И без промедления приступаем к демонтажу двигателя внутреннего сгорания!
Надо заметить, что данная рядовая и не особо затруднительная операция на Победах, ввиду конструктивных особенностей, является чем-то сродни шаманских танцев с бубнами вокруг узкого и неудобного подкапотного пространства! Ну да не впервой.
Для начала откидываем всё мешающееся по низу авто - кардан, магистрали, КПП, выхлоп и прочее!
Получаем очень необычную (для взгляда пользователей современных авто) дыру в полу! Это не что иное, как отсутствие демонтированной КПП!
Сливаем все технические жидкости из мотора! Антифриз, к слову, был вот такого «роскошного» цвета.
Ну что же, пора разобрать мотор и заглянуть в него! Снимаем остатки навесного, колокол, шкивы и прочее. Далее скидываем поддон и видим не самую радостную картину - герметика тут было столько и он навален таким толстенным слоем, что просто ужас! Также видим и ощущаем тактильно щель в месте стыка блока и гильзы на всех цилиндрах… А такого быть не должно…
Приступаем к тонким и точным работам с двигателем:
Мойка головки блока цилиндров (ГБЦ),
Фрезеровка ГБЦ,
Мойка коленчатого вала,
Электромагнитная дефектоскопия,
Дефектовка коленвала,
Полировка шеек коленвала,
Балансировка коленвала отдельно и потом в сборе с маховиком и корзиной,
Дефектовка блока,
Дефектовка постели коленвала,
Дефектовка постели распределительного вала,
Изготовление втулок распредвала,
Расточка блока,
Хонингование цилиндров,
Разбор, дефектовка, ремонт и развешивание поршневой с точностью до 0,2 грамма.
Итогом всех произведенных работ стал мотор. Всё ещё набором запчастей, но уже готовый к сборке! Ура!
Та же участь постигает все шкивы, крышечки, заливную горловину, масляный фильтр и т.д., и т.п.!
Параллельно начинаем сборку двигателя! Все возможные гайки контрим и протягиваем всё динамометрическим ключом! Попутно ещё раз промеряем и проверяем каждый устанавливаемый элемент!
Перед тем, как ставить поддон картера, и с ним приходится повозиться - он был очень усталый и если ставить его как есть, то масло с него точно лило бы рекой, да и выглядит он совсем не красиво. Моем его, правим привалочную плоскость, отчищаем ржу и готовим к грунтовке и покрасу!
Ну что же, вот мотор почти готов!
Пришло время его попробовать в деле, а потом уже подразобрать и выкрасить снаружи!
Волнительный момент первого запуска!
Ура! Работает!!!
Устанавливаем двигатель в авто, подключаем всю электрику и прочее! Не терпится уже запустить его не на полу бокса, а в машине!!!
К магазину у автостанции не спеша подъехал необычный автомобиль, остановившись с характерным мягким поскрипыванием «волговских» тормозов. Пока владелец что-то покупал в магазине, ожидавшие своих маршруток люди с интересом разглядывали этот необычный автомобиль. Особенно под впечатлением были дети. Еще бы, сейчас не каждый день можно увидеть «Победу».
В конце 80-х, во времена моего детства «Победа» всё еще часто встречалась на дорогах, не так часто, как «двадцать первые», но раз в неделю её точно можно было встретить. Затем их становилось всё меньше и меньше, а сейчас, на вопрос детей – а что это за машина, уже не все их молодые родители могут дать верный ответ. Забылась «Победа», помнят о ней люди старшего поколения, или мы, народ в теме, увлеченный олдтаймерами.
Для своего времени ГАЗ М-20 был техническим прорывом и победой советского легкового автопрома одновременно. Выпуск машины начался в 1946 году, готовые ходовые образцы на смотр партийному руководству СССР были представлены в 1945 году, фактически сразу после победы страны советов в Великой Отечественной войне, а основная разработка велась с 1943 года, хотя изначально процесс создания нового советского «автомобиля для всех» уходил в довоенные времена, в конец 30-х годов. Главным конструктором, работавшим над машиной был Андрей Александрович Липгарт, легендарный советский автоконструктор, доктор технических наук. Ведущим конструктором проекта был Александр Кириллов. У таких конструкторов плохой машина получиться просто не могла.
Согласно одной из окружающих машину легенд, изначально её планировалось назвать «Родина». Но когда Сталин осматривал предсерийные образцы, и поинтересовался названием будущей машины, услышав «Родина», спросил – а почём «Родину» продавать планируете? «Намёк» создатели машины, как говорится, поняли.
Деревянный макет образца 1944 года, обратите внимание, что задние двери у него открываются против хода.
Деревянный макет образца 1944 года, обратите внимание, что задние двери у него открываются против хода.
А победа заключалась в том, что современная по мировым меркам легковая машина начала выпускаться в СССР всего лишь через год после окончания катастрофической войны, после которой страна была полностью разорена финансово, а многие города, многие производства едва начали подниматься из руин. Сейчас сложно даже представить весь масштаб работ, проделанный множеством людей, создавших этот автомобиль. Задача Партии была выполнена.
Несущий кузов «понтонного» типа, без выступающих крыльев тогда только-только входил в автомобильную моду даже на Западе, аэродинамические показатели кузова «Победы» даже на сегодняшний день остаются на высоте, и далеко не все машины даже 80-х годов могут такими похвастаться, передняя подвеска была независимой, на рычагах, упругим элементом была пружина, задний мост был подвешен на рессорах. В салоне автомобиля был отопитель, прибор хоть и необходимый, но у предшественников «Победы» отсутствовавший, и были элементы настоящей по тем временам роскоши- штатно устанавливался радиоприемник и часы. Это даже по европейским меркам считался шик, доступный лишь в автомобилях премиум-класса. Впервые на советском автомобиле появились штатные указатели поворота, хотя правила тех лет, а так же низкий трафик вполне допускали отсутствие указателей поворота в конструкции машины. Включались они двухсторонним тумблером, а на приборной панели имелись контрольные лампочки указателя поворота.
Под капотом «аллигаторного» типа находился четырёхцилиндровый нижнеклапанный бензиновый мотор объемом 2.1 литр и мощностью 52 л.с., до 1952 года – 50 л.с. Коробка передач была механической трёхступенчатой с синхронизаторами на второй и третьей скоростях, но синхронизаторы были простенькие, одноконусные, и поэтому при переходе на пониженную передачу двойной выжим с перегазовкой был совсем не лишним, ресурс коробки передач он здорово берег. Расход топлива был невелик для своих лет, 11-13 литров на 100 км, а вот разгон до 100 км/ч занимал целую вечность – 45 секунд, и это был разгон почти до максимальной скорости автомобиля, составлявшей 105 км/ч.
Гидравлические одноконтурные барабанные тормоза тоже были новшеством на советской легковушке, предыдущие модели ГАЗа были с тросиковым механическим приводом тормозов. Ваккумного усилителя тормозов на машине не было, и давить на педаль приходилось со значительным усилием, а вот руль, несмотря на отсутствие гидроусилителя, вращался на удивление легко. Рулевое колесо – огромное по теперешним меркам, но места в салоне хватало.
А вот обзорность была слабым местом машины. Крохотное салонное зеркало заднего вида, через крохотное заднее стекло мало о чем информировало водителя, боковых зеркал в штатной комлектации не было, но и трафик тогда был небольшой, сейчас в большом городе с плотным трафиком уже, конечно, не поездишь.
В своё время бытовал миф о луженых кузовах «Побед» первых выпусков. Это был миф, ни луженых, ни оцинкованных кузовов у «Победы» не было, но бывали случаи, когда дефекты штамповки на заводе выравнивались при помощи припоя, и когда при ремонте кузовов мастера обнаруживали места, обработанные припоем, то и породили этот миф. Но в то же время надо отметить хорошую коррозионную устойчивость кузовов «Побед».
Многие конструктивные решения впоследствии перекочевали на «Волгу» ГАЗ-21.
За время производства «Победа» несколько раз модернизировалась. Первая серия выпускалась с 1946 по 48 год и имела немало нареканий, которые были исправлены уже во второй серии, выпускавшейся с 1949 по 1954 год. Третья серия претерпела своеобразный рестайлинг – появилась новая облицовка радиатора, три хромированных бруса вместо пяти тонких, именуемых в народе «тельняшкой», изменилась модель радиоприемника, он стал более экономичным.
Со второй серии начался выпуск модификации для такси, а так же с 1949 по 1953 года выпускалась версия со складным мягким верхом, таких машин было выпущено всего около 14 тыс. штук, большая часть ушла на экспорт, и сейчас они – редчайшие коллекционные экземпляры.
Машина экспортировалась в страны Западной Европы, в Австрию, Бельгию, а так же в Румынию, Венгрию, Финляндию, Болгарию, и пользовалась там большим спросом, как недорогой, комфортный и надежный семейный автомобиль.
Большинство же советских граждан могло лишь мечтать об этой машине, хоть она и была в свободной продаже, ведь стоила она астрономических по тем временам денег – 16 тыс. рублей. Более доступным был архаичный «Москвич»-401, на который средняя советская семья могла насобирать необходимую для покупки сумму года за два. Но даже при столь высокой цене спрос на машину внутри СССР был устойчивый и часто даже возникали очереди. Но в то же время, в 50-е любой житель крупных городов СССР мог себе позволить проехаться на этой машине в качестве пассажира такси.
До наших дней дошло немало машин в разном состоянии, и в разной степени «уколхоженности». Машина пользуется популярностью как у реставраторов, коллекционеров, так и у кастомайзеров, становясь основной для различных вариантов глубокого тюнинга. Бывает и так, что некоторые владельцы до сих пор используют машину в качестве основной для своих поездок, собирая попутно восхищенные взгляды окружающих.
В качестве иллюстраций использованы работы иллюстратора Петра Перешивайлова, художника Алексея Бычкова, а так же фото из архивов и открытых источников.
Мы готовы полностью восстановить Ваш автомобиль, вернув ему изначальный внешний вид и технические характеристики.
ГАЗ М20 начал выпускаться в 1946 году и получил широкое распространение - всего за 12 лет производства было выпущено более 235 тысяч машин, среди которых были кабриолеты и такси.
Что включает в себя реставрация
Мы проводим комплексные работы по восстановлению машины «под ключ». Реставрация начинается с полной разборки машины, удаления краски с кузова. Сотрудники компании составляют список имеющихся деталей и, сверяясь со справочной литературой, определяют недостающие.
Выполняется полное восстановление кузовной части автомобиля, включающее сварочные работы. Если какая-то часть кузова не подлежит восстановлению, мы изготавливаем ее заново, используя оригинальные чертежи. После этого, рама машины поддается пескоструйной обработке и дефектовке. Работы проводятся инженерами с опытом работы в военной промышленности.
Полностью восстановленный кузов заново окрашивается в цвета, выбранные Вами. При этом, могут использоваться как современные окрасочные материалы, так и аутентичные. Антикоррозийные составы обеспечивают кузову автомобиля защиту от ржавчины на протяжении 10 лет.
Мы проводим ремонт и наладку системам торможения, рулевого управления, охлаждения и прочим техническим узлам. Изношенные детали заменяются, все механизмы приводятся в порядок. Каждый узел проходит регулировку и испытания - так мы можем убедиться, что механизм работает надежно.
Отдельное внимание уделяется двигателю и коробке передач. Мы проводим капитальный ремонт этих узлов. Двигатель переводится на современное топливо, после чего проходит серию испытаний с использованием специального стенда.
Мы полностью меняем все детали в салоне. В зависимости от Ваших пожеланий, салон может быть приведен в первоначальный вид или оформлен по индивидуальному дизайну.
Перед сдачей автомобиля клиенту, мы проводим испытания, чтобы убедиться в правильной настройке технических узлов и устранить возможные неисправности.
Модернизация автомобиля
ГАЗ М20 «Победа» не подходит для повседневной эксплуатации из-за слабого двигателя, проблем с тормозной системой, задним мостом и амортизаторами. Если Вы хотите использовать этот автомобиль для поездок, мы готовы провести модернизацию, устранив эти проблемы. Мы можем предложить Вам установку следующих узлов:
- современного двигателя;
- ходовой части;
- систем активной и пассивной безопасности.
Кузов машины при такой работе останется оригинальным.
Преимущества нашей компании
Наши сотрудники являются опытными инженерами и техниками. При реставрации и тюнинге они выбирают самые надежные решения. Для восстановительных работ используется современное оборудование. Автомобиль, отреставрированный нами, будет надежно служить Вам на протяжении долгого срока.
1 Это ГАЗ-М-20 "Победа". Сейчас она полностью, как новая: поворотники включаются, дворники работают, радио играет. Машина на ходу, но прогревается долго. Говорят, ей нужен 66-й бензин, но за неимением такового в продаже двигатель работает на любом.
2 Пару лет назад эта машина выглядела далеко не так сияюще. В обыкновенном гараже из двух кусков металлолома началась работа по воссозданию исторически достоверного автомобиля.
3 Конечно, такое хобби довольно распространено, и увлеченные люди восстанавливают не только автомобили, но и танки, самолеты и все, что на душу ляжет. Откуда, по-вашему, все эти ретро пробеги, автоэкзотики и прочие слеты.
4 И конечно, в данном случае автомобилем занимался не один человек.
5 Теперь, когда все закончено и ребята испытывают огромное творческое удовлетворение, Антон рассказал нам некоторые нюансы этого интересного занятия.
6 -- Антон, какова была твоя роль во всем этом деле?
-- Я полностью контролировал весь процесс постройки, заказывал и искал запчасти, ежедневно выполнял функции мозгового центра. Короче, как сделать, куда прикрутить, где найти "эту хреновину" - этим занимался я.
7 -- Кто еще занимался проектом?
-- Вообще, работали 3 человека - сварщик, моторист и сборщик. Работа длилась 2 года.
8 -- Изначально идея воссоздать из рухляди полноценный классический автомобиль принадлежала тебе? Почему ты захотел заняться этим? Откуда знал, как все делать?
-- Изначально идея была наша с отцом. Мы стали выбирать автомобиль, который можно было бы восстановить. Выбор был между волгой ГАЗ 21 и Победой. Но 21-е Волги еще можно встретить на дороге, да и ряд компаний занимаются их восстановлением, поэтому выбор пал на Победу. Никто из нашей команды никогда не восстанавливал автомобили. Все учились и начинали с нуля. Достали чертежи с завода, фотографии в интернете, каталоги запчастей 50-х годов и начали потихоньку все делать. Практически никто не верил из окружающих, что мы сможем закончить работу.
9 -- Автомобильное образование помогло?
-- Еще как, без этого нереально было бы сделать вообще.
10 -- Как вы искали старые кузова и как выкупали их?
-- Тут с каждым своя история. Например, эта машина, которую мы восстановили, простояла в гараже 20 лет, после того, как умер ее владелец. Мы ее купили за смешные 40 тысяч (тогда еще не началась программа утилизации старых автомобилей, от которой мы эту Победу вероятно спасли). Далее по объявлению мы купили еще 2 Победы, одну разобрали и большую часть выкинули, а другая сейчас в виде кузова после пескоструйной обработки, ты ее видел в гараже на подъемнике. (см. фото в начале статьи)
11 -- Откуда вы брали недостающие запчасти?
-- Здесь все индивидуально. Искали по объявлениям, по гаражам. Панель приборов заказывал в Украине, резинки - в Москве и Питере, хром делали в Нижнем, ряд деталей по области.
12 -- Вы еще ни кому не показывали эту машину? Ни куда не возили на ретротусовки?
-- Доделали неделю назад. Никому не показывали, никуда не возили. В планах участие в ретро-пробеге, автоэкзотике и паре акций.
13 -- Какая у вас была самая большая сложность в этом проекте?
-- Вероятно, самая большая сложность у нас сейчас - восстановить документы и поставить на учет. Из технических сложностей - кузов был несимметричным из-за особенностей производства в то время. Пришлось делать практически хирургическую операцию по разрезанию заднего крыла и вваривания усилителя.
14 -- Cложно было с шинами. На Победы ставились шины И77, которые могли быть в нескольких вариантах, в том числе и южном (у нас на передних колесах И77 обычные, а на задних И7 южные с другим рисунком бокового протектора). Шины сейчас можно найти где-то за 3-4 тыс за штуку! Еще детали, которые сложно было найти - это "птичка" на капоте и петли багажника, они были сделаны из силумина и после столького времени просто сломались как спички.
15 -- Цвет окраски долго выбирали?)
-- Нет, цвет я придумал еще до проекта, знал каким он должен получиться. Долго пришлось подбирать краски. Я провел у подборщика около 2-х часов, чтобы выбрать достойное сочетание цветов.
16 -- А салон откуда? Вряд ли он сохранился на исходнике. По-моему он отлично сшит.
-- Его сделали полностью оригинальным, хотя практически все Победы, которые восстановили другие люди, имеют кожаный или неаутентичный салон. У нас все в оригинале, даже рисунок ткани точно такой же, как у оригинальных Побед. Ткань заказывали в Питере! Весь пластик новый. Обивку крыши также заказывали 2 раза в Питере, но она оказалась неподходящей по размерам, пришлось дошивать и дорабатывать ее вручную. Но самое сложное в салоне - это декоративные рамки окон с покраской под дерево. Они изготавливались по оригинальной технологии с помощью валика и матрицы, а потом дорабатывались вручную. Рисунок наносили тонкой кисточкой.
17 -- Вы какую-то коммерческую выгоду планировали от этого получить? Или рекламную.
-- Конечно. Проект чисто коммерческий.
18 -- То есть, теперь вы хотите продать автомобиль?
-- Думаю да, через полгода. Но продавать в России не интресно, есть планы продать в Европе или ОАЭ.
19 -- Не жалко?
-- Очень жалко. Все-таки столько сил потрачено, как на ребенка. Но мы начинаем вторую Победу, поэтому времени на жалость не будет.
Не стоит обольщаться: предполагаемая "относительная ветхость" вполне может обернуться "полной трухой". Даже невзирая на "толстое железо". Восстанавливать кузов полностью "в оригинале", имея не слишком поврежденную крышу и верха стоек - очень неблагодарное занятие.На какие самые важные детали, нужно обращать внимание при покупке такого старого авто?
На все, абсолютно!
Если вдруг потом надумаю его продать,
Такую машину для себя покупают не для того, чтобы потом продавать. Конечно, если это выбор осознанный и выстраданный...
Во сколько примерно, обойдется ресторация?
В полное отсутствие свободных денег, времени и развод с женой - если таковая имеется...
Как-то раз в 1989 г пришлось для друга восстанавливать Москвич-401, приехавший назад в столицу, из отпуска в Алуште, практически "без передних лонжеронов и стоек". Он не был "законченным фанатом горбатого", просто нужна была утилитарная машина на каждый день, а этот Москвич когда-то остался от деда в наследство. Когда мы начали проводить разборку и ревизию кузова, то нам обоим стало "тихо плохо": восстанавливать треснувшие места кузова не было никакого смысла - они снова лопнули бы по тем же самым местам или рядом со сварными швами. А причиной тому была недавняя замена нижнеклапанного мотора МЗМА-402 на верхнеклапанный МЗМА-408 - он чуть ли не вдвое мощней. Естественно, что скорость стала выше и динамические нагрузки возросли, а дороги остались прежними.
Было принято "неадекватное решение": срезаем пол с лонжеронами, оставляем только стойки и пороги. Свариваем из прямоугольного короба 60х40 раму, полностью повторяющую лонжероны и берущую на себя основную часть нагрузки. По мере изготовления рамы возник вопрос: а не влепить ли КПП от Жигулей? Сказано - сделано: сделал ему на заводе планшайбу для установки КПП на мотор АЗЛК-408, благо тогда уже "на координатке" работал сам. И карданный вал переделали, чтобы подходил по длине и присоединительным размерам. Соответственно и крепления КПП к раме сделали иные, чем на Москвиче. Собрали раму с КПП и мостами в одном гараже, перекатили на колесах в другой гараж, где стоял высоко поднятый кузов и соединили их воедино. Добились нормального закрывания дверей, вставили новые стекла, покрасили места сварки, замастичили... Все, кто наблюдал за этой переделкой, остались довольны, а особенно - хозяин машины!
Проблемы начались поздней, когда ему захотелось установить вместо мотора М-408 - жигулевский, да не какой-нибудь, а 2106. Нет, конструктивно там не было ничего сложного или технически неосуществимого. Немного переделали крепление радиатора, изменили крепление подушек мотора, адаптировали новую выпускную систему к кузову - и машина "полетела" снова в Алушту. Проблемы были чисто психологического свойства.По возвращении я его рассказ послушал.
"Ранним утром, после выезда за МКАД, догоняют меня на трассе двое на "зубиле-09", скорость - 110. И через открытое окно спрашивают "а быстрей можешь?" Стряхивая пепел от сигареты в окно, "а могу..." отвечаю, и ухожу в отрыв, слегка придавливая педаль газа. Через какое-то малое время они догоняют, теперь уже на скорости 140, и снова спрашивают "а еще быстрей можешь?". Снова тот же ответ "а могу", опять пепел сигареты в окошко и снова в отрыв. Опять догоняют, но теперь уже только подмигивают и уходят дальше вперед. Я еще немного добавляю газа, догоняю и продолжает ехать параллельно по правой полосе - со скоростью 160. Слышу вопрос: "мотор у тебя от чего?". Выкидываю окурок, отвечаю с усмешкой "от Мессершмитта" и ухожу к горизонту в сторону Тулы. Больше я их не видел..."
Я его потом спросил, не страшно было "лететь" на такой легкой машине с таким мощным мотором? "Страшно", - говорит, - "а куда деваться? Уж очень хотелось "натянуть" этих пижонов...")))И всё, приехав из отпуска он всерьез задумался о покупке Жигулей, как чисто утилитарной машины . Москвич-горбунок теперь давно уже стоит в гараже, изредка заводится и "прокатывается" по Москве, а потом назад - в "стойло". Иметь две машины не возбраняется...