Mitsubishi Pajero

Описание Паджеро

Mitsubishi Pajero — популярный рамный внедорожник, который занимает место над / и является флагманом компании Мицубиси. Его выпускают с 1982 года, но автомобиль редко обновляется, поэтому сегодня продается только 4-я его генерация.
Паджеро выступает в одном классе с такими автомобилями, как / , Nissan Pathfinder , Land Rover Discovery, Jeep Grand Cherokee, и им подобные.
Двигатели Митсубиси Паджеро 1-го поколения это 2.5-литровый дизель 4D56 и его предшественник 4D55. Гамма бензиновых двигателей чуть шире и включает в себя 4G63, 4G54 и 3.0 литра 6G72.
Для второго поколения Паджеро заменили 4G63 на 4G64 и 4D55 на более современный 4М40. Линейка V6 пополнилась 3.5 л. 6G74.
Дизельные двигатели Митсубиси Паджеро 3 это популярные 4М40, 4М41 и 4D56. Линейка бензиновых моторов осталась без 4-х цилиндровых силовых установок и здесь только V6: 6G72, 6G74 и топовый 6G75.
В 2006 году вышла 4-я версия этого внедорожника и здесь больших изменений не произошло. Был убран старый 4D56, а 4-х цилиндровый 4G64 стал доступен на китайском рынке.
Выберите интересующую вас модель ниже, и мы расскажем вам о характеристиках двигателей Митсубиси Паджеро, какие у них основные проблемы и что является причиной их появления. Какое масло лить, как часто нужно его менять и сколько заливать при замене. Вы узнаете ресурс двигателя на практике, как увеличить мощность и другое.

25.04.2017

– один из самых популярных внедорожников японской компании Mitsubishi . На нашем рынке с каждым днем увеличивается количество кроссоверов, а, вот настоящие рамные внедорожники с раздатками, понижайками и огромным клиренсом потихоньку уходят в прошлое. Но, наш сегодняшний герой остается исключением из правил, невзирая на все модные тенденции, даже, со сменой поколений остается настоящим покорителем бездорожья. А, вот, как обстоят дела с надежностью у подержанного Митсубиси Паджеро Спорт 2, и, на что следует обратить внимание при выборе данного авто на вторичном рынке, сейчас и попробуем разобраться.

Немного истории:

Впервые Митсубиси Паджеро Спорт появился в 1996 году и был доступен только на японском рынке, мировая премьера новинки состоялась в 1997. Для разных рынков автомобиль продавался под разными названиями, например, в СНГ и Азии «Паджеро Спорт », в Южной Америке «Монтеро Спорт », в Латинской Америке «Натива », в Австралии «Челенджер ». Паджеро Спорт построен на одной платформе с и занимает промежуточное место между «Паджеро » и «Паджеро Пени ». Слово «Спорт » в названии означает, что эта модель спроектирована с использованием колоссального опыта накопленного Митсубиси в раллийных соревнованиях.

Премьера второго поколения автомобиля состоялась на Московском международном автошоу 2009 году. Изначально Паджеро Спорт 2, предназначенный для ринков СНГ, собирался в Тайланде, с 2013 года автомобиль начали собирать на Российском заводе «ПСМА Рус » в Калуге. В 2014 был проведен незначительный рестайлинг, который не принес особых изменений в экстерьер авто. Основные изменения коснулись решетки радиатора, переднего бампера и задней оптики. Также, из нововведений можно отметить колесные диски с новым дизайном и появившиеся повторители поворотов в зеркалах. В августе 2015 года состоялся дебют третьей генерации Митсубиси Паджеро Спорт.

Недостатки и распространенные неисправности Митсубиси Паджеро Спорт 2 с пробегом

Как и большинство машин японского происхождения Паджеро Спорт 2 имеет достаточно слабое лакокрасочное покрытие, из-за этого кузов быстро покрывается сколами и царапинами. Что касается коррозионной стойкости кузова, то и к ней есть претензии, дело в том, что после 4-5 лет эксплуатации на кузове появляются жучки. Чаще всего страдает дверь багажника, также, следует внимательно осматривать пороги, кромки дверей и крышу. Не стоит рассчитывать и на хорошее состояние хромированных элементов кузова, но ругать за это производителя не стоит, так как это заслуга наших коммунальных служб, которые зимой щедро посыпают дороги реагентами. Механизм, отвечающий за опускание/подъем запасного колеса, не редко клинит, поэтому, при осмотре машины обязательно проверяйте его работоспособность.

Двигатели

Изначально Митсубиси Паджеро Спорт 2 комплектовался двумя силовыми агрегатами: дизельным – 3.2 (160 л.с.) и бензиновым – 3.0 (220 л.с.). В 2010 году на смену устаревшему дизельному мотору пришел более современный и экономичный силовой агрегат DI-D объемом 2.5 литра (178 л.с.). Все двигатели достаточно надежные, но не вечные, поэтому, со временем, они требуют определенных капиталовложений. Из самых распространенных недостатков мотора 3.2 собственники отмечают проблемы с турбонагнентатилем, даже на авто с небольшим пробегом (появляется посторонний звук, начинает гнать масло ). Еще одним распространенным недостатком является расслоение резинового слоя шкива коленвала. Если проблему не диагностировать на ранних стадиях это приведет к истиранию лобовины двигателя вплоть до сквозного отверстия, через которое начнет вытекать моторное масло. Для устранения проблемы придется выложить около 1000 у.е. Мотор оснащен цепным приводом ГРМ, при правильном и своевременном обслуживании мотора цепь прослужит до 300 тыс. км.

Двигатель 2.5 оснащен ременным приводом ГРМ. Официальный сервис рекомендует проводить замену ремней и роликов раз в 90000 км, но опыт эксплуатации показал, что эту процедуру лучше проводить каждые 60-70 тыс. км. Дело в том, что именно при этом пробеге появляются следы износа ремня балансировочного вала (трещины ). Из недостатков данного силового агрегата можно отметить: небольшой ресурс заднего сальника коленвала (в среднем 60000 км ). Также, собственники отмечают повышенную шумность работы вискомуфты вентилятора охлаждения двигателя (проявляется свистом в холодное время года). Этот недуг является конструктивной особенностью и не требует срочного ремонта. Данный двигатель склонен к перегреву, поэтому многие умельцы оснащают свои автомобили дополнительным вентилятором охлаждения. Также, для избегания перегрева необходимо чистить радиатор при каждом ТО.

На некоторых экземплярах, со временем, появляются трещины в блоке цилиндров или головке блока. К счастью, проблема не носит массового характера и встречается не часто (основная причина — перегрев двигателя ). А вот подтеки масла из-под прокладки между блоком и головкой более распространенное явление на авто с пробегом более 150000 км. Оба дизельных мотора требовательны к качеству топлива и, если заправляться некачественной соляркой, замена форсунок и ТНВД не заставит себя долго ждать (обычно проблемы начинаются после 100000 км ).

Несмотря на то, что бензиновый мотор самый беспроблемный в линейке, на вторичном рынке СНГ он — не частый гость. Из распространенных недостатков бензинового двигателя можно отметить проблемы с впускным коллектором (появляется стрекотание во время работы двигателя в диапазоне 1800-2000 об/мин. ). Благо, проблема не носит массового характера, но, если эта неприятность все же случится, придется менять коллектор, а это удовольствие не из дешевых (около 1000 у.е + работа ). Бензиновый мотор оснащен ременным приводом ГРМ, чтобы избежать серьезных неприятностей (обрыв ремня ), ремень и ролики необходимо менять не реже, чем раз в 60 тыс. км.

Трансмиссия.

В зависимости от типа двигателя Митсубиси Паджеро Спорт 2 оснащается одной из трех коробок передач: пятиступенчатая механика (устанавливается в паре с силовыми агрегатами 3.2 и 2.5 ), четырех- (с мотором 3.2 ) и пятиступенчатый автомат (с дизельным силовым агрегатом 2.5 и бензиновым 3.0 ). Самой надежной зарекомендовала себя механика. Сцепление, при средних нагрузках, служит достаточно долго — 100-120 тыс. км, но, если автомобиль постоянно используется в режиме оффроуд, замена сцепления может потребоваться и после 60000 км. Нет нареканий и на работоспособность четырехступенчатого автомата. А, вот, более современная АКПП может преподнести сюрпризы в виде сбоев ЭБУ («глюки» встречаются только на дизельных экземплярах ). Для устранения недостатка требуется перепрошивка ЭБУ в сервисе.

Также, к недостаткам можно отнести плохое охлаждение трансмиссии, что нередко приводит к перегреву при длительном движении под нагрузкой. При поездках по бездорожью учитывайте тот факт, что, при перегреве, трансмиссия переходит в аварийный режим работы (движение возможно только на 2-й передаче ). Чтобы исправить данный недостаток многие собственники устанавливают дополнительный радиатор охлаждения масла трансмиссии. При установке второго радиатора нужно учитывать тот факт, что в зимнее время высока вероятность переохлаждения рабочей жидкости АКПП.

Система полного привода надежна и практически не доставляет неприятностей, но только при условии ее регулярного использования. Если, долго не использовать полный привод, происходит закисание механизмов, которое влечет за собой невозможность включения многих режимов. Также, для увеличения ресурса системы полного привода не стоит забывать и об необходимости шприцевать шарнирные соединения карданных валов. На Митсубиси Паджеро Спорт 2, первых годов выпуска, слабым местом является вал муфты подключения передней правой полуоси (необходимо избегать длительных пробуксовок ).

Слабые места подвески Митсубиси Паджеро Спорт 2 с пробегом

Подвеска обладает внушительным запасом прочности и при среднестатистических нагрузках требует к себе внимания не чаще, чем раз в 100-120 тыс. км. На большинстве автомобилей с пробегом более 100000 км можно обнаружить небольшой крен кузова на левый борт: данная проблема является особой спецификой разрисовки. Из недостатков ходовой можно отметить небольшой ресурс многих элементов рулевого управления. Самым слабым местом является рулевая рейка, которая может начать стучать при пробеге менее 50000 км. Нередко, причиной стуков служит и рулевая колонка. При обращении в сервис, дилеры заливают в узел специальную жидкость, после чего, стуки появляются реже. Также, многие сервисы предлагают заменить стучащую колонку на новую, но, нет никаких гарантий, что она не застучит после 20000 км. Самое страшное, что может произойти в рулевом, это закусывание шарнира рулевого вала (перестает вращаться руль ), радует, что такие случаи случаются не часто. Данный дефект можно обнаружить на ранней стадии, поводом для беспокойства послужит появление дополнительных усилий при повороте руля.

Салон

Большинство элементов отделки салон Митсубиси Паджеро Спорт 2 выполнены из жесткого пластика, который достаточно быстро покрывается царапинами, и, с годами, наполняет салон неприятным скрипом. Если говорить о надежности электрооборудования, то, больше всего проблем испытывают владельцы автомобилей с 6-ю подушками безопасности (компьютер выдает ошибку неисправности системы ). Причина — слабые контакты подключения блока управления. Не славится надежностью и шлейф подушки безопасности установленной на руле. Проблема проявляется хрустом при повороте руля. Со временем начинает поскрипывать пыльник внизу рулевой колонки у пола. Чтобы избавится от докучающего скрипа, достаточно просто смазать пыльник.

Итог:

На практике, оказался достаточно выносливым внедорожником, но, как и большинство современных автомобилей не лишен недостатков. Но, если Вы ищите недорогой современный комфортный внедорожник для частых вылазок на бездорежье, то Митсубиси Паджеро Спорт 2 Вас вряд ли разочарует.

Достоинства:

• Рамная конструкция кузова.
• Полный привод.
• Надежность основных силовых агрегатов.

Недостатки:

• Слабое лакокрасочное покрытие.
• Склонность кузова к коррозии.
• Небольшой ресурс элементов рулевого управления.

Э то одна из самых важных частей этой машины и одновременно – одна из самых дорогих в ремонте. Даже при вполне приемлемом ресурсе карданных валов и редукторов проблем хватает. Про задний мост я уже рассказал в первой части, это весьма недешевый узел, который легко повреждается при неаккуратном движении по бездорожью. А как насчет раздаточных коробок?

Они делятся на «полноценные» Super Select и «просто» 4WD, то есть жестко подключаемый part-time. Каждая раздатка доступна в двух вариантах исполнения, «большом» и «маленьком», под соответствующие коробки передач и задние мосты.

Более простой по конструкции «парт-таймовый» 4WD, тем не менее, абсолютной безглючностью не отличается, ведь тут подключением полуоси переднего моста заведует пневматика (исключая редкие бюджетные чисто механические версии). Система не очень сложная: разрежение с вакуумного насоса (на дизелях) или с коллектора через вакуумный танк и пару актуаторов подается на исполнительное устройство. Заведует всем пара датчиков и блок управления. Впрочем, на возрастных машинах сбоев хватает. Если на ходу мигает лампочка полного привода, это всегда значит, что-то идет неправильно.

У Суперселекта устройство сложнее, датчиков и исполнительных устройств больше, причем в разы. В нем есть и межосевой дифференциал, а значит помимо режимов с приводом на заднюю ось, простым и пониженным полноприводным режимом он умеет «исполнять» еще и постоянный полный привод с блокировкой «центра».

Стандартные беды всех раздаток возрастных машин – растяжение цепей, повреждения подшипников и течи масла. Плюс на всех раздаточных коробках Pajero немало хлопот доставляют датчики системы полного привода.

Помимо управления рядами и блокировками в раздатках, на Pajero можно управлять и блокировками заднего моста, которые… да, угадали, существуют в нескольких вариантах. Бывает базовая версия вообще без блокировки, бывает «автоматическая» с вязкостной муфтой LSD, а бывает и жесткая пневматическая. Естественно, ресурс вискомуфты конечен, а пневматика просто глючит, так что с возрастом эффективность блокировки падает.

Все системы стоит проверить при покупке: если машина вроде бы едет, но что-то там мигает на «приборке» или не сразу подключается, то цена восстановления может быть до нелепого большой. Ведь вам же не нужен «джип» без полного привода?

Механические коробки

С ними тоже не все так уж просто. Однозначно надежной считается «механика» серии V5M31, она агрегатируется с «большой», более прочной раздаткой и в основном ее проблемы сводятся к потере масла и износу синхронизаторов второй и третьей передач. Применялась она штатно с моторами 2,8 и 3,5, но встречается и с мотором 3,0 на рестайлинговых машинах. МКПП серии V5MТ1 немного слабее, больше склонна к течам масла, иногда теряет синхронизаторы и муфты часто используемых передач, но полностью ломается редко.

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon GL "1991–97

Применялась с моторами 2,5 и 3,0 до и после рестайлинга. На старых машинах может иметь и проблемы с подшипниками и валами, но это, скорее, следствие утери масла или попадания воды, чем чисто ресурсная проблема. Агрегатируется эта коробка с «маленькой» раздаткой, причем с мотором 3,0 ее ресурс уже может оказаться маловат.

МКПП V5M21 попадается только с бензиновыми четырехцилиндровыми моторами 2,4 и 2,6, и даже их небольшой мощности не выдерживает. Часто встречаются повреждения подшипников и валов, но машины с этими двигателями вообще встречаются редко и их возраст обычно максимальный. Сочетается только с «маленькой» раздаткой, которой с такими моторами ничего не грозит.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top "1991–97

Автоматические коробки

Наверное, можно не говорить, что вариаций АКПП на Паджеро масса?

Четырехступенчатую Aisin AW03-72L можно встретить в основном на самых простых модификациях Pajero II Wagon с мотором 2,4 до 1994 года, а также на американских Montero II, причем даже с моторами V6 3,0, которые для нее явно избыточны.

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon "1997–99

АКПП хорошо знакома по Тойотам – ее ставили на пикапы Hulux с моторами 2,0–2,7, а также легковушки Cresta/Mark II/Chaser, Crown и многие другие модели с двигателями подобного объема. И она себя отлично зарекомендовала. Если не забывать менять масло и не перегревать, она может пройти несколько сотен тысяч километров. Ограничение ресурса в основном по износу фрикционов, реже из-за потери давления поршнями или уплотнениями гидроблока. Загрязняется она редко даже при «стандартном» интервале замены масла раз в 60 тысяч, поскольку блокировка ГДТ работает редко и мало изнашивается.

На Pajero к ее врагам добавляется еще и вода – при преодолении бродов возможно попадание воды в АТФ, и если сразу не прочистить маслосистему, эмульсия быстро убьет картонные фрикционы.

Карданный вал задний

цена за оригинал

55 362 рублей

Не менее надежна и АКПП серии Aisin AE30-43/AW30-70LE. Эти коробки, пожалуй, надежнее самих машин. Ставили их уже со всеми моторами до 2006 года, и это действительно отличный «автомат». Коробки тоже применялась на Тойотах и Лексусах, в частности на GS430, LX470, Cressida, все тех же Crown, Mark II и других. Выход из строя, опять же, скорее всего, после нереального пробега или серьезного перегрева. Как-то еще вывести ее из строя крайне сложно, она выдерживает нагрузки и посерьезнее, чем может создать даже мотор 3,5.

АКПП разработки самой Mitsubishi серии V4A51 уже не так надежны, как Aisin’ы старых серий, но все же достаточно крепкие. До пробега в 200 тысяч километров она проходит почти всегда, больше – уже не факт. Помимо чисто ресурсных ограничений, есть и электрические проблемы с датчиками и проводкой, и загрязнения гидроблока. Ресурс накладок блокировки ГДТ большой, но вряд ли больше 250–300 тысяч километров. Встречаются они в основном с дизелем 2,8 и на машинах выпуска после 2000 года с двигателем 3,5 индийской сборки.

Пятиступенчатая V5A51 сделана на базе четырехступки и тоже является разработкой самой Mitsubishi, по надежности мало уступает предшественнику, но машина с ней заметно экономичнее. Применялась в основном на авто с моторами 3,5 выпуска после 1998 года, а после прекращения выпуска Pajero II в Японии – на машинах региональной сборки со всеми моторами.

Бензиновые моторы

Двигатели на Pajero II в основном уже знакомы тем, кто читал . Но помимо бензиновых 2,4 серии 4G64, 3,0 6G72, 3,5 6G74 и дизельных 2,5 4D56, добавились более старые бензиновые моторы 2,6 4G54, новый турбодизель 2,8 серии 4М40, а также несколько новых вариантов двигателя 6G74.

Бензиновые рядные «четверки» на Pajero II встречаются редко и в основном это старый добрый 2,4 4G64 в разных вариантах исполнения. Система питания – всегда распределенный впрыск, надежность на уровне одного из лучших моторов серии 4G63, фактически отличается он только диаметром цилиндра и ходом поршня. На тяжелом внедорожнике мощности уже не хватает, но тем не менее, мотор без серьезных проблем может пройти несколько сотен тысяч километров. К сожалению, машины с этим агрегатом – в основном версии до промежуточного рестайлинга 94 года. А значит, самые старые, изношенные и с рессорной задней подвеской, то есть не самый лучший вариант в принципе.

Крайне редкий мотор 2,6 4G54 встречается чаще всего в карбюраторном исполнении на машинах 1990–1992 годов, а после – иногда в версии с распределенным впрыском. Считается феноменально надежным и неубиваемым, но проверить, увы, не получится. Это настоящая редкость, практически легенда, ведь именно на этом моторе Mitsubishi впервые опробовала сочетание электронного впрыска и турбонаддува, правда, в этой версии он на Pajero II не устанавливался.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top "1991–97

Звание самых распространенных моторов держит V6 3,0 серии 6G72 в двух ипостасях, до 1997 года – версия SOHC о 12 клапанах и после – тоже SOHC, но о 24 клапанах. Отличаются также системы питания и зажигания. 12-клапанные моторы имеют систему зажигания с катушкой и распределителем, у 24-клапанных более традиционный модуль зажигания.

Моторы предельно надежны, блок чугунный, поршневая группа в меру консервативна. Привод ГРМ ремнем, причем ремнем толстым и качественным. На возрастных моторах проблемы часто связаны с постепенной закоксовкой поршневой группы из-за утечек масла через сальники клапанов, ведь система вентиляции картера далека от совершенства, требует регулярного обслуживания.

Система управления что на 12-, что на 24-клапанных моторах небезгрешна, но достаточно надежна. Выход из строя лямбда-сенсоров и негерметичность впуска – ее основные проблемы, которые в дальнейшем приводят к разрушению катализаторов. Что уже в свою очередь может привести к ускоренному износу поршневой группы.

Если держать уровень масла по верхней границе, то второй недостаток в виде уязвимости коленчатого вала при масляном голодании – тоже не проблема, но при внедорожных покатушках рекомендуется даже максимальный уровень превышать еще на литр.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top "1991–97

Проблемы со шкивом коленчатого вала тоже встречаются: к сожалению, шпонку при неаккуратном затягивании и использовании старой звезды в приводе ГРМ срезает, а шкив привода дополнительных агрегатов прокручивается на валу. Для предотвращения подобных неприятностей рекомендуют менять болт крепления шкивов на новый при каждой замене ремня, а звезду коленчатого вала – при малейшем послаблении. К слову, не рассчитывайте на 120 тысяч километров ресурса ремня, в наших условиях его рекомендуется менять раз в 60–90 тысяч максимум, причем с заменой всех роликов, проверкой работы гидронатяжителя и заменой сальников передней крышки.

Система охлаждения мотора изначально была слабовата, а с годами ее возможности не улучшились. Радиаторы легко забиваются, особенно на версиях с кондицинером, где «бутерброд» из радиаторов загрязняется не только снаружи, но и изнутри. Ресурс помпы весьма скромный, а надежность шлангов тоже под вопросом. Да и вискомуфта с вентилятором тоже далеко не вечные, вентилятор банально теряет лопасти, вискомуфта не только клинит, но порой и начинает проскальзывать из-за потери масла.

Более мощные моторы серии 3,5 6G74 изначально с системой зажигания с модулем, без распределителя, в остальном аналогичны серии 6G72. После 1997 года можно встретить и DOHC версию этого мотора с мощностью свыше 200 л. с., а вариант MIVEC с регуляторами фаз ставился на версию Evolution. На японских машинах поздних выпусков можно встретить даже GDI вариант мотора, который оборудован непосредственным впрыском первого поколения и которого стоит избегать в силу .

Дизельные моторы

Дизели представлены в основном более старым мотором 2,5 серии 4D56, который считается не самым удачным агрегатом Mitsubishi, и более свежим двигателем серии 4М40 с коммерческой техники, объемом 2,8 литра. Последний оказался заметно надежнее, но, к сожалению, дороже при восстановлении.

Мотор 2,5 4D56 уже «засветился» в рассказе про , но повторюсь и тут. Проверенная годами конструкция оказалась не приспособленной к повышению мощности. Версия на 99 л. с. еще может считаться относительно крепкой, но все более мощные варианты при длительной нагрузке получают множество повреждений: и блока цилиндров, поломки распредвалов, прогары цилиндров...

Радиатор

цена за оригинал

48 460 рублей

Даже ремень ГРМ на дизельном 2,5 отличается нестабильным сроком службы, часто его рвет при «детском» пробеге в 30–40 тысяч километров из-за проблем со смазкой распредвалов и поломок рокеров. Топливная аппаратура до 1994 года считается откровенно ненадежной, после – заметно лучше, но не идеально. В общем, это тот случай, когда можно с чистой совестью сказать однозначное «нет».

После 1994 года появился еще один двигатель для Pajero II, это мотор 4M40 объемом 2,8 литра. Эта серия дизелей, в отличие от весьма старинных 4D56, имеет серьезно усиленную конструкцию, причем в приводе ГРМ применена цепь, достаточно надежная. Мотор легко переносит режимы, в которых старый добрый 4D56 сдавался, – продолжительное движение на высокой скорости и длительную полную нагрузку при движении в гору и с прицепом. Если нужен дизель, то вы уже знаете, какого объема он будет.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top "1991–97

Что в итоге?

Главный вывод, который для себя должен сделать потенциальный покупатель Mitsubishi Pajero 2 – не стоит надеяться на архаизм конструкции, который обеспечит беспроблемный 20-летний срок эксплуатации. Паджеро и часто ломаются, если за ними не ухаживать. Поэтому диагностика должна быть всесторонней и тщательной, с проверкой работоспособности машины во всех режимах, включая «грунтовый».

Что же до оптимальной модификации, то все неочевидно. Наиболее выносливые версии – с самыми мощными моторами, бензиновым 3,5 и дизельным 2,8. Некоторые механические коробки оказываются менее надежными, чем «автоматы». Суперселект предсказуемо дороже «парт-тайма» в эксплуатации, но обеспечит больше свободы действий. Для умеренной же эксплуатации «город-дача-лес по праздникам» вполне подойдет вариант «бензиновый 3,0 с АКПП».

Взяли бы себе Mitsubishi Pajero 2?

Mitsubishi Pajero II имеет множество модификаций: 3-дверные «Metal Top» и с открытым верхом «J Top», 5-дверные «Mid Roof» и «Kick Up Roof» и так далее. Кроме того, Pajero комплектуется двумя видами двигателей: 3-литровым V6 и 2,5-литровым турбодизелем, а также двумя видами трансмиссии: 5-ступенчатой «механикой» и 4-ступенчатым «автоматом». Самые дорогие комплектации по-прежнему имеют маркировку «Super Exceed» — версии, имеющие в списке опций семиместный салон, передние противотуманные фары, электропакет, включая привод боковых зеркал, люк, кожаный салон, отделку интерьера «под дерево», электропривод и подогрев сидений, круиз-контроль, двойной кондиционер, CD-плейер и т.д. От базовых версий отличаются они и внешне — за счет особого обвеса и окраски. В 1997 году проведен рестайлинг, несколько изменивший внешний вид. В частности, небольшая доработка крыльев придала автомобилю более мужественный, «неустрашимый» вид. В том же году была выпущена спортивная модификация Evolution.

Поначалу для комплектаций нового Pajero достались двигатели предыдущего поколения, прошедшие небольшую модернизацию, — дизели 4D56 (атмосферный и турбовый мощностью 85 и 105 л.с. соответственно) и бензиновый 6G72 (V6, 155 л.с.). В 1993 году линейка силовых агрегатов была расширена двигателями нового поколения: бензиновым 6G74 (3.5 л, 208 л.с.) с двумя верхними распределительными валами и дизельным 4M40 (2.8 л, 125 л.с.) с интеркулером и цепным приводом ГРМ. После рестайлинга на этот автомобиль начали устанавливать двигатели с системой GDI (с непосредственным впрыском). На выбор покупателям предлагались две механические коробки передач, отличающиеся друг от друга различным передаточным числом главной и первой передач и один «автомат».

В Mitsubishi Pajero второго поколения использована последняя разработка того времени: система полного привода Super Select 4WD. Недостатки полноприводной трансмиссии предыдущей генерации Pajero, когда 4WD можно было использовать только при движении в плохих дорожных условиях, заставили инженеров Mitsubishi разработать принципиально новый тип трансмиссии. Теперь, действуя рычагом раздаточной коробки, водитель может переключаться с заднего на полный привод прямо на ходу в любой момент, при этом выбор режимов достаточно богат: это может быть привод только на задние колеса (2H), постоянный полный (4H), с блокировкой межосевого дифференциала (4HLc). С остановкой можно включить режим полного привода с жестко заблокированным межосевым дифференциалом и включенным нижним рядом в трансмиссии (4LLс) для тяжелых дорожных условий, полностью мобилизовав внедорожные возможности трансмиссии. Также в качестве опции на передний мост устанавливался самоблокирующийся дифференциал повышенного трения.

Существенно продвинулся вперед Mitsubishi Pajero и в плане безопасности. На автомобиле второго поколения впервые использована антиблокировочная система Multi Mode ABS и система EBD, которые обеспечили полную функциональность тормозной системы во всех режимах трансмиссии Super Select, поскольку, например, торможение с заблокированным межосевым дифференциалом требует совершенно разных характеристик торможения. Кроме того, в списке появились такие опции, как подушки безопасности водителя и переднего пассажира, крепления детского сиденья, усилители жесткости в дверях.

Mitsubishi Pajero образца 1991 года, как и предыдущая генерация, имеет в основе рамную конструкцию, и, как следствие, высокую прочность и надежность, что имеет важное значение для эксплуатации подержанного автомобиля. Это, безусловно, один из лучших внедорожников своего времени. К тому же в целом данное поколение отличается умеренными ценами.

Все хорошо вовремя - эта пословица в полной мере относится и к нашему герою. Что нам до его неубиваемой подвески, массы вариантов исполнения кузова, множества моторов и революционной трансмиссии «Супер Селект», если бы такой вездеход был недоступен! «Паджеро» - так машину назвали в честь дикой кошки родом из Аргентины - промелькнул бы в виде маленького черно-белого снимка под рубрикой «В мире моторов» - и всё. Ужас, правда? Благо, к 1991 году, дате рождения второго поколения «Мицубиси-Паджеро», наша страна поменяла вектор развития, открыв границы для иномарок. Сегодня «Паджеро II» по-прежнему в цене: 435 000 рублей просят за экземпляр 1994 года выпуска с турбодизельным четырехцилиндровым мотором объемом 2,5 л и пробегом 300 000 километров.

ВИД СБОКУ

Внешне вседорожник вовсе не выглядит устаревшим. Мало того, по стилистике он не сильно отличается от четвертого, самого современного поколения авто. Мой «поджарый», как на сленге иногда величают машину, тонирован на заокеанский манер: ветровое и стекла передних дверей не тронуты, все остальное… Я такие художества немедленно содрал бы, уж больно дешево смотрятся.

Несмотря на прожитые 17 лет, автомобиль просто сверкает на солнце. Это не результат секретных японских технологий в области лаков и красок - это предпродажная подготовка по-русски. Машину, как говорят сервисмены, «облили по кругу». Операция эта в Москве стоит немалых денег: от 70 000 до 120 000 рублей. Исключение - крыша: там слой краски заводской, 140 микрон. На других кузовных деталях - от 280 до 340 мкм. Хуже всего обстоит дело с задней дверью: много шпатлевки, общая толщина покрытия достигает 1000 мкм!

Вседорожник обут в дорогие импортные шины, которые еще походят пару сезонов. А вот с нержавеющим кенгурином придется расстаться, не проходит он по нынешним правилам. Мелкие потертости на бамперах и помутневший пластик фонарей завершают почти благостный образ этого вояки.

Переходим в салон. Время не пощадило его: застарелый запах табака, слегка оттеняемый дешевым автопарфюмом а‑ля брызги Адриатики, не раз чищенные кресла всех трех рядов (машина сохранилась в семиместном варианте!), захватанная баранка и отполированный до зеркального блеска набалдашник рычага трансмиссии - традиционный букет ненового авто, повидавшего многое и многих.

Пытаясь отрегулировать водительское сиденье, понял, что фиксатор продольного перемещения салазок сделал себе харакири, и отнюдь не вчера. Левое заднее стекло не опускалось. Вероятно, из солидарности с ним не открывалась изнутри одноименная дверь.

НАИЗНАНКУ

Беглый осмотр авто на подъемнике показал, что основные траты придутся на восстановление ходовой части, профилактическую смену масла, фильтров и ремня ГРМ. Хотя в программе могут появиться изменения: машина-то старая. Ремень стоит примерно 1500 рублей, ролики по 700–900 (в зависимости от марки), топливный фильтр - 400, масляный на 200 рубликов дешевле. Если менять самому, тут все ясно, а на стороне это выльется в сумму от 2500 до 4000 рублей дополнительных капиталовложений.

Кстати, запчасти на эту модель есть абсолютно все - сказались официальные продажи авто в России. Кроме того, машину активно завозили со вторичных рынков Европы, Америки и Азии во всех вариантах, включая праворульный.

При пробеге 300 000 км надеяться на работоспособность турбокомпрессора могут лишь неисправимые оптимисты. Остается найти не новый на разборке (10 000–12 000 рублей) либо перебрать старый, заменив катридж, что обойдется почти в те же деньги. Есть и третий вариант: купить новый за 24 500 рублей.

В подвеске сразу придется менять шаровые опоры. Верхние стоят 450 рублей, нижние дороже: 870 рэ плюс работа. На нашей машине замены просили и верхние рычаги, что выльется в дополнительные 3500 рублей. Если закапризничает ТНВД 99-сильного мотора, надо готовить еще примерно 6 тысяч. Впрочем, сначала лучше взглянуть на раму - возможно, тратить эти деньги не понадобится. Если она страшно ржавая или носит следы всевозможных проварок и подварок, дальше осматривать такой автомобиль не имеет смысла, ибо это главная деталь в пожилом вседорожнике. «Паджеро II» не особенно сопротивляется коррозии, а ее следы заметны именно снизу.

Рама на этой машине вполне сносная, но VIN читается с большим трудом. Вдобавок этот экземпляр снабжен новыми подкрылками-локерами, заполняющими колесные ниши. Похоже, они установлены с определенной целью - прикрыть гниловатые брызговики авто. Согласитесь, 2500 рублей, потраченные на это дело, - сущие пустяки по сравнению с глобальным кузовным ремонтом, но нам от этого не легче. Выхлопная система местами помята, однако какое-то время протянет. Из мелочей - небольшая течь масла через сальник двигателя.

ПАМЯТИ ШАРИКОВА

Едва мы завели мотор, автомобиль, словно престарелый кот, пустил струйку масла и закоптил по-тракторному. Почему-то вспомнилось знаменитое шариковское «Мы котов душили-душили…» Или мотору не хватает воздуха, что лечится простой заменой воздушного фильтра, или надо смотреть топливную систему в условиях профильного сервиса. При включении переднего моста в движении, благо «Супер Селект» делать это позволяет без ущерба для трансмиссии, пиктограмма полного привода предательски замигала. Скорее всего, не сработал клапан, который отвечает за подключение, - значит, опять траты.

Так брать или нет такой автомобиль? Хотя в целом «Паджеро» довольно бодро отъездил показательную программу, на устранение только сразу обнаруженных слабых мест потребуется 21 640 рублей. А ведь еще неизвестно, отчего машина так сильно коптит (капитальный ремонт двигателя легко потянет на 100 тысяч), что у нее с подключением переднего моста, почему не работают моторчики электропривода регулировки амортизаторов. А ремонт «мертвого» стекла задней левой двери? Нет, за эти деньги лучше найти либо новый отечественный вседорожник, либо не такой именитый, но более свежий импортный. А то и поискать «Паджеро II», выпущенный под занавес серии, в 1998–1999 годах. Да, такой стоит совсем других денег, но есть смысл копить. Помните сказку? Лучше ездить по полям маркиза Карабаса, чем спрашивать у местных, как называется то место, где машина окончательно сломается.

НАША СПРАВКА

«Мицубиси-Паджеро II», рамный вседорожник, выпускали с 1991 по 1999 год. Ограниченная серия «Паджеро Классик» продержалась на заводах компании на Филиппинах до 2008 года. В Китае «Паджеро» производили под маркой «Либао-Леопард». Машину оснащали знаменитой трансмиссией «Супер Селект», которая позволяла ездить с полным приводом по сухим покрытиям благодаря межосевому дифференциалу. Часть авто оснащали обыкновенным жестко подключаемым полным приводом («Изи Селект»). Коробки передач были как механические, так и автоматические.

Второе поколение комплектовали регулируемыми из салона амортизаторами. Двигатели - бензиновые и дизельные. В 1997 году модель подвергли рестайлингу. Появились штатные противотуманки, климат-контроль, обогрев зеркал и ветрового стекла, антиблокировочная система и система распределения тормозных усилий (EBD) в приводе тормозов. В перечень заказного оборудования входили люк с электроприводом и кожаный салон.

Благодарим ООО «Суперавтомаркет „Формула 91“ за помощь в подготовке материала.