Торможение - процесс создания и изменения искусственного сопротивления движению автомобиля с целью уменьшения его скорости или удержания неподвижным относительно дороги.
Тормозные свойства - совокупность свойств, определяющих максимальное замедление автомобиля при его движении на различных дорогах в тормозном режиме, предельные значения внешних сил, при действии которых заторможенный автомобиль надежно удерживается на месте или имеет необходимые минимальные установившиеся скорости при движении под уклон.
Тормозной режим - режим, при котором ко всем или нескольким колесам подводятся тормозные моменты.
Тормозные свойства относятся к важнейшим из эксплуатационных свойств, определяющих активную безопасность автомобиля, под которой понимается совокупность специальных конструктивных мероприятий, обеспечивающих снижение вероятности возникновения ДТП.
В виду большого значения свойств, определяющих безопасность движения автомобиля, их регламентация является предметом ряда международных документов.
Проверка эффективности действия производится измерением тормозных усилий, развиваемых на колесах (величина общей удельной тормозной силы рабочей и стояночной тормозных систем; коэффициент неравномерности тормозных сил колес оси; усилие, прикладываемое к педали тормоза), а также осмотром и проверкой отдельных составных частей систем.
Значение коэффициента осевой неравномерности тормозных сил Кн определяют отдельно для каждой оси автомобиля по формуле:
где – максимальные усилия, развиваемые тормозами соответственно на правом и левом колесе каждой оси автомобиля. Значения Кн для легковых автомобилей должны быть не более 0,09.
Значение общей тормозной силы γт определяется по формуле:
γт = ΣРт/М
где – ΣРт сумма максимальных тормозных сил на колесах автотранспортного средства кг.
М – полная масс автотранспортного средства, кг.
Величины тормозных сил корректируются с учетом затрат на усилие проворачивания колес, т.е. данных полученных перед проверкой тормозных сил.
Время срабатывания тормозов определяется как интервал времени от начала торможения до момента, в который замедление становится постоянным, т. е. тормозная сила достигает своего максимального значения и дальше остается постоянной.
Сила на органе управления (тормозной педали): для одиночных АТС категорий М1– 490Н, М2, М3, N1, N2, N3 – 686 Н; автопоездов М1 – 490Н, М2, М3, N1, N2, N3 – 686 Н.
Общая удельная тормозная сила одиночных транспортных средств не менее М1 – 0,64; М2, М3 – 0,55; N1, N2, N3 – 0,46; автопоездов М1 – 0,47; М2 –0,42; М3 – 0,51; N1 – 0,38; N2, N3 – 0,46.
Время срабатывания тормозной системы не более, с М1 – 0,5; М2,М3 – 0,8; N1 – 0.7; N2, N3 – 0,8; автопоездов с М1 – 0,5; М2 – 0,8; М3 – 0,9; N1 – 0,9; N2 – 0,7; N3 – 0,9.
Коэффициент неравномерности тормозных сил колес оси не более М1; М2 – 0,09; М3,N1, N2, N3 – 0,11; автопоездов – с М1, М2 – 0,09; М3 – 1-я ось – 0,09, последующие оси 0,13; N1 – 0,11; N2, N3 – 1-я ось – 0,09, последующие оси 0,13.
Значение общей удельной тормозной силы должно быть не менее 16% относительно допустимой максимальной массы одиночного автомобиля и не менее 12% относительно максимально допустимой массы комбинированного автомобиля.
В процессе эксплуатации допускается оценка тормозных качеств по величине тормозного пути и замедления автомобиля.
Тормозной путь — это расстояние, которое проходит автомобиль от начала торможения до полной остановки и определяется по формуле:
S=kv2/ 254φ
где:
k – коэффициент эффективности торможения. Он учитывает непропорциональность тормозных сил на колесах нагрузкам, приходящимся на них, а также износ, регулировку и загрязненность тормозов. Этот коэффициент показывает, во сколько раз действительное замедление подвижного состава меньше теоретического, максимально возможного на данной дороге. Величина k для грузовых автомобилей и автобусов 1,4…1,6, для легковых автомобилей 1,2
v – скорость движения в км/ч
φ – коэффициент сцепления колес с дорогой.
Замедление это величина, на которую уменьшается скорость автомобиля за единицу времени.
Табл. Нормы эффективности по тормозным качествам и замедлению (ПДД)
|
Наименование транспортных средств |
Тормозной путь (м, не более) |
Замедление (м/с 2 , не более) |
|
Легковые автомобили и их модификации для перевозки грузов |
12,2 (14,6) |
6,8 (6,1) |
|
до 5 т включительно свыше 5 т |
13,6 (18,7) 16,8 (19,9) |
5,7 (5,0) 5,7 (5,0) |
|
до 3,5 т включительно от 3,5 до 12 т включительно свыше 12 т |
15,1 (19,0) 17,3 (18,4) 16,0 (17,7) |
5,7 (5,4) 5,7 (5,7) 6,2 (6,1) |
|
Двухколесные мотоциклы и мопеды |
7,5 (7,5) |
5,5 (5,5) |
|
Мотоциклы с прицепом |
8,2 (8,2) |
5,0 (5,0) |
|
Автопоезда, тягачами которых являются легковые автомобили и их модификации для перевозки грузов |
13,6 (14,5) |
5,9 (6,1) |
|
Автобусы с максимальной массой: до 5 т включительно свыше 5 т |
15,2 (18,7) 18,4 (19,9( |
5,7 (5,5) 5,5 (5,0) |
|
Грузовые автомобили с максимальной массой: до 3,5 т включительно от 3,5 т до 12 т включительно свыше 12 т |
17,7 (22,7) 18,8 (22,1) 18,4 (21,9) |
4,6 (4,7) 5,5 (4,9) 5,5 (5,0) |
- Величины тормозного пути и установившегося замедления, приведенные в скобках, распространяются на транспортные средства, производство которых было начато до 1 января 1981 г.
- Испытания проводятся на горизонтальном участке дороги с ровным, сухим, чистым цементно- или асфальтобетонным покрытием при начальной скорости торможения 40 км/ч для автомобилей, автобусов и автопоездов и 30 км/ч для мотоциклов и мопедов. Транспортные средства испытывают в снаряженном состоянии с водителем путем однократного воздействия на орган управления рабочей тормозной системы.
- Эффективность рабочей тормозной системы автотранспортных средств может быть оценена и по другим показателям в соответствии с ГОСТ 25478-91.
Стояночная тормозная система не обеспечивает неподвижного состояния:
- транспортных средств с полной нагрузкой — на уклоне до 16% включительно
- легковых автомобилей и автобусов в снаряженном состоянии — на уклоне до 23% включительно
- грузовых автомобилей и автопоездов в снаряженном состоянии — на уклоне до 31% включительно
Рычаг (рукоятка) управления стояночной тормозной системой не удерживается запирающим устройством.
Показателем эффективности стояночной тормозной системы является значение удельной тормозной силы. При испытании автомобиля с разрешенной максимальной массой удельная тормозная сила должна быть не менее 0,16. для автомобилей в снаряженном состоянии стояночная тормозная система должна обеспечивать расчетную удельную тормозную силу, равную 0,6 отношения снаряженной массы, приходящейся на оси, на которые воздействует стояночная тормозная система, в снаряженной массе.
Методы проведения испытаний
Проверки на стендах и в дорожных условиях должны проводиться при работающем и отсоединенном от трансмиссии двигателе, а также отключенных приводах дополнительных ведущих мостов и разблокированных трансмиссионных дифференциалах. Общая масса средств диагностирования, размещенных на автомобиле, не должна превышать 25 кг.
Испытания должны проводиться в безопасных условиях.
Погрешность измерений должна находиться в следующих пределах для:
· тормозного пути - ±5 %;
· начальной скорости торможения - ±1 км/ч;
· установившегося замедления - ±4
· продольного уклона площадки для торможения - ±1%;
· тормозной силы - ±3%;
· усилия на органе управления - ±7%;
· времени срабатывания тормозной системы - ±0,03 с;
· времени запаздывания тормозной системы - ±0,03 с;
· времени нарастания замедления - ±0,03 с;
· давления воздуха в пневматическом или пневмогидравлическом тормозном приводе - ±5%.
Проверка рабочей тормозной системы при дорожных испытаниях
должна осуществляться в соответствии с нижеприведенными требованиями:
Начальная скорость – 40 км/ч;
Корректировка траектории движения автомобиля не допускается (рулевое управление находится в неприкосновенном состоянии);
Экстренное, однократное, полное торможение.
При испытании устойчивости автомобиля на площадку должны быть нанесены три полосы, обозначающие ось движения, правую и левую границы коридора. Автомобиль должен двигаться прямолинейно с установленной скоростью по оси коридора. Положение автомобиля после завершения торможения определяется визуально по его проекции на опорную поверхность. В случае образования двух и более точек пересечения полученной проекции автомобиля и границ коридора значение параметра устойчивости не может быть признано удовлетворительным.
Дорожные испытания можно проводить с использованием универсальных средств измерения линейно-угловых величин и деселерометра – механического прибора для замера установившегося замедления. Кроме того, в настоящее время существуют специализированные электронные приборы. К ним может быть отнесен прибор «Эффект». Этот прибор может комплексно определять ряд параметров (табл. 3.4).
Стендовые испытания
тормозных систем на роликовых стендах проводят при наличии на переднем сиденье автомобилей категорий М1 и Ν1 водителя и пассажира. При испытаниях важно состояние роликов стенда. Не допускается их износ до полного истирания рифленой поверхности или разрушения абразивного покрытия. Стендовые испытания проводят с помощью тормозных стендов различных моделей. Номенклатура этих устройств достаточно разнообразна. Поэтому при выборе тормозного стенда необходимо руководствоваться технической характеристикой испытываемого автомобиля.
Тормозной стенд модели СТС-2 предназначен для контроля эффективности тормозных систем и устойчивости при торможении легковых автомобилей, автобусов малого класса, минигрузовиков с нагрузкой на ось, не превышающей 19600 Н, с шириной колеи 1200…1820 мм. Его технические данные приведены в табл. 3.5.
Тормозной стенд СТС-10 предназначен для диагностирования тормозных систем грузовых автомобилей, автобусов, троллейбусов, прицепов в составе автопоездов с шириной колеи 1500…2160 мм, диаметром колес автомобиля 968…1300 мм. Его технические данные приведены в табл. 3.6.
Дымомеры полного потока
Кроме приборов, работающих по принципу частичного замера потока ОГ, находят применение дымомеры непрерывного действия с поперечным просвечиванием полного потока ОГ. Полноточные дымомеры можно использовать для измерения дымности ОГ на переходных режимах, так как при этом разница в показаниях дымности по стрелке прибора...
Расчёт потребности в основных видах ресурсов
Виды ресурсов: -Вода оборотная, свежая. -Энергия тепловая, электрическая. Расчётные нормы данных ресурсов вычисляются по методике основанной на использовании удельных норм на один рабочий пост в зависимости от мощности предприятия, типа автомобиля и температуры окружающего воздуха. Расчёт расхода оборотной, свежей...
Объем грузового места и количество грузовых мест в партии
Объём грузового места рассчитывается по формуле: Vmn=B* H* L, м3, где В - ширина транспортного пакета в штабеле грузов, м; L - длина транспортного пакета в штабеле грузов, м; Н - высота транспортного пакета в штабеле грузов, м. Количество грузовых мест в партии - по формуле: где Q - объём перевозки грузов, кг; Мп - ма...
Нормативы эффективности торможения рабочей и аварийной тормозных систем, соответствующие СТБ 1641-2006, приведены в таблице:
|
Таблица. Нормативы эффективности торможения транспортных средств рабочей и аварийной тормозных систем при проверках на стендах
* Не оборудованные АБС либо получившие официальное утверждение типа до 01.10.1991 г. ** Получившие официальное утверждение типа после1988 г. Примечание. Значения в скобках приведены для транспортных средств с ручным управлением аварийной тормозной системой. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Удельную тормозную силу Yт рассчитывают по результатам проверок тормозных сил Рт на колесах транспортного средства раздельно для автомобиля, автомобиля-тягача (седельного тягача) и прицепа (полуприцепа) по формуле:
где EРт - сумма тормозных сил Рт на колесах транспортного средства, Н; М - масса транспортного средства, кг; g - ускорение свободного падения, м/с2.
При проверках на стендах эффективности торможения рабочей и аварийной тормозных систем допускается относительная разность F тормозных сил колес оси (в процентах от наибольшего значения) не более 30 %. При этом относительную разность рассчитывают по результатам проверок тормозных сил Рт на колесах транспортного средства по формуле:
где Рт.пр, Рт.лев - максимальные тормозные силы соответственно на правом и левом колесе проверяемой оси транспортного средства, Н; Ртmах - наибольшая из указанных тормозных сил, Н.
Стояночная тормозная система для транспортных средств технически допустимой максимальной массы должна обеспечивать удельную тормозную силу Yт не менее 0,16, комбинированных транспортных средств - не менее 0,12. При этом усилие, прикладываемое к органу управления стояночной тормозной системы для приведения ее в действие, должно быть не более 500 Н для транспортных средств категории М1 и 700 Н - для остальных категорий. Для транспортных средств с ручным управлением стояночной тормозной системой указанные значения должны составлять не более 400 и 600 Н соответственно.
Для стояночной тормозной системы допускается относительная разность F тормозных сил колес оси не более 50 %.
Определение соответствия тормозных систем транспортных средств с влажными шинами на стендах разрешается только по показателям блокирования колес на стенде; при этом шины, расположенные по обоим бортам транспортного средства, должны быть равномерно влажными по всей поверхности. Блокирование стенда должно происходить при достижении не менее 10 % разности линейных скоростей беговых поверхностей шины и роликов стенда в месте их непосредственного контакта. При блокировании колес оси на стенде за максимальные тормозные силы принимаются их значения, достигнутые в момент блокирования.
Для проверки на стендах АТС последовательно устанавливают колесами каждой из осей на ролики стенда. Отключают от трансмиссии двигатель, дополнительные ведущие мосты и разблокируют трансмиссионные дифференциалы, пускают двигатель и устанавливают минимальную устойчивую частоту вращения коленчатого вала. Измерения проводят согласно руководству (инструкции) по эксплуатации роликового стенда. Для роликовых стендов, не обеспечивающих измерение массы, приходящейся на колеса АТС, используют весоизмерительные устройства или справочные данные о массе АТС. Измерения и регистрацию показателей на стенде выполняют для каждой оси АТС и рассчитывают показатели удельной тормозной силы и относительной разности тормозных сил колес оси.
Для автопоездов при проверках на стендах должны определяться значения удельной тормозной силы отдельно для тягача и прицепа (полуприцепа), оборудованного тормозным управлением. Полученные значения сравнивают с нормативами.
При проверках в дорожных условиях эффективности торможения АТС без измерения тормозного пути допускается непосредственное измерение показателей установившегося замедления и времени срабатывания тормозной системы или вычисление показателя тормозного пути на основе результатов измерения установившегося замедления, времени запаздывания тормозной системы и времени нарастания замедления при заданной начальной скорости торможения.
Методика расчета показателей эффективности торможения и устойчивости АТС при торможении
Удельную тормозную силу у т рассчитывают по результатам проверок тормозных сил Рt на колесах АТС раздельно для тягача и прицепа (полуприцепа) по формуле
где ΣP T - сумма тормозных сил Р т на колесах тягача или прицепа (полуприцепа), Н;
М - масса тягача или прицепа (полуприцепа) при выполнении проверки, равная частному от деления суммы всех реакций опорной поверхности на колеса АТС в неподвижном состоянии на ускорение свободного падения, кг;
g - ускорение свободного падения, м/с 2 .
Относительную разность F (в процентах) тормозных сил колес оси рассчитывают по результатам проверок тормозных сил Р т на колесах АТС по формуле:
[Г1]
где P T пр, Р т лев - тормозные силы на правом и левом колесах проверяемой оси АТС, соответственно, Н;
Р т мах - наибольшая из указанных тормозных сил.
Полученное значение F сопоставляют с предельно допустимыми. Измерения и расчеты повторяют для колес каждой оси АТС.
Допускается вычисление тормозного пути S t (в метрах) для начальной скорости торможения v 0 по результатам проверок показателей замедления АТС при торможении (см. приложение Д) по формуле:
[Г1]
t- время запаздывания тормозной системы, с;
t н - время нарастания замедления, с;
j уст ~ установившееся замедление, м/с 2 .
Устойчивость АТС при торможении в дорожных условиях проверяют путем выполнения торможений в пределах нормативного коридора движения. Ось, правую и левую границы коридора движения предварительно обозначают параллельной разметкой на дорожном покрытии. АТС перед торможением должно двигаться прямолинейно с установленной начальной скоростью по оси коридора. Выход АТС какой-либо его частью за пределы нормативного коридора движения устанавливают визуально по положению проекции АТС на опорную поверхность или по прибору для проверки тормозных систем в дорожных условиях при превышении измеренной величиной смещения АТС в поперечном направлении половины разности ширины нормативного коридора движения и максимальной ширины АТС.
При проверках в дорожных условиях эффективности торможения рабочей тормозной системой и устойчивости АТС при торможении допускаются отклонения начальной скорости торможения от установленного значения (40 км/ч) не более ±4 км/ч. При этом должны быть пересчитаны нормативы тормозного пути по следующей методике:
Методика пересчета нормативов тормозного пути в зависимости от начальной скорости торможения АТС
Нормативы тормозного пути (в метрах) для торможений АТС с начальной скоростью V0, отличной от нормативной, допускается рассчитывать по формуле:
где v 0 - начальная скорость торможения АТС, км/ч;
j уст ~ установившееся замедление, м/с 2 ;
А - коэффициент, характеризующий время срабатывания тормозной системы.
При пересчетах нормативов тормозного пути S,- следует использовать значения коэффициента А и установившегося замедления у уст для различных категорий АТС, приведенные в таблице 7.
Таблица 7
АТС считают выдержавшими проверку эффективности торможения и устойчивости при торможении рабочей тормозной системой, если рассчитанные значения указанных показателей соответствуют приведенным нормативам. Для АТС, не оборудованных АБС, вместо соответствия удельной тормозной силы нормативам допускается блокирование всех колес АТС на роликах стенда.
B т поезда определяется суммой сил, образованных всеми тормозными колодками подвижного состава по формулегде Κ о -действительная сила нажатия тормозных колодок на колёсную пару (на ось), кН;
n о - число тормозных осей в поезде;
φ к - колодок. Если принять среднее значение коэффициента трения для всех колодок одинаковое, то формула (1) примет выражение
, Н. (2)
Удельная тормозная сила пассажирского поезда
, Н/кН. (3)
Для грузового поезда
, Н/кН. (4)
Отношение суммы сил нажатия тормозных колодок к весу поезда называется действительным тормозным коэффициентом
, кН/кН (5)
тогда уравнение (3) принимает вид, Н/кН:
, Н/кН. (6)
В том случае, когда в поезде имеются вагоны с разным нажатием тормозных колодок на колесо, тормозные расчёты по формуле (6) становятся громоздкими, т. к. величины φ к и K нужно определять для каждой колодки отдельно. В этих случаях, обычно используют более простой метод - метод приведения . Он основан на замене действительного коэффициента трения колодок о колёса, зависящего от силы нажатия К , другим значением - расчётным коэффициентом трения φ кр, не зависящим от силы К .
Действительный коэффициент трения φ к для стандартных чугунных колодок определяется по эмпирической формуле
, (7)
а определяется по эмпирической формуле
, (8)
Действительный коэффициент трения φ к для композиционных колодок определяется по формуле
, (9)
Для определения φ кр принимаются условные средние силы нажатия колодок на колёсную пару: чугунных - К ч = 26,5 кН (2,7 тс), композиционных - К к = 15,7 кН (1,6 тс). Подставив значения К ч и К к в формулы (7), (8) и (9), получим:
для чугунных колодок
; (10)
для чугунных колодок с повышенным содержанием фосфора
; (11)
для композиционных колодок
. (12)
Значения расчётных коэффициентов трения колодок о колёса, вычисленные по формулам 10, 11 и 12, приведены в таблице 1.
С целью сохранения при торможении той же тормозной силы необходимо действительную силу нажатия колодок на колёсную пару заменить расчётной силой нажатия. Расчётная сила нажатия определяется из условия равенства тормозных сил:
, (13)
откуда 
, кН. (14)
После подстановки значений φ к и φ кр в уравнение (14), получаются выражения: для стандартных чугунных колодок
, кН; (15)
для чугунных колодок с повышенным содержанием фосфора
, кН; (16)
Значение расчётного коэффициента трения φ кр тормозных колодок
Таблица 1
| Скорость v, км/ч | Чугунные стандартные | Чугунные с фосфором | Композиционные |
| 0,270 0,198 0,162 0,140 0,126 0,116 0,108 0,102 0,097 0,093 | 0,3 0,218 0,178 0,154 0,138 0,127 0,119 0,112 0,107 0,102 | 0,360 0,339 0,332 0,309 0,297 0,288 0,280 0,273 0,267 0,262 |
для композиционных колодок
, кН. (17)
Расчётные силы нажатия колодок на колёса рассчитывают для каждого типа подвижного состава и приводят в виде норм, установленных в инструкциях по эксплуатации автотормозов, таблицах 2 и 3.
Расчётные силы нажатия на одну чугунную тормозную колодку локомотивов
Таблица 2
Расчётные силы нажатия на одну тормозную колодку грузовых и пассажирских вагонов
Таблица 3
| Тип вагона | Тормозные колодки | Сила нажатия на колодку, кН | |||
| Материал | Число | Гру-жёный | Сред-ний | Порож-ний | |
| Грузовые Четырёхосные полувагоны Четырёхосные платформы, крытые вагоны, цистерны Шестиосные полувагоны Восьмиосные полувагоны Восьмиосные цистерны Рефрижираторные Пассажирские Цельнометаллические весом, кН 530-620 480-520 С дисковым тормозом С регулятором скорости | Чугунные Композиционные Чугунные Композиционные Чугунные Композиционные Чугунные Композиционные Чугунные Композиционные Чугунные Композиционные Чугунные Композиционные Чугунные Композиционные Накладки Чугунные | 38,2 11,6 23,5 10,3 18,5 8,8 7,5 52,0 | 14,8 23,4 15,4 21,8 13,5 7,4 - - - - - - | 12,6 8,2 12,8 8,5 12,4 7,5 8,6 7,5 4,3 - - - - - - |
Если в одном поезде окажутся вагоны с чугунными и композиционными колодками, то силу нажатия колодок на ось пересчитывают на один вид колодок (обычно чугунных) с учётом равной эффективности тормозов, таблице 4.
Расчётные силы нажатия тормозных колодок вагонов в пересчёте на чугунные
Таблица 4
| Тип вагона | Расчётное нажатие тормозных колодок К р, кН/ось |
| Цельнометаллические пассажирские вагоны с весом тары: q = 520 кН (53 тс) q = 470 кН (48 тс), но? 520 кН q = 412 кН (42 тс), но? 470 кН Цельнометаллические пассажирские вагоны ВЛ-РИЦ с тормозом КЕ и чугунными тормозными колодками: на пассажирском режиме на скоростном режиме Цельнометаллические пассажирские вагоны габарита РИЦ на тележках ТВЗ-ЦНИИ «М» с тормозом КЕ и композиционными тормозными колодками (в пересчёте на чугунные колодки): на пассажирском режиме на скоростном режиме Пассажирские вагоны длиной 20,2 м и менее Остальные вагоны пассажирского парка Грузовые вагоны, оборудованные чугунными колодками, на режиме: гружёном среднем порожнем Грузовые вагоны, оборудованные композиционными колодками (в пересчёте на чугунные колодки), на режиме: гружёном среднем порожнем Четырёхосные изотермические и багажные цельнометаллические вагоны с односторонним торможением Вагоны рефрижераторного подвижного состава с чугунными тормозными колодками на режиме: гружёном среднем порожнем Вагоны рефрижераторного подвижного состава с композиционными тормозными колодками (в пересчёте на чугунные колодки) на режиме: среднем порожнем |
Суммарное расчётное нажатие тормозных колодок вычисляется по числу вагонов каждого вида (n 4 , n 6 , n 8), входящих в состав поезда, числу осей локомотива заданной серии (n л) и расчётному нажатию на одну тормозную ось для каждого вида вагонов и локомотива
Если не все оси в составе тормозные, то это следует учитывать при вычислении суммарного нажатия тормозных колодок. С этой целью суммарное тормозное нажатие для состава (4 n 4 К р4 + 6 n 6 К р6 + 8 n 8 К р8) умножается на коэффициент, равный доле тормозных осей в составе. Если доля тормозных осей задана для каждого типа вагонов, то соответствующие коэффициенты умножают на каждое из слагаемых в выражении (18).
После вычисления суммарного расчётного нажатия тормозных колодок поезда, определяется значение расчётного тормозного коэффициента
. (19)
Расчётный тормозной коэффициент характеризует степень обеспечения поезда тормозными средствами. Чем больше ϑ р, тем больший тормозной эффект создадут тормозные силы, тем быстрее остановится поезд и на более коротком расстоянии. С целью обеспечения безопасности движения поездов ОАО «РЖД» установлены минимальные значения расчётных тормозных коэффициентов:
для составов грузовых поездов при скорости движения до 90 км/ч - 0,33;
для рефрижераторных и дизель-поездов при скорости движения до 120 км/ч - 0,6;
для пассажирских поездов:
при скорости движения до 120 км/ч - 0,6;
при скорости движения до 140 км/ч - 0,78;
при скорости движения до 160 км/ч - 0,8.
Полное значение расчётного тормозного коэффициента и соответствующая ему удельная тормозная сила реализуются только при экстренном торможении.
В расчётах торможения для остановки на станциях и раздельных пунктах, предусмотренных графиком движения поездов, а также в случае снижения скорости перед заранее известным местом применяют служебное торможение с расчётным тормозным коэффициентом:
для грузовых поездов - 0,5 J р,
для пассажирских, электро- и дизель-поездов - 0,6 J р,
в случае применения полного служебного торможения принимают 0,8 J р.
Когда с помощью тормозных расчётов определяют минимальное расстояние между напольными постоянными сигналами, значение расчётного тормозного коэффициента принимают 0,8 J р.
Правилами тяговых расчётов рекомендуется не принимать в расчёт пневматические тормоза локомотива и его вес при определении тормозной силы грузового поезда, движущегося на участках со спусками до -20 ‰. То есть, в формуле (5.19) можно исключить P , а в формуле (18) исключить слагаемое n л К рл.
Пример. Определить полную и удельную тормозную силу состава грузового поезда весом 40000 кН, сформированного из 60 четырёхосных полувагонов, оборудованных композиционными колодками. Скорость поезда в начале торможения 60 км/ч, число тормозных осей - 80%.
1. Расчётная сила нажатия на одну тормозную ось четырёхосных полувагонов при гружёном режиме (см. таблицу 3)
где n к - число тормозных колодок на ось.
2. Число тормозных осей в составе поезда
где a Т - число тормозных осей в составе поезда, a Т = 80% = 0,8.
3. Суммарная сила нажатия тормозных колодок на оси состава поезда
4. Коэффициент трения композиционных колодок
5. Полная тормозная сила состава поезда (по формуле 5.2)
6. Удельная тормозная сила b т, Н/кН, при весе поезда Р + Q
Н/кН.
