Иногда кажется, что производители машин в погоне за скоростью на Нюрбургринге и показной экологичностью совсем забыли о том, что на машинах ездят не только журналисты. Что машина обязана проездить много лет, радуя водителей все это время, а не только первый год-два.
К моему огромному сожалению, писать о современных моделях BMW сложно. Среди отзывов об относительно свежих моделях будет слишком много негативных, и в первую очередь они будут связаны с надежностью. Порой кажется, что такую машину вообще не стоит покупать, но не все так страшно. Стоит учитывать, что даже весьма «дорогие» проблемы обходятся дешевле, чем эксплуатация такой же новой машины, а по многим потребительским характеристикам прежние поколения БМВ все еще в авангарде технического прогресса, комфорта и управляемости.
Из истории модели
В 2006 году свет увидело очередное поколение третьей серии BMW, и на этот раз индекс у машин был «не порядковым». После Е36 и Е46 новому кузову присвоили нелогичные, на первый взгляд, индексы: Е90 седану, Е91 универсалу и Е92-Е93 купе и кабриолету.
Новый дизайн произвел фурор. В первую очередь в США и Канаде, где машина сразу стала бестселлером в своем классе. Управляемость, дизайн интерьера и экстерьера машин новой, «бэнгловской», эпохи явно были заточены под заокенского потребителя. Впрочем, европейцы приняли машины тоже довольно тепло.
Во-первых, машина стала еще быстрее, причем не только на динамометрической прямой, но и на гоночных трассах. Снова для «трешки» предложили систему полного привода, которую традиционно ценят европейские потребители (и российские вместе с ними). Ну и снижение расхода топлива тоже впечатляет – цифры потребления даже у бензиновых моторов смотрятся как шутка. Кажется совершенно невообразимым, что можно достичь расхода меньше 10 литров на сотню с мотором мощностью в 200-300 л.с.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
В соответствии с европейскими тенденциями тех лет в очередной раз обновили линейку дизельных моторов – теперь дизельные машины не уступали в мощности и динамике бензиновым, а заодно превзошли их в надежности, что для этой машины оказалось важным.
Техника
Несмотря на довольно авангардный внешний вид, по конструкции Е90 недалеко ушла от Е46. Схожие подвески, примерно те же архитектура кузова и размеры. Но, с другой стороны, значительно обновилась линейка двигателей, коробки передач стали еще современнее, к шестиступенчатым АКПП ZF присоединилась и новая «шестиступка» от GM. Рулевое управление получило версии с совершенно новой активной рейкой, появилось огромное множество новых электронных вспомогательных систем. Уровень сложности конструкции явно шагнул на следующий уровень, значительно изменив привычные расклады по надежности конструкции и подход к ее обслуживанию. Разумеется, не в лучшую сторону.
Стоимость эксплуатации такой машины может превышать стоимость эксплуатации ее предшественника в несколько раз, причем есть и проблемы, с которыми машина не может передвигаться своим ходом. И не смотрите рейтинг TUV – он не отражает надежность, а всего лишь говорит вам, какая доля машин с первого раза прошла техосмотр. Да, BMW там на первых строчках, но даже новые машины имеют не очень предсказуемую надежность, часто преподнося сюрпризы при неаккуратном обращении. А после пяти лет эксплуатации они превращаются в исправно работающий насос для денег, умеющий вытянуть из владельца еще немного средств каждый месяц. Но давайте начнем разговор с положительных моментов.
Кузов и салон
Железо у машин в столь молодом возрасте проблем почти не доставляет – откровенная коррозия не появляется даже на поврежденных элементах после минимального ремонта, благо арки и днище защищены неплохо. Сложная конструкция бамперов и аэродинамических пластиковых панелей держится крепко, если избегать их контакта с дорогой и другими машинами. Разве что иногда разрушаются и провисают подкрылки, особенно на дорестайлинговых машинах. Вот только если что-то повреждено, то восстановление будет стоить очень не бюджетно. Дороги не только сами наружные элементы, но и скрытые части их крепления. А повреждения, залеченные «колхозно», неизбежно приводят к проблемам внешнего вида со временем.
Салон несколько простоват, особенно это касается недорогих комплектаций машин. Но в целом он сохраняется неплохо, сказываются очень качественная сборка и неплохие материалы. Конечно, без недостатков тоже не обходится. Не удивляйтесь, что на первых экземплярах и «пробежных» машинах кожа водительского и даже пассажирских сидений уже в трещинах и протерта – это всем нам с детства знакомый «дермантин». Натуральные материалы полагались только более дорогим комплектациям. Кстати, на «предках» кожа была натуральной всегда, а вот тут явно заметно стремление удешевить материалы. Очень часто повреждаются ручки дверей – сразу заметны машины, на которых ездили длинноногие нервные дамы с длинными когтями. На машинах с пробегами «за сотню» могут быть уже затерты кнопки и руль. Зато ковры, потолок, пластик и разнообразные панели и вставки держатся неплохо, скажите спасибо очень хорошей климатической системе с отличным фильтром.
И пара слов об iDrive: на этой машине это не только часть салона, это «окошко» в мир машины, очень важная составляющая для здоровья ее основных агрегатов. Не расценивайте ее лишь как бесполезную игрушку. Кстати, экран дорог, но сам по себе выходит из строя редко, как и головное устройство.
Электроника
Дорестайлинговые машины отметились двумя вполне анекдотичными неисправностями. Во-первых, у машины банально прогорали неудачные фары. Стекла лопались даже на газоразрядных фарах, не говоря уже об обычных, а цена вопроса – по сотне на сторону. В ходе рестайлинга 2008 года проблему устранили. Если столкнулись с такой бедой, то это как раз тот случай, когда тайваньские «аналоги» во многом лучше оригинала. На машинах после рестайлинга фары от греха подальше поменяли на совершенно новые. Еще одной традиционной бедой всех Е90 стал плюсовой провод от аккумулятора, приходящий в так называемый Junction Box – блок реле и предохранителей в салоне. К сожалению, оплавляется колодка кабеля, повреждая и провод, и сам блок. Если вовремя не обесточить машину, то потребуется серьезный ремонт, ценой более 30-40 тысяч рублей. Провод, бывает, и просто отгнивает, ведь проложен он под днищем, а в результате любого повреждения изоляции запускается процесс электрокоррозии, интенсивно разрушающий сам провод и сталь кузова вокруг. Обилие сервоприводов тоже вносит свою лепту в ощущение «надежности», даже зеркала могут внести посильный вклад в виде пары десятков тысяч рублей на «реанимацию», и они не одиноки. Если у машины активирована функция комфортной посадки, отодвигающая водительское кресло, то ресурс приводов сиденья тоже не бесконечен.
Климатическая система не радует ни надежностью мотора вентилятора, ни надежностью системы его регулирования, ни работой моторедукторов заслонок. В общем, тут возможны сюрпризы, но они не так уж дороги в целом. Дорогие блоки, вроде ABS и ESP, выходят из строя редко, а восстановление проводки к датчикам АБС и замена датчиков наклона кузова и их тяг на машинах с «ксеноном» – дело тоже для слесарей привычное и сравнительно недорогое. По сравнению с ценой ремонтов моторов, конечно. В абсолютных цифрах это могут быть тоже десятки тысяч рублей. Нельзя сказать, что электроника этих машин доставляет много хлопот, но определенно есть слабые места, а ряд узлов имеют ограниченный ресурс, и к этому нужно быть готовым.
Ходовая часть
Подвески BMW обычно не относятся к числу самых выносливых, и владельцы к этому привыкли. На Е90 подвески можно считать сравнительно надежными, но не стоит забывать про некоторые нюансы. Для начала задняя подвеска любит скрипеть. Виноваты в этом шаровые шарниры, они же «плавающие» сайлентблоки поперечных рычагов. Цена ремонта не слишком велика, но обычно скрип подвески на машине возрастом в пять лет и эксплуатировавшейся в Москве удивляет. Еще больше может удивить владельцев то, что после замены деталей на оригинальные скрип никуда не исчезает, а вот у неоригинала такой проблемы нет. Передние рычаги на заднеприводных машинах часто способны пройти до замены все 150-200 тысяч километров, а задняя подвеска потребует переборки после 100-120. Тяги и втулки стабилизатора поперечной устойчивости – традиционный расходник. В остальном все не слишком дорого, с учетом того, что это BMW, к тому же почти новая. Выделяется лишь цена на управляемые амортизаторы и некоторую мелочевку. Кстати, следите за состоянием подрамника, он алюминиевый, при ударах о бордюры просто трескается, а стоит недешево. К тому же иногда алюминий банально корродирует в местах креплений, за этим тоже стоит следить на машинах в возрасте. Рулевое управление может преподнести сюрприз в виде запредельной цены на новую рейку. А старая очень не любит плохих дорог и неаккуратных водителей, часто поворачивающих широченные «катки» на месте при парковке. В общем, это тот случай, когда пригождаются навыки работы рулем на Жигулях. Помимо самой рейки в рулевом управлении найдутся и другие сюрпризы, например, очень уж слабые карданчики рулевого вала и сам модуль крепления рулевой колонки, которые создают небольшой люфт руля и вибрации рулевой колонки.
Еще крайне неприятный сюрприз может подкинуть насос ГУР. Если он загудел – менять срочно. Ресурс этого узла на удивление мал, на машинах с пробегом в сотню тысяч километров он может просто «умереть», заслав в систему много-много стружки, которая будет там циркулировать и «прикончит» сначала рейку, а потом – новый насос, который вы поставите взамен «мертвого». Сравнительно небольшой ресурс подшипников ступиц на полноприводных версиях машин – также неприятный сюрприз. Тем более что подшипник меняется только в сборе со ступицей. Начиная с 80-100 тысяч пробега уже можно ожидать появления характерного подвывания в поворотах, если у машины широкая и низкопрофильная резина, да к тому же полный привод. Тормоза в целом каких-то особенных хлопот не доставляют. Разве что ресурс колодок гораздо сильнее обычного зависит от стиля вождения, ведь тормоза тут используют системы стабилизации (ESP) и «антибукса», которые работают очень активно. Традиционно на мощных машинах при агрессивном вождении быстро изнашиваются задние колодки.
Трансмиссия
Механические коробки передач, которые встречаются на этих машинах, в основном беспроблемны. Другое дело, что с мощными моторами их совсем не берегут, берут специально для дрифта или гонок. Традиционно стоит внимательно прислушиваться к стукам двухмассового маховика – он легко разрушит картер коробки передач и стартер, если не заменить его вовремя. Стоимость маховика велика, но сейчас есть возможность их ремонтировать. В остальном «механика» хлопот не доставит. Редукторы не любят грязи, перегрева и связанных с перегревом течей масла. Если его корпус сухой, а у машины не сношены до корда покрышки, то проблем он не доставит. Карданный вал имеет достаточный ресурс с любыми моторами, но традиционно первым страдает подвесной подшипник. Учитывая цену узла, стоит проверить его внимательно. Действительно проблемным узлом в трансмиссии на полноприводных машинах является раздаточная коробка xDrive. Тут проблемы те же, что и у . К 60-100 тысячам узел обычно уже не работоспособен, и причин неисправностей много, от чисто механического износа пакета фрикционов до поломки лапки вилки привода сжатия или поломок электроники. Быстро убивают раздатку буксование в грязи и частая «езда боком», особенно на асфальте.
А вот АКПП ZF и GM тут доставляют не слишком много хлопот, но при условии, что они работали с моторами слабее 200 л.с. Коробки ZF серии 6HP28, по сути, мало отличаются от «шестиступок» серии 6HP21, уже рассмотренных в обзоре Audi A4, но являются их усиленной и усовершенствованной версией. Если предыдущие владельцы придерживались регламента замены масла для «особо сложных условий», к коим несомненно относится эксплуатация в России, то к пробегу в 150 тысяч километров коробка потребует лишь небольшого ремонта с восстановлением накладок блокировки ГДТ, заменой комплекта соленоидов VFS и, возможно, установкой ремонтных втулок. Ставились такие АКПП в паре со всеми моторами, начиная с 2-литровых бензиновых и заканчивая 3-литровой рядной «шестеркой». Часто встречается и другая АКПП, GM 6L45R. Устанавливали ее как на американские, так и на европейские машины, но только с рядными «шестерками» объемом 2,5 и 3,0 литра. Как ни странно, она оказалась даже лучше коробки производства ZF, особенно – коробки выпуска после рестайлинга 2008 года. Несмотря на сохранение в конструкции лопастного насоса, она, в отличие , перестала бояться высоких оборотов и проявила себя как стабильная и достаточно надежная. Основной проблемой такой АКПП выпуска до 2008 года является потеря давления масла в насосе, что выражается в большой паузе при включении переднего или заднего хода и рывках при переходе со второй на третью передачу. Если водитель не прислушивался к машине и ездил с рывками, то проблема прогрессирует, и ремонт может стать уже очень серьезным. Впрочем, предпосылки к такому развитию событий устранены на машинах после 2008 года – на них установлены новые уплотнения маслонасоса, и проблема пока себя не проявляет. К сожалению, регламент не предусматривает замены масла в коробке, хотя для ее долгой жизни это крайне желательно сделать при пробеге хотя бы в 60-90 тысяч километров, а при активном движении и раньше. А к 120-150 тысячам пробега нужно заменить накладки ГДТ и его сальники.
Двигатели
Из сравнительно новых иномарок именно BMW чаще других радуют соседей по потоку клубами дымного выхлопа. К сожалению, времена надежных моторов BMW к появлению Е90 окончательно канули в Лету. Рядные «четверки» серий N45, N43 и N46 считаются одними из наиболее короткоживущих моторов у компании. Ведь высокая температура работы и сложная система бездроссельного впуска Valvetronic, и регулируемые фазы делают рядную «четверку» сложнее иных V8 недавнего прошлого. В сочетании с откровенно вредительским интервалом техобслуживания это уже через три-четыре года приводит к тому, что моторы с аппетитом поглощают масло, полностью закоксованы изнутри и начинают потихоньку «убивать» свою сложную начинку и катализатор. Более-менее сохраняются такие машины только при условии эксплуатации в основном по трассе, без бесконечных городских пробок, при работе на очень качественных , а не на «фирменном» масле. Второй вариант – если мотор был изначально доработан умельцами, например, форсирован с понижением рабочей температуры. У всех двигателей на новой «трешке» нет масляного щупа, а датчик часто выходит из строя, так что хватает и машин с загубленными моторами с наспех восстановленными задранными коленвалами. При покупке проверяйте состояние двигателя очень тщательно, с осмотром внутренностей и замером давления масла. Но будьте готовы к тому, что почти все машины будут откровенно «проблемными». С этим можно смириться, мотор при наличии масла будет работать еще довольно долго, по механической части он весьма надежен (если вкладыши меняли в рамках отзывной компании), но в конце концов ремонт должен состояться. Особенно не рекомендуются к покупке самые мощные версии с мотором N45B20S мощностью 177 л.с. Этот мотор не просто не надежен, он склонен к серьезным проблемам с цилиндропоршневой группой и с работой системы ГРМ. Отличить такой мотор под капотом легко, у него карбоновая клапанная крышка ГБЦ. Наилучшим же вариантом среди всех «четверок» является двухлитровый мотор серии N43B20, который ставили на 318i и 320i с 2007 года, мощностью 170 и 143 л.с. У него присутствуют общие проблемы всех моторов Е90 в виде «дизеления», жесткого холостого хода и вибраций, но за счет отсутствия Valvetronic он заметно надежнее в эксплуатации и даже будучи в плохом состоянии реже сваливается в аварийный режим, да и к жору масла он склонен меньше, чем остальные. Моторы 2,5 литра тут серии N52B25, и их очень не любят владельцы. В первую очередь за очень сильный «масложор», отказы многострадального бездроссельного впуска и детонацию, приводящие к полному отказу мотора, падению давления масла, обрывам цепей маслонасоса и ГРМ и проблемам с поршневой группой. Этот максимально облегченный мотор, с двигателем из магниевого сплава и алюминиевыми гильзами, изготовленными по , ставился на машины с индексами 323i и 325i, мощностью от 177 до 218 л.с.
Две основные проблемы двигателя – это неудачная поршневая группа, склонная к закоксовке, и высокая температура, приводящая к быстрому выходу из строя маслосъемных колпачков и быстрому загрязнению мотора. Все остальные беды являются следствием этих двух. Быстрый износ цепи ГРМ при падении уровня масла, «плавающие» обороты из-за плохой работы загрязняющихся фазовращателей VANOS и Valvetronic, «умирающие» катализаторы и «лямбды». Масло и копоть на впуске добивают и впускной коллектор, а точнее, заслонки системы DISA. Если вовремя их не поменять, их части отправятся прямиком в цилиндры и клапаны мотора – происходит это обычно при пробеге больше 100-150 тысяч километров, и солидная часть моторов до этого момента просто не доживают. При использовании маловязких масел возможно выкрашивание вкладышей коленчатого вала, но в целом моторы до проявления бед с коленвалом обычно просто не доживают. После пяти лет эксплуатации такой мотор обычно нуждается в замене ЦПГ с гильзованием. Как ни странно, мотор родственной серии N52B30 объемом 3 литра, который встречается на машинах с индексами 325i, 328i и 330i, проблем имеет на порядок меньше. У него другие поршни – от Mahle, а не от Kolben, и масло почти не расходуется через поршневую группу. Таким образом, при своевременной замене маслосъемных колпачков или установке низкотемпературного термостата он не «подъедает» масла и не имеет всех связанных с этим проблем. А при использовании качественной «синтетики» даже Valvetronic и VANOS не доставляют серьезных хлопот. Но при городских пробегах больше 150 тысяч и он получает полный комплект бед, как у «младшего брата» объемом 2,5 л. На машинах с индексом 335i установлены турбонаддувные двигатели серии N54B30. Их объем тоже три литра, но тут традиционный алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, непосредственный впрыск и две турбины. Valvetronic тут нет, но зато есть ТНВД, который является расходником. Да, ЦПГ надежнее – почти всегда возможно восстановление поршневой группы без расточки. Однако проблемы с форсунками непосредственного впрыска, турбонаддувом, модулями зажигания и сложным водо-воздушным интеркулером не оставляют ему шанса на более высокую надежность. С 2011 года на машину устанавливали более новый мотор N55B30, который отличается наличием только одной турбины и системы Valvetronic III. По сути, изменений немного – мотор стал немного сложнее, но и проблем добавилось (хотя, казалось бы, куда больше?). Не очень удачная новая поршневая группа привила мотору масляный аппетит. Снижение давления масла и повышение рабочей температуры вызывают проблему с работой гидрокомпенсаторов клапанов и сальников клапанов. И все вместе это еще быстрее «убивает» модули зажигания и форсунки. Отрадой для всех BMW-водов должны бы стать дизельные моторы, но и тут не все благополучно. Про самый ходовой двухлитровый дизель серии N47D20 написано немало материалов, он отметился и в числе
BMW 3-й серии Е90
Из истории модели
- НА КОНВЕЙЕРЕ: с 2005 по 2012 год
- КУЗОВА: седан, универсал, купе, кабриолет
- РОССИЙСКАЯ ГАММА ДВИГАТЕЛЕЙ: бензиновые, Р4, 1,6 л (116–122 л.с.) и 2,0 л (129–156 л.с.); Р6, 2,5 л (218 л.с.) и 3,0 л (256, 272 и 306 л.с.); дизельные, Р4, 2,0 л (177 и 184 л.с.); Р6, 3,0 л (231 и 286 л.с.)
- КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: M6, А6
- ПРИВОД: задний, полный
- РЕСТАЙЛИНГ: в 2008 году незначительно обновлены элементы салона, светотехника, бамперы, капот, крышка багажника и решетка радиатора; изменения в конструкции и мощности некоторых моторов
- КРЭШ-ТЕСТЫ: 2005 год, EuroNCAP, общая оценка -пять звезд; защита водителя и взрослых пассажиров - 94%; защита пассажиров‑детей - 80%; защита пешеходов - 11%
Предназначенные для российского рынка «трешки» в кузове седан собирали в основном в Калининграде, но были и модификации, которые поставляли исключительно из Германии. Седан имел индекс E90, универсал - E91, купе - Е92, а кабриолет - Е93.
К качеству отечественной сборки особых претензий не было. Лакокрасочное покрытие долговечное, поэтому следы ржавчины укажут на некачественный восстановительный ремонт.
Архитектура кузова довольно проста. У «трешки» ремонтопригодность гораздо выше, чем у машин пятой серии (E60) с алюминиевой передней частью: при восстановлении ничего клеить не придется.
Седан E90 никогда не привлекал угонщиков, а вот колеса с этих машин снимают все еще часто.
ЭПИДЕМИЯ
В отличие от автомобилей Mercedes-Benz с их вакханалией индексов, у BMW в большей степени сохранилось соответствие названия модели и объема мотора. Отбрасываем первую цифру 3 (обозначение третьей серии) и разделяем оставшиеся две запятой - чаще всего получится литраж двигателя. Буква i в конце означает, что агрегат бензиновый, d - дизельный.
И на десерт - очень спорное и крайне непонятное решение немецких инженеров изъять из бензиновых моторов того времени масляный щуп. За уровнем жидкости следит только датчик в поддоне, который выдает информацию на бортовой компьютер. По закону подлости этот «партизан» начинает врать примерно после 100 тысяч км пробега. Зачастую ошибочные показания приводят к фатальным для мотора последствиям. Реальное количество масла можно выяснить, только слив его. По мнению сервисменов, недолговечность датчика связана и с качеством нашего топлива , которое так или иначе попадает в масло. Ведь подобная проблема не характерна для машин, пригнанных из Германии, притом что у многих пробег уже за 200 тысяч км.
К сожалению, подкачали и дизельные моторы , даром что датчик уровня масла у них дублирован привычным щупом. У наддувного двигателя 2.0 (N47) те же проблемы с растяжением цепи. Беда в том, что на фоне тарахтения дизеля ее повышенный шум плохо различим. Проблема может заявить о себе на любом пробеге. Чаще всего это происходит после 100 тысяч км, но случалось и на 30 тысячах. Впрочем, некоторые умудрялись проехать без замены цепи и 250 тысяч. Многое зависит от режима эксплуатации: чем спокойнее ездить, тем дольше она проживет. Производитель уже несколько раз менял поставщиков проблемной детали. На вид самые свежие цепи, образца 2014 года, конструктивно не отличаются от предшественниц.
Замена цепи на дизеле 2.0 очень трудоемка. Механизм ГРМ расположен сзади, со стороны коробки передач, поэтому мотор нужно снимать. При замене цепи может всплыть скрытая проблема: примерно к 100 тысячам км разбиваются ролики рокеров (толкателей) клапанного механизма. Это происходит довольно часто, но не сказывается на поведении мотора и не приводит к серьезным проблемам. Обычно рокеры меняют за компанию с цепью.
Наддувный рядный шестицилиндровый дизель 3.0 существовал в двух основных вариантах - с индексами M57 и N57. Мотор M57 (так называемый дорестайлинговый) имел чугунный блок цилиндров и передний привод ГРМ. N57, более молодой, сменил чугун на алюминий, а расположение ГРМ - на заднее. Несмотря на различия, оба мотора по-прежнему самые надежные в линейке, но более предпочтителен все же M57. Цепь на дизельных «шестерках» тоже иногда растягивается, но гораздо реже, чем на четырехцилиндровом моторе 2.0.
А вот проблемы с вентиляцией картера глубже, чем у бензиновых моторов. Очень часто блок приходится менять уже на 30 тысячах км. Благо, он продается отдельно от клапанной крышки. С заменой неисправного узла тянуть не стоит: продукты сгорания масла, которое он гонит во впускную систему, ускоряют засорение сажевого фильтра.
На всех дизелях после 100 тысяч км умирают свечи предпускового подогрева и их блок управления. Проблема всплывает в основном зимой в виде затрудненного пуска мотора. Сервисмены рекомендуют менять сразу все элементы при отказе хотя бы одной свечи, чтобы не возвращаться по нескольку раз и не тратить лишние деньги.
Нелепая проблема: у всех турбодизелей после 100 тысяч км начинает разрушаться резиновый демпферный наполнитель шкива коленчатого вала. В худшем варианте дело доходит до разрыва - и шкив может вообще отвалиться!
Как оказалось, забитые (обычно после 100 тысяч км) сажевые фильтры поддаются промывке. Метод кустарный, но эффективный. Узел снимают с автомобиля и несколько раз промывают внутренности мойкой высокого давления (например, Kärcher). Далее в него заливают химию - активную пену для мойки машин , а иногда даже средство для мытья посуды - и оставляют на полдня. Затем всё снова вымывают аппаратом высокого давления и ставят на автомобиль. Завершают дело принудительным включением процесса регенерации сажевого фильтра. По словам сервисменов, в 90% случаев узел ценою 120 тысяч рублей удается реанимировать.
Все моторы BMW очень чувствительны к перегреву. Поэтому тем, кто эксплуатирует машину часто, советуют каждый год промывать радиаторы с их полным снятием. Операция недешевая, но убережет от неизмеримо бóльших затрат, поскольку увеличивает ресурс двигателя.
В навесном оборудовании всех моторов к 70–80 тысячам км начинают свистеть ролики, а самого ремня обычно хватает на 100 тысяч.
Ресурс турбин на бензиновых версиях - от 150 тысяч км, а на дизелях - от 200 тысяч. Автомобиль не очень большой, поэтому нагрузка на эти узлы вполне щадящая.
Итак, сокращение интервала замены масла существенно отодвинет момент наступления многих проблем с моторами, а часть из них даже победит. Беда в том, что бортовая система расчета срока замены масла живет своей жизнью и иногда выдает баснословные интервалы в 20–25 тысяч км, что в наших условиях для двигателя сродни приговору.
Сервисмены призывают думать своей головой и менять масло через каждые 10 тысяч км.
ВСЁ, ЧТО КРОМЕ
На «трешки» ставили автоматы GM и ZF. Американское детище - большая редкость. Коробку GM применяли только в паре с бензиновым мотором 2.0 (150 и 156 л.с.). Единственной проблемой этого автомата является клапан выбора передач в гидроблоке. После 100 тысяч км, причем в основном в зимнее время, в нем ломается хрупкий пластиковый привод-ползунок. Благо, клапан доступен как отдельная запчасть.
Коробки ZF рассчитаны даже на более мощные моторы, чем те, что в линейке E90. Поэтому с ними почти не бывает проблем. Правда, на топовых моторах после 150 тысяч км всё же возможен износ втулок на валах (посадочные места), на которых закреплены элементы планетарных рядов. Средний ресурс автомата составляет обычно 200–250 тысяч км. Официальные дилеры не восстанавливают коробки, а вот некоторые независимые сервисы являются партнерами фирмы ZF и проводят любой ремонт.
Масло в автоматах необходимо менять через каждые 60 тысяч км. В обеих моделях заложено раннее срабатывание блокировки гидротрансформатора. Фрикционы этого механизма пробуксовывают (особенно во время езды по пробкам) - и продукты износа разносит по всей коробке.
К сожалению, масляный фильтр не способен их отфильтровать. Результат - повышенный износ элементов коробки и неисправности гидроблока. Это характерно преимущественно для мощных моторов.
Статистика по механическим коробкам очень бедна: таких автомобилей было продано крайне мало.
Полноприводная трансмиссия BMW xDrive надежна, на легком и не сильно энерговооруженном седане E90 проблем с ней нет. Те же сальники и пыльники приводов меняют крайне редко, в том числе на заднеприводных машинах.
Рулевое управление не досаждает. Течь или стук рейки - большая редкость. Рулевые наконечники и тяги меняют в основном из-за закисания, когда невозможно отрегулировать схождение.
Довольная надежна и подвеска . Если проблемы и возникают, то ближе к 100 тысячам км: в передней подвеске подводят амортизаторы (желательно менять их заодно с опорными подшипниками), а в задней - плавающие сайлент-блоки в верхних поперечных рычагах, которые обычно разбиваются после 80 тысяч км. Возникший скрип предупредит об их скорой кончине. Передних тормозных колодок хватает в среднем на 35 тысяч км, задних - на 45 тысяч. Тормозные диски, как правило, переживают два комплекта колодок.
Внутренняя электрика «трешки» E90 довольно проста, но без проблем не обходится. От размещенной в багажнике аккумуляторной батареи отходят два плюсовых провода. Один из них подключен к блоку предохранителей за бардачком. Некачественное соединение между ними со временем оплавляется, и в один прекрасный момент вы не сможете открыть машину с брелока или, что гораздо хуже, включить зажигание. Происходит такая беда обычно после 40 тысяч км. В итоге приходится менять блок предохранителей и провод батареи на модифицированный.
Второй плюсовой провод частично проходит по днищу автомобиля. Одно из его соединений расположено под аркой заднего правого колеса. В это место попадет много грязи, и контакт начинает гнить. Бензиновые моторы 1.6 и 2.0 в результате могут даже перейти в аварийный режим - по причине отказа одного из реле. Из-за сильного разряжения батареи часто отказывает AUX-вход в обычных аудиосистемах, без монитора. Проблема лечится перекодированием головного устройства.
Специфическая болезнь купе E92 - возможный отказ механизмов подачи ремней безопасности: электромотор со стороны водителя или переднего пассажира умирает. Ремонту он не подлежит.
Слово продавцу
Егор Мокшин, управляющий сети салонов подержанных автомобилей «Арбат Авто»
На вторичном рынке E90 - скорее, неликвид. До кризиса машины продавались в течение трех - пяти недель, а это по нашим меркам долго. В нынешней экономической ситуации их раскупают более охотно, но рано или поздно всё вернется на круги своя. Реализовать комиссионный автомобиль за те деньги, которые хочет получить владелец, крайне сложно. «Трешка» с этим кузовом сильно проигрывает конкурентам (Audi и Mercedes-Benz) на рынке: при равной цене BMW имеет более бедную комплектацию.
Охотнее всего берут модели 320i и 325i, а машины с дизелем, вообще говоря, не в почете. Периодически мы всё же принимаем на реализацию дизельные версии (преимущественно пригнанные из Белоруссии), но только в очень хорошем состоянии.
На BMW довольно просто скрутить пробег по сравнению с теми же «Мерседесами». Кто-то ограничивается только показаниями одометра, и тогда реальный километраж еще можно выудить из какого-то блока управления. Но чаще мошенники подходят к делу основательно, так что концов не сыскать.
Слово владельцу
Маргарита Козлова, BMW 320xd (2009 год, 2,0 л, 177 л.с., 150 000 км)
Автомобиль появился у меня чуть больше двух лет назад. Был он с пробегом 100 тысяч км (к счастью, немецких), но по состоянию - практически новый. Все-таки условия в Германии лучше, да и немцы относятся к своим автомобилям бережно.
«Трешка» меня очень радует, особенно своими ездовыми свойствами - отдельное спасибо полному приводу. Сейчас пробег около 150 тысяч км, и за это время машина не доставляла хлопот. Проблем с пуском турбодизеля не было даже в сильные морозы. За время владения пришлось поменять ветровое стекло (виноват камень), а в остальном - только мелочи в подвеске да дворники с колодками. В сервисе мне посоветовали менять масло в моторе через каждые 10 тысяч км, и я этой рекомендации придерживаюсь.
Был со мной курьезный случай. Однажды на областной АЗС долго не могла вставить дизельный пистолет в горловину топливного бака. На помощь пришел владелец BMW, адаптированного для нашего рынка. В его автомобиле в горловине установлен специальный адаптер, позволяющий везде заправляться без проблем. Оказывается, в России еще много АЗС с пистолетами старого образца. Сразу же купила себе за 1000 рублей такой адаптер.
Итог
Несмотря на все возможные неисправности, E90 можно считать довольно надежным автомобилем. Обычно владельцы приезжают к сервисменам лишь на ТО и замену мелких расходников. В сервисе, который обслуживает автомобили BMW и Mercedes-Benz, на «трешке» зарабатывают гораздо меньше, чем на С‑классе того же поколения . Части серьезных проблем можно избежать, если серьезнее относиться к машине.
Благодарим за помощь в подготовке материала техцентр «ЮНИТ Юго-Запад».
Тюнинг БМВ Е90 - широкий выбор деталей, таких как фары, бамперы, накладки, обвесы кузова, спойлеры и готовых решений для каждой модели. Серия BMW Е90 - довольно молода, ее летоисчисление начинается в 2005 году, когда было налажено серийное производство данной модели.
В 2006 году модельный ряд расширился и включал еще несколько вариаций:
- BMW Е91 - универсал;
- BMW Е92 - купе;
- BMW Е93 - кабриолет.
О серии БМВ Е90
Модель BMW Е90 больше своего предшественника Е46 как в длину, так и в ширину. Существенные изменения претерпел и внешний дизайн автомобиля. Как и предыдущее поколение BMW, модель БМВ Е90/91/92/93 предоставляет широкие возможности для тюнинга. И хотя баварский концерн очень тщательно подходит к разработке своих моделей и предлагает покупателю практически идеальный автомобиль как в плане дизайна, так и в техническом отношении. Все же владельцы BMW Е90 любят экспериментировать, индивидуализировать свое авто. Этот факт учитывают производители запчастей и аксессуаров для тюнинга Е90, расширяя свой ассортимент и разрабатывая новые возможности.Тюнинг БМВ Е90 - это ни с чем не сравнимое удовольствие как для владельца авто, так и для тюнинг-ателье. С такими моделями приятно и легко работать, изменением всего одного узла или добавлением небольшого аксессуара можно кардинально преобразить авто. В интернет-магазине сайт Вы найдете как отдельные детали, так и готовые элементы, и комплекты. Фантазируйте, а мы поможем претворить фантазии в реальность!
BMW 3-series в кузове Е90 - неоднозначная модель. С одной стороны, интернет полон «страшилок» о «ломучести» этой модели, стоимости её содержания, сравнивают Е90 с предыдущей Е46 - и всегда в пользу последней.
С другой, владельцы «трёшки» Е90 умудряются проезжать по 300 тыс. км без серьёзных проблем, восхищаются управляемостью и горя не знают. Где правда? Давайте разбираться.
Новая «трёшка» BMW увидела свет в 2006 году, сменив своим «нелогичным» индексом Е90 предыдущие поколения - Е36 и Е46.
- Седан получил обозначение Е90, туринг - Е91, купе - Е92, кабриолет - Е93.
Новый дизайн стал шокирующим, а в Америке и Канаде сразу вывел «трёшку» в бестселлеры. Дополняли непривычный вид неизменная управляемость и интересный дизайн интерьера.
Полный привод, улучшенная динамика, сниженный топливный расход и традиционно большой выбор бензиновых и дизельных версий - причины, по которым Е90 остаётся популярным вариантом на белорусском рынке б/у автомобилей уже который год.
Если сравнивать Е90 с предшественницей Е46, по конструкции они схожи, особенно в части размеров и архитектуры кузова.
Но обновление линейки моторов и коробок передач, инновационное рулевое управление (активная рейка), многообразие электронных ассистентов проводит чёткую границу между автомобилем «ушедшей» эпохи БМВ и эпохи современной.
И, конечно, отразилось напрямую на стоимости содержания и обслуживания более сложной конструкции.
Кузов и салон
Так как Е90 относительно нестарый автомобиль, железо этой «трёшки» не вызывает вопросов у владельцев, а арки колёс и днище хорошо защищены от коррозии производителем.
Конструктивно сложные бампера и пластиковый аэродинамический обвес страдают разве что от ДТП. У дорестайлинговых BMW E90 встречаются ситуации с провисающими подкрылками.
Несмотря на McPherson на передней оси (сзади многорычажка), благодаря тщательной проработке конструкции - идеальному распределению веса по осям 50:50, точному рулевому управлению и великолепной коробке передач - «тройка» стала непревзойденным «инструментом» для быстрого и безопасного прохождения поворотов. При этом она обеспечивает приемлемый уровень комфорта, не считая спортивных модификаций M3 и M3 GTS.
На рынке преобладают седаны с заводским обозначением е90. Элегантный и динамичный кузов немного портят задние фонари дорестайлинговой модели, ассоциируемые с европейским Daewoo Lanos.
Если вас интересуют семейные возможности автомобиля, или вы планируете совершать дальние поездки, а по выходным катаетесь на лыжах, тогда необходимо присмотреться к версии универсал - е91. Объем багажника такой же, как и в седане – 460 литров. Однако доступ к нему легче, а стекло двери багажника может открываться отдельно.
Купе е92 дороже седана и универсала. На заднем ряду помещается только два человека. Тем не менее, вопреки ожиданиям, там довольно удобно даже людям ростом чуть более 180 см. Посадка и высадка не слишком сложны. Для водителя и переднего пассажира применяется система подачи ремня безопасности с электроприводом. Многие купе были привезены с других рынков: подавляющее большинство из США.
Четвертая и последняя версия кузова BMW 3 – солидный и аккуратный кабриолет е93 с жестким верхом. Неопытный автолюбитель может легко его спутать с купе е92. Вместимость четырехместного автомобиля сопоставима с купе. Популярность кабриолета очень низкая.
В любой из моделей BMW 3 задние колесные арки проникают внутрь ограниченного пространства салона, снижая уровень комфорта на диване. Водителю в длительной поездке мешает неровный профиль пола (чем ближе к креслу, тем выше), что затрудняет поиск удобного места для отдыха ног. Примечательно, что у переднего пассажира пол ровный. Обзор пространства ограничивают слишком маленькие внешние зеркала.
Двигатели
Для «тройки» предлагалось более 20 различных двигателей мощностью от 115 л.с. в 316d до 450 л.с. в M3 GTS (4.4 V8). Самый слабый бензиновый двигатель развивает 116 л.с. в 316i (1.6), самый мощный дизельный - 286 л.с. в 335d (3.0 R6). Каждый сможет найти автомобиль с двигателем по своему вкусу. Правда, в дальнейшем поклонников марки может ждать разочарование.
Бензиновые моторы
4-цилиндровые агрегаты серии N45 нередко страдают от ослабления цепи привода ГРМ, которая может перескочить на несколько звеньев. BMW провел ряд доработок, но полностью избавиться от проблемы так и не сумел.
Бензиновые версии N46 (318i и 320i) с системой Valvetronic порой начинают чрезмерно потреблять масло – 1,5-2 литра на 1000 км. Проблема чаще всего наблюдается в агрегатах, использующих иное масло, чем предписано - Castrol SLX 5W-30. С другим маслом быстрее изнашиваются поршневые кольца. Порой проблему масложора удается решить заменой маслосъемных колпачков. Стоимость процедуры – свыше 40 000 рублей.
Время от времени сдается серпопривод Valvetronic (системы плавного изменения хода впускных клапанов). Сбои в работе могут быть вызваны потерей питания в результате коррозии контакта плюсового провода.
Мотор седана 320 si (173 л.с./N45 B20A) 2005-2006 года перенял технологии гоночных агрегатов. Он зачастую страдает от трещин тонких стенок смежных цилиндров. Высокофорсированный двигатель практически не поддается ремонту. Новый блок с поршнями - дороже 100 000 рублей. Двигателей с пробегом в нормальном состоянии на рынке практически не встречается.
Новые N43, в отличие от N46, не используют систему Valvetronic, но взамен получили непосредственный впрыск топлива. Мотор на холодную работает с характерным стрекотом, который некоторые ошибочно принимают за шум цепного привода ГРМ. Впрочем, цепь ГРМ здесь, как и в N46, образцово долговечной не назовешь.
N52 (323i, 325i, 330i) с рождения имеет склонность к повышенному расходу масла. Масляный аппетит с возрастом только растет. Залегают кольца, а при вскрытии порой обнаруживаются и задиры на стенках цилиндров. С февраля 2010 года стали устанавливать модернизированные поршни, и дефект был изжит.
В 4-х и 6-цилиндровых бензиновых двигателях с непосредственным впрыском (N43 и N53 - с 2007 года) используются более нежные форсунки Bosch. В некоторых случаях они отказывают уже после 70-80 тыс. км. Двигатель теряет мощность и начинает дымить. Дефект чаще возникает в автомобилях, эксплуатируемых слишком … осторожно. Сравнительно рано может выйти из строя и ТНВД.
С технической точки зрения интересен двигатель BMW 335i. Он представляет собой турбированный R6 объемом 3,0 л, а по динамике проигрывает только мотору М3. Его недостатки: турбокомпрессор и система смазки. До рестайлинга (N54) использовались две турбины, а после (N55) – одна турбина с двойным каналом. В обоих двигателях масло быстро деградирует, образуется шлам, который забивает каналы смазки, ускоряя износ турбонагнетателя и самого мотора. С самого начала в N54 раздражал и преждевременный износ насоса высокого давления. В целом, N55 считается более надежным.
Каталитический нейтрализатор из-за некачественного топлива может выйти из строя уже после 150 000 км. Его вырезают, устанавливают пламягасители и перепрограммируют ЭБУ двигателя. За все придется отдать около 10 000 рублей.
Катушки зажигания (от 1 300 руб.), как правило, служат около 100-150 тыс. км. Если умерла одна, то вскоре откажут и другие.
Дизельные моторы
2-литровые турбодизели серии N47 (316d, 318d и 320d с сентября 2007) имеют нежную цепь привода ГРМ. Их здесь две. В худшем случае может порваться верхняя цепь – привода распредвалов. Стоимость оригинальных запчастей (другие не рекомендуются) – около 10 000 рублей, работы – около 40 000 рублей. Цепи расположены с задней стороны двигателя, поэтому для замены необходимо извлечь агрегат. Побочный эффект – износ приводной звезды на коленчатом валу. Несмотря на ряд доработок, дефект полностью не был изжит.
N47 имеет неремонтируемые пьезоэлектрические форсунки, чувствительные к качеству топлива. Турбокомпрессор для данного мотора изготовлен в Mitsubishi. После 100 000 км порой разрушается ось турбины. Помимо этого может отказать блок управления турбонагнетателем, который меняется только в сборе с турбиной.
Иногда в N47 между цилиндрами возникают трещины. Об изъяне подскажет медленная утечка охлаждающей жидкости.
Если нужен именно 4-цилиндровый турбодизель, то лучше искать варианты со «старым» M47D20. Но найти ухоженный экземпляр с таким двигателем будет очень непросто.
Турбодизели 2005-2006 года выпуска нередко страдают из-за утечек масла из-под впускного коллектора.
Цепной привод ГРМ старого М57 может потребовать замены после 200 000 км. Кроме того, существует риск обрыва заслонок во впускном коллекторе, что может привести к повреждению двигателя. Самое плохое, что никаких тревожных симптомов не бывает. Единственный способ избежать проблем – разобрать впускной коллектор и проверить заслонки.
Дизельные двигатели е90 в большинстве своем оснащены фильтром твердых частиц. Проблемы с ним возникают часто. Как правило, из-за неполноценного процесса регенерации. Но могут подвести и датчики.
Трансмиссия
В пару двигателю устанавливались 6-ступенчатый автомат ZF 6HP или GM GA6L45R, а так же 6-скоростная механическая коробка передач. Ресурс двухмассового маховика – чуть более 200 000 км.
Обе АКПП достаточно надежные и, как правило, не доставляют проблем до 200-250 тыс. км. От появившихся толчков или пинков зачастую удается избавиться после адаптации коробки или обновления ее программного обеспечения.
Тем не менее, за желание испытать драйв после 100-150 тыс. км приходится расплачиваться износом гидротрансформатора и втулок, фрикционами, соленоидами и гидроблоком. Одно из непременных условий живучести автомата – замена масла через каждые 60 000 км.
В основном все BMW 3 серии имеют задний привод, но встречаются и полноприводные экземпляры с системой xDrive. Межосевая многодисковая муфта с электронным управлением позволяет перераспределять всю силу на одну ось, в том числе и только на переднюю. В нормальных условиях 60% крутящего момента передается на задние колеса.
Эпизодические сбои в работе трансмиссии возникают в результате отказа сервопривода раздатки. Задний редуктор может загудеть через 150-200 тыс. км из-за износа конусных подшипников. После 200-250 тыс. км приходится менять крестовины и опору карданного вала - около 15 000 рублей.
Ходовая
Подвеска е90 , по сравнению с е46, лучше – она крепче и дешевле в ремонте. Если в е46 ремонт передней подвески был необходим уже через 70-80 тыс. км, то в е90 она доезжала до 120-150 тыс. км. Тем не менее, тяги переднего стабилизатора могли закончиться намного раньше.
На задней оси слабости проявляются после 100 000 км – плавающие сайлент-блоки. Они начинают скрипеть, когда сухо и утихают, когда на улице появляется сырость. Новая деталь стоит около 5 000 рублей. Остальные элементы служат достаточно долго.
Задние колеса BMW 3 устанавливаются с небольшим завалом внутрь – домиком. Это повышает устойчивость автомобиля на высоких скоростях. Однако такая геометрия вызывает быстрый износ задних шин, особенно внутренней части протектора.
Перед покупкой необходимо проверить состояние рулевой рейки. Ее замена может стоить около 30 000 рублей. Через 200-250 тыс. км порой сдается насос ГУР (от 16 000 рублей).
Тормозная система довольно выносливая, но для ее обновления может потребоваться 12 000 рублей. Иногда выходит из строя вакуумный насос, о чем подскажет посторонний шум. За новый насос попросят не менее 12 000 рублей.
Другие проблемы и неисправности
К сожалению, в салоне следы износа встречаются довольно часто. Так потертости на руле появляются уже после 80 000 км, в то время как в е46 они наблюдались только спустя 250-300 тыс. км. Зато о коррозии до сегодняшнего дня почти ничего не известно.
Вода в салоне может появиться из-за отклеившейся шумоизоляции под обивкой двери. Для устранения дефекта шумоизоляцию необходимо хорошо проклеить.
Проблемы с отоплением в зимнее время (после 120-180 тыс. км) могут возникнуть из-за отказа дополнительной помпы (7 000 рублей за оригинал). Слабое место системы кондиционирования – трубка вдоль лонжерона у переднего правого колеса. Она сгнивает. Стоимость новой магистрали – от 5 000 рублей. После 100-150 тыс. км порой начинает шуметь подшипник муфты компрессора.
С возрастом изнашивается стопорный механизм боковых зеркал. В результате, корпус зеркала выворачивает во время раскладывания. Дилеры предлагали менять узел целиком. К счастью, возможен недорогой ремонт.
Электрика и электроника
Мелкие неисправности электрики довольно многочисленны. Перебои в работе зачастую вызваны разрядкой аккумулятора или плохим питанием. Например, под «корытом» багажника отгнивает контакт плюсового провода, а в блоке предохранителей (за бардачком) оплавляется контакт плюсового провода.
Перебои в работе центрального замка и наружного освещения являются результатом отказа блока FRM. Блок необходимо заново перепрограммировать, за что в профильном сервисе попросят 6-10 тыс. рублей.
Одна из типичных проблем универсала е91 – радиоприемник перестает ловить радиостанции, а центральный замок не реагирует на пульт дистанционного управления. Это означает, что сломалась антенна в крышке багажника. За замену в независимом сервисе попросят около 2 000 рублей, а сама антенна стоит около 10 000 рублей.
Другая типичная проблема того же универсала – повреждение электрожгута крышки багажника. Он просто слишком короткий. В хорошей мастерской его могут удлинить за 2 000 рублей. Хуже, когда повреждение произошло внутри, тогда стоимость ремонта увеличивается до 5 000 рублей.
Неприятным сюрпризом может стать заблокированное рулевое колесо. Обычно о надвигающейся проблеме предупреждает индикатор с желтым рулем, затем он загорается красным. Но так как ездить на машине еще можно, многие откладывают посещение сервиса, пока рулевое колесо наконец-то не заблокируется. В самых старых БМВ 3 этого поколения (до 2006 года), часто помогает обновление программного обеспечения (около 5 000 рублей). Если не поможет – придется заменить электронную плату.
Ксеноновые лампы далеко не вечные. Примерно, раз в четыре года их приходится менять. Продукция известных марок стоит около 4 000 рублей за штуку. Кроме того, со временем оплавляется отражатель, а сама фара начинает потеть. Стоимость новой блок-фары – около 20 000 рублей.
История модели
Декабрь 2004 года - начало производства седана E90 с бензиновыми двигателями: 2,0 литровым (129 л.с./ 318i; 150 л.с./ 320i), 2,5 R6 (218 л.с., 325i), 3.0 R6 (258 л.с. , 330i), дизельный двигатель 2.0 (163 л.с. , 320d);
2005 - Touring Wagon (универсал) E91 и полноприводные версии 325xi, 330xi, 330xd; бензиновые версии с двигателями: 1.6 (116 л.с., 316i), 2,0 (129 л.с., 318i), 2,0 (173 л.с., 320si); дизельные версии с двигателями 2.0 (122 л.с., 318d), 3.0 R6 (231 л.с., 330d);
2006 - двухдверное купе E92, бензиновые версии с двигателем: 3.0 R6 (306 л.с. битурбо, 335i), дизельные версии с двигателями 3.0 R6 (197 л.с., 325d), 3.0 R6 (286 л.с. битурбо, 335d);
Декабрь 2006 – начало производства кабриолета E93;
2007 - версия седана M3 и купе с двигателем 4.0 V8 (420 л.с.); бензиновые версии с двигателем 2.0 (136 л.с.,143 л.с. ,318i), 2,0 (156 л.с. , 170 л.с. , 320i), 3.0 R6 (218 л.с., 325i), 3.0 R6 (272 л.с. , 330i); дизельные версии с двигателями 2,0 (143 л.с. , 318d), 2,0 (177 л.с., 320d), 3.0 R6 (286 л.с. битурбо, 335d);
2008 - рестайлинг седана и универсала, кабриолет M3, бензиновый двигатель 1.6 л (122 л.с. , 316i) дизельный двигатель 3.0 R6 (245 л.с., 330d);
2009 - дизель 2.0 л (116 л.с. , 316d);
2010 - рестайлинг купе и кабриолета, версия M3 GTS с двигателем V8 4.4 (450 л.с.), 2.0-литровый дизельный двигатель (115 л.с. , 316d), 2,0 (163 л.с., 184 л.с., 320d), 3.0 R6 (204 л.с., 325d);
Октябрь 2011 - окончание производства седана E90;
Июнь 2012 - прекращено производство универсала E91;
Заключение
BMW 3 e90 не просто техническое продолжение популярной е46. Многие элементы, такие как подвеска и электроника, были разработаны с нуля. Следует помнить, что долголетие автомобиля взаимосвязано с заботой владельца. А вот, о глубине опеки предыдущих хозяев остается только догадываться.
Технические характеристики BMW 3 серии Е90
Размеры
Модификации
Бензиновые
|
двигателя |
Рабочий объем |
Мощность и крутящий момент |
Ускорение |
Максимальная скорость |
расход топлива |
|
|
122 л.с. и 160 Нм |
5,9 л / 100 км |
|||||
|
129 л.с. и 180 Нм |
7,3 л / 100 км |
|||||
|
136 л.с. и 190 Нм |
6,3 л / 100 км |
|||||
|
143 л.с. и 190 Нм |
5,9 л / 100 км |
|||||
|
150 л.с. и 200 Нм |
7,4 л / 100 км |
|||||
|
163 л.с. и 210 Нм |
6,4 л / 100 км |
|||||
|
170 л.с. и 210 Нм |
6,1 л / 100 км |
|||||
|
320si, R4 2,0 л |
173 л.с. и 200 Нм |
|||||
|
177 л.с. и 230 Нм |
8,4 л / 100 км |
|||||
|
191 л.с. и 230 Нм |
8,4 л / 100 км |
|||||
|
203 л.с. и 244 Нм |
||||||
|
218 л.с. и 250 Нм |
8,4 л / 100 км |
|||||
|
211 л.с. и 270 Нм |
7,2 л / 100 км |
|||||
|
328i (США), |
233 л.с. и 271 Нм |
|||||
|
257 л.с. и 300 Нм |
8,7 л / 100 км |
|||||
|
272 л.с. и 320 Нм |
7,2 л / 100 км |
|||||
|
330i (США), |
304 л.с. и 407 Нм |
|||||
|
306 л.с. и 400 Нм |
9,6 л / 100 км |
|||||
|
420 л.с. и 400 Нм |
12,4 л / 100 км |
Дизельные
|
двигателя |
Мощность |
Мощность и крутящий момент |
Ускорение |
Максимальная скорость |
расход топлива |
|
|
115 л.с. и 260 Нм |
4,5 л / 100 км |
|||||
|
122 л.с. и 280 Нм |
5,3 л / 100 км |
|||||
|
136 л.с. и 300 Нм |
4,7 л / 100 км |
|||||
|
143 л.с. и 300 Нм |
4,7 л / 100 км |
|||||
|
320d ED, R4 2,0 л |
163 л.с. и 380 Нм |
4,1 л / 100 км |
||||
|
163 л.с. и 340 Нм |
5,7 л / 100 км |
|||||
|
177 л.с. и 350 Нм |
4,8 л / 100 км |
|||||
|
184 л.с. и 380 Нм |
4,7 л / 100 км |
|||||
|
325d, R6, 3,0 л |
197 л.с. и 400 Нм |
6,4 л / 100 км |
||||
|
325d, R6, 3,0 л |
204 л.с. и 430 Нм |
5,7 л / 100 км |
||||
|
231 л.с. и 500 Нм |
6,5 л / 100 км |
|||||
|
245 л.с. и 520 Нм |
5,7 л / 100 км |
|||||
|
335d, R6, 3,0 л |
286 л.с. и 580 Нм |
7,5 л / 100 км |
