По другому его еще называют датчик кислорода. Потому что датчик определяет содержание кислорода в отработавших газах. По количеству содержащегося в выхлопе кислорода лямбда зонд определяет состав топливной смеси, отправляя сигнал об этом в ЭБУ (Электронный блок управления) двигателя. Работа блока управления в этом цикле состоит в том, что он подает команды на увеличение или уменьшение длительности впрыска в зависимости от показаний кислородника.

По другому его еще называют датчик кислорода. Потому что датчик определяет содержание кислорода в отработавших газах. По количеству содержащегося в выхлопе кислорода лямбда зонд оределяет состав топливной смеси, отправляя сигнал об этом в ЭБУ (Электронный блок управления) двигателя. Работа блока управления в этом цикле состоит в том, что он подает команды на увеличение или уменьшение длительности впрыска в зависимости от показаний кислородника.

Смесь регулируется таким образом, чтобы ее состав был максимально приближен к стехиометрическому (теоретически идеальному). Стехиометрическим считается состав смеси 14,7 к 1. То есть на 14,7 частей воздуха должно подаваться 1 часть бензина. Именно бензина, потому что данное соотношение справедливо только для неэтилированного бензина.

Для газового топлива данное соотношение будет другим (вроде бы 15,6~15,7).

Считается что именно при таком соотношении топлива и воздуха смесь сгорает полностью. А чем полнее сгорает смесь, тем выше мощность двигателя и меньше расход топлива.

Передний датчик кислорода (лямда зонд)

Передний датчик устанавливается перед каталитическим нейтрализатором в выпускном коллекторе. Датчик определяет содержание кислорода в отработавших газах и отправляет данные о составе смеси в ЭБУ. Блок управления регулирует работу системы впыска, увеличивая или уменьшая длительность впрыска топлива путем изменения длительности импульсов открытия форсунок.

Датчик содержит чуствительный элемент с пористой керамической трубкой, которую снаружи окружают отработавшие газы, а изнутри атмосферный воздух.

Керамическая стенка датчика представляет собой твердый электролит на основе диоксида циркония. В датчик встроен электронагреватель. Трубка начинает работать толко когда ее температура достигнет 350 градусов.

Датчики кислорода преобразуют разницу в концентрации ионов кислорода внутри и снаружи трубки в выходной сигнал напряжения.

Уровень напряжения обусловлен движением ионов кислорода внутри керамической трубки.

Если смесь богатая (на 14,7 частей воздуха подается больше 1 части топлива), в выхлопных газах мало ионов кислорода. Болшое число ионов движется изнутри трубки наружу (из атмосферы в выхлопную трубу, так понятней). Цирконий при движении ионов индуцирует ЭДС.

Напряжение при богатой смеси будет высоким (около 800 мВ).

Если смесь бедная (Топлива меньше 1 части), разница в концентрации ионов небольшая, соответственно небольшое количествоионов движется изнутри наружу. Значит и напряжение на выходе будет невелико (меньше 200 мВ).

При стехиометрическом составе смеси напряжение сигнала меняется циклически от богатого к бедному. Так как лямбда зонд расположен в некотором отдалении от впускной системы, наблюдается такая инерционность его работы.

Это значит что при исправном датчике и нормальной смеси сигнал датчика будет изменяться от в пределах от 100 до 900 мВ.

Неисправности датчика кислорода.

Бывает что в своей работе лямда делает ошибки. Такое возможно, например, при подсосе воздуха в выпускной коллектор. Датчик будет видеть бедную смесь (мало топлива), хотя на самом деле она нормальная. Соответственно блок управления даст команду обогатить смесь и добавит длительность впрыска. В результате двигатель будет работать на переобогащенной смеси , причем постоянно.

Парадокс в такой ситуации в том, что через некоторое время ЭБУ выдаст ошибку «Датчик кислорода — слишком бедная смесь»! Уловили обманку? Датчик видит бедную смесь и обогащает ее. В реальности смесь получается наоборот богатая. В результате свечи при выкручивании будут черными от нагара, что свидетельствует о богатой смеси.

Не спешите при такой ошибке менять кислородный датчик. Нужно просто найти и устранить причину — подсос воздуха в выпускной тракт.

Обратная ошибка, когда ЭБУ выдает код неисправности говорящий о богатой смеси, тоже не всегда говорит о таком в действительности. Датчик может быть попросту отравлен. Происходит такое по разным причинам. Датчик «травится» парами несгоревшего топлива. При длительной плохой работе мотора и неполном сгорании топлива, кислородник может запросто отравиться. То же самое относится к очень плохому по качеству бензину.

Повышенная эмиссия вредных веществ возникает, когда соотношение воздух-топливо в смеси отрегулировано неправильно.

Топливо-воздушная смесь и работа двигателя

Идеальное соотношение топлива и воздуха для бензиновых двигателей: 14,7 кг воздуха на 1 кг топлива. Такое соотношение также называется стехиометрической смесью. Практически все бензиновые двигатели сейчас приводятся в движение при сгорании такой идеальной смеси. Решающую роль при этом играет кислородный датчик.

Только при таком соотношении гарантируется полное сгорание топлива, а катализатор практически полностью преобразовывает вредные выхлопные газы углеводород (НС), оксид углерода (СО) и оксиды азота (NOx) в экологически безвредные газы.
Соотношение действительно использованного воздуха к теоретической потребности называется числом кислорода и обозначается греческой буквой лямбда. При стехиометрической смеси лямба равна единице.

Как это осуществляется на практике?

За состав смеси отвечает система управления двигателем („ECU" = „Engine Control Unit"). ECU контролирует топливную систему, которая в процессе сгорания подает точно дозированную топливно-воздушную смесь. Однако для этого системе управления двигателем необходимо иметь информацию, работает ли в данный конкретный момент двигатель на обогащенной (недостаток воздуха, лямбда меньше единицы) или на обедненной (избыток воздуха, лямбда больше единицы) смеси.
Эту решающую информацию предоставляет лямбда-зонд:

В зависимости от уровня остаточного кислорода в выхлопном газе он подает различные сигналы. Система управления двигателем анализирует данные сигналы и регулирует подачу топливно-воздушной смеси.

Технология кислородных датчиков постоянно развивается. На сегодняшний день лямбда-регулирование гарантирует низкий выброс вредных веществ, обеспечивает эффективный расход топлива и долгий срок службы катализатора. Для максимально быстрого достижения лямбда-зондом рабочего состояния сегодня используется высокоэффективный керамический нагреватель.

Сами керамические элементы с каждым годом становятся всё лучше. Это гарантирует еще более точное
измерение показателей и обеспечивает соблюдение более строгих норм по выбросам вредных веществ. Разработаны новые типы кислородных датчиков для специальных применений, например, лямбда-зонды, электрическое сопротивление которых изменяется с изменением состава смеси (титановые датчики), или же широкополосные кислородные датчики.

Принцип работы кислородного датчика (лямбда-зонда)

Чтобы катализатор работал оптимально, соотношение топлива и воздуха должно быть очень точно согласовано.

Это задача лямбда-зонда, который непрерывно измеряет содержание остаточного кислорода в выхлопных газах. Посредством выходного сигнала он регулирует систему управления двигателем, которая благодаря этому точно устанавливает топливно-воздушную смесь.

Обратим наше внимание на выходное напряжение датчика B1S1 на экране сканера. Напряжение колеблется в районе 3.2-3.4 вольт.

Датчик способен измерять действительное соотношение топливовоздушной смеси в широком диапазоне (от бедной, до богатой). Выходное напряжение датчика не показывает богатая/бедная, как это делает обычный датчик кислорода. Широкополосный датчик информирует блок управления о точном соотношении топливо/воздух, основываясь на содержании кислорода в выхлопных газах.

Испытание датчика должно проводиться совместно со сканером. Тем не менее, существует ещё пара способов диагностики. Исходящий сигнал это не изменение напряжения, а двунаправленное изменение тока (до 0.020 ампер.). Блок управления преобразует аналоговое изменение тока в напряжение.

Это изменение напряжения и будет отображаться на экране сканера.

На сканере напряжение датчика 3.29 вольта с соотношением смеси AF FT B1 S1 0.99 (1% богатая), что почти идеально. Блок управляет составом смеси близко к стехиометрической. Падение напряжения датчика на экране сканера (от 3.30 до 2.80) говорит об обогащении смеси (дефицит кислорода). Увеличение напряжения (от 3.30 до 3.80) есть признак обеднения смеси (избыток кислорода). Это напряжение нельзя снять осциллографом, как у обычного датчика О2 .

Напряжение на контактах датчика относительно стабильно, а напряжение на сканере будет изменяться в случае значительного обогащения или обеднения смеси, регистрируемого по составу выхлопных газов.

На экране мы видим,что смесь обогащена на 19%, показания датчика на сканере 2.63В.

На этих скриншотах хорошо видно, что блок всегда отображает реальное состояние смеси. Значение параметра AF FT B1 S1 и есть лямбда.

INJECTOR................. 2.9ms ENGINE SPD.............. 694rpm AFS B1 S1................ 3.29V SHORT FT #1............... 2.3% AF FT B1 S1............... 0.99 What type of exhaust? 1% rich	Snapshot #3 INJECTOR................. 2.3ms ENGINE SPD............. 1154rpm AFS B1 S1................ 3.01V LONG FT #1................ 4.6% AF FT B1 S1............... 0.93 What type of exhaust? 7% rich
Snapshot #2 INJECTOR................. 2.8ms ENGINE SPD............. 1786rpm AFS B1 S1................ 3.94V SHORT FT #1.............. -0.1% LONG FT #1............... -0.1% AF FT B1 S1............... 1.27 What type of exhaust? 27% lean	Snapshot #4 INJECTOR................. 3.2ms ENGINE SPD.............. 757rpm AFS B1 S1................ 2.78V SHORT FT #1.............. -0.1% LONG FT #1................ 4.6% AF FT B1 S1............... 0.86 What type of exhaust? 14% rich

Некоторые сканеры OBD II поддерживают параметр широкополосных датчиков на экране, отображая напряжение от 0 до 1 вольта. То есть заводское напряжение датчика делится на 5. На таблице видно как определять соотношение смеси по напряжению датчика, отображаемому на экране сканера

Mastertech Toyota 2.5 volts 3.0 volts 3.3 volts 3.5 volts 4.0 volts

p style="text-decoration: none; font-size: 12pt; margin-top: 5px; margin-bottom: 0px;" class="MsoNormal"> OBD II Scan Tools 0.5 volts 0.6 volts 0.66 volts 0.7 volts 0.8 volts

Air:Fuel Ratio 12.5:1 14.0:1 14.7:1 15.5:1 18.5:1

Обратите внимание на верхний график, который показывает напряжение широкополосного датчика. Оно почти всё время находится около 0.64 вольта (умножим на 5,получим 3.2 вольта). Это для сканеров не поддерживающих широкополосных датчиков и работающих по версии EASE Toyota software.

Устройство и принцип работы широкополосного датчика.

Устройство очень похоже на обычный датчик кислорода. Но датчик кислорода генерирует напряжение, а широкополосник генерирует ток, а напряжение постоянно(напряжение изменяется только в текущих параметрах на сканере).

Блок управления задаёт постоянную разность напряжений на электродах датчика. Это фиксированные 300 милливольт. Ток будет генерироваться такой, чтобы удерживать эти 300 милливольт, как фиксированное значение. В зависимости от того, бедная смесь или богатая направление тока будет меняться.

На данных рисунках даны внешние характеристики широкополосного датчика. Хорошо видны величины тока при разных составах выхлопного газа.

На этих осциллограммах: верхняя - ток цепи нагрева датчика, а нижняя - управляющий сигнал этой цепи с блока управления. Значения тока более 6 ампер.

Тестирование широкополосных датчиков.

Датчики четырёхпроводные. На рисунке обогрев не показан.

Напряжение (300 милливольт) между двумя сигнальными проводами не меняется. Обсудим 2 метода тестирования. Так как рабочая температура датчика 650º, во время тестирования цепь обогрева всегда должна функционировать. Поэтому рассоединяем разъём датчика и сразу восстанавливаем цепь обогрева. Подсоединяем к сигнальным проводам мультиметр.

Теперь обогатим смесь на ХХ пропаном или снятием разряжения с вакуумного регулятора давления топлива. На шкале мы должны увидеть изменение напряжения как при работе обычного датчика кислорода. 1 вольт - максимальное обогащение.

Следующий рисунок показывает реакцию датчика на обеднение смеси, посредством отключения одной из форсунок).Напряжение при этом снижается с 50 милливольт до 20 милливольт.

Второй способ тестирования требует другого подключения мультиметра. Включаем прибор в линию 3.3 вольта. Соблюдаем полярность как на рисунке (красный + , чёрный –).

Положительные значения тока отображают обеднённую смесь, отрицательные значения говорят об обогащённой смеси.

При использовании графического мультиметра получается вот такая кривая тока (изменение состава смеси инициируем дроссельной заслонкой).Вертикальная шкала ток, горизонтальная время

На этом графике отображается работа двигателя с отключенной форсункой, смесь бедная. В это время на сканере отображается напряжение 3.5 вольта для испытуемого датчика. Вольтаж выше 3.3 вольта говорит о бедной смеси.

Горизонтальная шкала в миллисекундах.

Здесь форсунка снова включена и блок управления старается выйти на стехиометрический состав смеси.

Так выглядит кривая тока датчика при открытии и закрытии дросселя со скорости 15 км/ч.

А такую картинку можно воспроизвести на экране сканера для оценки работы широкополосного датчика, используя параметр его напряжения и МАФ сенсора. Обращаем внимание на синхронность пиков их параметров во время работы.

К современным транспортным средствам предъявляются достаточно жесткие требования по содержанию вредных веществ в отработавших газах. Необходимая чистота выхлопа обеспечивается сразу несколькими системами автомобиля, строящими свою работу на основании показаний множества датчиков. Но все же основная ответственность по «обезвреживанию» выхлопных газов ложится на плечи каталитического нейтрализатора, встраиваемого в систему выпуска. Катализатор в силу особенностей происходящих внутри него химических процессов является очень чувствительным элементом, которому на вход должен подаваться поток со строго определенным составом компонентов. Чтобы его обеспечить, необходимо добиться наиболее полного сгорания поступающей в цилиндры двигателя рабочей смеси, что возможно только при соотношении воздух/топливо соответственно 14.7:1. При такой пропорции смесь считается идеальной, а показатель λ=1 (отношение реального количества воздуха к необходимому). Бедной рабочей смеси (избыток кислорода) соответствует λ>1, богатой (перенасыщение топливом) – λ<1.

Точную дозировку осуществляет управляемая контроллером электронная система впрыска, однако качество смесеобразования все равно надо каким-то образом контролировать, так как в каждом конкретном случае возможны отклонения от указанной пропорции. Эта задача решается с помощью так называемого лямбда-зонда, или датчика кислорода. Разберем его конструкцию и принцип работы, а также поговорим о возможных неисправностях.

Устройство и работа кислородного датчика

Итак, лямбда-зонд предназначен для определения качества топливо-воздушной смеси. Делается это посредством замера количества остаточного кислорода в выхлопных газах. Затем данные отправляются в электронный блок управления, который производит коррекцию состава смеси в сторону обеднения или обогащения. Местом установки кислородного датчика является выпускной коллектор или приемная труба глушителя. Автомобиль может оснащаться одним или двумя датчиками. В первом случае лямбда-зонд устанавливается перед катализатором, во втором – на входе и выходе катализатора. Наличие двух датчиков кислорода позволяет более тонко воздействовать на состав рабочей смеси, а также контролировать насколько эффективно выполняет свою функцию каталитический нейтрализатор.

Существуют два типа датчиков кислорода – обычные двухуровневые и широкополосные. Обычный лямбда зонд имеет сравнительно простое устройство и генерирует сигнал волнообразной формы. В зависимости от наличия/отсутствия встроенного нагревательного элемента такой датчик может иметь разъем с одним, двумя, тремя или четырьмя контактами. Конструктивно обычный кислородный датчик представляет собой гальванический элемент с твердым электролитом, роль которого выполняет керамический материал. Как правило, это диоксид циркония. Он проницаем для ионов кислорода, однако проводимость возникает только при нагреве до 300-400 °С. Сигнал снимается с двух электродов, один из которых (внутренний) контактирует с потоком отработавших газов, другой (внешний) – с атмосферным воздухом. Разность потенциалов на выводах появляется только при соприкосновении с внутренней стороной датчика выхлопных газов, содержащих остаточный кислород. Выходное напряжение обычно составляет 0.1-1.0 В. Как уже отмечалось, обязательным условием работы лямбда-зонда является высокая температура циркониевого электролита, которая поддерживается встроенным нагревательным элементом, запитанным от бортовой сети автомобиля.

Система управления впрыском, получая сигнал лямбда-зонда, стремится приготовить идеальную топливо-воздушную смесь (λ=1), сгорание которой приводит к появлению на контактах датчика напряжения 0.4-0.6 В. Если смесь бедная, то содержание кислорода в выхлопе велико, поэтому возникает лишь небольшая разность потенциалов (0.2-0.3 В). В этом случае длительность импульса на открытие форсунок будет увеличена. Чрезмерное обогащение смеси приводит к практически полному сгоранию кислорода, а, значит, в системе выпуска его содержание будет минимальным. Разность потенциалов составит 0.7-0.9 В, что станет сигналом к уменьшению количества топлива в рабочей смеси. Так как режим работы двигателя при езде постоянно меняется, то и корректировка происходит также непрерывно. По этой причине значение напряжения на выходе датчика кислорода колеблется в ту и другую сторону относительно среднего значения. В итоге сигнал получается волнообразным.

Введение в действие каждого нового стандарта, ужесточающего нормы выбросов, повышает требования к качеству смесеобразования в двигателе. Обычные кислородные датчики на основе циркония не отличаются высоким уровнем точности сигнала, поэтому они постепенно вытесняются широкополосными датчиками (LSU). В отличие от своих «собратьев» широкополосные лямбда-зонды измеряют данные в широком диапазоне λ (например, современные зонды Bosch способны считывать значения при λ от 0.7 до бесконечности). Преимуществами датчиков подобного типа являются возможность управления составом смеси каждого цилиндра по отдельности, быстрое реагирование на происходящие изменения и небольшое время, необходимое для включения в работу после запуска двигателя. В результате мотор работает в наиболее экономичном режиме с минимальной токсичностью выхлопа.

Конструкция широкополосного лямбда-зонда предполагает наличие двух типов ячеек: измерительных и накачивающих (насосных). Они разделены между собой диффузионным (измерительным) зазором шириной 10-50 мкм, в котором постоянно поддерживается один и тот же состав газовой смеси, соответствующий λ=1. Такой состав обеспечивает напряжение между электродами на уровне 450 мВ. Измерительный зазор отделен от потока отработавших газов диффузионным барьером, использующимся для откачивания или накачивания кислорода. При бедной рабочей смеси выхлопные газы содержат много кислорода, поэтому он откачивается из измерительного зазора с помощью подводимого к насосным ячейкам «положительного» тока. Если же смесь обогащенная, то кислород, наоборот, закачивается в область измерения, для чего направление тока меняется на противоположное. Электронный блок управления считывает значение потребляемого насосными ячейками тока, находя ему эквивалент в лямбда. Выходной сигнал широкополосного датчика кислорода обычно имеет форму кривой, незначительно отклоненной от прямой линии.

Датчики типа LSU могут быть пяти- или шестиконтактными. Как и в случае с двухуровневыми лямбда зондами, для их нормального функционирования требуется наличие нагревательного элемента. Рабочая температура составляет порядка 750 °С. Современные широкополосники прогреваются всего за 5-15 секунд, что гарантирует минимум вредных выбросов в ходе пуска двигателя. Необходимо следить, чтобы разъемы датчика не были сильно загрязнены, так как через них воздух поступает внутрь в качестве эталонного газа.

Признаки неисправности лямбда-зонда

Кислородный датчик – один из самых уязвимых элементов двигателя. Срок его службы ограничивается 40-80 тысячами км пробега, после которых могут наблюдаться перебои в работе. Сложность диагностики неисправностей, связанных с датчиком кислорода, заключается в том, что он в большинстве случаев «умирает» не сразу, а начинает постепенно деградировать. Например, увеличивается время отклика или передаются неправильные данные. Если по какой-то причине ЭБУ совсем перестал получать информацию о составе отработавших газов, он начинает использовать в работе усредненные параметры, при которых состав топливо-воздушной смеси далек от оптимального. Признаками выхода из строя лямбда-зонда являются:

Повышенный расход топлива;
Нестабильная работа мотора на холостом ходу;
Ухудшение динамических характеристик автомобиля;
Повышенное содержание CO в выхлопных газах.
Двигатель с двумя датчиками кислорода более чувствителен к возникающим в системе коррекции смеси неисправностям. При поломке одного из зондов практически невозможно обеспечить нормальное функционирование силового агрегата.

Существует ряд причин, которые могут привести к преждевременной поломке лямбда-зонда или сокращению срока его службы. Вот некоторые из них:

Применение бензина плохого качества (этилированного);
Неисправности системы впрыска;
Пропуски зажигания;
Сильный износ деталей ЦПГ;
Механическое повреждение самого датчика.

Диагностика и взаимозаменяемость датчиков кислорода

Проверить исправность простого циркониевого датчика в большинстве случаев можно с помощью вольтметра или осциллографа. Диагностика самого зонда заключается в замере напряжения между сигнальным проводом (обычно черного цвета) и массой (может быть желтого, белого или серого цвета). Получаемые значения должны изменяться примерно раз в одну-две секунды от 0.2-0.3 В до 0.7-0.9 В. Необходимо помнить, что корректными показания будут только при полном прогреве датчика, который гарантированно произойдет после достижения двигателем рабочей температуры. Неисправности могут касаться не только измерительного элемента лямбда зонда, но и цепи нагрева. Но обычно нарушение целостности этой цепи фиксируется системой самодиагностики, записывающей код ошибки в память. Обнаружить разрыв можно также путем измерения сопротивления на контактах нагревателя, предварительно отсоединив разъем датчика.

Если самостоятельно установить работоспособность лямбда-зонда не получилось или есть сомнения в правильности произведенных измерений, то лучше обратиться в специализированный сервис. Необходимо точно установить, что проблемы в работе двигателя связаны именно с датчиком кислорода, потому что его стоимость довольно высока, а неисправность может быть вызвана абсолютно другими причинами. Не обойтись без помощи специалистов и в случае с широкополосными кислородными датчиками, для диагностики которых часто применяется специфическое оборудование.

Неисправный лямбда зонд лучше менять на датчик такого же типа. Возможна и установка рекомендованных производителем аналогов, подходящих по параметрам и количеству контактов. Вместо датчиков без подогрева можно установить зонд с нагревателем (обратная замена невозможна), правда, в этом случае необходимо будет проложить дополнительные провода цепи нагрева.

Ремонт и замена лямбда зонда

Если датчик кислорода эксплуатировался длительное время и вышел из строя, то, скорее всего, свои функции перестал выполнять сам чувствительный элемент. В такой ситуации единственным решением является замена. Иногда начинает сбоить новый или проработавший совсем недолго лямбда-зонд. Причиной тому может быть образование на корпусе или самом рабочем элементе датчика различного рода отложений, мешающих нормальному функционированию. В данном случае можно попробовать почистить зонд с помощью ортофосфорной кислоты. После осуществления процедуры чистки датчик промывается водой, сушится и устанавливается на автомобиль. Если с помощью таких действий функциональность восстановить не удастся, то другого пути кроме покупка нового экземпляра нет.

При замене лямбда зонда стоит соблюдать определенные правила. Откручивать датчик лучше на остывшем до 40-50 градусов двигателе, когда тепловые деформации не столь велики и детали не сильно раскалены. При монтаже необходимо смазать резьбовую поверхность специальным герметиком, исключающим прикипание, а также убедиться в целостности прокладки (уплотнительного кольца). Затягивание рекомендуется осуществлять с установленным производителем моментом, обеспечивающим нужную герметичность. При подключении разъема не лишним будет проверить жгут электропроводки на наличие повреждений. После того, как лямбда зонд окажется на своем месте, проводятся испытания на различных режимах работы двигателя. Подтверждением корректной работы кислородного датчика станет отсутствие перечисленных выше признаков неисправности и ошибок в памяти электронного блока управления.

Идеальное соотношение бензина и воздуха , в котором вся смесь полностью сгорает считается стехиометрической (идеальной). Двигатель хорошо работает, если хорошо горит смесь бензин + воздух. Смесь хорошо горит, если она оптимальна. Смесь оптимальна, если на 14.7 г воздуха подают 1 г бензина. Оптимальная топливо-воздушная смесь, сгорает максимально быстро и отдает нужное количество энергии без лишнего нагрева. Главным в оптимальном образовании топливо-воздушной смеси является ДМРВ.

AFR - отношение воздуха к топливу в камере сгорания двигателя.

Идеальное соотношение топлива и воздуха для бензиновых двигателей (стехиометрической смесь) = 14.7/1 (AFR) для бензина / дизеля.

14,7 г воздуха на 1 г бензина.

Под каждое топливо нужно свое соотношение топливо/воздух.

Бедная или богатая смесь. Топливовоздушная смесь может быть бедной или богатой.

На одно платном Pilot никаких проблем вроде не было, акпп вообще переключается ровненько. А поставил ваговский недавно, думаю ведь родной лучше же, и че коробка че-то тупит иногда с первой на вторую. Пойду менять на сей девайс ДПДЗ Pilot . С ним работает лучше плавно . С перекрестка на нем милое дело педалить 1 2 3 отлично сами переключаются во время. ДПДЗ Pilot бесконтактный

Бедная смесь (инжектор), признаки и последствия

Настройка смеси

Во время движения автомобиля Pilot видеть в реальном времени какая смесь - бедная или богатая .

Бедная смесь признаки - глохнущий мотор, воздуха больше, чем 14.7 г, быстрее воспламеняется и сопровождается лишним нагревом.. Такая смесь склонна к детонации, на маленьких оборотах это не страшно. На полной нагрузке смесь 14 уже считается опасной. Делать всю систему на смеси 14.7 не разумно. На низких оборотах этого будет не достаточно для разгона, а на верхних вы просто поймаете детонацию.

Бедная смесь последствия - на высоких оборотах, с полной нагрузкой, уровень детонации достигает катастрофических последствий. Прогорание или сплавления поршня, выгорание клапанов или свечей зажигания. Повышение температуры и потеря мощности это самое простое что может случится с двигателем при детонации. Обычно это заклинивший и перегретый мотор.

На VAF"е расход был примерно литров 25 л по городу, а на конвертере, нормально настроенном, 15 л по городу , вот и считай выгоду. Благодарю умных, честных, темпераментных за отзывы и распространение информации.

Богатая смесь (инжектор), признаки и последствия

Настройка смеси

Богатая смесь признаки

• Резко вырос расход горючего.
• Выхлопные газы черного или серого цвета.
• Воздуха меньше, чем 14.7 г, безопаснее и надежнее для двигателя.

Богатая смесь последствия - длительная работа двигателя на богатой смеси может привести к поломке поршней и выходу из строя свечей.

Во время движения автомобиля Pilot записывает работу датчика кислорода и датчика расхода воздуха. При этом можно видеть в реальном времени какая смесь - бедная или богатая.

В итоге хочу поблагодарить ребят, кто занимается этим проектом надеюсь их штука послужит мне долгое время. Кстати эта версия подходит как для механики так и для акпп, у меня коробка автомат так что для меня это подарок судьбы я бы сказал! ДПДЗ Pilot бесконтактный Благодарю умных, честных, темпераментных за отзывы и распространение информации.

Причины образования богатой смеси инжекторного двигателя

• форсунки подают слишком большое количество топлива
• загрязнение воздушного фильтра
• плохая работа дроссельной заслонки
• неисправность регулятора давления топлива
• неисправность датчика расхода воздуха
• неисправность системы улавливания паров бензина
• некорректная работа экономайзера.

Работает на авто, на которых не работают народные методы типа проставок под лямбда-зонды и схемки типа конденсатор+резистор. Электронный эмулятор Лямбда зонда Катализатора 2-х канальный Pilot .. Для двигатели с двумя катализаторами и двумя дополнительными датчиками кислорода - надо купить один эмулятор. Поддержка лямбда зондов со смещенной сигнальной землей. Элект Благодарю умных, честных, темпераментных за отзывы и распространение информации.

Лямбда-датчик

Показания лямбда-датчика - это отношение текущей смеси к идеальной.

Пример: текущая смесь- воздуха 12.8 г. Показания лямбда-датчика 0.87=12.8 / 14.7

ЭБУ учитывает показания лямбда-датчика только при равномерном движении.

При ускорении, торможении и прогреве ЭБУ не учитывает показания лямбда-датчика и работает по программе.

При настройке, необходимо поймать переход от бедной смеси в богатую. От этой точки сделать чуть побогаче.

Показания лямбда-датчика при этом скачут от 0 до 1. Точка перехода, примерно, 0.45.

Для остальных режимов работы двигателя применяют широкополосый датчик.

Достигнутая максималка - около 200-210 км/ч динамику не замерял, но в тестовом заезде как-то пересеклись с Е39 М50Б20 ну и по зажигали - оказалось что он мне не соперник по динамике ни с низу, ни на трехзначных скоростях. Реальный расход колеблется около 11л 92-го. Замена расходомера на неродной без прошивки! + настройка смеси Конвертер Pilot + BLUETOOTH Благодарю умных, честных, темпераментных за отзывы и распространение информации.

Воздух - главным в оптимальном образовании топливо-воздушной смеси является ДМРВ

Точно подать бензин легче, чем точно подать воздух. Погрешности при расчете поступившего воздуха приводят к проблемам в работе двигателя. Погрешности будут меньше, если воздух поступает равномерным потоком. Равномерность потока создается:

• гладкими стенками воздуховода
• плавными поворотами воздуховода (1- 2)
• отсутствием пульсаций и завихрений (убрать из потока все, что приводит к этому, особенно фильтр "нулевик")

Если по линии подачи бензина все в порядке, то главным в оптимальном образовании смеси является ДМРВ (датчик массового расхода воздуха). На основе его сигналов ЭБУ подает бензин. На выходе стоит "контролер" (лямбда зонд) и "нюхает" выхлопные газы. Он определяет чего много - бензина или воздуха и сообщает ЭБУ. ЭБУ корректирует подачу бензина.

Когда вы меняете расходомер на неродной (VAF на MAF), то:

• конструктивно меняете русло для потока воздуха - это очень важно
• должны решить проблему с датчиком температуры входящего воздуха (если он отсутствует, то зимой не заведется)
• и главное, поставить "переводчика" для ЭБУ, чтобы ЭБУ понимало какой сигнал старого расходомера соответствует сигналу нового расходомера (это такие устройства как конвертер Pilot VAF/MAF, MAF Emulator 3, "Датчика Виннерса" (Winners)).
• после всех изменений смесь требуется настроить .

Немножко утомила меня возня с расходомером или как часто его называют лопатой. Полазив по любимому лэнкрузер.ру наткнулся на ссылочку Pilot Engineering.
Почитал у них местный форум и пришел к выводу что это супер-пупер-мега-ПАНАЦЕЯ! Плюс этого конвертора в гибкости настройки. Он даже ШПЛЗ поддерживает! Конвертер Pilot + BLUETOOTH - настройка смеси Благодарю умных, честных, темпераментных за отзывы и распространение информации.

Датчик температуры входящего воздуха

Для решения проблемы датчика температуры входящего воздуха есть два пути:

1. поставить вместо него резистор и ЭБУ будет думать, что у вас круглый год лето +20
2. расковырять VAF и достать из него датчик, и установить его во впускной коллектор (по результатам этот вариант лучше)

Двигатель

У двигателя несколько режимов работы:

• холостой ход и прогрев
  

нейтралка, КПП не подключена

режим холостого хода с подключенной коробкой, стоя на светофоре

• равномерное движение
• ускорение, торможение - плавное
• ускорение (WOT), торможение - резкое

Резкое ускорение, торможение - это резкое воздействие на поток воздуха (дроссельная заслонка). Получаем пульсации и завихрения.

Резкое ускорение - воздуха много, а бензина мало. Добавить бензина в экстренном порядке - должен включиться ускорительный насос.

Резкое торможение - воздуха мало, бензина много. Добавить воздуха в экстренном порядке - должен открыться дополнительный канал подачи воздуха.

Для обоих режимов - должен сработать "замедлитель" открытия дроссельной заслонки. Узел дроссельной заслонки снабжен системой плавного сброса газа - чисто механической системой-демпфером, сбрасывающим обороты не резко, а плавно при отпускании педали акселератора. Вот, похоже, именно его регулировка и позволила, по крайней мере сейчас проверено, что это именно так, обеспечить плавное снижение оборотов двигателя без передергивания.

Решение проблемы при плохой работе двигателя:

• проверить все, что связано с подачей бензина
• проверить все, что связано с подачей воздуха

Алгоритм действий:

1. Считать ошибки.
2. Если п.1 не выполнили, то логически определяем чего больше бензина или воздуха. Либо по запаху из выхлопной трубы. По цвету свечей.
3. Определили - бензина мало.
4. Идем по линии подачи бензина:

• механика (износ детали, деформация, ускорительный насос,бензонасос,топливный фильтр, форсунки, сеточка бензонасоса,бензокран, внутри крана маленькое проходное отверстие. Исправляется: заменой крана или сверлением.),
• электрика (контакты, провода, правильное подключение),
• срабатывание по времени (ключи форсунок, угол зажигания, трамблер, свечи),
• срабатывание от температуры -хуже на горячую (какая-то деталь нагрелась и зазор между ней и соседней уменьшился, появилось трение либо зазор увеличился и не стало контакта - ремень ГРМ, натяжной ролик ролик просто болтался,нарушалась синхронность распредвалов с коленвалом и двигатель глох. , обводной ролик, пружинка, ДТВВ, ДТОЖ )

5. Воздуха - мало. Я поставил пилот, вполне доволен, машинку не узнать. Плюс конвертера это возможность подстройки под изменения с двигателем. Еще можно диагностировать смерть двух датчиков (дмрв и ЛЗ) что тоже бывает необходимым. В общем эта вещь стоит своих денег , я убедился уже на практике. Сейчас мне стало намного приятней ездить без разного рода подергуш и плавающего хх. Машина едет так, как и было задумано и это несомненно меня радует! И, поверь, не более менее, а работает на ура!Конвертер Pilot + BLUETOOTH - настройка смеси Благодарю умных, честных, темпераментных за отзывы и распространение информации.

Настройка смеси воздух/топливо (AFR)

Цель настройки - получить максимальную мощность и максимальный момент при резком ускорение, с умеренным расходом в городском режиме и на трассе.

Для настройки смеси есть два пути:

1. подстроечным резистром - ограниченный диапазон ("Датчика Виннерса" (Winners)). До этого, обязательно выставить базовые настройки через ВАГКОМ.
2. с помощью программного обеспечения (MAF Emulator 3, Pilot VAF/MAF). ПО от MAF Emulator 3 настраивается по широкополосной лямбде, а ПО от конвертера Pilot VAF/MAF по обычной лямбде.

Настройку осуществлять поэтапно:

1. Настройка ХХ,
2. далее настройка разгонов.
3. Самый правильный является режим в горку.
4. Если вы сможете максимально эффективно настроить двигатель в этом режиме, то считайте что настройка удалась. Ни в коем случае не настраивайте на нейтрале весь диапазон оборотов.

Чем выше обороты тем топливо-воздушная смесь должна быть богаче, и тем угол зажигания должен быть ранним.

Не забудьте перед началом работы механический угол опережения зажигания выставить по стробоскопу.

Электронный эмулятор+ BLUETOOTH Лямбда зонда Катализатора 2-х канальный Pilot 1. Есть настройка параметров эмуляции
2. Есть логирование - запись всех параметров эмуляции во время движения авто
3. Тип двигателя: любой 4. Установка: в разрыв цепи
5. Программирование: Да
6. Сохраняется диагностика
7. Перед отправкой клиенту проходит обязательную настройку параметров и проверку работоспособности.
8. Поддержка Euro 3, 4, 5, 6
9. Отсутствие вмешательства в программную часть ЭБУ
10. Гарантия - 1 год Элект ронная обманка Pilot + BLUETOOTH. Благодарю умных, честных, темпераментных за отзывы и распространение информации.