Počiatočné obdobie V roku 1961 sa začali práce na vytvorení automobilu, ktorý by nahradil GAZ-21. Generálny konštruktér - A. M. Nevzorov, konštruktéri - L. I. Tsikolenko a N. I. Kireev.
Auto bolo pôvodne navrhnuté pre odlišné typy motory - modernizovaný štvorvalec z GAZ-21, novovyvinutý trojlitrový V6, V8 z GAZ-23, ktorý sa vyrábal a tiež naftový I4.
Od roku 1962 do roku 1965 bolo vyrobených až šesť modelov na vyhľadávanie plastelíny, ktoré sa značne líšili vzhľad. Do roku 1965 sa už formoval vzhľad auta ako celku a vývoj súčiastok bol z veľkej časti ukončený.
Nový model si vyžadoval vyššiu všeobecnú výrobnú kultúru, preto sa súbežne s vývojom automobilu modernizovalo technologické vybavenie závodu a na jeho území vznikli nové, moderne vybavené dielne.
"Volga" patrila k "americkej" škole konštrukcie automobilov, ktorá bola v tých rokoch vo svete pomerne široko zastúpená. Vzhľad a dizajn auta boli pre tento smer celkom štandardné, technické vlastnosti boli tiež približne na priemernej úrovni. Podobné „amerikanizované“ modely sa v tých rokoch vyrábali v mnohých krajinách - Nemecku, Anglicku, Austrálii, Japonsku, Latinskej Amerike atď.
Zároveň, berúc do úvahy zvláštnosti prevádzkových podmienok v ZSSR počas návrhu, ako aj špecifický účel automobilu (väčšina Volgasov nebola určená na predaj na osobné použitie a používala sa v taxislužbách a iných vládne organizácie) vopred určili množstvo špecifických konštrukčných prvkov, napríklad zvýšili svetlá výška, vystužený (a ťažší) monokoková karoséria, väčšia "prežitosť" na zlé cesty otočný záves známy opravárom a vhodný na použitie vo vozidlách s centralizovanou údržbou atď.
Na domácom trhu neboli ponúkané žiadne ďalšie možnosti, niektoré zariadenia však boli zapnuté zahraničné autá v tých rokoch ponúkaný ako doplnková možnosť bol súčasťou základného balíka.
Spustené prototypy
V roku 1966 sa objavili prvé bežiace prototypy s názvom M-24 (predchádzajúci model závodu bol GAZ-M-23 založený na GAZ-M-21), prototypy boli zostavené v dvoch verziách prednej časti, dvoj- a štyri svetlomety, a ako je známe, išiel do výroby, auto s dvoma svetlometmi. Žiadne zvláštne rozdiely od prvého výrobné autá neexistovali žiadne prototypy.Myšlienka šesťvalcového motora, ako aj štandardná inštalácia automatickej prevodovky, sa musela opustiť; auto sa začalo vyrábať s dvoma motormi - 2,5-litrovým motorom I4 a manuálnou prevodovkou-4 alebo a 5,5-litrový V8 a automatická prevodovka-3. Súbežne so sériovou výrobou modelu však závod postavil niekoľko prototypov s dovezenými šesťvalcovými motormi, radovými aj V.
Rôzne dieselové motory(hlavne Peugeot-Indenor, niekedy Mercedes) boli inštalované na malé série exportné autá samotným GAZ aj zahraničnými firmami - predajcami závodu, existovali štvor- aj šesťvalcové možnosti.
V roku 1967 Autoexport trochu predčasne oznámil začiatok výroby nového sovietskeho auta. Sériová výroba začala o niekoľko rokov neskôr. Uvedenie do výroby
V roku 1968 bola zmontovaná pilotná séria 32 áut obtokovou technológiou, v ďalšom roku ďalších 215 áut a koncom roka bol spustený dopravník. 15. júla 1970 bola výroba GAZ-21 zastavená; jediný model vyrábaný od tej doby bol GAZ-24.
Periodizácia uvoľňovania
Počas svojej výroby bol Volga GAZ-24 dvakrát výrazne modernizovaný - v rokoch 1976-1978 a 1985-1987. Na základe zmien v konštrukcii možno výrobu GAZ-24 rozdeliť na tri časti podľa podstatných zmien, ktoré závod vykonal vo vzhľade a dizajne. Toto rozdelenie je ľubovoľné a závod ho nepoužíval.
"Prvá epizóda".
GAZ-24 vyrobený v rokoch 1968-1977 možno podmienečne rozlíšiť ako prvú generáciu alebo, podľa všeobecne akceptovanej terminológie vo vzťahu k Pobede a GAZ-21, prvú sériu GAZ-24.
Charakteristickým znakom všetkých automobilov „prvej série“ sú nárazníky bez tesákov, ale s pochrómovanými bokmi, poznávacia značka pod predným nárazníkom, reflektory oddelené od zadných svetiel na zadnom paneli karosérie, prístrojová doska s hornou časťou potiahnutou čiernou koženkou a spodnou časťou lakovanou podľa farby karosérie, čierna so slonovinovými vložkami pre madlá na prístrojovej doske, obloženie dverí s vertikálnym vzorom, trojdielne predné sedadlo typu pohovka s nezávislým nastavením a stredová lakťová opierka.
Auto neustále podliehalo drobným vylepšeniam. Najmä do roku 1975: automatická spojka ventilátora, ktorá vykazovala nespoľahlivú činnosť, bola odstránená z konštrukcie chladiaceho systému motora; zmenil tvar vonkajšieho spätného zrkadla; nainštalovaný nový, pohodlnejší a spoľahlivejší zámok kufra; začali inštalovať nové pružiny s profilom parabolického plechu; spínač zapaľovania bol zjednotený s automobilmi VAZ; rýchlomer pôvodného dizajnu (páska) bol nahradený tradičným ukazovateľom, odolnejším; na zadné stĺpiky strechy inštalované parkovacie svetlá, ktoré sa rozsvietia pri výstupe cestujúcich atď.
"Druhá epizóda"
V priebehu rokov 1976-78 nasledovala prvá vážnejšia modernizácia GAZ-24, ktorú možno považovať za začiatok výroby druhej generácie, respektíve druhej série GAZ-24.Počas týchto rokov dostalo auto „tesáky“ na nárazníky, hmlové svetlá predný nárazník, zadné svetlá so zabudovanými reflektormi, prepracovaný interiér, v ktorom boli takmer všetky kovové časti pre bezpečnosť pokryté mäkkými plastovými krytmi, obloženie dverí s horizontálnym vzorom, statické pásy bezpečnosť vpredu aj vzadu (čo si vyžiadalo odstránenie lakťovej opierky z konštrukcie predného sedadla), nové čalúnenie sedadiel; došlo k iným, menším zmenám.
Auto sa v tejto podobe vyrábalo do roku 1985 s minimom modernizácií.
"Tretia séria" (GAZ-24-10)
V polovici 80. rokov prešlo auto opäť modernizáciou, tentoraz výraznejšou a radikálnejšou. Výsledkom bol model GAZ-24-10, ktorý možno nazvať treťou generáciou alebo treťou sériou GAZ-24.Zavádzanie modernizovaných komponentov tentoraz prebiehalo postupne - od plastovej masky chladiča, ktorá sa objavila na exportných autách koncom sedemdesiatych rokov, až po koniec aktualizácie kombi, ku ktorej došlo v roku 1987. V roku 1985 bola vyrobená „prechodná“ verzia sedanu, ktorá kombinuje vlastnosti GAZ-24 a 24-10 v rôznych pomeroch a dostala neoficiálne označenie GAZ-24M.
Skôr, v roku 1982, bolo auto GAZ-3102 spustené do prevádzky vládne agentúry(vo vývoji od roku 1976), s použitím vážne prepracovanej karosérie, motora, prevodovky a zavesenia GAZ-24 - sa stal zakladateľom rodiny automobilov Volga, ktorá je na montážnej linke dodnes.
GAZ-24-10 sa vyrábal do roku 1992, potom bol vo výrobnom programe nahradený GAZ-31029, čo boli v podstate jednotky GAZ-24-10 v aktualizovanom tele na základe karosérie modelu GAZ-3102.
Hlavné úpravy
- GAZ-24-01, vyrábaný v rokoch 1970-1971 pre taxislužbu. Vybavený zníženým motorom ZMZ-24-01, špeciálnymi značkami karosérie a lucernou Zelená farba„zadarmo“, vnútorné obloženie vyrobené z koženky, umožňujúce sanitáciu; namiesto prijímača je taxameter.
- GAZ-24-02, sériovo vyrábaný v rokoch 1972-1986 s päťdverovou karosériou kombi.
- GAZ-24-03, ambulancia založená na GAZ-24-02
- GAZ-24-04, pracovať v taxíku. Bol vybavený zníženým motorom ZMZ-24-01, špeciálnymi značkami karosérie, zeleným „bezplatným“ svetlometom a koženkovým vnútorným obložením, ktoré bolo možné dezinfikovať; namiesto prijímača - taxameter založený na GAZ-24-02
- GAZ-24-07, vyrobený v rokoch 1977-1985 na použitie v taxíkoch, bol vybavený inštaláciou plynovej fľaše.
- GAZ-24-24, verzia pre špeciálne služby, tzv. „dobiehacie“ alebo „sprievodné vozidlo“ bolo vybavené modifikovaným elektráreň od GAZ-13 „Chaika“ - motor ZMZ-2424, V8, 5,53 l, 195 l. s. a trojstupňový automatická prevodovka prevodovky, ako aj posilňovač riadenia. Mal zosilnenú karosériu a podvozok. Maximálna rýchlosť - až 170 km/h.
- GAZ-24-54, pravostranné riadenie exportná úprava(vyrobených menej ako 1000 kópií).
- GAZ-24-76 a 24-77, súpravy vozidiel pre sedan a kombi pre Belgicko, ktoré budú vybavené dieselovým motorom Peugeot Indenor od Scaldia-Volga.
- GAZ-24-95- experimentálna modifikácia pohonu všetkých kolies vytvorená pomocou jednotiek GAZ-69, charakteristickým znakom dizajnu je absencia rámu. Začiatkom roku 1974 bolo vyrobených 5 kusov, jeden exemplár slúžil L.I. Brežnev v poľovnom revíri Zavidovo; druhý zostal nejaký čas v GAZ Design Bureau. Zvyšné vozidlá boli rozdelené medzi oddelenia v Gorkom a regióne - v regionálnom výbore strany, armáde a polícii; predtým dnes Zachovali sa dve autá - Zavidovo a Obkomovskaja.
Šesťdesiate roky sa často nazývajú časom zmien. V tomto desaťročí sa všetko zmenilo – štýly a móda, prezidenti a generálni tajomníci a v Sovietskom zväze skončilo chruščovovské topenie a začala brežnevovská stagnácia. Menili sa aj princípy automobilového dizajnu - impérium, náročne zaoblené premenené na gotické, ostro fazetované...
Prvou obeťou zmeny bol „Moskvič“ - medzi „štyristotri“ a „štyristo osem“ bola hranica, ktorá oddeľovala dve éry automobilového štýlu. Ďalší bol určený na zmenu „Volgy“ - z „dvadsiateho prvého“ na „dvadsiateho štvrtého“.
Automobily Gorkého automobilového závodu boli pôvodne určené pre stredných úradníkov - riaditeľov závodov a tajomníkov regionálnych výborov, vojenských veliteľov a hlavných konštruktérov, šéfov ústredných oddelení a námestníkov ministrov. Značná časť áut bola určená pre taxislužby, no kúpiť si Emku, Pobedu či Dvadsiatu prvú Volgu na osobné použitie bolo pre bezvýznamného občana našej krajiny takmer nemožné.
Auto GAZ-21 "Volga" Automobilový závod Gorky vyrába od roku 1956. Na svoju dobu to bolo celkom moderné osobný automobil, ktorý sa vyznačoval množstvom originálnych konštrukčných a dizajnových riešení, čo mimochodom potvrdzoval aj celkom stabilný dopyt po ňom v zahraničí. Začiatkom 60. rokov ale začala výrazne zaostávať za zahraničnými vzormi – dizajnom aj konštrukciou.
Práce na vytvorení ďalšieho modelu, ktorý by nahradil starnúcu „dvadsiatku prvú“, sa začali v roku 1961 – vedúci dizajnér bol vymenovaný za projektového manažéra osobné autá Mobily GAZ A. M. Nevzorov, dizajnéri (teraz sa takíto špecialisti nazývajú dizajnéri) - L. I. Tsikolenko a N. I. Kireev.
Auto sa malo vyrábať s celým radom motorov, ktoré zahŕňali modernizovaný štvorvalec z GAZ-21, šesť- a osemvalec v tvare V, ako aj naftový štvorvalec. Objavil sa aj nápad vylepšiť automatickú prevodovku, ktorou sa spočiatku snažili vybaviť „dvadsiatu prvú“ Volgu. Následne však konštruktéri museli opustiť myšlienku vybaviť auto automatickou prevodovkou, ako aj šesťvalcovým motorom a auto sa dostalo do výroby s dvoma možnosťami motora - radovým 2,5-litrovým „štyrom “ a 5,5-litrovú „osmičku“ typu V Noah a tieto boli vyrábané vo veľmi malých sériách ako takzvané „eskortné vozidlá“ (na prácu ako sprievod pre vysokých straníckych a vládnych predstaviteľov) alebo „úlovky“. -up vozidiel“ (pre KGB). No a čo diesely? zahraničnej produkcie boli inštalované továrňou len na špeciálnu objednávku, na autá malých exportných sérií.
Ako už bolo spomenuté, k vytvoreniu „dvadsaťštyri“ došlo v období zmien, preto pri navrhovaní tvaru karosérie nového automobilu boli dizajnéri „vyhodení“ z amerického automobilového štýlu konca 50-tych rokov s jeho neodmysliteľnými kýlmi. a chrómové lišty na čisto úžitkové s plochými obrysmi kufra, kapoty, kufra a strechy.
V rokoch 1962 až 1965 dizajnéri vytvorili šesť vyhľadávacích modelov v plnej veľkosti, ktoré sa výrazne líšili vzhľadom. V roku 1965 bol vzhľad auta definitívne určený a schválený špičková úroveň. Dizajn agregátovej časti bol dokončený takmer súčasne a o rok neskôr boli hotové prvé bežiace prototypy.
Súbežne s návrhom automobilu sa pracovalo na príprave jeho hromadnej výroby. GAZ-24 obsahoval zložitejšie jednotky ako „dvadsiata prvá“ Volga, čo prinútilo pracovníkov závodu výrazne zvýšiť požiadavky na presnosť a kvalitu ich výroby. Mimochodom, práve na tento účel bola v roku 1962 postavená prvá dielňa na presné odlievanie v krajine a bola spustená automatická linka na odlievanie foriem, v roku 1967 boli postavené továrne na výrobu razníc a foriem a v roku 1968 bol vybudovaný závod na výrobu prevodoviek.
Prvá pilotná séria 32 áut bola zmontovaná v roku 1968 technológiou bypass, v roku 1969 bolo takto vyrobených ďalších 215 áut a v januári bola spustená hlavná montážna linka. Simultánna výroba modelov 21 a 24 pokračovala približne šesť mesiacov a 15. júla 1970 bola výroba GAZ-21 ukončená. Bez zastavenia dopravníka začali iba zbierať nové auto - auto "Volga" GAZ-24.
Špecifikácie vozidla
|
||
|---|---|---|
| Model | GAZ-24 | GAZ-24-02 |
| Dĺžka, mm | 4760 | 4735 |
| Šírka, mm | 1800 | 1800 |
| Výška, mm | 1490 | 1540 |
| Základňa, mm | 2800 | 2800 |
| Predný rozchod, mm | 1470 | 1420 |
| Počet miest | 5 | 7 |
| Vlastná hmotnosť, kg | 1420 | 1550 |
| Maximálna rýchlosť, km/h | 147 | 145 |
| Čas zrýchlenia na 100 km/h, s | 19 | 21 |
| Maximálny výkon motora, l. s. | 95 | 95 |
| Zdvihový objem motora, l | 2,445 | 2,445 |
| Kontrolujte spotrebu paliva pri rýchlosti 80 km/h, l/100 km | 10,5 | 11 |
| Predné odpruženie | nezávislá pružina | |
| Zadné odpruženie | na pozdĺžnych poloeliptických pružinách | |
| Objem palivovej nádrže, l | 55 | 55 |
 1 - plniace hrdlo palivovej nádrže; 2 - palivová nádrž; 3 - pružina zadného zavesenia; 4 - tlmič zadného zavesenia; 5 - náhradné koleso; 6 - zadná náprava; 7 - rukoväť nastavenia sklonu operadla predné sedadlo; 8 - tlmič výfuku; 9 - nosník tela; 10 - prívod vzduchu ohrievača a vnútorného ventilátora; 11 - rukoväť na nastavenie sedadla po dĺžke kabíny; 12 - kardanový hriadeľ; 13 - hlavný valec spojkový mechanizmus; 14 - hlavný brzdový valec; 15 - prevodovka; 16 - mechanizmus riadenia; 17 - pružinové predné zavesenie; 18 - zapaľovacia cievka; 19 - rozdeľovač zapaľovania (rozdeľovač); 20 - akumulátorová batéria; 21 - olejový filter; 22 - zvukový signál; 23 - plniace hrdlo oleja; 24 - vzduchový filter; 25 - chladič oleja; 26 - radiátor vnútorného vykurovacieho systému; 27 - regulátor napätia; 28 - hydraulický podtlakový posilňovač brzdového systému. |
„Dvadsiata štvrtá“ sa dizajnom nelíšila od „dvadsiateho prvého“ - rovnakého pohonu zadných kolies s motorom vpredu. Rázvor vozidla bol o 100 mm väčší ako u predchodcu, čo umožnilo znížiť sedák zadného sedadla a posunúť ho za oblúky. zadné kolesá. To prispelo k väčšiemu počtu voľných miest na sedenie cestujúcich. Nárast rázvoru viedol k plynulejšej jazde auta.
Karoséria auta je nosná, k nej je privarený podmotorový rám. Zadné blatníky auta boli pripevnené zváraním, predné blatníky boli pripevnené skrutkami.
Rozloženie karosérie zabezpečilo jej maximálne zjednotenie pri uvoľnení možné možnosti auto - sedan, kombi, sanitka, taxi a pod.
Treba poznamenať, že karoséria GAZ-24 sa líšila od karosérie GAZ-21 nielen dizajnom, ale aj samotnou koncepciou dizajnu, ktorá absorbovala všetko nové, čo sa v tomto odvetví objavilo v rokoch 1955 až 1965. Dizajn silových prvkov Telo GAZ-24 bolo silnejšie ako telo GAZ-21.
 |
Kapota motorového priestoru - s prednými pántmi, ktoré boli systémom pák; zdvihnutú kapotu držali na mieste vinuté pružiny. Otvorené veko kufra zaujímalo takmer zvislú polohu a držalo sa v nej pomocou priečnych torzných tyčí. Mimochodom, podľa dnešných štandardov nebolo použitie kufra GAZ-24 obzvlášť jednoduché. Vzhľadom na jeho gigantický (0,7 m³!) objem ho nebolo veľmi pohodlné používať – bolo takmer nemožné dosiahnuť na jeho prednú stenu a ak vezmete do úvahy, že „náhradné koleso“ namontované priamo v kufri „zožralo“ nemalý podiel na jeho objeme, vtedy a nebolo možné dať do kufra nič veľké.
Hlavným rozdielom medzi telom GAZ-24 a GAZ-21 bola výška - staré auto bola o 130 mm vyššia. V súlade s tým mal nový nižší ťažisko (tým sa zvýšila jeho stabilita a ovládateľnosť) a znížený stred. Posledný parameter pomohol znížiť koeficient odporu vzduchu, čo umožnilo zvýšiť rýchlosť a znížiť špecifická spotreba palivo.
Stojí za zmienku, že pri znižovaní výšky karosérie sa dizajnéri dopustili určitého porušenia GOST - faktom je, že veľkosť plochy pred vozidlom, ktorú vodič nevidí, by nemala presiahnuť 8 m, zatiaľ čo pre GAZ -24 to bolo 9,5 m.
Napriek veľkému rázvor„Dvadsiata štvrtá“ Volga bola o 75 mm kratšia - spolu so zvýšenými uhlami natočenia predných kolies to trochu zlepšilo manévrovateľnosť auta.
V prvých rokoch výroby bola vpredu nainštalovaná trojmiestna pohovka, v zadnej časti ktorej bola pohodlná lakťová opierka pre pravú ruku vodiča. Rýchlomer na autách vyrobených pred rokom 1975 mal páskovú stupnicu - pri zvyšovaní rýchlosti sa po stupnici zľava doprava plazil červený pásik. Okrem toho boli na autách do roku 1978 odrazky vzadu, oddelené od zadných svetiel, ktoré neskôr prešli na zadné obrysové svetlá.
Medzi dôležité inovácie, ktoré odlišovali „dvadsaťštvorku“ od jej predchodcu, patrila plne synchronizovaná prevodovka (prvý prevodový stupeň „dvadsiatky“ nemal synchronizátory), plnoprietokový olejový filter, samostatný pohon predných a zadné brzdy, servopohon v brzdovom systéme, samonapájacie brzdové valce, teleskopické tlmiče a parkovacia brzda s náhonom na zadné kolesá ("dvadsaťjednotka" mala prevodovku ručnú brzdu). Okrem toho, hoci sa počet bežných vstrekovacích bodov znížil trikrát (z 30 na 10), zavesenie predného čapu, ktoré pochádza z predvojnového Opla Kapitan vyrobeného v roku 1936, stále vyžadovalo pravidelné mazanie.
Treba poznamenať, že v novej Volge bola radiaca páka v súlade s novými trendmi umiestnená na hornom kryte skrinky.
Kardanová prevodovka pozostávala z jedného hriadeľa s dvojicou pántov, posuvných spline spojenie na výstupnom hriadeli prevodovky v predĺžení. Táto konštrukcia zaisťuje znížené vibrácie a tým aj zvýšenú odolnosť spojenia.
Zadná náprava je hypoidná, ľahká, s deleným puzdrom.
Zadné odpruženie je listové, s teleskopickými tlmičmi. Tie poskytujú pružiny - asymetrické, predĺžené, so zväčšenou šírkou plechu a zníženým počtom najlepšie vlastnosti odpruženie a dobrá bočná stabilita. Pružiny sú pripevnené k telu pomocou kónických gumových puzdier.
Prevodka riadenia - s zadná poloha riadiace tyče. Kĺby tyče sú vybavené plastovými vložkami, ktoré počas prevádzky nevyžadujú mazanie. Mechanizmus riadenia je globoidný červ spárovaný s valčekom s dvojitým hrebeňom, ktoré sú umiestnené v hliníkovej kľukovej skrini. Volant je dvojramenný, so zapusteným nábojom.
Brzdy - čeľusťové, bubnové, s automatickým nastavením medzery medzi čeľusťou a bubnom. Pohon bŕzd je hydraulický, oddelený pre predné a zadné kolesá.
Kolesá - diskové, razené, s pneumatikami o rozmere 7,00 - 14".
Výrobné obdobie „dvadsaťštyri“ možno rozdeliť do troch etáp v súlade s hlavnými vylepšeniami automobilu.
Autá prvej generácie (vyrábané v rokoch 1968 až 1977) sa tak počas výrobného procesu priebežne zdokonaľovali. Prvé roky výroby sa venovali opravám najrôznejších drobných nedostatkov – najmä spätných zrkadiel inštalovaných na predných blatníkoch prvého sériové autá, sa preto ukázalo ako nepohodlné používať pravé zrkadlo bol odstránený a ľavý bol presunutý na dvere vodiča, bol nainštalovaný nový, spoľahlivejší zámok kufra, pružiny s vylepšeným profilom listu, spínač zapaľovania bol zjednotený s automobilmi VAZ a páskový rýchlomer bol nahradený tradičným. , pretože údaje prvého boli ťažko čitateľné kvôli vibráciám pásky pri práci; Na zadné strešné stĺpiky boli nainštalované parkovacie svetlá, ktoré sa rozsvietili pri výstupe cestujúcich atď.
 |
 |
| Auto Gorkého automobilového závodu GAZ-24 Volga. Na obrázku „na tri štvrtiny spredu“ je Volga z prvých rokov výroby so spätnými zrkadlami na predných blatníkoch a nárazníkom bez „tesákov“; na obrázku „zadný trojštvrťový pohľad“ je auto z neskorších rokov so spätným zrkadlom na dverách vodiča a nárazníkmi s „tesákmi“. |
|
V rokoch 1977-1978 sa uskutočnila prvá vážna modernizácia - druhá generácia GAZ-24 videla svetlo. Auto dostalo tesáky na nárazníky, bezpečnostné pásy, hmlové svetlá, aktualizovaný prístrojový panel s novými, úplne čiernymi rukoväťami.
V tejto podobe sa auto vyrábalo až do roku 1985, kedy bolo opäť podrobené modernizácii, tentoraz radikálnejšej, výsledkom ktorej bol GAZ-2410, ktorý možno nazvať treťou generáciou GAZ-24. V tom istom období, v roku 1982, bol spustený do výroby automobil GAZ-3102, ktorý slúžil vládnym agentúram - automobil používal upravenú karosériu, motor, prevodovku a odpruženie z GAZ-24. Mimochodom, zakladateľom rodiny automobilov vyrobených v závode sa stal GAZ-3102.
Napriek veľmi lakonickému dizajnu pôsobí Volga GAZ-24 veľmi priaznivým dojmom. V čase uvedenia do sériovej výroby vzhľad tohto automobilu vôbec nevyzeral zastaraný - americké analógy rovnakej triedy a roku výroby sa vyrábali až do konca sedemdesiatych rokov. Celkom harmonické proporcie sedanu s bočnou líniou klesajúcou smerom k korme mu dodali dynamický a elegantný vzhľad. Auto neočakávane a celkom úspešne skombinovalo dizajnové potešenie s pomerne jednoduchými uhlovými obrysmi a požiadavkami na výrobu lisovania - takmer všetky panely karosérie sa ukázali ako celkom technologicky pokročilé. Rovnaká kombinácia technológie a dizajnu bola pozorovaná pri vývoji tvaru čelného skla a zadné okná- mali minimálny ohyb, v súlade s vtedajšou automobilovou módou, čo bolo pri ich výrobe rovnako pohodlné. Mimochodom, po prvýkrát v domáci automobilový priemysel Mierne prehnutie malo aj sklo dverí.
Charakteristickým znakom novej Volgy bolo vylisovanie na kapote v podobe prívodu vzduchu a výstužné rebro na veku kufra. Mriežka chladiča bola takmer rovnaká ako na GAZ-21 - so vzorom „veľrybej kosti“. Predné smerové svetlá a obrysové svetlá sú vyrobené v súlade s európskymi normami. Zadné svetlá tiež vyzerali európsky (na rozdiel od Volgy GAZ-21, kde bola osvetľovacia technika vyrobená v americkom štýle) - s červenými brzdovými svetlami, oranžovými smerovými svetlami a bielymi svetlami obrátene. Na autách prvej etapy výroby boli svetlá trojdielne so samostatne inštalovanými reflektormi, neskôr sa však reflektory presunuli na zadné svetlá. Po roku 1977 sa na predné krídla začali montovať opakovače okrúhlych smerových svetiel.
Kľučky dverí vyzerali ako konzola s okrúhlym zámkovým tlačidlom - otvorilo sa, keď ste tlačidlo stlačili palcom. Na novších Volgach sa objavili kľučky, síce bezpečné, ale nie príliš pohodlné, zapustené v jednej rovine s povrchom dverí. Do roku 1978 mali nárazníky áut jednoduchá forma s gumeným pásikom v strede - pri ľahkých kolíziách zabránil poškodeniu chrómového povlaku. Na nárazníkoch áut vyrobených po roku 1978 sa objavili gumené podložky, ktoré však boli v roku 1985 odstránené pre ich časté zraňovanie chodcov.
Vozidlo bolo štandardne vybavené vnútornými a vonkajšími spätnými zrkadlami (na skorých sériových autách - dve na krídlach, na neskoršie sériové vozidlá - jedno na vodičových dverách) a elektrickou anténou v pravom prednom blatníku.
Okrem známych úprav vyrábal Gorky Automobile Plant malé série automobilov na špeciálne objednávky. Najmä na žiadosť Výboru pre štátnu bezpečnosť a špeciálnej garáže závod navrhol sprievodné vozidlo GAZ-24-24, aby fungovalo ako súčasť kolón VIP áut. Auto malo karosériu s výkonnejšími prednými pozdĺžnikmi, v ktorých bol inštalovaný 8-valcový motor V-dvojitý motor z "Chaika" GAZ-13. Maximálna rýchlosť auta dosiahla 200 km/h a na „stovky“ zrýchlila za 12 sekúnd.
Ďalšou málo známou modifikáciou „dvadsaťštyri“, vyvinutou v zime 1973/1974, bol automobil GAZ-24-95, ktorého dizajn kombinoval pohodlnú karosériu Volga a pohon všetkých kolies. podvozku armádne terénne vozidlo UAZ-469. Zaujímavosťou je, že pri jeho tvorbe si konštruktéri vystačili bez rámu – s ním by bol terénny automobil oveľa vyšší. Celkovo sa nazbieralo päť exemplárov tohto auta, jeden z nich vstúpil na poľovnícku usadlosť v Zavidove, kde viezol hlavného lovca krajiny L.I.
 Pohodlné bezrámové SUV GAZ-24-96 "Volga", vytvorené pomocou komponentov a zostáv armády vozidlo s pohonom všetkých štyroch kolies UAZ-469 bol vyrobený vo veľmi malej sérii piatich áut špeciálne pre „hlavného lovca krajiny“ L. I. Brežneva. |
|
| Auto Renault Logan | |
Sovietsky volžský osobný automobil GAZ 24 je symbolom éry svojej doby. "Volga" bola považovaná za veľmi prestížnu značku a vládni úradníci jazdili na takýchto autách.
Príklad klasického Volga GAZ 24
Čierny „dvadsiaty štvrtý model“ v Sovietsky čas bol konečným snom mnohých občanov a bolo takmer nemožné kúpiť si ho na osobné použitie. V tom čase sa v Sovietskom zväze nevyrábali žiadne iné osobné autá takej pôsobivej veľkosti, takže GAZ 24 bol mimo konkurencie.
Začiatkom šesťdesiatych rokov dvadsiateho storočia začal byť dizajn Volga GAZ 21 zastaraný a dizajnéri sa rozhodli začať s vývojom nového modelu. V roku 1965 sa v uliciach Gorkého objavili prvé prototypy auta. Celkovo do júla vzniklo dvanásť vzoriek. Na jeseň toho istého roku som bol pripravený začať sériovú výrobu GAZ 24.
Sériová výroba bola plánovaná na päťdesiate výročie Veľkej októbrovej revolúcie, ktorá sa oslavovala v roku 1967, no realizácii plánov zabránila súhra nepriaznivých ekonomických okolností. 
Hlavným dôvodom oneskorenia uvedenia Volgy do série bola začínajúca výstavba Volžského automobilového závodu v Togliatti, štát už nemohol poskytovať obyvateľom Gorkého toľko dotácií. Navyše, kvôli zhoršujúcej sa politickej situácii vo svete sa GAZ musel intenzívne venovať výrobe a vývoju vojenskej techniky, najmä modely BTR 60 a BTR 70.
Výsledkom bolo, že počas celého nasledujúceho roku 1968 zišlo z montážnej linky automobilového gigantu 31 automobilov GAZ 24. Ale od polovice júla 1970 sa výroba úplne zastavila a výrobná linka závodu Gorky Automobile Plant osobné autá bol úplne odovzdaný novému modelu.
Výhody a nevýhody GA3 24
Na rozdiel od svojho predchodcu, „dvadsiateho prvého“ Volga, GAZ 24 mal niekoľko významných výhod:
Okrem pozitívnych aspektov odhalil GAZ 24 aj niektoré nevýhody:
Rôzne varianty modelov GAZ 24
Modernizácia GAZ 24
Počas celej svojej existencie bola „dvadsiata štvrtá“ Volga dvakrát vážne vystavená konštruktívne zmeny. Výroba GAZ 24 a všetkých úprav sa zastavila v roku 1992 a za celé obdobie sa vyrobilo viac ako milión štyristo tisíc kópií.
Všetky zmeny vo Volge sa neudiali naraz. Prvá séria modernizácií sa uskutočnila v rokoch 1972 až 1978. Počas tejto doby sa zmenilo čalúnenie sedadiel Volgy, na oboch nárazníkoch sa objavili „tesáky“ a zadné svetlá sa zmenili. Páskový rýchlomer bol pre jeho časté poruchy opustený a namiesto neho sa objavil ukazovateľ, spoľahlivejšie zariadenie.
Zadný pohľad na Volga GAZ 24
Od roku 1985 do roku 1987 nasledovalo niekoľko nových vylepšení a od roku 1985 aktualizované základný model sa začalo volať .
V tomto aute opäť zmizli „tesáky“ na nárazníkoch, objavili sa nové vonkajšie kľučky dverí, bolo modernizované a štvorvalcový motor. Nové sedadlá sa stali pohodlnejšími a mäkšími.
GAZ 24-10 bol veľmi populárny a tento bol najnovší model, ktorý existoval počas celej „dvadsiatej štvrtej“ série. V januári 1992 bol GAZ 24 10 nahradený karosériou, ktorá sa líšila od predchádzajúcej verzie Volgy, všetky jednotky a mnohé interiérové prvky zostali rovnaké a zmeny nastali tak postupne ako v „dvadsaťštyri“.
Úpravy GAZ 24
Volga má pomerne veľa úprav. Treba poznamenať, že GA3 24 sa vyrábal hlavne v dvoch typoch karosérie - sedan a kombi.
Príklad Volga 24 kombi
Autá Gorkého automobilového závodu boli vyrobené na export, množstvo áut bolo určených pre taxíky. Boli tam špeciálne autá pre sanitky a špeciálne služby.
Úpravy:
Spaľovací motor GAZ 24
Pri navrhovaní Volgy sa pôvodne plánovalo inštalovať tri typy motorov. vnútorné spaľovanie(ICE): šesťvalec, štvorvalec a osemvalec v tvare V. 
Od 6-valcového spaľovacieho motora sa okamžite upustilo a 8-valcový motor bol vybavený najmä vozidlami špeciálnych služieb a vozidlami vo vlastníctve vysokých úradníkov.
G8 bola vybavená hlavne vozidlami špeciálnych služieb tam, kde to bolo potrebné veľká sila A vysoká rýchlosť(GAZ 24 24 a GAZ24 34). Preto bol hlavným spaľovacím motorom na GAZ 24 štvorvalcový motor s horným ventilom s objemom 2,445 litra.
4-valcová pohonná jednotka sa vyrábala v dvoch verziách: 95 k. založený na benzíne AI-93 (teraz je to AI-92) a 85 hp. pre benzín A-76. Všetok rozdiel v spaľovacom motore bol v hlave valcov (hlava valcov).
Takto vyzerá hlava valcov GAZ 24
Verzia motora pre „sedemdesiaty šiesty“ benzín mala vyššiu hlavu valcov, a teda aj väčšiu spaľovaciu komoru.
4-valcová jednotka zostala nezmenená až do roku 1985, kedy boli k dispozícii prechodné modely automobilov GAZ 24M (benzín Ai-93) a ZMZ 4021 (A-76). Pri nových modeloch motorov sa zmenil blok valcov a hlava valcov.
Zmeny vo vnútri motora sa motora prakticky nedotkli, až na to, že začali používať modernizované vysokovýkonné olejové čerpadlo. Tieto spaľovacie motory boli neskôr použité na Gazelle a následných úpravách Volgy (GAZ 31029,).
Salón GAZ 24
Vnútorná výzdoba GAZ 24 bola veľmi skromná aj na štandardy 70. rokov minulého storočia. Ale veľký objem vnútorného priestoru a pomerne pohodlné sedadlá vyhladili prvé dojmy z interiéru. V prvých verziách Volhy bola medzi predné sedadlá nainštalovaná lakťová opierka. Neskôr bola zrušená. Na modeloch GAZ 24 10 boli sedadlá úplne aktualizované.
Teraz mali pohodlné opierky hlavy a boli úplne čalúnené látkou.
Mnoho majiteľov pred-restylingových Volgasov sa svojho času snažilo vymeniť svoje staré sedadlá za nové „desiate“. Bolo skvelé mať takéto „sedadlá“ na starej Volge.
Prístrojová doska nemala elegantný dizajn, predná časť bola potiahnutá najmä drevitou fóliou. Priehradka na rukavice vyzerala jednoducho, bez akejkoľvek dekorácie. Spodná časť panelu bola železná, volant bol dosť veľký s tenkým vencom.
Jedna z možností interiéru GAZ 24
Od roku 1985 mala modernizácia citeľný vplyv na tieto prvky - volant sa zmenšil v priemere a okraj bol oveľa hrubší. Úplne sa zmenil prístrojový panel, ktorý teraz obsahuje výrazne viac plastových prvkov.
Vnútorné čalúnenie nebolo nijako zvlášť pestré. Boli vyrobené z koženky a delili sa na hnedé, šedé a červené. Farba koží nezávisela od farby auta; autá boli vybavené v továrni všetkým, čo prišlo pod ruku (ak nešlo o špeciálnu objednávku).
Príklad interiéru 24 Volga a dreva
Kým sa chalani z Sunrise Expedition vydajú na svoju novú cestu, my vám povieme o ich vojnových vozoch. V tomto materiáli sa dozviete niečo o sovietskom aute Gorkého rastlina GAZ-24, z ktorého sa chlapci dostali.
História vývoja
Na Volgy boli vždy kladené špeciálne požiadavky: musia byť dlhodobo moderné, krásne, pohodlné a zároveň priechodné, udržiavateľné a odolné. Boli v službe s mnohými verejné služby krajinách, boli hlavným vzorom vo flotilách taxíkov a v karosérii kombi slúžili ako sanitky.
Gaz-24 je druhá generácia modelu Volga a piata v rade osobných automobilov Gorkého automobilového závodu.
Práce na vytvorení automobilu, ktorý by nahradil GAZ-21, sa začali v roku 1958 pod vedením Alexandra Michajloviča Nevzorova. Vyššie vzhľad auto, paralelne pracovali dva tímy dizajnérov - pod vedením Leva Eremeeva a Lenyho Tsikolenka v rokoch 1959 až 1964 postavili najmenej šesť modelov hľadania plastelíny, veľmi odlišného vzhľadu. Dizajn dostal najväčší americký odraz. Mnoho konštruktérov a dizajnérov čerpalo inšpiráciu zo zámorských automobilov, čo umožnila výstava amerického priemyslu, ktorá sa konala v roku 1959. Prvé modely rozhodne pripomínali Američanky tých rokov.
Nevzorov a jeho tím dizajnérov navrhli Volgu pre 4 typy motorov. Prvým bol modernizovaný motor z GAZ-21, 2,5-litrový „štyri“. Prípadne určené pre stanovište taxíkov. Typ II - novovyvinutý 3-litrový V6 (základná výbava). Typ III – V8 z GAZ-23 (špeciálna verzia pre orgány činné v trestnom konaní). Posledným typom bola štvorvalcová naftová pohonná jednotka (určená pre európsky trh).
Okrem vývoja nového modelu automobilu sa modernizovalo aj technologické vybavenie závodu, čo si vyžiadalo výrobu nových automobilov.
Od roku 1965 sa na uliciach Gorkého a na cestách regiónu Gorky začali stretávať nezvyčajné autá s „cudzím“ vzhľadom a štítkami Super na predných krídlach - boli to bežiace prototypy novej Volgy, maskované ako neidentifikované zahraničné autá, ktoré sa podrobili testovaniu. Odlišovali sa od seba v možnostiach motora, prevodovky a detailoch vonkajšieho dizajnu.
Akt o prevzatí stroja do priemyselnej výroby bol podpísaný na jeseň roku 1966. V polovici roku 67 bol proces patentovania ukončený, ale kvôli nestabilnej situácii na Blízkom východe závod prudko zvýšil produkciu vojenskej techniky. V dôsledku toho sa práce na novom modeli pre cestujúcich výrazne oneskorili.
Montáž prvej výrobnej série GAZ-24 sa začala na jeseň roku 1967. Začiatkom roku 1968 bola pomocou technológie bypass zmontovaná pilotná séria 32 vozov, v ďalšom roku ďalších 215 vozov a do konca roka bol spustený dopravník. 15. júla 1970 bola výroba GAZ-21 zastavená. Jediným modelom bol GAZ-24.
technické údaje
Myšlienka šesťvalcového motora, ktorý bol navrhnutý ako základ, sa musela opustiť, rovnako ako inštalácia automatickej prevodovky. Séria uviedla na trh auto s dvoma možnosťami motora - 2,5-litrový V4 so štvorstupňovou manuálnou prevodovkou a 5,5-litrový V8 s trojstupňovou automatickou prevodovkou. Súbežne so sériovou výrobou modelu však závod vyrábal jednotlivé exempláre s dovezenými šesťvalcovými motormi, radovými aj v tvare V.
Rôzne dieselové motory (hlavne Peugeot-Indenor, niekedy Mercedes) boli inštalované na malých sériách exportných automobilov samotným GAZ aj zahraničnými firmami - predajcami závodu existovali štvor- aj šesťvalcové možnosti;
Technicky auto zodpovedalo svojej dobe a radikálne sa líšilo od svojho predchodcu. Hlavnými inováciami boli:
- štvorstupňová manuálna prevodovka so synchronizovanými prevodmi,
- hydraulický podtlakový posilňovač bŕzd,
- samostatné počítadlá brzdového systému.
Výhody a nevýhody
Výhody a nevýhody sa zvyčajne dozviete v porovnaní s predchádzajúcim modelom. Ak porovnáme 24 s 21, výrazne sa to zlepšilo lakovanie vďaka použitiu syntetického smaltu namiesto nitro.
Najdôležitejší rozdiel a výhoda 24 bola nové telo, vďaka čomu sa zlepšila kvalita ovládania aj napriek starému zaveseniu kingpinu a zadnej listovej pružine.
Zachovanie starého zavesenia je spôsobené tým, že väčšina vozidiel bola dodaná vládnemu aparátu a iným štruktúram. Volga musela prejsť údržbou v existujúcich motorových skladoch so starým vybavením špecializovaným na predchádzajúci dizajn.
Nevýhody boli v konštrukcii tela:
- dvere sú príliš nízke, čo sťažuje nastupovanie;
- nepohodlný plochý kufor, hoci má obrovský objem 700 litrov; jeho zadná stena je tak ďaleko vpredu, že s dostatočne vysokou bočnicou je nakladanie ťažkých predmetov dosť náročné.
- Na konci filmu hrdinovia "Kancelárskej romantiky" Eldara Ryazanova - Novoseltsev a Kalugin - odchádzajú na čiernom Volge GAZ-24.
- GAZ-24 zohral významnú úlohu vo videu Depeche Mode k piesni „Stripped“. Natáčania sa zúčastnila Volga z roku 1973.
- GAZ-24 „Catch-up“ je názov pre verziu Volgy s motorom V8, v ktorej dôstojníci KGB absolvovali operačné misie v sovietskych časoch.
- Je držiteľom rekordu v počte rolí vo filmoch – 928.
Záver
GAZ-24 sa stal najpopulárnejším autom v histórii. Celkovo sa do roku 1993 vyrobilo 1 481 561 kópií GAZ-24 všetkých úprav vrátane GAZ-24-10; bol najpopulárnejší model pre cestujúcich v histórii závodu (GAZ-24 vyrobil 2,3-krát viac ako GAZ-21; 6-krát viac ako GAZ-M20 a 23,5-krát viac ako M-1). Mal 22 úprav.
Žiaľ, aj najviac pekný príbeh končí, končí sa aj legenda o jednej z najprestížnejších značky áut Sovietsky zväz skončila po rozpade štátu. Bez ohľadu na to, ako veľmi sa GAZ snažil oživiť myšlienku a vydať nové auto, ktoré by nebolo menej populárne, nič z toho neprišlo.
Skrytá nevôľa voči štátu, ktorý svojim „bežným občanom“ niečo neposkytol, sa občas prevalila v nečinných rozhovoroch v kuchyniach a fajčiarňach. Volga, ako auto „nie pre každého“, bola predmetom takýchto diskusií. Povedali, že chceli vyrobiť veľa motorov, z ktorých by si mohli vybrať, a potom nechali ľuďom jeden – hovoria, že toho už majú dosť! A je to pravda, ešte v šesťdesiatych rokoch minulého storočia nová Volga bol navrhnutý tak, aby vyhovoval celej rodine 4-, 6- a 8-valcových motorov pohonných jednotiek. Motorový priestor priestranný – môžete sa presvedčiť na našich fotografiách. Kapota sa otvára v opačnom smere a stúpa vysoko, v horná pozícia je držaný pružinovým pákovým mechanizmom a nie žiadnymi dorazmi - jedným slovom, nič vám nebráni v servise akéhokoľvek motora z ktorejkoľvek strany.
Základným motorom bol štvorvalcový benzínový motor s objemom 2,445 litra a výkonom 95 koní. s. Bol predurčený stať sa najmasívnejším a najrozšírenejším motorom 24. Nevyznačoval sa vyspelými dizajnovými nápadmi, ale koncom 60. - začiatkom 70. rokov bol považovaný za celkom moderný. Reklamné prospekty teda v zahraničí porovnávali Volgu z hľadiska dynamiky so spolužiakom Mercedes-Benz W111 vo verzii 220 S s menším zdvihovým objemom (2,2 l), ale rovnakým výkonom.
1 / 2
2 / 2
Kvôli nedostatku leštenej „šestky“ a túžbe, aby bolo auto čo najrozšírenejšie a najľahšie ovládateľné, ako aj kvôli nedostatku vysokokvalifikovaných opravárov vo vnútrozemí, bol šesťvalcový motor opustený. Takže prototyp GAZ-24-16 vyrobený v roku 1966 s 2,6-litrovým V-tvarom šesťvalcový motor zostal prototypom.
Bola tu aj Volga GAZ-24-24 - modifikácia s osemvalcovým motorom od Chaika ZMZ-2424 s objemom 5,53 litra a výkonom 195 k. s., ktorý pracoval v tandeme s trojstupňovou automatickou prevodovkou. Sedan používali špeciálne služby ako „eskortné“ alebo „dobiehacie“ vozidlo. Slúžil predovšetkým na tajné sledovanie diplomatov (ktorí jazdili na „svojich“ silných zahraničných autách) a sprevádzanie kolón najvyšších štátnych predstaviteľov.
Limitovaná edícia a likvidácia „dobehnutých“ áut po odpísaní z neho urobili jedno z najvyhľadávanejších áut medzi zberateľmi.
Mal to byť šesťmiestny!
Otázka vnútornej kapacity bola aktuálna pre krajinu, kde na osem až desať rodín pripadalo jedno osobné auto. A v prípade šesťmiestnej Volgy nebolo dymu bez ohňa. V skutočnosti bol GAZ-24 pred prvým vážnym restylingom, ktorý sa uskutočnil v roku 1977, vybavený predným sedadlom typu pohovky, ktoré sa skladá z troch častí - širokých sedadiel pre vodiča a spolujazdca a kyprej sklopnej lakťovej opierky medzi nimi. Lakťová opierka sa zdvihla a vytvorila ploché operadlo pre tretie sedadlo v strede, pričom os lakťovej opierky bola pripevnená k pravému prednému sedadlu.
Testovali sme auto vyrobené v roku 1982 – jeho predné sedadlá sú už zreteľne oddelené. Prinútil ma opustiť myšlienku širokej prednej pohovky povinná inštalácia bezpečnostné pásy. Samozrejme, dá sa polemizovať o pohodlí jazdy troch ľudí vpredu - koniec koncov, radiaca páka bola nainštalovaná na širokom prevodovom tuneli, takže pre „stredového“ vodiča bolo veľmi málo miesta na nohy.
Je zaujímavé, že aj dnes sa niektorí výrobcovia vracajú k myšlienke lakťovej opierky, ktorá pomáha premeniť dve stoličky na spoločnú pohovku (napríklad).
Volga s naftou sa vyváža!
Podozrenia sovietskeho ľudu, že všetko najlepšie sa vyváža zo ZSSR, boli často oprávnené. V skutočnosti problém palivovej účinnosti pre sovietskych súkromných vlastníkov nevznikol počas „mladosti“ GAZ-24: liter benzínu v závislosti od značky stál 6–10 kopejok. Mnohí si ho kúpili ešte lacnejšie – od vodičov „štátnych“ áut, ktorí prebytky získavali sporením alebo pridávaním najazdených kilometrov. Preto by dieselové autá mohli zaujímať len tých profesionálnych vodičov, ktorí mali osobné auto (alebo sused s osobným autom), ale pracovali napr. dieselová technológia– sklápač, traktor, dieselová lokomotíva. Sovietske autá však kvôli lacnosti benzínu a obtiažnosti servisu súkromnými motoristami neboli vybavené dieselovými motormi. Navyše, motor „Volgov“ ZMZ-24D (index D neznamenal „dieselový“!) má čiastočne dieselové návyky: vysoký krútiaci moment (186 Nm), dobrú trakciu v spodnej časti a vo všeobecnosti tiahne k nízkym a stredným otáčkam. Túto kvalitu sme dôkladne otestovali v mestských zápchach a pri akcelerácii zo semaforov.
1 / 2
2 / 2
Zahraničné trhy si však žiadali naftu a značná časť našich áut sa predávala v zahraničí, v kapitalistických krajinách. Všetko to začalo Moskvičom-407, potom sa tradícia presunula na „24“. Objednávku automobilov s ťažkými palivovými motormi vybavovala belgická spoločnosť Scaldia-Volga, ktorá bola dovozcom domáce autá. motory Peugeot XDP 4.90 s objemom 2,1 litra (62 k) bol sériovo inštalovaný v GAZ, na bežnej montážnej linke automobilov. Pre lepšie pochopenie veci absolvovala skupina sovietskych inžinierov školenie v závode Peugeot. Od roku 1979 sa ako voliteľná výbava objavil aj 2,3-litrový naftový motor s objemom 70. Konská sila. Celkovo ich GAZ vyrobil asi 8000 dieselová Volga. V ZSSR sa oficiálne nepredávali, ale v 80. – 90. rokoch sa v Únii našli reexportované kópie.
Bola tu aj iná možnosť: nie každý vie, čo sa poľskí inžinieri snažili prispôsobiť GAZ-24 naftový motor Andoria 4C90. Tento motor sa vyrába v malých sériách pre inštaláciu na svetlo komerčné vybavenie– vyzdvihnutie mikrobusmi Żuk, Nysa a Tarpan.
Pre ministrov je k dispozícii verzia s pohonom všetkých kolies!
Táto povesť, zaujímavá pre rybárov, poľovníkov a obyvateľov vnútrozemia, mala tiež svoj základ. Samozrejme, všetky Volgy mali pohon zadných kolies (Cyber nepočíta), ale...
Strana povedala „je to potrebné“, Gorkij odpovedal „je“. Takto môžeme stručne opísať históriu vzhľadu pohonu všetkých kolies GAZ-24.
V roku 1973 regionálny výbor Gorky objednal GAZ pohodlné osobné auto s terénnymi schopnosťami, ktoré nie je horšie ako UAZ. Komfortného sedanu 4x4 bolo vyrobených celkovo päť kusov.
Auto dostalo prevodovku UAZ a prevodovku, ako prednú hnaciu nápravu bola použitá obrátená zadná náprava vybavená „pančuchami“ z kozy. Predný nosník bol výrazne zosilnený a bol pridaný priečny nosník pre montážny bod prednej pružiny. Riadiace tyče sa výrazne zmenili, hriadeľ sa predĺžil. Počas testovania z dôvodu nedostatku vhodných terénne pneumatiky dať topánky na auto zimné kolesá z Čajky GAZ-13. O vážnosti a rozsahu projektu svedčí skutočnosť, že auto dostalo vlastný index GAZ-24-95 a dokonca aj samostatný návod na použitie vo forme prílohy v štandardnej brožúre.
 |
 |
Naše auto je konfiguráciou najobyčajnejšie, napriek takmer tridsiatim piatim rokom bolo zachovalé a vyžadovalo si len čiastočnú obnovu. V štúdiu Vintage Motors teda prečalúnili interiér, no všetky materiály zodpovedajú autentickým. Štandardná prevodovka s pohonom zadných kolies je in dobrý stav, kardan necinká a netečie olej.
Brežnev zakázal verziu kabriolet!
Je nepravdepodobné, že by Leonid Iľjič bol zmätený takýmito problémami, a napriek tomu táto fáma v zásade nie je neopodstatnená - okrem sedanu a kombi existovali aj kabriolety Volga ako také. Boli vyrobené jednotlivo rôznymi závodmi na opravu automobilov, prerábaním základný sedan. Nie však na zábavné jazdy alebo dokonca na vozenie turistov na jazdy, ale na organizovanie prehliadok v „hlavných mestách“ vojenských obvodov. Napríklad je spoľahlivo známe, že Bronnitsky „autor“ na príkaz ministerstva obrany v sedemdesiatych rokoch vyrobil niekoľko kópií GAZ-24 bez strechy ročne. Nemali vôbec žiadnu markízu a telo bolo zospodu vystužené výstužou v tvare X. Vzhľadom na umiestnenie komunikačného zariadenia a špeciálneho zábradlia v kabíne, vpravo zadné dvere bol uvarený. Spočiatku boli autá lakované klasickou tmavosivou (guľovou) farbou pre slávnostné autá ZSSR, neskôr takéto kabriolety prefarbili na čiernu farbu v miestnych autoskladoch.
Volga sa nikdy nepredá obyčajným občanom!
Kým existoval ZSSR, tak to bolo. Stačí nazbierať potrebné množstvo (v rôzne roky Cena GAZ-24 od 9 000 do 14 000 rubľov) nestačila. Ak si chcete kúpiť Volgu, museli ste stáť v rade dlhé roky a mohli ste sa prihlásiť až po schválení úradníkmi na úrovni regionálneho výboru. Bolo celkom otvorene možné kúpiť Volhu v obchodoch ako „Beryozka“ a „Kashtan“ - ale nie za ruble, ale za šeky získané počas služobných ciest do zahraničia.
 |
 |
Špeciálny druh stimulov existoval pre tých, ktorí získali rôzne štátne ceny, vysoké vládne ocenenia, ako aj pre šokujúcich pracovníkov, športovcov, významných vojenských pracovníkov, umelcov a iných vynikajúcich občanov.
Oni - spravidla ľudia s určitými úsporami - mohli byť dodatočne ocenení takzvanou pohľadnicou za právo na kúpu drahocennej Volgy, čo väčšina rada využila.
Niektorí šťastlivci, ľahostajní k technológii, však novo získané auto predali alebo previedli svoje právo na nákup na iných trpiacich občanov, ktorí nedostali oficiálne právo vlastniť GAZ-24 od štátu.
Naša „dvadsaťštyri“ je obyčajná sériovo vyrábaná verzia – súdiac podľa konfigurácie bola určená špeciálne na predaj do súkromných rúk. V minulom živote ho vlastnil plk Sovietska armáda, ktorý si ho oficiálne kúpil – evidentne vďaka svojmu dosť vysokému spoločenskému postaveniu. Práve v jeho rodine našli reštaurátori pred niekoľkými rokmi toto auto blízke „ideálu“ a kúpili ho.
Na Kaukaze stojí Volga aj dvadsaťpäťtisíc!
Použil som Volgas na sekundárnom trhu sa vyskytovali len zriedka, každý exemplár odpísaný z vozového parku taxíkov alebo garáže regionálneho výboru bol cenný, nehovoriac o autách „súkromných vlastníkov“. Použité Volgy na čiernom trhu neboli spravidla lacnejšie ako nové v obchode alebo dokonca dvakrát alebo trikrát drahšie. Napríklad v Gruzínsku by ste mohli zaplatiť až 30 000 rubľov za nový čierny GAZ-24 s jasne červeným interiérom a ďalšími zvončekmi a píšťalkami.
 |
 |
Výhra „24“ v lotérii bola považovaná za mimoriadne úspešnú udalosť. Faktom je, že OBKhSS (odbor boja proti krádeži socialistického majetku Ministerstva vnútra ZSSR) sa mohol spýtať každého občana, odkiaľ má Volgu, ak nie je socialistický robotník, nie je spisovateľ, nie je umelec. alebo nie je funkcionár strany. A šťastný lístok, kúpený za nemalé peniaze od šťastlivca, ktorý ho vyhral, odstránil z OBKhSS mnohé otázky týkajúce sa nezákonne obohateného občana. Najbohatší súdruhovia dokonca nariadili prepravu Volgy do vlasti, často z inej republiky. Takáto služba stojí od 1 do 4 - 5 tisíc rubľov, v závislosti od dojazdu a arogancie vodiča trajektu.
Živé legendy
Ako vidíme, v socialistickej spoločnosti s jej netrhovými vzťahmi a istou uzavretosťou by sa auto mohlo stať nielen dopravným prostriedkom, ale aj predmetom vnútornej politiky. Len čo štát „uvoľnil skrutky“ otvorením trhu a hraníc, Volga sa okamžite stala tým, čím v tom čase skutočne bola: archaickým autom s veľkou mierou bezpečnosti a pochybnou prestížou. Ale legendy zostávajú...
