Ako postaviť rally auto?
Budete potrebovať:
Civilná verzia auta
Roletová klietka
Komponenty motora a prevodovky
Zvárač
Ručné náradie
Inštrukcie.
1. Prípravná fáza.
Najprv sa musíte rozhodnúť základný model auto, ktoré bude základom vášho budúceho rely auta. Stroj musí byť konkurencieschopný a nie nákladný na údržbu a náhradné diely naň musia byť dostupné jednoducho a v čo najkratšom čase. Preto, optimálne možnosti uvažované: Ford, VW a Honda. Povieme vám o tom Príklad Ford Fiesta.
Ďalej vyberieme triedu (skupinu), v ktorej bude auto súťažiť. Od toho závisia investície a úroveň dostupných aktivít. Auto môže byť vyrobené v súlade s pravidlami miestnej série („Luga Rubezh“), kde sú požiadavky minimálne alebo „na najvyššej úrovni“ až po triedu WRC (tu bude rozpočet kozmický). Prijmeme pravidlá RAF (KiTT 2015)
2. Bezpečnosť.
Bez ohľadu na to, aké pravidlá rally si vyberiete, vždy bude potrebná bezpečnostná klietka v tej či onej podobe. Pre všetky medzinárodné a národných skupín bezpečnostné klietky musia spĺňať požiadavky FIA (článok 8 článku 253 dodatku „J“ k FIA MSK) a dodatok 14 KiTT 2015. V rally šprintoch v Severozápadnom federálnom okruhu je skrutkovaný (odnímateľný) ) rám je povolený, vo všetkých ostatných súťažiach - iba zváraný! Musí mať aj homologizáciu (typový štítok s dátumom a kódom na trubkách), bez nej mu technický inšpektor neumožní prihlásiť sa do súťaže.
Existujú dve možnosti inštalácie rámu: zvarte si ho sami zakúpením potrebných dielov v špecializovanom obchode pre motoristický šport (v zahraničí) alebo odvezte auto do licencovanej spoločnosti. Pred zváraním rámu je potrebné odstrániť celý interiér z auta, aby zostali „holé steny“.
Ešte pár bodov pre bezpečnosť: treba si vyrobiť hasiaci systém (predáva sa v obchodoch) alebo namontovať hasiaci prístroj a zakúpiť päťbodové pásy aj s platnou homologáciou.
3. Plnka.
Ak ste ešte nedosiahli vrchol ovládania rally auta, venujte sa veľká pozornosť Nemá zmysel pridávať zvončeky a píšťalky a zvyšovať výkon stroja. V prvom rade musíte zlepšiť svoje schopnosti na takmer sériovom aute. Ale keď príde moment, že si na tomto aute už nezlepšíte čas na trati, tak postupne treba robiť zmeny vo výbave. Základné zmeny, ktoré je potrebné vykonať cestné auto- ide o inštaláciu ochrany kľukovej skrine, pevné zaistenie batérie, odstránenie všetkého nepotrebného z interiéru a inštaláciu športový volant bez airbagu. Budete tiež potrebovať „vedrá“ - športové sedadlá vyrobené z uhlíkových vlákien a vytiahnite „mass key“ von v oblasti kapoty. Samozrejme je potrebné vykonať základnú údržbu: vymeniť všetky kvapaliny, filtre, vyčistiť motor, skontrolovať výfukový systém a prevodovku.
Ak je vaša úroveň zručností vysoká, môžete sa „hrať“ s nastaveniami stroja. Co štandardný motor Fies so správnou konfiguráciou môžu odstrániť ďalších 20 Konská sila. Ďalej prejdeme odpružením, namontujeme športové tlmiče a pružiny a môžete zvýšiť jeho zdvih. meníme sa brzdové kotúče a podložky. Vyhodíme krabicu a nainštalujeme sekvenčnú alebo vačkovú. Tu však musíte pochopiť, že náklady na údržbu sa okamžite zvýšia a náhradné diely budete musieť hľadať dlho a ťažko.
4. Munícia a vybavenie.
Pamätajte, že v tíme ste dvaja: pilot a útočník, takže všetci by sa mali cítiť pohodlne. Umiestnenie interkomu, rezačiek liniek a hasiaceho tlačidla by malo byť optimálne pre obe strany. Sedadlo spolujazdca je vždy umiestnené o niečo nižšie a hlbšie do auta, aby malo maximálnu ochranu v prípade nehody.
Pilot potrebuje: špeciálne. topánky, ohňovzdorné kombinézy, spodná bielizeň, prilba, Hans (hybrid) (nie vždy) a rukavice. Navigátor dostane takmer to isté a navyše: notebook, kanceláriu a tašku na dokumenty. Všetky zariadenia musia mať platnú homologáciu!
5. Urobme neporiadok
Vozidlo musí mať špeciálne nálepky: šípky smerujúce do oka a „hromadný kľúč“, ako aj povinné nálepky od organizátorov, ktoré dostanete pri registrácii pred pretekmi. Nezabudnite na pneumatiky! Pre prašné cesty sa predávajú špeciálne pneumatiky s hlbokými kontrolami, pre asfalt - slicky a pre sneh a ľad - zimné pneumatiky s „bojovým“ hrotom.
Pozor!
Pri stavbe auta sa určite poraďte s odborníkmi, vždy si overte aktuálne predpisy a pravidlá, nesnažte sa „odklepnúť“ alebo „podvádzať“ - motoristický šport je smrteľný! Správne auto- záruka vašej bezpečnosti.
Trend znižovania nákladov na údržbu tímov WRC robí technológiu majstrovstiev sveta v rely čoraz dostupnejšou. To však neznamená, že autá WRC sú čoraz jednoduchšie. Ako ďaleko zašli sériové autá a čím sa líšia od bojových jednotiek iných svetových sérií? Snažili sme sa na to prísť počas Cyperskej rely.
Akreditovaným novinárom je dovolené veľa: môžu študovať autá, monitorovať prácu mechanikov... Rýchlo sa však ukázalo, že otvorenosť tímov je do značnej miery na parádu – za širokými chrbtami mechanikov nevidíte skutočné tajomstvá. Okrem toho sa „špičkové“ know-how ukrýva v motoroch, prevodovkách a vnútri elektronické jednotky kontrola - kde je cesta uzavretá pre cudzincov. Počas troch dní strávených v paddocku Cyperskej rally sa nám však podarilo zistiť niekoľko vecí.
Hlavným rozdielom medzi autami WRC a autami kruhovej série je celokovová karoséria a úzka príbuznosť dizajnu s sériové autá. Koniec koncov, „karosárske“ autá majstrovstiev DTM alebo NASCAR sú v skutočnosti prototypy - s kompozitnými karosériami, ktoré len povrchne pripomínajú svojich výrobných predkov. Ale predpisy WRC prísnejšie obmedzujú úpravy základného auta. Napríklad polohu motora je možné zmeniť maximálne o 20 mm...
Nebudem hovoriť o etapách, technických požiadavkách, organizačných pravidlách a iných nudných detailoch. Poviem vám o najzaujímavejšej veci pre civilistov – o aute. A ako prvý príspevok sa opäť dotkneme toho najjednoduchšieho a najzaujímavejšieho – kokpitu. Prečo a za akým účelom sa tam napchávajú všelijaké rôzne a nepochopiteľné veci.
Neexistuje žiadna rally fiesta, existuje len rally osem))
Vzhľad. Na streche je prívod vzduchu s otvorom pod ňou - aby mala posádka počas pretekov čo dýchať. Fotografia č. 9 zobrazuje vnútro dúchadiel. Na kapote sa nachádza prívod vzduchu na odvádzanie prebytočného tepla z výfukového potrubia v spodnej časti. Pri pohľade dopredu si všimnete, že bezpečnostná klietka je privarená k A-stĺpikom cez klinové prvky - to má znížiť deformáciu A-stĺpikov v prípade nehody.
Otvárame dvere navigátora. A vidíme prepletanie rúrok. Vyrobené špeciálne na ochranu posádky pred zranením, rozdrvením a rozomletím pri nehode a prevrátení („uši“). Aj na tejto fotografii môžete vidieť, že miesto navigátora je voľnejšie ako pracovisko pilot. Upozorňujeme, že navigátor je vybavený opierkou na nohy. Deje sa tak tak, že keď posádka jazdí 100 km/h cez výmoly a výmoly, nohy navigátora nijako nevisia, ale tlačí zadkom do pretekárskeho sedadla („vedro“).
Navigátor má pri nohách hasiaci prístroj.
Tu začíname s „vedrom“. "Vedro" je to, čo to je špeciálne sedadlo, vytvorený špeciálne na to, aby sa telo pilota (vodiča alebo navigátora) náhodne nehádzalo po kabíne. Poloha sedenia je tesná a nepohodlná. Ale keď sa do toho dostanete, všetko sa zmení. Teraz ste súčasťou stroja, ste detailom, integrálnym prvkom. Bezpečnostné pásy prechádzajú cez vedro. Dva ramenné popruhy a dva bedrové popruhy. Zapínajú sa tesne pod pupkom a veľmi tesne pritláčajú telo k vedierku – dlaň nevstupuje. Veľký poker s bielym gombíkom je radiaca páka. Zdvihnuté, aby ste trávili menej času prepínaním (aby ste nemuseli ďaleko siahať rukou). Kinematika mechanizmu bola zmenená, aby sa znížil počet zdvihov. Vedľa je poker a menší - hydraulická ručná brzda. Jeho funkcia je jednoduchá ako prekliate vajce – blokovať zadné kolesá. Preto je hydraulický a bez zámku. Jeho funkcie sú ako ručná brzda– amputované z koreňov.
Vedľa ručnej brzdy je regulátor brzdnej sily (vyváženie bŕzd). Obrazne povedané, kohútik, ktorý reguluje, ako efektívne budú zadné kolesá brzdiť oproti tým predným. Brzda a palivové potrubia položené v celej kabíne, aby sa zabránilo ich poškodeniu kameňmi letiacimi spod kolies. Mimochodom, ich rýchlosť je takmer ako rýchlosť strely a ich hmotnosť bude často väčšia.
Upozorňujeme, že vedrá sú upevnené pevne a na špeciálnych konzolách, ktoré vydržia zaťaženie v prípade nehôd. Mimochodom, nie je to vedro, ktoré drží telo pilota. Hlavná záťaž padá na pásy. Preto sú pripevnené pomocou špeciálnych skrutiek s okom.
Dashboard. Všetko podstatné a asketické prevedenie. Na hlavnom paneli: rýchlomer, teplota oleja, tlak oleja, objem paliva v rezervách. Tachometer je viditeľný trochu vľavo.
"Briadka". Poistková skrinka je tiež zjednodušená (tajne - montážny blok, ako taký, je vo všeobecnosti vystrihnutý z auta, auto sa montuje na zjednodušený športový postroj) a umiestnené do brady - to preto, aby navigátor mohol rýchlo vymeniť poistky, ak sa niečo stane. "Pohotovosť" trochu doľava. „Zapaľovanie“ a „štartér“ sú nižšie ako „núdzové svetlá“. „Rozmery“ sú už jasné. K dispozícii je pár čiernych prepínačov nútené začlenenie ventilátory chladenia motora a zapnutie „lustra“. No, je tu studňa so značkou elektrického nebezpečenstva – „hromadný“ spínač pre celé auto.
Nádor na kapote je rovnaký „luster“. Pištoľ nemá nič spoločné s rally - výbavou na čisto športovú streľbu.
Akreditovaným novinárom je dovolené veľa: môžu študovať autá, monitorovať prácu mechanikov... Rýchlo sa však ukázalo, že otvorenosť tímov je do značnej miery na parádu – za širokými chrbtami mechanikov nevidíte skutočné tajomstvá. Okrem toho sa „špičkové“ know-how skrýva vo vnútri motorov, prevodových jednotiek a elektronických riadiacich jednotiek – kde je cesta pre cudzincov uzavretá. Počas troch dní strávených v paddocku Cyperskej rally sa nám však podarilo zistiť niekoľko vecí.
Hlavným rozdielom medzi autami WRC a pretekárskymi autami je celokovová karoséria a úzka podobnosť dizajnu so sériovými autami. Koniec koncov, „karosárske“ autá majstrovstiev DTM alebo NASCAR sú v skutočnosti prototypy - s kompozitnými karosériami, ktoré len povrchne pripomínajú svojich výrobných predkov. Ale predpisy WRC prísnejšie obmedzujú úpravy základného auta. Napríklad polohu motora je možné zmeniť maximálne o 20 mm...
Subaru Impreza WRC 2005 Chrisa Atkinsona sa tu potácalo pod modrými stanmi, pre ktoré sa prvý pretekársky deň skončil poruchou prevodovky. Mechanici obkolesili auto ako usilovné mravce a po dvadsiatich minútach ho takmer celé rozobrali - odmontovali prevodovku, vzpery pruženia, stabilizátory, kardanový hriadeľ A zadná prevodovka. Všetky tieto komponenty vyzerajú úplne rovnako ako na bežných „civilných“ autách. Niekedy je to ešte jednoduchšie! Ale vrcholom je, že rozloženie a každý samostatná časť dovedené k dokonalosti.
Dokonalosť je u materiálov na prvom mieste. Ľahké a odolné kompozity sa používajú všade tam, kde to predpisy dovoľujú, dokonca aj pre olejové panvice. Ložiská kolies sú vyrobené s použitím keramiky, časti zavesenia a prevodovky sú vyrobené z titánu a disky kolies- vyrobený zo zliatiny horčíka. Dá sa len hádať, z akých zliatin sa vyrábajú obzvlášť zaťažované diely - napríklad piesty turbomotora, ktorých plniaci tlak dosahuje 2-3 bary!
Maximálny výkon motorov WRC je oficiálne obmedzený na maximálne 300 koní. Ale keďže to technická komisia nie je schopná kontrolovať, reálne čísla sú o 10-20% vyššie. A to aj napriek tomu, že blok a hlava valcov sú vyrobené na základe sériových! 34 mm vzduchový obmedzovač umiestnený na vstupe turbíny a odsúdený na nedostatok kyslíka neumožňuje vytlačiť z motora ešte viac. vysoká rýchlosť. Krútiaci moment motorov je ale enormný. Dvojlitrové turbomotory vyvinú až 600 Nm - to je viac ako päťlitrový motor BMW M6. Mimochodom, jedinečné pre športové autá„Krútiaci moment“ motora predurčuje špecifickú jazdnú taktiku – s minimálnym počtom prevodových stupňov. Optimálny moment spínania určuje riadiaca elektronika a kontrolka na prístrojovej doske slúži ako pomôcka pre vodiča: ak sa rozsvieti, zaraďte „hore“!
Do salónu sa nám podarilo nahliadnuť až v momente, keď mechanici dopĺňali vodu do nádrže sedadlo vodiča. Napája systém zásobovania vodou do sacieho potrubia, ktoré sa teraz aktívne používa vo svetových rely. Voda je striekaná cez špeciálnu trysku pod tlakom až 10 bar, čím sa znižuje teplota palivovej zmesi takmer na úrovni atmosféry. Toto zdanlivo jednoduché riešenie vytvára úžasný efekt. Tepelné zaťaženie motora klesá, stáva sa menej náchylným na detonáciu, čo umožňuje ešte vyššie zvýšenie plniaceho tlaku. Pravda, päťlitrová nádrž vystačí len na jeden úsek – cca 60 km.
Každá etapa vyžaduje špeciálne nastavenia motora. Napríklad pred horskými pretekmi sa zvýši plniaci tlak, aby sa kompenzoval pokles atmosférického tlaku. Benzín s oktánové číslo 102 všetky tímy dostávajú rovnaké - vyrobené spoločnosťou Shell. Spaliny sú odvádzané výfukovým systémom vybaveným jedným alebo dvoma katalyzátormi a spoľahlivou viacvrstvovou keramicko-hliníkovou tepelnou izoláciou. Keď je v prevádzke „anti-lag“, palivo, ktoré zapína turbínu, horí priamo do výfukový systém- z potrubia vyšľahnú plamene a celý trakt sa rozžeraví. Výfukové potrubia sú umiestnené tak, aby sa pri údržbe hlavných jednotiek neodstránili.
Prevodovka je iná vec. Na moderne autá WRCšesť resp päťstupňové prevodovky a nedávno sa objavila tendencia znižovať počet prevodových stupňov - takúto taktiku diktujú motory s „krútiacim momentom“. Prevodové stupne sa prepínajú pomocou krúžkov alebo tlačidiel umiestnených na náboji volantu a zatlačením dopredu sa prevodový stupeň znižuje. Pre každý prípad má vodič k dispozícii aj tradičnú podlahovú páku – ak zlyhá elektronika, umožňuje ovládanie sekvenčný box v "núdzovom" režime. Ak je však všetko v poriadku a proces je monitorovaný elektronikou, hydraulické ovládače otvoria karbónovú trojkotúčovú spojku s priemerom asi 150 mm už za 35 – 50 milisekúnd a zaradia rýchlosť. Na rovnakom BMW M6 robotický box Funguje pomalšie – prepnutie trvá minimálne 60 milisekúnd.
Na každom aute sa prevodovka mení v priemere dvakrát za preteky. Centrálny a predný diferenciál s elektrohydraulickým ovládaním sú inštalované v rovnakej jednotke. Hydraulika reguluje kompresnú silu diskov spojených s protiľahlými hriadeľmi – podobne ako spojka Haldex. Na všetkých autách okrem Mitsubishi Lancer WRC05 s jednoduchou mechanikou sú diferenciály riadené elektronickými „mozgami“, aj keď vodič môže nasilu nastaviť algoritmus činnosti diferenciálu na základe špecifických podmienok. Pred naštartovaním ich napríklad pevne zaistite pre čo najefektívnejšiu akceleráciu a neskôr ich prepnite do automatického režimu.
Moderné auto WRC zrýchli na 100 km/h za niečo vyše štyroch sekúnd. A tu maximálna rýchlosť nie pôsobivé - 210-220 km / h. Viac však nepotrebujete: v rally etapách nie je dôležitá ani tak maximálna rýchlosť, ale dokonalosť a spoľahlivosť podvozku. Predpisy umožňujú značnú voľnosť pri výbere konštrukcie a montážnych bodov zavesenia. Všetky tímy však uprednostňujú jednoduchosť a udržiavateľnosť okruhu McPherson pred sofistikovanými viacprvkovými konštrukciami. Pre zjednodušenie údržby niekedy nielen časti ľavého a pravá strana, ale aj predné a zadné odpruženie! Na prašných rally – ako tu na Cypre – sa zdvih pruženia zväčší na 220 mm. akýkoľvek elektronické systémy sú teraz zakázané, hoci minulý rok tímy používali kontrolované stabilizátory bočná stabilita. V poslednej dobe na asfaltových rally niektoré tímy, najmä Peugeot, skúšali odpruženie úplne bez stabilizátorov - v spojení so špeciálnym nastavením tlmičov.
Mohol som pozorovať, ako piloti nastavovali tlmiče priamo na trati, pred štartom rýchlostnej skúšky. Na niektorých autách - napríklad na Subaru - počet vonkajších úprav dosahuje štyri: môžete zmeniť odpor kompresie a odrazu pri nízkej a vysoké rýchlosti zásob
A predsa základom všetkých základov je telo. Karosérie automobilov WRC sú vyrobené výhradne z kovu. Sú vyrobené len z kompozitov aerodynamická súprava karosérie. Za základ sa berie telo výrobný model, presnejšie povedané, jeho hlavné prvky - podlaha, bočnice, strešné stĺpiky... Ale aj tieto časti podliehajú vážnym úpravám - napríklad za účelom umiestnenia neštandardných závesných jednotiek a prevodovka pohonu všetkých kolies. Do karosérie je privarená bezpečnostná klietka, ktorá sa stáva kľúčovým prvkom konštrukcie pohonu. Celková dĺžka rámových rúr z legovanej ocele dosahuje 50 metrov. Rám nielen obopína obytný priestor posádky, ale spája aj body uchytenia zavesenia.
Negatívom posilňovania všetkého je nadváha. Preto dizajnéri neustále hľadajú prebytočný „tuk“ a snažia sa ho zbaviť. Z bezpečnostných dôvodov FIA dokonca zaviedla obmedzenie minimálna hmotnosť telo „v kovu“ - 320 kg, takže jeho nadmerná ľahkosť nepoškodzuje bezpečnosť. Je však takmer nemožné kontrolovať hmotnosť „nahého“ tela, ale technická komisia pred každou etapou kontroluje pohotovostnú hmotnosť vozidla. Podľa požiadaviek FIA musí auto WRC vážiť aspoň 1230 kg a túto spodnú hranicu už dávno dosiahli všetci výrobcovia. Zároveň však pokračuje strata prebytočného „tuku“. Mnohé autá sú napríklad vybavené ľahkým polykarbonátovým sklom. Kilogramy získané vďaka tomuto riešeniu môžu byť použité ako záťaž na určitých miestach auta, čím sa dosiahne optimálne rozloženie hmotnosti, čo ovplyvňuje nielen ovládateľnosť, ale aj opotrebovanie pneumatík. Mimochodom, nie sú to liatinové ingoty, ktoré sa používajú ako predradník, ale náhradné diely, rázové uťahováky a silné zdviháky - všetko, čo môže byť užitočné na javisku.
Inžinieri myslia na rozloženie hmotnosti aj pri usadení posádky, posunutím sedadiel čo najviac dozadu a dole. Vedľajším efektom je nechutná viditeľnosť z miesta vodiča. A samotný pilot je takmer neviditeľný: nikdy sa mi nepodarilo odfotografovať žiadneho z top pilotov za volantom. Inžinieri sa však neúnavne obávajú pracovných podmienok vodiča a navigátora. Napríklad v „horúcich“ fázach ako Cyprus a Grécko sa v autách objavujú systémy chladenia sedadiel (Ford) alebo dokonca plnohodnotné klimatizácie (Peugeot). Okrem toho sú na streche a v krytoch vonkajších spätných zrkadiel inštalované ďalšie prívody vzduchu, tepelná izolácia štítu motora a sklo je pokryté zrkadlovým filmom.
Všeobecne autá WRC oveľa „bližšie k ľuďom“ ako autá FIA GT, DTM, NASCAR alebo cross-country šampionáty, nehovoriac o Formule 1. Základné inžinierske riešenia v rally sú jednoduché a jasné, a vesmírne technológie spočívajú najmä v použitých materiáloch. A dokonca ani nie vo všetkých – koniec koncov, základ „svetového rally auta“, jeho karoséria, je vyrobený z rovnakého lisovaného kovu ako naše autá.
