Na autosalóne v slávnom meste New York vyhlásila zostavená porota za najekologickejšie auto roku 2016 Toyota Mirai. Tento vývoj japonských inžinierov využíva vodík ako palivo. Podľa výsledkov hlasovania sa model umiestnil na prvom mieste. Pre špecialistov táto udalosť nie je prekvapujúca, pretože spoločnosť Toyota už dlho aktívne vyvíja autá, ktoré jazdia ďalej alternatívne zdroje palivo.
Vodíkový automobil Toyota Mirai bol vytvorený pomocou unikátnych technológií a právom si zaslúži byť považovaný za najekologickejšie auto na svete. Japonskí inžinieri urobili veľký pokrok vo vývoji hybridné autá. Každý nový model sa zbavuje nedostatkov svojho predchodcu a stáva sa lepším.
Toyota Mirai bola predstavená širokej verejnosti v roku 2013 v rámci Tokia autosalón. Stroj je hybridné auto, pracujúci pre vodíkové palivo. Predaj auta sa začal v roku 2014. Stroj počas prevádzky elektráreň neuvoľňuje škodlivé látky do životného prostredia. Z výfukového potrubia vychádza vodná para.
Vývoj Toyoty sa považuje za úspešný a konkurencieschopný. Tvorba auta je založená na unikátnosti inžinierske riešenia a rozvoj. Vzhľad Auto púta pozornosť svojím futuristickým dizajnom.
Zoznam krajín, kde sa minulý rok začal predaj áut, je stále malý. Spoločnosť plánuje v blízkej budúcnosti výrazne rozšíriť svoju predajnú plochu. vodíkové auto vo svete.
Opatrní Japonci sa pri zvyšovaní produkcie Toyoty Mirai postavili na počkanie. Vysoký záujem o auto a pozitívne recenzie od kritikov prinútili vedenie spoločnosti urýchliť rozširovanie predajnej plochy.
Tvrdí to Medzinárodná organizácia výrobcov automobilov OICA v roku 2014 počet vyťažených osobné autá na svete sa rovnalo 907 miliónom 20 tisíc jednotkám.
V priemere jedno auto absorbuje až 4 tony kyslíka ročne a vypustí do atmosféry až 800 kg oxidu uhoľnatého a 40 kg oxidu dusíka. Vo svete sa vinou osobných áut ročne spáli 3 miliardy 628 miliónov ton kyslíka.
Autá každoročne vypustia do ovzdušia 725 miliónov ton oxidu uhoľnatého a 36 miliónov ton oxidu dusíka (podľa prepočtov webovej stránky). Sú to obludné čísla a nie je prekvapujúce, že automobilky aktívne pracujú na znižovaní emisií v výfukové plyny.
Ekologické požiadavky na moderné auto sú v súčasnosti prioritou. Environmentálna bezpečnosť- to je vlastnosť auta znížiť Negatívne dôsledky vplyv prevádzky vozidla na účastníkov cestnej premávky a životné prostredie. Je zameraný na zníženie toxicity výfukových plynov, zníženie hluku a zníženie rádiového rušenia pri pohybe auta.
Napriek početným pokusom nahradiť spaľovací motor iným, ktorý nevypúšťa toxické látky, zatiaľ neexistuje alternatíva. A ak je to dôležité nový motor a potom sa úprava výroby pre jej veľkovýrobu bude vyžadovať obrovské kapitálové investície a neuskutoční sa okamžite. V rovnakej dobe, ľudstvo už dospelo do bodu, kedy bez životného prostredia čisté auto jednoducho to nejde obísť. A zatiaľ sa zdá, že existuje len jedno východisko - je potrebné, ak nie úplne eliminované, tak aspoň minimalizované škodlivé emisie ICE.
Škodlivé emisie a ich vplyv na voľne žijúce zvieratá
Ako sa vo výfukových plynoch tvoria škodlivé látky, ktoré spôsobujú toľko problémov všetkým? Je známe, že palivo horí v komore pri interakcii s kyslíkom vo vzduchu. Tento proces je sprevádzaný intenzívnym uvoľňovaním tepla, ktoré sa premieňa na prácu. Na spálenie 1 kg benzínu je teoreticky potrebných 14,7 kg vzduchu, ale v praxi toto množstvo nestačí. Faktom je, že zapálenie a spálenie zmesi benzín-vzduch (nazývanej aj horľavina) trvá tisíciny sekundy a na taký rýchly proces nie je dobre pripravená. Plyny z predchádzajúceho cyklu zostávajú v zmesi a zabraňujú prístupu kyslíka k časticiam paliva; Navyše nie je možné dosiahnuť jeho ideálne premiešanie v celom objeme valca, najmä pri studenom motore a v prechodných podmienkach. V dôsledku toho nie je všetko palivo oxidované na konečné produkty a musí sa pridávať pre normálny proces spaľovania. Ak v horľavá zmes množstvo paliva je viac ako vypočítané, zmes sa nazýva bohatá, ak je menej - chudá. Pri strednom zaťažení sa hlavná pozornosť venuje účinnosti, preto sa do spaľovacej komory privádza mierne chudobná zmes. S miernym obohatením zmesi sa rýchlosť jej spaľovania zvyšuje, v komore vznikajú vyššie teploty a tlaky. Pre maximálne zaťaženie alebo ostrý prechod z nízkej záťaže na vysokú, je potrebná bohatá zmes. Veľké množstvo palivo sa dodáva do valcov aj pri štartovaní studeného motora, kedy horľavú zmes tvoria len najľahšie frakcie paliva. V týchto prípadoch kvôli nedostatku kyslíka palivo úplne nezhorí. Hoci sa motor vyvíja viac energie, ale nepracuje ekonomicky a vypúšťa toxické produkty nedokonalého spaľovania do atmosféry.
Najtoxickejšie zložky výfukových plynov benzínové motory sú: oxid uhoľnatý (CO), oxidy dusíka (NOx), uhľovodíky (CnHm), a v prípade použitia olovnatého benzínu - olovo. Zloženie emisií dieselových motorov je odlišné od benzínových motorov. V dieselovom motore viac úplné spálenie palivo. To produkuje menej oxidu uhoľnatého a nespálených uhľovodíkov. Zároveň však v dôsledku prebytku vzduchu v dieselovom motore vzniká viac oxidov dusíka. Dieselové motory tiež vypúšťajú pevné častice (sadze). Sadze obsiahnuté vo výfukových plynoch sú netoxické, ale na povrchu svojich častíc adsorbujú karcinogénne uhľovodíky. Pri spaľovaní nekvalitnej motorovej nafty s obsahom síry vzniká oxid siričitý.
Ako tieto škodlivé zložky ovplyvňujú ľudí a životné prostredie? Za normálnych podmienok je CO bezfarebný plyn bez zápachu, je ľahší ako vzduch, a preto sa môže ľahko šíriť v atmosfére. Pri kontakte s ľuďmi spôsobuje CO bolesti hlavy, závraty, únavu, podráždenosť, ospalosť a bolesť v srdci. Oxid dusnatý NO je bezfarebný plyn, oxid dusičitý NO 2 je červenohnedý plyn s charakteristickým zápachom. Keď oxidy dusíka vstupujú do ľudského tela, spájajú sa s vodou. Zároveň v dýchacích cestách tvoria zlúčeniny kyseliny dusičnej a dusitej. Oxidy dusíka dráždia sliznice očí, nosa a úst. Expozícia NO 2 prispieva k rozvoju pľúcnych ochorení. Niektoré uhľovodíky CH sú vysoko karcinogénne látky (napríklad benzopyrén), ktoré môžu byť prenášané časticami sadzí obsiahnutými vo výfukových plynoch.
V oblakoch CH a NOx nahromadených nad asfaltom dochádza pod vplyvom svetla k chemickým reakciám. Rozklad oxidov dusíka vedie k tvorbe ozónu. Vo všeobecnosti ozón nie je stabilný a rýchlo sa rozpadá, ale nie v prítomnosti uhľovodíkov (CH) - spomaľujú proces rozkladu ozónu a aktívne reaguje s časticami vlhkosti a inými zlúčeninami. Vytvára sa pretrvávajúci oblak oblačného smogu. Ozón leptá oči a pľúca a emisie NOx prispievajú k tvorbe kyslých dažďov.
Pri použití olovnatého benzínu sa asi 50 % olova ukladá vo forme karbónových usadenín na častiach motora a vo výfukovom potrubí, zvyšok ide do atmosféry. Olovo je prítomné vo výfukových plynoch vo forme drobných častíc s veľkosťou 1-5 mikrónov, ktoré zostávajú v atmosfére dlhú dobu. Koncentrácia olova v atmosfére pri ceste 2-20 krát viac ako na iných miestach. Prítomnosť olova vo vzduchu spôsobuje vážne poškodenie tráviacich orgánov, centrálneho a periférneho nervového systému. Účinok olova na krv sa prejavuje znížením množstva hemoglobínu a deštrukciou červených krviniek.
Ako prvé zazvonili na poplach Spojené štáty a Japonsko, kde sa problém znečistenia plynom vo veľkých mestách stal obzvlášť akútnym. Zákonne boli schválené požiadavky na emisie nových áut, ktoré boli periodicky revidované a sprísňované. Čoskoro boli podobné zákony prijaté v európskych krajinách.
O moderná úroveň rozvoj technológií najviac efektívnym spôsobom zníženie toxicity výfukových plynov je neutralizácia toxických zložiek výfukových plynov pomocou chemických reakcií oxidácie a (alebo) redukcie. Na tento účel je vo výfukovom systéme motora inštalovaný špeciálny tepelný reaktor (neutralizátor).
Konštrukcia a princíp činnosti katalyzátorov
Moderné autá využívajú na zníženie emisií škodlivých látok trojcestné katalyzátory. Nazývajú sa trojzložkové, pretože neutralizujú tri škodlivé zložky výfukové plyny: CO, CH a NO. Trojcestný katalyzátor je puzdro z nehrdzavejúcej ocele, ktoré je integrované do výfukového systému pred tlmičom výfuku. Puzdro obsahuje nosný blok s početnými pozdĺžnymi pórmi, potiahnutý tenkou vrstvou katalytickej látky, ktorá sama o sebe nevstupuje do chemických reakcií, ale už svojou prítomnosťou urýchľuje ich tok. Platina a paládium sa používajú ako katalyzátory, ktoré podporujú oxidáciu CO a CH a ródium „bojuje“ s NOx. V dôsledku reakcií v neutralizátore sa toxické zlúčeniny CO, CH a NOx oxidujú alebo redukujú na oxid uhličitý CO 2, dusík N 2 a vodu H 2 O.
Nosičom v neutralizátore je spravidla špeciálna keramika - monolit s mnohými pozdĺžnymi voštinovými bunkami, na ktoré je nanesený špeciálny drsný substrát. To umožňuje maximalizovať efektívnu kontaktnú plochu katalytického povlaku s výfukovými plynmi - až do približne 20 tisíc metrov štvorcových. Navyše hmotnosť ušľachtilých kovov nanesených na substráte na tejto obrovskej ploche je len 2-3 gramy. Keramika je vyrobená celkom ohňovzdorne - odoláva teplotám do 800-850°C. Ale napriek tomu, ak dôjde k poruche napájacieho systému a dlhá práca Pri príliš obohatenej pracovnej zmesi to monolit nemusí vydržať a roztaviť sa - a potom zlyhá katalyzátor. Ako nosiče katalytickej vrstvy sa však stále viac používajú tenké kovové plásty. To vám umožní zväčšiť plochu pracovná plocha, získate menší protitlak, urýchlite zahrievanie katalyzátora na Prevádzková teplota a čo je najdôležitejšie, expandovať teplotný rozsah do 1000-1050°C.
Na prvý pohľad sa môže zdať, že inštalácia katalyzátora rieši všetky problémy životného prostredia. Teplota, pri ktorej katalyzátor začína pôsobiť (aktivačná teplota) je však v rozmedzí 250–350 °C. Čas potrebný na zahriatie môže dosiahnuť niekoľko minút a závisí od typu auta, spôsobu používania a teploty vzduchu. Studený katalyzátor je prakticky neúčinný - preto je potrebné skrátiť čas dosiahnutia aktivačnej teploty. Problém sa čiastočne vyriešil priblížením meniča k výfukovému potrubiu (táto kombinácia sa často nazýva katalyzátor). Okrem toho je kolektor vyrobený z tenkostenných oceľové rúry namiesto masívnych liatinových a sú dodatočne izolované, čím sa znižujú tepelné straty. Ďalším spôsobom, ako rýchlo zahriať menič, je priviesť do výfukových plynov dodatočný vzduch a zároveň obohatiť zmes. Palivo dohorí už na výstupe, teplota výfukových plynov stúpa a menič rýchlejšie dosiahne prevádzkový režim. Niekedy sa neutralizátor ohrieva elektrickým termočlánkom, čo však znamená dodatočné náklady na energiu.
Spätná väzba
Pre určité zloženie výfukových plynov je najúčinnejší trojzložkový neutralizátor. To znamená, že je potrebné veľmi presne udržiavať zloženie horľavej zmesi blízko takzvaného stechiometrického pomeru vzduch/palivo, ktorého hodnota leží v úzkom rozmedzí 14,5-14,7. Ak je horľavá zmes bohatšia, zníži sa účinnosť neutralizácie CO a CH, ak je chudobnejšia, NOx. Stechiometrické zloženie horľavej zmesi bolo možné zachovať iba jedným spôsobom - kontrolovať tvorbu zmesi, okamžite prijímať informácie o procese spaľovania, to znamená organizovaním spätnej väzby.
Na to bol do výfukového potrubia umiestnený špeciálne navrhnutý kyslíkový senzor, takzvaná lambda sonda. Ten vstupuje do elektrochemickej reakcie s horúcimi výfukovými plynmi a vytvára signál, ktorého úroveň závisí od množstva kyslíka vo výfukových plynoch. Ak zostáva veľa kyslíka, zmes je príliš chudá, ak je ho málo, je bohatá. A na základe výsledkov okamžitej analýzy, ktorú vykonáva elektronika, môžete rýchlo upraviť zloženie zmesi v jednom alebo druhom smere. Napätie na výstupe kyslíkového senzora má dve úrovne. Ak je zmes chudobná, nízkonapäťový signál dáva príkaz na obohatenie palivovej zmesi, a naopak. Moderné neutralizátory sú vybavené dvoma kyslíkový senzor. Prvý určuje kvalitu zmesi - bohaté alebo chudobný. Ďalší, inštalovaný za neutralizátorom, monitoruje účinnosť neutralizácie.
Ďalší vývoj korekčných systémov je adaptívne systémy s možnosťou „samoučenia“ počas prevádzky. Podstatou fungovania takýchto systémov je to, že keď sa charakteristiky menia rôzne systémy a súčasti motora počas prevádzky (napríklad znečistenie vstrekovačov, zníženie kompresie, úniky vzduchu) v špeciálna oblasť Pamäť riadiacej jednotky akumuluje „korekčné faktory“ používané procesorom pri výpočte trvania času vstrekovania v rôznych režimoch ustáleného stavu. To umožňuje zachovať stechiometrické zloženie zmesi aj pri výrazných odchýlkach stavu systému.
Neutralizácia výfukových plynov vo výfukovom systéme dieselových motorov
Relatívne nízky obsah škodlivých zložiek vo výfukových plynoch nafty si v minulosti nevyžadoval inštaláciu špeciálnych zariadení. Sprísnenie noriem toxicity (Euro-3 a Euro-4) sa však dotklo aj ich. Ochrancovia životného prostredia sa na dieselové motory sťažujú najmä na obsah sadzí a oxidov dusíka (NOx) vo výfukových plynoch. Preto sa na dieselových motoroch objavili systémy na zníženie toxicity výfukových plynov vrátane recirkulácie výfukových plynov, katalyzátora a špeciálneho filtra pevných častíc.
Systém recirkulácie výfukových plynov (EGR) sa používa na benzín, naftu a plynové motory. Určené na zníženie toxicity výfukových plynov (hlavne obsahu oxidov dusíka NOx) v režimoch zahrievania a prudkej akcelerácie motora, ktorý v týchto režimoch beží na bohatú palivovú zmes. Časť výfukových plynov sa dostáva späť do valcov, čo spôsobuje pokles maximálnej teploty spaľovania a v dôsledku toho aj pokles emisií oxidov dusíka, ktoré vznikajú pri vysokých teplotách a sú jednou z najtoxickejších látok. EGR systém nepoužíva sa pri voľnobežných otáčkach (zahriaty motor), na studenom motore a pri plne otvorenej škrtiacej klapke. Prevádzka systému spôsobuje zníženie efektívneho výkonu motora.
Filtre pevných častíc sú vyrobené vo forme pórovitého filtračného materiálu vyrobeného z karbidu kremíka. V konštrukciách predchádzajúcich rokov boli filtre periodicky čistené od nahromadených sadzí výfukovými plynmi, ktorých teplota sa na tento účel zvyšovala obohatením zmesi. Filter bol vyčistený na príkaz riadiacej jednotky po každých 400-500 km vozidla. V tomto prípade sa však prudko zvyšujú emisie iných škodlivých látok. Moderný filter pevných častíc preto najčastejšie pracuje v tandeme s oxidačným neutralizátorom, ktorý redukuje NOx na NO 2 a zároveň spaľuje sadze a pri viac nízke teploty- asi 250 °С.
Vo filtroch novej generácie všeobecný princíp zostal rovnaký: zadržať a zničiť. Ako však dosiahnuť teplotu potrebnú na spaľovanie častíc sadzí? Najprv bol filter umiestnený bezprostredne za výfukovým potrubím. Po druhé, každých 300 - 500 km regulátor zapne režim viacfázového vstrekovania, čím sa zvýši množstvo paliva vstupujúceho do valca. A na záver to hlavné: povrch filtračnej vložky je pokrytý tenkou vrstvou katalyzátora, ktorý ďalej zvyšuje teplotu výfukových plynov na požadovaných 560-600°C. Filtračný prvok zvyčajne pozostáva z keramickej (karbid kremíka) mikroporéznej špongie. Hrúbka stien medzi jeho kanálmi nepresahuje 0,4 mm, takže filtračná plocha je veľmi veľká. Niekedy je táto „huba“ vyrobená z ultrajemných oceľových vlákien, ktoré sú tiež potiahnuté katalyzátorom. Náplň je taká hustá, že zachytí až 80 % častíc s rozmermi 20-100 nm. Nové filtre sa začali aktívne podieľať na riadení chodu motora. Koniec koncov, režim obohatenia sa aktivuje signálom z tlakových snímačov inštalovaných na vstupe a výstupe filtra. Keď sa rozdiel v údajoch stane významným, počítač to vníma ako znamenie, že „špongia“ je upchatá sadzami. A horenie je riadené pomocou teplotného senzora.
Pozoruhodným príkladom moderného mechanizmu čistenia vznetových výfukových plynov je elektronický riadiaci systém vznetového motora EDC (electronic diesel control), vyvinutý spoločnosťou Bosch. Jeho konštrukcia zahŕňa viaczložkový výfukový systém, ktorý má sedem senzorov – dve lambda sondy, dve teplotné, dve tlakové a jednu hladinu sadzí vo výfuku, ako aj tri čistiace prvky – katalyzátor, akumulačný katalyzátor a akumulačné častice. typ filtra. Senzory vo výfukovom systéme umožnili optimalizovať procesy tvorby zmesi a spaľovania. Mimochodom, na tento účel boli pod kontrolu „mozgu“ EDC prevedené aj mnohé systémy motora – prívod paliva a vzduchu, recirkulácia výfukových plynov, elektronická škrtiaca klapka a preplňovanie turbodúchadlom. Použitie snímačov tlaku na vstupe a výstupe filter pevných častíc EDC kontroluje stupeň kontaminácie. Účinnosť katalyzátorov sa hodnotí na základe údajov dvoch lambda sond (na vstupe a výstupe). Korekcia činnosti motorových systémov sa vykonáva na základe údajov lambda sond, snímačov teploty a úrovne sadzí na výstupe. Katalyzátor„spracuje“ toxické zložky výfukových plynov - NO, NO 2, CO, CH - na netoxické a málo toxické zlúčeniny - H 2 O, N 2, CO 2 a akumulačný katalyzátor plní funkcie dodatočného čistenia z oxid dusíka (NO 2) a predbežné - z častíc sadzí.
Základné pravidlá pre prevádzku auta s katalyzátorom
Poskytnúť efektívnu prácu Pri použití neutralizátora je nutné používať iba kvalitné bezolovnaté palivo, keďže tetraetylolovo obsiahnuté v benzíne nenávratne „otrávi“ katalytický povrch.
Počas prevádzky motora a po ňom je kryt meniča dostatočný vysoká teplota. Preto, aby ste predišli požiaru, neparkujte vozidlo nad horľavými predmetmi, ako je suché lístie, tráva, papier atď.
Mali by ste dodržiavať základné pravidlá uvedené v návode na obsluhu vozidla. Sú zamerané na zabránenie situácii, keď sa do meniča môže dostať značné množstvo nespáleného paliva. V tomto prípade môže možné ohnisko viesť k jeho zničeniu.
Pristúpenie Ruska k Ženevskému dohovoru viedlo v krajine k zavedeniu predpisov, ktoré stanovujú normy pre emisie škodlivých látok obsiahnutých vo výfukových plynoch a vypúšťaných do ovzdušia. Tieto dokumenty jasne uvádzajú články, ktoré naznačujú, že by sa mali používať iba vozidlá, ktoré plne spĺňajú európske normy týkajúce sa emisií škodlivých látok.
Ekologické triedy áut
Po vykonaní obrovského množstva laboratórneho výskumu sa získali údaje, ktoré naznačujú, že počas roka spotrebuje priemerné auto takmer 4 tony kyslíka zo životného prostredia a po spracovaní sa do ovzdušia uvoľňujú tieto látky:
- oxid uhoľnatý - asi 800 kg;
- uhlíky - 200 kg;
- oxidy dusíka - 40 kg.
Ak vezmeme do úvahy štatistiku, že počet áut každým dňom pribúda, tak môžeme len hádať, čo to hrozí životné prostredie. Environmentálne služby už dlho začali venovať pozornosť tejto problematike Osobitná pozornosť. Je jasné, že zakázať prevádzku áut je nemožné, preto bolo rozhodnuté vypracovať normy upravujúce reguláciu emisií škodlivých látok z výfukových plynov. Všetci výrobcovia automobilov sú povinní ich dodržiavať.
Aká je environmentálna trieda auta?
Tento koncept znamená oddelenie všetkých existujúce autá do samostatných kategórií. Zaradenie do jednej alebo druhej kategórie sa vykonáva v závislosti od obsahu škodlivých látok vo výfukových plynoch. Dôležitá je aj miera škodlivosti z výparov paliva, na ktoré sa používa konkrétne auto.
Medzi škodlivé výpary patria:
- CO - oxid uhoľnatý;
- NO - oxid dusnatý;
- uhľovodíky;
- jemné tuhé látky;
Pozor! Vzťah auta k environmentálnej triede sa zisťuje v štádiu prechodu colnou kontrolou, keď auto prekročí hranicu Ruská federácia . Značka environmentálnej triedy je umiestnená v technický pas
chôdza s autom.
Klasifikácia automobilov podľa noriem Euro-1 je jednou z úplne prvých noriem, ktorá kontroluje množstvo škodlivých zložiek obsiahnutých vo výfukových plynoch. Týkalo sa to len vozidiel s výbavou typ benzínu
motora. Norma regulovala množstvo oxidov uhlíka, dusíka a uhľovodíkov vo výfukových plynoch. Keďže išlo o úplne prvý štandard, považuje sa za najšetrnejší na prepravu, no zároveň dosť krutý k životnému prostrediu.
Euro-2 je už vylepšená norma, ktorá hovorí o 3-násobnom znížení obsahu škodlivých látok vo výfukových plynoch. Na území Ruskej federácie vstúpila do platnosti v roku 2005. Plná aplikácia sa začala až v roku 2006. - Euro-3
Táto norma hovorí o regulácii obsahu negatívnych zložiek vo výfukových plynoch vozidla vybaveného nielen benzínovým, ale aj naftovým motorom. Norma Euro 3 má ešte väčšie požiadavky na emisie. V porovnaní s predchádzajúcimi normami sa počíta so znížením takmer o 40 %. - Euro 4
táto norma sa v Európe aktívne používa od roku 2005. V Rusku začala fungovať až v roku 2010. Zníženie zloženia negatívnych zložiek vo výfukových plynoch má byť podľa nej o 40 % oproti predchádzajúcej norme. Euro 5 je jednou z najpopulárnejších noriem používaných v súčasnosti. Od roku 2008 je to povinné. Všetky nové ťažké úžitkové vozidlá predávané v Európskej únii ho musia spĺňať. Korešpondencia osobnej dopravy
Tieto normy sa vyžadujú od roku 2009. V Rusku boli normy zavedené v roku 2015.
Ako zistiť, do akej triedy auto patrí? Najviac sú tri, vďaka ktorej zistíte, či vozidlo patrí do environmentálnej triedy:
- analýza Názov vozidla- je celkom možné, že existuje značka označujúca určitý štandard;
- hľadať v tabuľke Rosstandart;
- žiadosť cez online databázu s uvedením iba VIN.
Ekologická trieda v PTS
V prvom rade môžete pomocou PTS zistiť, akú normu spĺňajú výfuky auta. Ide o pas vozidla, ktorý obsahuje základné technické údaje. Ak ide o nový typ dokumentu, zistite to potrebné informácie možno v stĺpci 13. Najčastejšie sa trieda píše slovom.
V prípade, že dokument nie je novým vzorom, táto poznámka môže byť v stĺpci „Dodatočné poznámky“.
Pozor!
Ak PTS nenašiel odpoveď na túto otázku, informácie nájdete v tabuľke Rosstandart.
Ekologická trieda v tabuľke Rosstandart
Agentúra zodpovedná za certifikáciu vozidiel v súlade so špeciálnymi normami Ruskej federácie vyvinula špeciálnu tabuľku, pomocou ktorej môžete zistiť, do ktorej environmentálnej triedy patrí auto.
Medzi hlavné kritériá, ktoré sa berú do úvahy pri určovaní triedy automobilu, patrí rok výroby a krajina pôvodu. Zoznam výrobcov zahŕňa nielen európske krajiny, ale aj tie, ktoré sa nachádzajú mimo neho. Pri zostavovaní tabuľky sa brali do úvahy nielen požiadavky EHK OSN, ale aj ďalšie normy, ktoré sa používajú v iných producentských krajinách.
Je prekvapujúce, že ruské oddelenia vyvíjajú túto tabuľku, ale naša krajina nie je na zozname. Dôvodom je, že všetky vyššie uvedené kritériá boli do krajiny zavedené len nedávno. Preto nie je úplne správne porovnávať autá starej výroby a tie vyrobené na začiatku 2000-tych rokov s autami európskej výroby, ktoré spĺňajú všetky potrebné normy. Ak po zistení triedy auta z tabuľky zostanú nejaké nejasné body alebo otázky, môžete to dodatočne zistiť.
VIN kód Poradte! ID nájdete v rôzne miesta
v závislosti od výrobcu: na motore, stĺpiku karosérie vedľa sedadla vodiča, na palubnej doske na strane vodiča, pod obložením podlahy alebo prahmi dverí a vždy v názve vozidla.
Zistite triedu prostredia pomocou VIN O triede vozidla sa dozviete podľa VIN kódu na špeciálnej stránke Rosstandart. Na webe katedry je na to špeciálna stránka.. Prostredníctvom neho môžete podať zodpovedajúcu žiadosť.
Táto metóda má jednu vec veľkú dôstojnosť je presnosť získaného výsledku. Zadajte do konkrétneho stĺpca VIN číslo a žiadosť je odoslaná. Po rozpoznaní identifikátora sa zobrazí výsledok, ktorý popisuje nasledujúce údaje:
- model auta;
- druh dopravy;
- schvaľovacie číslo;
- dátum vydania dokladu a doba jeho platnosti;
- typ environmentálnej triedy.
Pozor! Potrebné informácie je možné zistiť len ak dané VIN
je v databáze Rosstandart. Je dosť možné, že tam nie je. V takom prípade bude musieť majiteľ vozidla nezávisle kontaktovať príslušné oddelenie.
Záver Uvedenie do platnosti osobitného predpisu environmentálnych noriem
o obsahu niektorých škodlivých zložiek obsiahnutých vo výfukových plynoch vozidiel, umožnilo rozdeliť autá do environmentálnych tried. V prípade, že je zloženie negatívnych látok vo výfukových plynoch veľmi vysoké, majiteľ auta bude musieť zaplatiť prepravnú daň a clo, ktorých výška závisí od triedy. Viac informácií o novinke environmentálna trieda Euro-5 sa dozvieme v:
ďalšie video Vedci sa už mnoho rokov snažia nájsť alternatívu k benzínu ako hlavnému typu paliva pre vozidlá. Nemá zmysel uvádzať environmentálne a zdrojové dôvody - len leniví nehovoria o toxicite výfukových plynov. Vedci nachádzajú riešenie problému vo väčšine prípadov, nezvyčajné druhy
palivo. Recycle vybral najzaujímavejšie nápady, ktoré spochybňujú palivovú hegemóniu benzínu.
Bionafta na báze rastlinných olejov Bionafta je typ biopaliva na báze rastlinných olejov, ktorý sa používa v čistej forme aj ako rôzne zmesi s motorová nafta
. Myšlienka použitia rastlinného oleja ako paliva patrí Rudolfovi Dieselovi, ktorý v roku 1895 vytvoril prvý dieselový motor na rastlinný olej.
Na výrobu bionafty sa zvyčajne používajú repkové, slnečnicové a sójové oleje. Samozrejme, samotné rastlinné oleje sa do plynovej nádrže nenalievajú ako palivo. Rastlinný olej obsahuje tuky – estery mastných kyselín s glycerolom. V procese výroby „biosolárov“ sa glycerolestery ničia a glycerín sa nahrádza (uvoľňuje sa ako vedľajší produkt) jednoduchšími alkoholmi – metanolom a menej často etanolom. Tá sa stáva súčasťou bionafty. V mnohých, ako aj v USA, Japonsku a Brazílii sa bionafta už stala dobrou alternatívou bežného benzínu. V Nemecku sa teda metylester repky predáva už na viac ako 800 čerpacích staniciach. V júli 2010 fungovalo v Európskej únii 245 závodov na výrobu bionafty s celkovou kapacitou 22 miliónov ton. Analytici Oil World predpovedajú, že do roku 2020 bude podiel bionafty v štruktúre spotrebovanej motorové palivo v Brazílii, Európe, Číne a Indii bude 20 %.
Bionafta je ekologické palivo pre dopravu: v porovnaní s konvenčnou motorovou naftou neobsahuje takmer žiadnu síru a zároveň podlieha takmer úplnému biologickému rozkladu. V pôde alebo vo vode mikroorganizmy spracujú 99 % bionafty za 28 dní – tým sa minimalizuje stupeň znečistenia riek a jazier.
Stlačený vzduch
Modely pneumatických áut – áut, ktoré jazdia na stlačený vzduch – už vyrobilo niekoľko spoločností. Inžinieri z Peugeotu raz urobili rozruch v automobilovom priemysle ohlásením vytvorenia hybridu, ktorý do spaľovacieho motora pridával energiu stlačeného vzduchu. Francúzski inžinieri dúfali, že takýto vývoj pomôže malým autám znížiť spotrebu paliva na 3 litre na 100 km. Špecialisti Peugeotu tvrdia, že v meste môže pneumatický hybrid jazdiť na stlačený vzduch až 80 % času bez toho, aby vytvoril jediný miligram škodlivých emisií.
Princíp činnosti „vzdušného auta“ je pomerne jednoduchý: auto nie je poháňané benzínovou zmesou horiacou vo valcoch motora, ale silným prúdom vzduchu z valca (tlak vo valci je asi 300 atmosfér) . Pneumatický motor premieňa energiu stlačeného vzduchu na rotáciu hriadeľov nápravy.
Bohužiaľ, stroje výhradne poháňané stlačeným vzduchom alebo vzduchové hybridy vznikajú prevažne v malých sériách - na prácu v špecifických podmienkach a v obmedzenom priestore (napríklad na výrobných miestach vyžadujúcich maximálnu úroveň požiarna bezpečnosť). Aj keď existujú niektoré modely pre „štandardných“ kupujúcich.
Ekologický mikronáklad Gator od Engineair je prvým vozidlom na stlačený vzduch v Austrálii, ktoré vstúpilo do komerčnej prevádzky. Vidno to už aj v uliciach Melbourne. Nosnosť - 500 kg, objem vzduchových fliaš - 105 litrov. Dojazd kamiónu na jednej čerpacej stanici je 16 km.
Odpadové produkty
Aký pokrok nastal - niektoré autá nepotrebujú na prevádzku svojich motorov benzín, ale ľudský odpad, ktorý končí v kanalizácii. Takýto zázrak automobilového priemyslu vznikol v UK. Auto, ktoré využíva metán uvoľnený z ľudských exkrementov ako palivo, vyšlo do ulíc Bristolu. Prototypový model bol Volkswagen Beetle, a výrobcom automobilu VW Bio-Bug využívajúceho inovatívne palivo je GENeco. Motor na spracovanie výkalov nainštalovaný na kabrioletu Volkswagen mu umožnil prejsť 15 000 kilometrov.
Vynález spoločnosti GENeco sa rýchlo nazýval prielom v implementácii technológií šetriacich energiu a ekologického paliva. Pre bežného človeka sa táto myšlienka zdá neskutočná, takže stojí za to vysvetliť: auto je, samozrejme, naložené už spracovaným palivom - vo forme metánu pripraveného na použitie, získaného vopred z odpadu.
V tomto prípade motor VW Bio-Bug využíva dva druhy paliva súčasne: auto štartuje na benzín, ale akonáhle sa motor zahreje a auto naberie určitú rýchlosť, zásoba ľudského žalúdočného plynu spracovaného v továrňach GENeco je zapnutá. Spotrebitelia si rozdiel ani nemusia všimnúť. Hlavným marketingovým problémom však zostáva – ľudské negatívne vnímanie surovín, z ktorých sa bioplyn vyrába.
Solárne panely
Výroba automobilov poháňaných solárnou energiou je azda najrozvinutejšou oblasťou automobilového priemyslu zameranou na využívanie ekologických palív. Autá zapnuté solárne poháňané vznikajú po celom svete a v širokej škále variácií. V roku 1982 prešiel vynálezca Hans Tolstrup Austráliu zo západu na východ v solárnom aute „Quiet Achiever“ (hoci rýchlosťou iba 20 km za hodinu).
V septembri 2014 auto Stella nezvládlo prejsť trasu z Los Angeles do San Francisca, čo je 560 km. Solárne auto, ktoré vyvinul tím z holandskej univerzity v Eindhovene, je vybavené panelmi, ktoré zbierajú solárnu energiu, a 60-kilogramovým akumulátorom s kapacitou šesť kilowatthodín. Stella má priemernú rýchlosť 70 km za hodinu. Pri nedostatku slnečného svetla vystačí rezerva batérie na 600 km. V októbri 2014 sa študenti z Eindhovenu so svojím zázračným autom zúčastnili World Solar Challenge, 3000-kilometrovej rally naprieč Austráliou pre autá na solárny pohon.
Najrýchlejším elektromobilom na solárny pohon je momentálne Sunswift, ktorý vytvoril tím študentov z Austrálskej univerzity v Novom Južnom Walese. Počas testov v auguste 2014 prešlo toto solárne auto 500 kilometrov na jedno nabitie batérie s úžasnou rýchlosťou na takéto vozidlo. priemerná rýchlosť 100 km za hodinu.
Bionafta z kulinárskeho odpadu
V roku 2011 uskutočnilo USDA spolu s Národným laboratóriom pre obnoviteľnú energiu výskum alternatívnych palív. Jedným z prekvapivých výsledkov bol záver, že perspektívne je využívanie bionafty na báze surovín živočíšneho pôvodu. Bionafta z tukových zvyškov je technológia, ktorá ešte nie je veľmi rozvinutá, ale v ázijských krajinách sa už používa.
Každý rok v Japonsku po príprave národného jedla tempura zostane približne 400 tisíc ton použitého kuchynského oleja. Predtým sa spracovával na krmivo pre zvieratá, hnojivo a mydlo, no na začiatku 90. rokov preňho šetrní Japonci našli iné využitie, použili ho na výrobu rastlinnej motorovej nafty.
V porovnaní s benzínom tento neštandardný typ čerpacej stanice vypúšťa do atmosféry menej oxidov síry - hlavný dôvod kyslý dážď – a znižuje ďalšie toxické emisie výfukových plynov o dve tretiny. Aby bolo nové palivo populárnejšie, jeho výrobcovia vymysleli zaujímavú schému. Každému, kto pošle desať dávok do výrobného závodu RDT plastové fľaše s použitým kuchynským olejom sa v jednej z japonských prefektúr vyníma 3,3 metra štvorcového lesa.
Do Ruska sa technológia zatiaľ v takom rozsahu nedostala, ale márne: ročné množstvo odpadu z ruského potravinárskeho priemyslu je 14 miliónov ton, čo z hľadiska jeho energetického potenciálu zodpovedá 7 miliónom ton ropy. V Rusku by odpad používaný na bionaftu pokryl potrebu dopravy o 10 percent.
Kvapalný vodík
Kvapalný vodík sa už dlho považuje za jedno z hlavných palív, ktoré sú schopné poraziť benzín a naftu. Vozidlá Motory poháňané vodíkovým palivom nie sú nezvyčajné, ale v dôsledku mnohých faktorov si nezískali širokú popularitu. Hoci v poslednej dobe, vďaka novej vlne záujmu o „zelené“ technológie, si myšlienka vodíkového motora získala nových priaznivcov.
Niekoľko naraz veľkých výrobcov Teraz majú vo svojej zostave autá s vodíkový motor. Jedným z najznámejších príkladov je BMW Hydrogen 7, automobil so spaľovacím motorom, ktorý môže jazdiť na benzín aj na kvapalný vodík. BMW Hydrogen 7 má nádrž na benzín 74 litrov a zásobník na 8 kg tekutého vodíka.
Automobil tak môže počas jednej jazdy využívať oba druhy paliva: prepínanie z jedného druhu paliva na druhé prebieha automaticky, pričom sa uprednostňuje vodík. Rovnakým typom motora je vybavený napríklad hybridný vodíkovo-benzínový automobil Aston Martin Rapide S. V ňom môže motor pracovať na oba druhy paliva a prepínanie medzi nimi vykonáva inteligentný systém na optimalizáciu spotreby a emisií škodlivých látok do atmosféry.
Ďalší automobiloví giganti – Mazda, Nissan a Toyota – tiež plánujú vývoj vodíkového paliva. Predpokladá sa, že kvapalný vodík je šetrný k životnému prostrediu, pretože pri spaľovaní v prostredí čistého kyslíka neuvoľňuje žiadne znečisťujúce látky.
Zelené riasy
Palivo z rias je exotický spôsob výroby energie pre auto. Riasy sa začali považovať za biopalivo predovšetkým v USA a Japonsku.
Japonsko nemá veľa úrodnej pôdy na pestovanie repky alebo ciroku (ktoré sa v iných krajinách používajú na výrobu biopalív z rastlinných olejov). Ale Krajina vychádzajúceho slnka produkuje obrovské množstvo zelených rias. Predtým sa používali ako potraviny, ale teraz sa používajú na výrobu plynu pre moderné autá. Nie je to tak dávno, čo sa v japonskom meste Fujisawa objavil v uliciach osobný autobus DeuSEL od spoločnosti Isuzu, ktorý jazdí na palivo, ktorého časť získava z rias. Jedným z hlavných prvkov bola zelená euglena.
Teraz tvoria prísady „riasy“ len niekoľko percent celková hmotnosť palivo v prepravných nádržiach, ale v budúcnosti ázijská výrobná spoločnosť sľubuje vývoj motora, ktorý umožní použitie 100 percent komponentov na bio báze.
Spojené štáty sa tiež chopili otázky biopalív na báze rias. Sieť čerpacích staníc Propel v severnej Kalifornii začala predávať bionaftu Soladiesel všetkým. Palivo sa získava z rias fermentáciou a následným uvoľňovaním uhľovodíkov. Vynálezcovia biopalív sľubujú dvadsaťpercentné zníženie emisií oxidu uhličitého a citeľné zníženie toxicity v iných ohľadoch.
Koncepty MDI.
A ich palivo stojí oveľa viac ako 98-stupňový benzín. Čo sa týka paliva z rastlinných olejov a alkoholu, chlieb v mojom meste zdražel o 25% a mäso v poslednom čase nejem vôbec, výsledok je, ako sa hovorí, „zrejmý“, t.j. na bruchu...
Odstúpme na chvíľu od horľavého paliva a pozrime sa na princíp fungovania konvenčný motor vnútorné spaľovanie (ICE):
Horľavé palivo vstupuje do spaľovacej komory motora, tam sa zmieša so vzduchom, zapáli sa (alebo stlačí) a plyn vznikajúci pri spaľovaní paliva tlačí na piesty – a nastáva reakcia, ako hovoria chemici.
Tata Air Car. Rodinné auto CityCAT.
Teraz to vyplníme palivová nádrž auto s normálnym vzduchom. Len pri nádrži zväčšíme hrúbku stien a mierne upravíme jej tvar. Napumpujme do nej vzduch pod tlakom a skúsme naštartovať motor... a ach napodiv: motor začne pracovať... stlačený vzduch sa rúti cez kovové rúrky do spaľovacej komory (gumené hadice museli povedať „adju“!) - stlačí piesty - a.. došlo k reakcii. Rýchlosť auta s hmotnosťou 900 kilogramov dosahuje 25-30 km/h. Auto prejde asi 100 metrov. a zastaví sa... V plynovej nádrži došiel vzduch!
Auto Tata Air. Taxi CityCAT.
To nie je problém!
Dali sme väčšiu vzduchovú nádrž, a výfukové potrubie vložte do vzduchovej nádrže. Vzduch opúšťajúci motor opäť vstupuje do vzdušníka - hoci tlak v nádrži už klesol...
.jpg)
Auto Tata Air. Dodávka CityCAT.
Ale ani toto nie je problém!
Tento problém sme vyriešili takto: namiesto jedného sme nainštalovali 4 valcový motor, dva 2-valcové motory, a výrazne odľahčili auto, čím sa stalo dvojmiestnym: hmotnosť 600 kg.
.jpg)
Auto Tata Air. Vyzdvihnutie CityCAT.
Teraz jeden motor prenáša ťah a druhý jednoducho otáča generátor. To nám spôsobilo ďalšie problémy, ale teraz máme dva generátory namiesto jedného. Je pravda, že druhý je silnejší ako prvý. Za čo?
A čo potom, jeden generátor dodáva prúd na údržbu elektrického systému auta. A ďalší generátor poskytuje energiu na prevádzku vzduchového čerpadla. Čo opäť poháňa vzduch, ktorý prešiel motorom do vzduchojemu, pod rovnakým tlakom ako na začiatku. Teraz sa auto pohybuje stabilne rýchlosťou 50 km/h.
Teraz, aby ste zvýšili rýchlosť auta, musíte pumpovať vzduch do vzduchovej nádrže pod ešte väčším tlakom. Bohužiaľ neviem presne určiť tlak vo vzdušníku (nemám príslušné zariadenie), ale minimálne 10 atmosfér. Nádrž na vzduch je konvenčný systém na tankovanie metánu. (Nazývame to „potápačské vybavenie pre autá“).
Ako dodať rozbité auto na čerpaciu stanicu? Musíte mať dve autá a ťažné zariadenie. Ak ho chcete nainštalovať, prejdite na stránku http://towbar.rf. Tu je obrovský katalóg ťažných zariadení pre rôzne modely áut.
