Vo všeobecnosti môže motor prestať ťahať z rôznych dôvodov - toto je jedna z najbežnejších porúch, ktorá môže mať obrovské množstvo príčin, a nižšie sa pozrieme na tie najpravdepodobnejšie, popíšeme ich príznaky a preskúmame tento problém. podrobne. Každému z nás sa totiž jedného dňa môže niečo stať, keď motor stratí výkon, bez toho, aby to sprevádzali ďalšie príznaky. Motor pravdepodobne nedodáva žiadne zjavné znaky akékoľvek choroby, zdá sa, že je väčšinou v poriadku a nevydáva žiadne nezvyčajné zvuky ani vibrácie, ale jednoducho neťahá tak dobre ako zvyčajne. A zdá sa, že problém sa každým dňom zhoršuje a zhoršuje, aj keď ste si pravdepodobne ani nevšimli, keď motor prvýkrát začal ťahať horšie.
Ak ste oboznámení s touto situáciou, uvažujme nasledujúce dôvody zníženie krútiaceho momentu motora:
Nekvalitné palivo
V prvom rade musíte viniť palivo – nezabudnite, kde ste naposledy tankovali – možno je to nová čerpacia stanica alebo čerpacia stanica, s ktorej palivom ste predtým nemali skúsenosti. Je celkom možné, že sa ukázalo, že palivo má veľmi nízku kvalitu (stane sa, že budete mať šťastie, ak váš motor jednoducho prestane bežať - koniec koncov, motor niekoho pravdepodobne prestane úplne naštartovať, kým majiteľ úplne nevymení palivo v nádrž).
Ak tankujete na čerpacej stanici, kam zvyčajne chodíte, a nič nevzbudzuje podozrenie, zájdite do miestnych komunít na sociálnych sieťach, do autoklubu vášho regiónu/okresu alebo len na mestský portál – možno mala čerpacia stanica jednoducho zlú zásobu palivo.
Najčastejšie však spolu so stratou krútiaceho momentu má nekompatibilita motora s takýmto nekvalitným palivom aj ďalšie príznaky - napríklad nestabilitu otáčok motora, problémy so štartovaním a niektoré ďalšie v závislosti od toho, ako zlé palivo dopadlo. byť a na modeli auta.
Zlú kvalitu benzínu však môžete s najväčšou pravdepodobnosťou určiť sami odskrutkovaním zapaľovacích sviečok z motora (na to budete potrebovať špeciálny kľúč na zapaľovacie sviečky) - vo všeobecnosti môžu byť zapaľovacie sviečky často používané ako primárna diagnostická metóda pre určité poruchy. v spaľovacej komore motora, keďže s touto spaľovacou komorou spolupracujú najužšie a zároveň sú rýchlo odnímateľné. Ak palivo obsahuje veľké množstvo prísady na báze kovu, potom budú mať kontakty zapaľovacej sviečky a „obruba“ centrálnej diódy povlak červenkastej farby(akoby červená tehla bola rozdrvená na sviečku).
Špinavý vzduchový filter
Môžete tiež mať jednoducho znečistený vzduchový filter a v tomto prípade vás eliminácia straty výkonu bude pravdepodobne stáť menej ako všetky ostatné možnosti – stačí vymeniť vzduchový filter – buď si ho kúpite sami, alebo si ho vymeníte sami.
Problém kontaminácie vzduchový filter spočíva v tom, že zmes paliva a vzduchu, ktorá vstupuje do spaľovacej komory valcov vášho motora, sa tam dostáva bez dostatočného množstva vzduchu, a preto palivo úplne nezhorí, pretože na jeho spaľovanie je potrebné dostatočné množstvo kyslík. Ukazuje sa, že situácia je podobná ako u človeka s nádchou – zdá sa, že jedáva dosť a vedie zdravý životný štýl, ale v určitých momentoch života (počas choroby s týmto výtokom z nosa) upchaté nosové priechody nie sú dovoľte mu normálne dýchať.
Znečistené alebo staré zapaľovacie sviečky
Zapaľovacie sviečky môžu byť zanesené alebo nadmerne opotrebované, v takom prípade, ak kvôli nim motor nebeží, je to tiež relatívne lacná možnosť na vyriešenie problému - jednoducho vyčistite zapaľovacie sviečky alebo ich vymeňte. Malo by sa však pamätať na to, že periodická kontaminácia aj opotrebovanie zapaľovacích sviečok je abnormálny proces a dôvod je pravdepodobne niekde hlbšie alebo v samotných sviečkach.
Špinavý palivový filter
Palivový filter, podobne ako vzduchový, môže spôsobiť stratu výkonu motora. A fyzika procesu je tu podobná vzduchovému filtru - ak vo vyššie popísanom prípade palivo úplne nezhorelo kvôli nedostatku vzduchu, potom v prípade znečisteného palivového filtra naopak nedostatočné množstvo dodáva sa palivo. V tomto prípade je to jednoduché.
Mechanické problémy s motorom
Ak vás všetky vyššie uvedené metódy nezachránili a motor stále ťahá auto zle, potom je čas zveriť vec odborníkom - zastavte sa dobrý autoservis a vykonávať diagnostiku chodu motora - napríklad kontrola kompresie (kompresný pomer v spaľovacích komorách) môže veľa povedať o chode motora, vrátane priblíženia sa k hranici jeho zdrojov a pripravovaných nákladných opráv.
Porucha palivového systému
Je tiež dosť pravdepodobné, že dôvodom poklesu krútiaceho momentu motora je porušenie normálna operácia systémy na dodávanie paliva do valcov, a tu to môže byť tiež celý riadok Uveďme si hlavné dôvody, prečo motor nenaberá otáčky:
- Chybné (špinavé) palivové čerpadlo spôsobené napr. palivo nízkej kvality alebo odsávanie benzínu zo spodnej časti nádrže, kde sa usadila väčšina cudzích častíc nečistôt.
- Porucha injektora alebo kyslíkového senzora.
- Netesnosti v prívodných palivových hadiciach alebo rúrkach, kde je nasávaný vzduch.
Katalyzátor alebo výfukový systém je upchatý
Príčina zníženia krútiaceho momentu motora môže byť tiež kontaminovaná Katalyzátor alebo diaľnici výfukový systém. V oboch prípadoch pomôže výmena zodpovedajúceho kontaminovaného komponentu. Treba mať na pamäti, že katalyzátor je spravidla veľmi drahý kvôli obsahu ušľachtilých kovov v určitých množstvách.
Uviedli sme hlavné a najpravdepodobnejšie dôvody možná strata výkon motora - musíte si uvedomiť, že existuje veľa takýchto dôvodov, a ak ste ich nedokázali nainštalovať sami, určite musíte ísť do autoservisu a zveriť túto záležitosť odborníkom.
Začnime teda so zoznamom dôvodov.
1) Chybný alebo opotrebovaný systém prívodu paliva.
Pri benzínových aj naftových motoroch sa tento bod vždy kontroluje ako prvý, ak motor neťahá a netočí zle.
U benzínové motory Palivové čerpadlo často zlyhá, takže prvá vec, ktorú treba skontrolovať, je to, a nezáleží na tom, či je to elektrické alebo mechanické, existuje veľa príkladov zo života. Dokonca niekto, koho som nedávno poznal, jazdil na Passate s monovstrekom a sťažoval sa na nedostatok trakcie a čo myslíte, kde bol pes zakopaný? Je to tak, palivové čerpadlo pomaly odumieralo, v dôsledku toho bolo málo paliva a hladný motor už nebol taký energický. Pozrite sa aj na samotnú karosériu prívodu a rozvodu paliva, karburátor, monovstrek alebo vstrekovač, ale to je už na stránke pre špecialistov na palivo a nie pre mňa. Nechajte ich skontrolovať, nastaviť, opraviť.
Čo sa týka dieselových motorov, vo väčšine prípadov, keď dôjde k odumretiu zariadenia so vstrekovačmi, objavia sa problémy opísané v nadpise. Zánik trysiek vstrekovačov a zánik párov piestov vstrekovacieho čerpadla vedú k veľkej strate výkonu motora až do bodu, kedy sa motor prestane úplne rozbiehať.
Ak ste si istí, že vybavenie so vstrekovačmi je nažive, ale motor tvrdohlavo nechce naberať otáčky podľa očakávania, pravdepodobne máte oneskorené zapaľovanie, to znamená, že musíte urobiť nejaké kúzlo s časovaním zapaľovania, urobte to skôr .
Únik vzduchu v naftovom palivovom systéme je skutočným ZLOM. Môže nasávať buď cez mŕtve tesniace podložky (meď alebo hliník), alebo cez malý otvor v jednej z hadíc systému prívodu paliva. Vo všeobecnosti je potrebné nájsť a neutralizovať únik.
Palivové filtre platia pre naftu aj benzín, ak neboli dlho menené a sú zanesené, ani od motora nemôžete očakávať žiadny ťah.
2) Porucha systému zapaľovania.
Tu stojí za to určiť, či váš motor beží nerovnomerne, a ak beží, potom ... Ak nie, začnime s niečím jednoduchým, s distribútorom. Po prvé, mali by ste to roztočiť pri bežiacom motore, pokúsiť sa zachytiť moment (samozrejme, ak nejaký existuje), kedy bude motor pracovať citlivejšie. Ak to nefunguje, pozorne si prezrite káble a zapaľovacie sviečky a iné elektrické svinstvá.
Ak máte vstrekovací motor, začnite s časovými značkami, pretože to závisí od ich správnej inštalácie vstrekovací motor Načasovanie iskry a vstrekovanie paliva závisí. Ak sú značky v poriadku, možno zlyhal jeden zo snímačov, z toho vstrekovací motor tma, počnúc snímačom hmotnostného prietoku vzduchu, snímačom polohy kľukového hriadeľa, snímačom vačkového hriadeľa, snímačom voľnobežných otáčok, končiac lambda sondami a inými elektronickými bludmi, ktorých funkčnosť bude musieť skontrolovať buď vy, alebo autoelektrikár, ktorého kontaktujete.
Ak váš motor po výmene rozvodového remeňa alebo reťaze začne slabo točiť, možno ste urobili chybu pri montáži, pretože tu hrá veľkú úlohu zub vľavo, zub vpravo, chyba len jedného zuba môže pripraviť vás potešenie zo stlačenia pedálu do podlahy namiesto trhnutia Pri šmyku môžete získať neistý posun z miesta so zvýšenou spotrebou paliva.
3)Problémy s prívodom vzduchu.
Vzduch uniká na ceste do valcov za snímačom hmotnostný prietok vzduch je tiež plný straty výkonu, pretože počítač vypočíta zloženie palivovej zmesi na základe údajov o množstve vstupujúceho vzduchu, ktorý do neho prenáša snímač hmotnostného prietoku vzduchu, ale ak je vzduchu viac, výsledkom je chudobná zmes a slabá trakcia.
Vzduchový filter by sa mal meniť každých šesť mesiacov, ale existujú šikovní ľudia, ktorí ho nemenia roky. V dôsledku toho dochádza k zablokovaniu prúdenia vzduchu, čiernemu dymu, motor zle naberá otáčky a neprodukuje potrebný výkon. Výmena filtra problém vyrieši.
4) Problémy s výfukom.
Skôr ako sa pustíte do prózy na túto tému, odporúčam vám skontrolovať katalyzátor, ak ho ešte máte. Ak je zanesená, je to smutné, bola kauza na Audi 100 C4, motor 2,3, nenaberá otáčky, limit 4000, dlho sme si lámali hlavu, vyhodili katalyzátor, motor. stal sa ako zver.
Myslím, že pre mnohých nie je žiadnym tajomstvom, že motor bez systému tlmiča výfuku produkuje o 10 – 15 % vyšší výkon, takže pri ladení motorov často inštalujú dopredný prietok so zväčšeným priemerom výfukových potrubí, ale to platí pre všeobecný vývoj.
A teraz próza, príhoda z nedávnej minulosti. Motor Kamaz bol privezený na kompletnú generálku, dôvod: nemá výkon a nenaberá rýchlosť. Otvorili hlavy, a to bol úplný trapas, motor zrejme dobre spaľoval olej a olej horel akurát vo výfukovom potrubí, skrátka karbónové usadeniny na stenách výfukové potrubie bola neskutočne veľká, bola tam diera s priemerom 3-4 cm, je to ako keby mal človek zápchu a bez vonkajšieho zásahu sa to nedá liečiť.
Poskytuje sa systém napájania (inými slovami palivový systém). Existuje názor, že dieselové autá sú náročnejšie na kvalitu paliva. Toto je pravda. A oprava takéhoto systému stojí mnohonásobne viac. Dnes sa pozrieme na to, čo je palivový systém naftový motor, jeho štruktúra a hlavné poruchy.
Zariadenie
Podmienečne tento systém možno rozdeliť na dva okruhy: vysoký a nízky tlak. Ten pripraví palivo a odošle ho do „ ďalší level“, do druhého okruhu. Systém vysoký tlak plní funkciu konečného vstreku paliva do spaľovacieho priestoru motora.
Reťazec nízkotlakového okruhu obsahuje množstvo konštrukčných komponentov. Sú to filter, separátor, palivový pohon, ohrievač a čerpadlo. Palivo prechádza každou z vyššie uvedených častí. Čerpadlo vytvára tlak v systéme, ohrievač v chladnom počasí ohrieva naftu na požadovanú teplotu (keďže v zime sa mení na parafínovú kašu) a cez filter sa palivo dostáva do druhého, nemenej dôležitého okruhu v systéme. Pozostáva z nasledujúcich častí:
- Je spojený spolu s filtrom.
- Injektory. V poslednej dobe vstrekovače s priame vstrekovanie palivo. Predpokladá sa, že sú určené na presnejšie dávkovanie paliva. Auto nestráca výkon, ale klesá spotreba.
- Palivové potrubia sú potrubia, cez ktoré zmes vstupuje do valcov.
Nižšie sa pozrieme na hlavné chyby palivový systém naftový motor.
Ťažkosti pri štartovaní
To sa stáva obzvlášť často v chladnom počasí. Predpokladá sa, že naštartovanie dieselového motora bez predhrievania v zime je takmer nemožné. Aby sa táto situácia nejako vyrovnala, výrobcovia poskytli arktické palivo, ktoré obsahuje nemrznúce prísady. Ťažké štartovanie však nemusí vždy znamenať zamrznuté palivo. Ak sa auto nenaštartuje dobre, aj keď je „horúce“, s najväčšou pravdepodobnosťou zlyhalo vysokotlakové čerpadlo, konkrétne jeho výtlačné prvky. Tiež stojí za to skontrolovať uhol predstihu prívodu paliva do motora. Vstrekovače sa môžu opotrebovať, čo spôsobí, že zmes sa zle nastrieka do valca. Vo všeobecnosti existuje veľa dôvodov, prečo môže byť štartovanie dieselového motora ťažké. Preto sa kontroluje každý detail. Poruchy môžu byť spôsobené nesprávnou činnosťou regulátora tlaku, nedostatkom paliva pred vstrekovacím čerpadlom. Takéto poruchy palivového systému dieselového motora (Volkswagen T4 nie je výnimkou) sú sprevádzané znížením tlaku palivové potrubia, vďaka čomu sa do čerpadla dostáva vzduch, ktorý už nie je schopný produkovať požadovaný tlak.
Pokles výkonu
Vyskytuje sa v dôsledku opotrebovania alebo poškodenia trysiek. K takýmto poruchám palivového systému dieselového motora dochádza aj v dôsledku nedostatočné množstvo palivo, ktoré vstupuje do čerpadla. Keďže je pred ním nainštalovaný filter, je vysoká pravdepodobnosť, že je jednoducho upchatý.
Vysoká spotreba
Tieto poruchy napájacích systémov dieselových motorov vznikajú v dôsledku nesprávne nastaveného časovania vstrekovania. Tiež zvýšená spotreba palivo je dôsledkom porucha palivové čerpadlo. Úroveň vstrekovacieho tlaku zmesi je príliš vysoká. Navyše spotreba stúpa vďaka nízkej kompresii vo valcoch.
Čierny dym z výfukového potrubia
A ak sa to na vozidlách KamAZ zvyčajne považuje za „továrenskú chorobu“, ktorej majitelia jednoducho nevenujú pozornosť, potom na zahraničných autách je dym z komína dôvodom na vážne premýšľanie. Tieto príznaky poruchy naftového motora naznačujú slabú tvorbu zmesi vo valcoch, čo môže byť spôsobené neskorým vstrekovaním paliva. Mali by ste tiež skontrolovať vstrekovače a ventilové vôle. Samotná „čiernosť“ vzniká v dôsledku karbónových usadenín a uvoľneného uzavretia sacích/výfukových ventilov motora.
Biely a sivý dym
Tesnenie hlavy môže byť zlomené v motore. Ak tento dym časom zmizne, motor sa jednoducho prechladil. To je normálne pre severné zemepisné šírky.
Ťažká práca
Dieselový motor je vo svojej podstate hlučnejší ako benzínový motor. Ak sa však vibrácie zvýšia, je pravdepodobné, že došlo k skorému vstreknutiu paliva. Porucha naftového motora je určená diagnostikou vstrekovačov. Kontroluje sa aj úroveň kompresie vo valcoch. Jeho minimálna hladina by mala byť 23 kilogramov na centimeter kubický. Rozdiel medzi valcami nepresahuje 5-10 percent. Priemerný dieselový motor produkuje asi 27-30 „kilogramov“. Na definíciu sa používa špeciálny nástroj- merač kompresie.
Poruchy pretaktovania
Príznaky: Dráha plynového pedála je príliš krátka. V tomto prípade by sa mal upraviť ťah akcelerátora. Skontrolujte aj vzduchový filter. Vysoký tlak môže byť chybný, čo spôsobí, že nedokáže vytvoriť požadovaný tlak v systéme.
Plávajú „single“ ľudia
V takom prípade skontrolujte tesniace podložky pod vstrekovačmi. Pozrite sa na upevnenie palivového drôtu medzi filtrom a čerpadlom. V prípade potreby viac utiahnite. Ak sa vyskytnú podobné príznaky poruchy v palivovom systéme naftového motora, skontrolujte, či nie je poškodená nosná doska čerpadla. Možné opotrebovanie kľukový hriadeľ. „Nečinné“ plávajú v dôsledku nadmerného tlaku plynu v kľukovej skrini - skontrolujte vetranie.
Zaseknutý motor
Ak sa zastaví počas jazdy, skontrolujte posunutie uhla predstihu vstreku. Ide o poruchu spojenia medzi pohonom a čerpadlom. Je to tiež znečistený filter, ktorý spôsobuje nedostatok paliva a nízky prívodný tlak. Čo sa týka samotného čerpadla, piesty separátora alebo rotor môžu byť nesprávne zarovnané. Stojí za zmienku, že vstrekovacie čerpadlo je najdrahšou súčasťou energetického systému dieselového automobilu. Prvok je vzhľadom na jeho zložitý dizajn ťažko opraviteľný, preto sú náklady na obnovu porovnateľné s cenou nového prvku zakúpeného pri demontáži.
Prevencia
Aby ste odstránili poruchy palivového systému dieselového motora (pretože porucha naftového motora je drahá a trvá dlho), nebuďte leniví pri vykonávaní preventívnej údržby. V prvom rade je potrebné prepláchnuť systém 1-2 krát ročne. Táto operácia zahŕňa demontáž palivovej nádrže a odstránenie nahromadeného „kalu“ v palivovom filtri. Prax ukazuje, že počas prevádzky sa na dne tvorí množstvo sedimentov, ktoré sa pri jazde na prázdnu nádrž okamžite upchajú vo filtroch a potrubiach.
Trieda paliva
Platí to najmä pre používanie auta počas takzvanej prechodnej sezóny. Teplota vzduchu už klesla a čerpacie stanice predávajú zvyšky letného paliva. Už pri -5 stupňoch stráca svoju tekutosť. Potom sa zmení na parafín, ktorý sa upchá v čerpadle a filtroch. Na čerpacích staniciach si určite skontrolujte, aký druh paliva sa bude tankovať – letné alebo zimné. Ak sa stane, že teplota prudko klesla a v nádrži je letná nafta, zahrejte auto čo najviac pomocou predhrievač, alebo ak ide o auto, pripojte domáce kúrenie do garáže. Pri štartovaní naftového motora je dôležitý každý stupeň.
Palivo nerieďte
Niektorí remeselníci v prípade potreby naštartujú dieselový motor v zime, „zvýšia“ palivo benzínom. To je absolútne nemožné. V Rusku sa už dlho predávajú špeciálne arktické prísady do dieselových motorov, ktoré zabraňujú tvorbe parafínu v nádrži. V skutočnosti sa rovnaké prísady pridávajú do bežných letné palivo na čerpacej stanici - takto sa stáva vhodným na použitie v zime. Na tom nie je nič nezákonné. Ale riediť to benzínom je jednoducho samovražda (rozumej pre palivový systém).
Zahrievanie v zime
Zahriať sa alebo nie? Palivový systém naftového motora, ktorého konštrukcia je výrazne odlišná od benzínového motora, tiež potrebuje túto akciu. Po naštartovaní nechajte motor bežať na voľnobeh 3-5 minút, potom jazdite prvých 200 metrov v režime, ktorý je pre auto „šetrný“. Naftový motor, na rozdiel od benzínu je chladnejší – zohrieva sa oveľa dlhšie. Dlhá práca voľnobeh sa tiež nevyžaduje, ale vyššie uvedené odporúčanie by ste nemali ignorovať.
čerpacia stanica
Všetci kritizujú naše čerpacie stanice za zlú kvalitu paliva s tým, že na ruských čerpacích staniciach nie je normálna motorová nafta. To je od základu nesprávne. Jedno jednoduché pravidlo: doplňte palivo do auta drahé palivo na známych čerpacích staniciach. Každý chce ušetriť peniaze nákupom paliva o 10-15 percent lacnejšie Trhová hodnota, doslova zoraďovať. Avšak po niekoľkých týždňoch, keď sa dostanú na čerpaciu stanicu na opravu, začnú obviňovať nie seba, ale čerpacie stanice. V podstate je to pravda, ale nikto to tam nenúti. Vždy máte na výber. Pamätajte na to hlavné – lakomý platí dvakrát.
Ako zvýšiť zdroj vstrekovacieho čerpadla paliva?
Ako sme už povedali, toto je jedna z najdôležitejších častí palivového systému.
Aby ste zabezpečili, že vysokotlakové čerpadlo vydrží dlhšie a vyhnete sa poruchám v palivovom systéme naftového motora, musíte:
- Nenechávajte nádrž „poloprázdnu“ cez noc. Na jeho strojoch sa tak tvorí kondenzát, ktorý potom preniká do trysiek a čerpadla.
- Pravidelne vypúšťajte kal cez vypúšťaciu zátku.
- Nejazdite s prázdnou nádržou a neustále horiacim svetlom.
Záver
Zistili sme teda hlavné poruchy nafty. Pozorovaním týchto jednoduché pravidlá, výrazne predĺžite životnosť systému a znížite riziko „opravy“.
Sergej Kornienko
Pomerne častým dôvodom zastavenia motora počas jazdy je nedostatok paliva. Uvedieme príklady, kde nebolo palivo nielen v palivovej nádrži, ale ani v sacom potrubí. Najjednoduchší prípad je, že v nádrži nie je palivo. Táto situácia sa najčastejšie vyskytuje u mladých vodičov. Mama a otec darujú svojmu študentovi auto, niekedy aj poriadne drahé. Ale ako viete, údržba auta si vyžaduje peniaze a dosť veľa, aspoň musíte do auta natankovať. A peniaze sú pridelené môjmu synovi. V mladej mysli sa však okamžite vynára otázka: nebolo by lepšie použiť tieto peniaze na nákup piva a stretnutia s priateľmi? Keďže odpoveď je zrejmá, auto beží s poloprázdna nádrž a skôr či neskôr sa po ceste zadrhne. Druhá možnosť: mladý vodič nepije pivo a pridelené peniaze použije na tankovanie auta. Ale otec (alebo mama) prideľuje peniaze na základe normálna operácia auta, neberúc do úvahy, že dedič môže jazdiť nonstop, to by bolo s niekým. Benzínu je opäť málo. Tu si treba uvedomiť nasledovné: keď je v nádrži málo paliva, palivové čerpadlo nútený „uchopiť“ vzduch spolu so zvyšným palivom. Pri čerpaní takejto zmesi sa všetky čerpadlá, dokonca aj membránové na karburátorových motoroch, veľmi rýchlo opotrebujú a nakoniec zlyhajú. Okrem toho, keď je hladina paliva nízka, čerpadlá zbierajú zo spodnej časti nádrže všetky druhy nečistôt, čo zvyšuje pravdepodobnosť zanesenia filtra. Inými slovami, pre mladých vodičov je palivový systém auta, ako vyplýva z praxe, odsúdený na zlyhanie (obr. 9).
Ryža. 9. Schéma väčšiny elektrických palivových čerpadiel.
- Spätný ventil. Keď sa opotrebuje, všetok benzín sa minul palivová koľajnica v priebehu niekoľkých hodín prúdi späť do palivová nádrž a auto zle štartuje.
- Bezpečnostný ventil. Znižuje tlak benzínu, ak sa z nejakého dôvodu zvýši.
- Zadné ložisko elektromotora.
- Elektrická motorová kefa. Opotrebuje sa oveľa menej ako kolektor. A keď sa v komutátore objaví diera v dôsledku tohto opotrebovania, kefa sa zdeformuje a môže sa zaseknúť v držiaku kefy. Motor sa prirodzene zastaví.
- Rotor elektromotora.
- Magnety prilepené na telo. Keď tento magnet odpadne, elektromotor buď zníži svoj výkon, alebo sa úplne zastaví.
- Zadné ložisko.
- Obežné koleso čerpadla. Ak pri kontrole čerpadla otočíte polaritu, toto koliesko sa môže uvoľniť a motor sa zaseknúť. Ak však zmeníte polaritu a jemne poklepete na kryt, koliesko sa zaskrutkuje späť a motor bude fungovať, akoby sa nič nestalo.
- Prijímacia sieťka filtra.
Treba však poznamenať, že elektrické palivové čerpadlá sú veľmi zriedkavé (v našej pamäti sa za 10 rokov vyskytol iba jeden prípad na „ Suzuki Escudo ") zlyhá počas jazdy, takže motor okamžite zhasne. Zvyčajne sa stávajú hlučnými a znižujú výkon a vytvorený tlak, ale motor beží ďalej, hoci jeho výkon sa môže znížiť. Pri motoroch s priamym vstrekovaním paliva nutne dôjde k zníženiu výkonu hlučným elektrickým čerpadlom - to bolo testované viackrát. Bežné auto so vstrekovaním benzínu a hlučným čerpadlom to ešte ako-tak pôjde, no pri ďalšom naštartovaní už motor nenaskočí, keďže sa zasekne elektromotor palivového čerpadla (obr. 9). K zablokovaniu dochádza preto, že komutátor tohto elektromotora je opotrebovaný do otvorov a jeho kefy sa už nedostanú na kontakty komutátora. A to všetko preto, že čerpadlo muselo čerpať nečistoty zo spodnej časti palivovej nádrže a zároveň zachytávať vzduch.
Dieselové vstrekovacie čerpadlá tiež nemajú radi nečistoty, vzduch, ako aj zimné palivo. Ale ak vstrekovacie čerpadlo s mechanické ovládanie nejako tolerujú zlé palivo („vrčú“, ale tolerujú), potom vstrekovacie čerpadlo paliva elektronicky riadené Takýto „koktail“ nemožno tolerovať. Na dieseloch" Toyota “, ktoré majú na konci svojho názvu písmeno „E“ („ephishy“, ako hovoria automechanici), v tomto prípade sa piest ovládacieho ventilu zasekne. Niekedy skôr, než sa tak stane, motory stratia výkon, zle štartujú a aj keď sú preťažené, vôbec nedymí. Dieselové motory automobilov « Nissan“, „Isuzu“, „Mitsubishi „Pri elektronicky riadených palivových vstrekovacích čerpadlách budú najskôr škubať a pravidelne sa zastavovať, potom jedného dňa jednoducho nenaštartujú.
Takže nedostatok paliva. Mladý muž príde do dielne a hovorí: „Dajte mi tri (!) litre benzínu, zastavil som sa tam. Vysvetlili mu, že benzín mu tu nikto nedá, podali mu kanister (našťastie po výmene olejov a chladiacich kvapalín ich v hociktorej dielni zostalo veľa) a nasmerovali ho na najbližšiu čerpaciu stanicu. Mladý muž s kanistrom odišiel. O hodinu neskôr sa objavil ďalší mladý muž a povedal: "Priamo oproti vašej dielni sa nám zastavilo auto, naštartujte." Nikto nechce skončiť v práci a vyjsť na ulicu (okrem toho nevie, aký nástroj si vziať so sebou), no nudný tón a vytrvalosť predkladateľa petície robia svoju prácu. Poďme sa priblížiť. Na svahu je celkom slušný“ Camry „1996 a vedľa nej je náš prvý návštevník (žobrák na benzín). Pýtame sa, či našli benzín. "Áno," odpovedajú, "už je naplnený." Celé tri litre. A to v prázdnej nádrži, ktorej spodná plocha je asi 1,5 m2 a okrem toho bolo auto umiestnené na svahu. Mladým vysvetlili, že keď sa auto pre nedostatok paliva zastaví, treba doň naliať aspoň 10 litrov. V opačnom prípade zostane zásobník paliva umiestnený vo vnútri nádrže v špeciálnom žľabe suchý. Pri pohybe auta strieka benzín vo vnútri nádrže a aj keď je ho málo, strieka do tohto koryta, odkiaľ ho pumpa nasáva. V tomto prípade sa aj tri litre paliva v nádrži, striekajúc, dostanú do zásobníka paliva a umožnia autu prejsť ďalších pár desiatok kilometrov. Do prázdnej nádrže naliali tri litre benzínu stojace auto- to nie je nič.
Ďalší prípad.Ťahajú" Subaru Legacy - zastavený. Pýtame sa, či je v nádrži palivo. Odpovedajú: "Áno, svetlo ešte nesvieti." Pri motoroch so vstrekovaním paliva rýchlo zistíte, či je v nádrži palivo alebo nie, stiahnutím gumenej vratnej rúrky a zapnutím štartéra. Súčasne so zapnutím štartéra začne pracovať aj elektromotor palivového čerpadla (počuť ho aj v zadnej časti auta). Len za sekundu alebo dve palivové čerpadlo zvýši tlak v palivovej koľajnici, čím prinúti spustiť redukčný ventil na ňom a zo spätného potrubia vystrekne prúd benzínu. U väčšiny áut môžete spätné vedenie odstrániť aj bez náradia. Toto všetko robíme – nie je tam žiadny benzín. Ideme na čerpaciu stanicu (klient má mobil, čiže solventný), donesieme 20 litrov benzínu, natankujeme a auto naštartuje. Po odstránení prístrojovej dosky zistíme, že kontrolka núdzového zníženia hladiny paliva zhasla. Vymeníme žiarovku - auto je pripravené. Ale tri alebo štyri takéto „opravy“ - a klient bude musieť zmeniť palivové čerpadlo na svoje „ Subaru " Palivové čerpadlo je totiž pred zastavením nútené pumpovať aj benzín spolu so vzduchom, čo ho, ako už bolo spomenuté vyššie, veľmi opotrebováva.
Predpokladajme, že v nádrži vášho auta je palivo, ale stále sa vám zdá, že auto nenaštartuje alebo sa na ceste zastaví pre nedostatok paliva. Aj keď v druhom prípade auto najskôr zníži výkon, pokus silnejšie stlačiť plynový pedál vedie k tomu, že auto začne trhať a potom úplne zastaví, ale v režime naprázdno motor stále funguje celkom dobre. Pri nedostatku paliva trhajú aj naftové motory. Hodnota ich otáčok sa navyše nemôže dostať do červenej zóny na otáčkomere a postupne klesá, pričom je obmedzená na 3000, 2000 alebo 1500 ot./min. Nižšie to už nejde. Prečítajte si viac o dieselové autá povieme si na konci tejto časti, ale teraz sa vráťme k benzínovým.
Prečo sa auto zastaví a nenaštartuje? Možno tento príbeh pomôže nájsť dôvod. Prišiel k nám pick-up na opravu“ Nissan Datsun » s benzínovým karburátorovým motorom Z 20. Na voľnobeh beží motor bezchybne, no ak počas jazdy stlačíte plynový pedál, auto začne cukať a ak neuvoľníte plyn, zastaví sa. Po 4 sekundách ho môžete znova spustiť a pokračovať v „pohybe“.
Prvá úvaha o dôvode, prečo sa auto takto správa, je, že je upchatá sacia sieťka v karburátore. Absolútne všetky karburátory majú sieťku filtra pred ihlovým ventilom. ona - The Last Frontier obrana proti nečistotám. Najčastejšie sa upcháva vláknami z filtra. jemné čistenie(je vyrobený z papiera, a ak je lacný, je zvyčajne nekvalitný, pričom z povrchu filtra neustále „odlietavajú“ vlákna).
Ale majiteľ auta ostrieľaný automobilový nadšenec, uvádza, že vyčistil sieťku v karburátore, ako aj prijímaciu sieťku v plynovej nádrži, vymenil jemný filter, prerobil karburátor, skontroloval a prefúkol všetky potrubia plynového potrubia. Čerpadlo v tomto aute, aj keď má motor karburátor, ako autá so vstrekovaním paliva, je elektrické, umiestnené v plynovej nádrži a funguje. Zdá sa, že nie je čo opravovať a autu zjavne dochádza palivo. Tu sme si všimli, že hladina benzínu v plavákovej komore bola 5-7 mm pod stredom okna. Benzínový meniskus je viditeľný v spodnej časti okna. Odstránili sme plavák, aby sme ohli jazyk a nastavili hladinu v strede, ale ukázalo sa, že jazyk nie je kam ohnúť: už bol pevne pritlačený k telu plaváka.
Keďže hladina paliva v plavákovej komore, ako je známe, závisí aj od tlaku paliva, v karburátorových motoroch je potrebné túto hladinu upravovať po každej výmene mechanického čerpadla. Takže možno v našom prípade existujú problémy s krvným tlakom? K palivovej hadici sme pripojili tlakomer - tlak vytvorený elektrickým palivovým čerpadlom sa ukázal byť iba 0,15 kg/cm 2 a pre karburátory fungoval, ako je známe, tlak benzínu 0,25 až 0,35 kg/cm 2 je potrebná (pre väčšinu modelov 0,26-0,30 kg/cm 2).
Odstránili sme plynovú nádrž, vybrali čerpadlo a dali do poriadku. Tlak sa zvýšil na 0,27 kg/cm2 a hladina paliva v priezore stúpla mierne nad stred. Skúsili sme na ňom jazdiť a ukázalo sa, že sa nič nezmenilo. Pokiaľ nestlačíte plynový pedál, je všetko v poriadku, ale akonáhle ho stlačíte o niečo viac ako do polovice, auto sa okamžite začne trhať a ak neuvoľníte plynový pedál, zastaví sa. V okienku už nie je hladina paliva. Snažíme sa naštartovať motor - nie je tam žiadna úroveň, auto sa nenaštartuje. Pozastavíme sa na 3-4 sekundy, zapneme štartér - objaví sa hladina paliva, motor naštartuje a môžete jazdiť. Až kým nabudúce nestlačíte plynový pedál.
A potom jeden z nás príde s dosť hlúpym nápadom odstrániť a skontrolovať palivový filter. Hlúpe, pretože filter bol nový. Uviedol to majiteľ auta a z filtra to bolo vidieť (krásne a lesklé). Vybrali sme filter a začali ho prefukovať, keď tiekol benzín. Podľa sily, akou dokážete prefúknuť palivový filter ústami, väčšinou usúdime, že funguje. To si, samozrejme, vyžaduje určité skúsenosti, ale toto je skúsenosť s učením. Ak čistenie filtra trvá príliš dlho veľké úsilie– je potrebné vymeniť filter.
V našom prípade sa pri preplachovaní filtra ukázalo, že sa v ňom niečo hýbe. Ukázalo sa, že v dôsledku nekvalitného spracovania sa znížila tuhosť filtračnej vložky. Pri malom prietoku benzínu tento prvok držal svoj tvar a benzín ním nejako prešiel. Akonáhle sa však prietok benzínu zvýšil, filtračný prvok sa pokrčil. A jeho plastové dno blokovalo výstupný otvor. Motor sa zastaví. Okamžite sa tlak na oboch stranách začal vyrovnávať a po 3-4 sekundách sa filtračný prvok narovnal, benzín mohol opäť prúdiť do plavákovej komory a motor sa naštartoval.
Ak sa teda motor s karburátorom zastaví, keď stlačíte plynový pedál, mali by ste postupne skontrolovať:
· jemný palivový filter;
· sieťka filtra ihlového ventilu;
· integrita benzínových potrubí;
· tlak palivového čerpadla;
· čistota plavákovej komory a hladina paliva v nej;
· prijímacia sieťka v plynovej nádrži.
Treba poznamenať, že kedy chybný systém Po zapálení má motor tiež tendenciu zhasnúť, keď stlačíte plynový pedál - dochádza k takzvanému „zlyhaniu plynu“. Tento jav je spôsobený tým, že zapaľovacia iskra len veľmi ťažko prerazí iskrisko pri jeho naplnení bohatou palivovou zmesou, ktorá vzniká pri prudkom stlačení plynového pedálu. Zároveň je však palivová zmes zapálená nerovnomerne. V niektorých valcoch iskra dokázala preraziť iskrisko a zapáliť zmes, v iných nie... Všetky sviečky nemôžu byť úplne rovnaké, nejaká sviečka vždy zlyhá ako prvá. Motor v tejto situácii pri akcelerácii jednoducho zhasne. Tento jav nazývame „frakčný štart“. A spravidla to nemá nič spoločné s nedostatkom paliva (obr. 10).
Ryža. 10. Zapaľovaciu sviečku môžete vyhodnotiť nasledovne.
- Farba spodného izolátora by mala byť piesková a rovnaký odtieň pre všetky sviečky pre daný motor.
- Na hornom a dolnom izolátore by nemali byť viditeľné známky elektrického zlyhania.
- Na hornom izolátore v mieste spoja by nemali byť žiadne stopy po prieniku výfukových plynov.
- Hrúbka bočnej elektródy by mala byť po celej dĺžke rovnaká.
- Medzera musí spĺňať technické požiadavky.
Ak sú všetky tieto testy pozitívne, potom môžete dúfať (len dúfať!), že zapaľovacia sviečka funguje. Úplná kontrola Zapaľovacie sviečky je možné vyrobiť iba na špeciálnom stojane.
Sú známe prípady, kedy prietok benzínu do plavákovej komory bol obmedzený v dôsledku deformácie palivovej nádrže: Majiteľ mikrokamiónu nadvihol svoje auto umiestnením zdviháka pod spodok palivovej nádrže. V dôsledku toho sa dno ohlo dovnútra a tesne pritlačilo k prívodnej rúre plynu. Na tomto modeli auta nebola sieťka prijímacieho filtra, takže defekt bol objavený, keď sa pokúsili prefúknuť všetky plynové potrubia. Plynové potrubie k palivovej nádrži bolo vyfúknuté vašimi ústami po odstránení uzáveru plynu, aby ste počuli bublanie, ale žiadne nebolo.
Ak sa vo vašom aute zastaví motor a vy si myslíte, že je to kvôli nedostatku paliva, skúste ho naplniť vodou. sacie potrubie približne jednu polievkovú lyžicu benzínu (cez odstránenú vzduchovú hadičku alebo odstránený vzduchový filter). Ak máte vo svojom podozrení pravdu, motor sa okamžite spustí. To platí pre všetky benzínové motory: karburátor aj vstrekovanie. Pri motoroch so vstrekovaním paliva zvyčajne odstránime vzduchový filter, nalejeme benzín priamo naň, ihneď ho vrátime na miesto a potom sa pokúsime naštartovať auto. Pre karburátorové motory je jednoduchšie privádzať benzín priamo do vstupného difúzora primárnej komory (nalievať do vzduchová klapka). Treba si uvedomiť, že pri štartovaní motora s nedostatočnou zásobou paliva, t.j. pri štartovaní chudá zmes, je možný záblesk paliva v sacom potrubí. A ak tam bude niečo horieť, je možný malý oheň. Preto po naliatí benzínu do sacieho potrubia normálne zostavte vzduchové potrubia a až potom naštartujte motor. V tomto prípade ani pri hlasných tresknutiach v sacom potrubí nedôjde k požiaru. Obzvlášť dobré pri tejto „protipožiarnej“ metóde štartovania je zapaľovanie motorov centrálna injekcia(jeden bod, TBI ). Preto pre každý prípad pri akejkoľvek oprave palivového systému majte v blízkosti hasiaci prístroj s oxidom uhličitým.
Keď dôjde benzín (klesne jeho prietok cez vstrekovače), motory so vstrekovaním paliva najskôr znížia výkon, potom začnú trhať (najmä pri jazde do kopca alebo pri akcelerácii) a nakoniec sa zadrhávajú. Treba poznamenať, že ak kyslíkový senzor (senzory) v takýchto motoroch funguje správne, potom sa riadiaca jednotka snaží kompenzovať nedostatočný tlak v palivovej koľajnici. Na základe signálu zo snímača (senzorov) riadiaca jednotka zistí, že obsah kyslíka v výfukové plyny príliš vysoká a okamžite usúdi, že je príliš chudobná palivovej zmesi je potrebné vrátiť do normálu. Za týmto účelom počítač zväčší (pokiaľ je to možné) šírku všetkých riadiacich impulzov smerujúcich do vstrekovače paliva. Preto sa nedostatok benzínu v motoroch so vstrekovaním spočiatku prejavuje inak ako u karburátorových motorov, no s ďalším poklesom tlaku paliva už riadiaca jednotka nezvláda úpravu, motor bude stále znižovať výkon a auto sa rozbehne trhať sa pri zrýchľovaní s úmyslom zastaviť sa. Trhanie motora (a celého auta, ak sa tak stane počas jazdy) je často sprevádzané „streľaním“ do sacieho potrubia. Máme pravidlo: ak sa v niektorom režime prevádzky motora objaví „streľba“ (praskanie v sacom potrubí), potom po kontrole vysokonapäťové drôty a poradie zapaľovania, je nevyhnutné skontrolovať palivový systém. Koniec koncov, je známe, že vo všetkých benzínových motoroch, keď je zmes príliš chudobná, dochádza k vzplanutiu paliva v sacom potrubí.
A ešte jedna poznámka. Kým je motor studený alebo sa ešte nezohreje Prevádzková teplota, vyžaduje oveľa viac paliva na prevádzku ako zahriaty v normálnom režime. Zvýšenie množstva tohto paliva je zabezpečené širšími riadiacimi impulzmi do vstrekovačov. A ak je kvôli nejakej poruche obmedzený prívod paliva, prejaví sa to predovšetkým na studenom motore (obr. 11).
Palivové čerpadlo pohon všetkých štyroch kolies osobný automobil. 1 – elektrické čerpadlo; 2 – prijímacia sieťka s kalikovou väzbou, je veľmi ťažké ju čistiť stlačeným vzduchom, pretože má veľmi malé bunky; 3 – reostat pre snímač hladiny paliva; 4 – ejektorové čerpadlo (palivo z „vratného“ prúdu nasáva palivo aj z druhej polovice palivovej nádrže, v dôsledku toho môžete použiť iba jedno elektrické palivové čerpadlo, hoci palivová nádrž má dve priehlbiny); 5 – plavák.
Ako ilustráciu vám ponúkame tri príklady porúch palivového systému. V prvých dvoch prípadoch majitelia zaznamenali pokles výkonu a kontaktovali dielňu skôr, ako sa autá začali zastavovať, ale to by sa určite stalo po niekoľkých dňoch.
Prvý príklad. Príde na opravu" Nissan Cedric » s nedostatočným výkonom. Majiteľ auta problém formuluje takto: „S motorom je všetko v poriadku, ale automatická prevodovka prevodové stupne idú hore: naberiete rýchlosť asi 60 km/h a potom akoby niekto držal auto zozadu a automatická prevodovka sa nezapne overdrive" Po dlhom vypočúvaní (zrejme myšlienka, že stroj nefunguje, bola pevne vtĺkaná do hlavy majiteľa auta) sa nám podarilo zistiť, že porucha sa objavuje až pri jazde do kopca. Vykonávame „parkovací test“. Všetko je v poriadku, motor podľa očakávania hádže ručičku otáčkomera na 2200 ot./min. Zdá sa, že o motore naozaj nie sú žiadne otázky. Ale chyba stále existuje, tak sme sa rozhodli vziať jeho auto na jazdu spolu s majiteľom. Auto sa prudko rozbehne a rýchlou voľbou otáčkomera na prvý prevodový stupeň okamžite zaradí druhý. Na druhom prevodovom stupni intenzita zrýchlenia takmer neklesá a keď sa ručička otáčkomera priblíži k 6000 ot./min., zaradí sa tretí prevodový stupeň. V tomto čase sa cesta začína mierne zvyšovať a auto „zblbne“ priamo pred našimi očami: jeho rýchlosť sa zníži, automat prepne na druhý prevodový stupeň, ale ani tu nie je žiadna dynamika.
Pomaly sa vraciame do dielne, vypneme motor a po pripojení odpaliska s manometrom k palivovému vedeniu (medzi filtrom a palivovou koľajnicou), mierne zatvorením kapoty opäť vyjdeme na cestu. Tlakomer sa privedie na čelné sklo, a jeho šípka je jasne viditeľná pre cestujúceho (mechanika). Auto začne opäť razantne zrýchľovať, tlakomer ukazuje cca 3 kg/cm 2 (plynový pedál až k podlahe), čiže všetko v poriadku. Zrazu – automatická prevodovka práve stihla preradiť na druhý prevodový stupeň – šípka zaliezla dole. Plynový pedál je na podlahe, auto stále zrýchľuje a na manometri je už 2,5 - 2,2 - 2,1 kg/cm 2, zaradený tretí prevodový stupeň, už 2 kg/cm 2, potom 1,9 - auto už „nechodí“. Druhý prevodový stupeň je zaradený, tlak je 1,8 kg/cm 2, nie je tam motor. Poďme späť. Keď mierne uvoľníme plynový pedál, tlak sa zvýši. Vrátime sa späť do dielne, zapneme „parkovanie“ a tlakomer už ukazuje 2,6 kg/cm 2 . Prudké stlačenie plynového pedálu - opäť 3,1 kg/cm 2 a motor beží normálne. Odstránime tlakomer, vyberieme palivový filter, pokúsime sa ho vyfúknuť ústami - bezvýsledne. Úplne upchaté, hoci auto nejako jazdilo. Majiteľovi hovoríme, že je potrebný nový palivový filter. Na to odpovedá: „Áno nový filter, zobral som to od suseda,“ a natiahne plastový filter z karburátorové auto. Musel som mu vysvetliť, že filter pre karburátorové autá tiež dobre čistí palivo, ale je dimenzovaný na tlak nie vyšší ako 0,5 kg/cm2 (pre väčšinu Japonské karburátory tlak paliva na vstupe, ako už bolo uvedené, nepresahuje 0,26-0,36 kg/cm2). Ak je takýto filter nainštalovaný na aute so vstrekovaním, môže okamžite prasknúť. Alebo napríklad za hodinu.
Po výmene palivového filtra závada zmizla a automatická prevodovka začala dobre radiť. Z tohto prípadu môžete usudzovať, že ani jedna automatická prevodovka nemôže správne fungovať s nedostatočným výkonom motora a ani jedna slušná dielňa neopraví „automat“, kým si nie je istý, že motor aspoň približne vyvíja svoj výkon na štítku.
Prípad dva. automobil" Honda Accord » (benzínový motor so vstrekovaním a manuálna prevodovka ozubené kolesá) trhne pri stúpaní. Dojmy z testovacej jazdy sú nasledovné. Auto sa rozbehlo z pokoja s otáčajúcimi sa kolesami a pohybovalo sa svižne, bez problémov. hladká cesta, ale stálo to za to nízky prevodový stupeň S pedálom v podlahe nasmerujte auto do kopca a mierne podržte plynový pedál (motor sa pri stúpaní nemôže okamžite roztočiť), pretože jedno za druhým nasledovalo silné trhnutie a niečo zabuchlo pod kapotou. Majiteľ auta, len čo sa začalo šklbať, okamžite zaradil vysoký prevodový stupeň, našťastie prevodovka bola mechanická a výkon motora to umožnil a pokračoval v jazde. Už tam neboli žiadne trháky.
Keď sme sa po skúšobnej jazde vrátili do dielne, prvá vec, ktorú sme urobili, bolo pripojenie tlakomeru k palivovému systému a naštartovanie motora. Ihla tlakomeru ukazovala asi 2,6 kg/cm2. Potom odstránili vákuová trubica z redukčného ventilu a upchali ho tak, aby tento redukčný ventil „nemazal“ auto svojím pôsobenímbahno. Tlak paliva okamžite stúpol na približne požadovaných 3,2 kg/cm2. Potom sme urobili nasledovné: zvýšili sme otáčky motora na 5000 otáčok za minútu pomocou plynového pedála a začali sme na pedál krátko a prudko „hrať“, aby sa otáčky motora prudko zmenili z 5000 na 6000 otáčok za minútu. Doslova po niekoľkých sekundách tohto „plynovania“ klesla ručička tlakomeru na 3,0 kg/cm 2 a potom sa začala trhať. Tlakomer je vo vašich rukách, jeho hadička je gumená a ihla sa neustále škubne od 3,0 do 2,5 kg/cm 2 . To samo osebe stačí na to, aby naznačovalo, že palivový filter (sieťka) v palivovom prijímači palivového čerpadla je upchatý. Ak je palivový systém v dobrom prevádzkovom stave, ručička manometra, ak sa jej telo nedotýka motora alebo karosérie auta, by sa nemala trhať. Ak to trhne, tlmiace zariadenie nemusí fungovať. Pre Japonské autá To je nepravdepodobné, pretože tlmiace zariadenie vo forme vzduchovej dutiny je už zabudované do krytu palivového filtra. Niekedy pri inštalácii nového neštandardného (alebo falošného) palivového filtra, v ktorom nie je vzduchová dutina, sa vibrácie z prevádzky palivového čerpadla prenášajú na telo, ale častejšie sa takéto vibrácie pozorujú pri inštalácii prvkov palivového systému. bez štandardných izolačných gumových tesnení. Preto je pravdepodobnejšie, že dôvodom trhnutia ihly tlakomeru bolo prerušenie toku benzínu, ku ktorému dochádza, keď je upchaná sieťka palivovej nádrže. (OBRÁZOK 12)
Ryža. 12. Pripevnenie prijímacej sieťky (filtra) k palivovému čerpadlu. Ak chcete filter vybrať, jednoducho pomocou klieští stiahnete sieťový rám z palivového čerpadla. Ale v tomto prípade poistná podložka s najväčšou pravdepodobnosťou odletí a stratí sa. Preto najprv malým skrutkovačom odstránime podložku a potom samotný rám prijímacej siete.
V tom čase sme už vedeli, že v japonských autách sú dva typy sitiek prívodu paliva. V jednom z nich viac starý dizajn, používa sa bežná nylonová sieťka a takýto filter sa dá jednoducho vyčistiť vybratím a prefúknutím stlačeným vzduchom. Okrem toho je možné takýto filter vyčistiť na ceste bez jeho odstránenia, stačí vypnúť motor a rozkývať zadnú časť auta rukami. Palivo v plynovej nádrži vyšplechne a aspoň čiastočne zmyje nečistoty zo sieťky, po čom môžete pokračovať v jazde. Jedným slovom, ak má vaše auto nainštalované práve takéto sitko, diagnostiku môžete vykonať sami: ak auto jazdilo „veselšie“ po tom, čo ste ho naplnili benzínom na čerpacej stanici (s vypnutým motorom), môžete pomocou vysoký stupeň pravdepodobnosti predpokladá, že palivo je v nádrži nečistoty. Pri tankovaní sa benzín v nádrži nepretržite mieša a nečistoty z prijímacej sieťky sa zmývajú, ale zostávajú vo vnútri nádrže a po určitom čase sa vrátia do sieťky prívodu paliva. (Obr. 11 - pozri v predchádzajúcom článku: /item.osg?idt=71&idn=1324). Ako menej paliva bude v nádrži, tým rýchlejšie sa to stane a auto, ktoré po natankovaní ožilo, opäť zníži výkon. Ale skutočnosť, že po natankovaní na chvíľu vzrastie výkon motora, priamo naznačuje potrebu kontroly palivovej nádrže a prijímacej siete.
Takéto sieťové filtre sa však v japonských automobiloch používajú čoraz zriedkavejšie a ustupujú tak takzvaným kaliko tkaným filtrom. Tieto prijímacie sieťky čistia benzín oveľa lepšie, no obnoviť (vyčistiť) ich pomocou stlačeného vzduchu je takmer nemožné. Po prvýkrát sa takéto filtre objavili na autách od spoločnosti " Honda » 80-tych rokov a už vtedy sme prišli na to, že pri zanesení je potrebné takéto filtre vymeniť za nové. Kedysi sa stávalo, že príde auto so vstrekovaním paliva a nízkym tlakom paliva v potrubí, prefúkne saciu mriežku (našťastie sa palivové čerpadlo dá často odstrániť bez odstránenia plynovej nádrže cez horné poklop) a o týždeň neskôr sa auto vrátilo s rovnakými príznakmi: bez prúdu, šklbanie, výstrely do sacieho potrubia.
Potom sme museli prijať rozhodné opatrenia. Otvorili sme kufor auta, vybrali z neho všetok odpad, odstránili koberec - pod ním je poklop. Otvorili to. Pod ním je ďalší, teraz v kryte plynovej nádrže. Odpojili sme potrubia a elektrický konektor a vybrali sme palivové čerpadlo spolu s prijímacou mriežkou a plavákom na meranie hladiny paliva - to všetko je pripevnené k krytu poklopu pomocou špeciálnych armatúr. V našom prípade to bolo " Honda Accord “, ale mnohé japonské autá majú podobné poklopy rôznych spoločností, sú umiestnené v karosérii auta nad plynovou nádržou, takže ich nájdete buď v kufri alebo pod zadné sedadlo auto: odstráňte vankúš - a je to tu.
Po vybratí čerpadla spolu so sieťkou sme ho vytiahli z gumového držiaka a ohli na stranu, potom sme pomocou plochého skrutkovača odstránili kovovú pružinovú zátku (vo forme podložky) z konca čerpadla. a oddelil prijímaciu sieť spolu s rámom (obr. 12). Samozrejme si treba kúpiť novú sieťku, hovoríme to všetkým klientom, ale kým ju nenájdete... Preto sieťku filtra z rámu odstrihneme nožnicami a plochým skrutkovačom alebo nožom odrežeme miesto, kde sieťka je pripevnená k rámu. Niekedy sa pri tom niečo pokazí, ale nejde o veľký problém, tieto poruchy sa dajú opraviť spájkovačkou: všetky stroje, s ktorými sme sa stretli, majú rám vyrobený z polyetylénu. Teraz je vyrobený nový filter z mosadznej sieťky pomocou nožníc a spájkovačky a pripevnený k rámu tou istou spájkovačkou namiesto štandardnej sieťky. Takto sme sa zbavili nášho " Accord „(rovnako ako mnohé iné autá) pred trhaním pri stúpaní. Ale použitím mosadznej sieťky ako filtračného prvku výrazne znížime stupeň čistenia paliva: články v mosadznej sieťke sú príliš veľké. Pretože to negatívne ovplyvňuje životnosť palivového čerpadla a vstrekovačov, vždy odporúčame zákazníkom, aby si pre svoje vozidlo objednali nové palivové sitko.
Keď sa teda upchá sacie sito alebo palivový filter, motor sa môže zastaviť, ale predtým bude pri stúpaní trhať, nevyvíja výkon a nevyvíja rýchlosť. Na voľnobeh to bude nejaký čas fungovať (dosť dlho), ale potom to stále „zomrie“. Hoci celý sled týchto udalostí sa môže stať veľmi rýchlo. Raz to priviezli na opravu" Land Cruiser „nejakého veľkého šéfa, ktorému „priaznivci“ pustili tampón do jeho plynovej nádrže ako „ Tampax " Zrejme si chceli overiť, či to bude naozaj ako vo filmoch. Takže potom auto trpelo len niekoľko hodín a potom sa úplne zastavilo. Keď vybrali a otvorili palivovú nádrž, ukázalo sa, že malý tampón absorboval asi tretinu paliva a napuchol a zmenil sa na akúsi kašu. Takže reklama na účinnosť tohto produktu nie je klamlivá.
Ak je auto vybavené nie ponorným, ale externým palivovým čerpadlom (sú to najmä autá z 80-tych rokov), potom musíte najskôr skontrolovať, či nie je upchatý kužeľový filter pred palivovým čerpadlom. Toto sitko je ľahko prístupné pomocou ohnutého drôtu, keď odpojíte prívodnú palivovú hadicu k vonkajšiemu čerpadlu. (OBR. 13)
Ryža. 13. Ak pod autom, s najväčšou pravdepodobnosťou v blízkosti palivovej nádrže, nájdete vonkajšie palivové čerpadlo, potom s pravdepodobnosťou asi 100% môžeme povedať, že na vstupe tohto čerpadla je filtračná sieťka. Aby ste ho videli a vyčistili, musíte odstrániť gumenú hadičku (4) zo vstupného potrubia čerpadla (3) a pozrieť sa dovnútra potrubia. Výstup čerpadla je priskrutkovaný prevlečnou maticou (2) ku kovovému potrubiu (1), pretože je ho príliš veľa vysoký tlak. Ale nie sú tam žiadne siete.
Posledný prípad, ktorý by som rád spomenul, súvisí s poruchou palivového čerpadla. Pri aute" Toyota Crown » s motorom 1 G - EU došlo palivo. Chlapi ručne odviezli auto na čerpaciu stanicu a naplnili nádrž. Začali naštartovať auto - auto sa nedalo naštartovať. Už bolo spomenuté, že vypúšťanie palivovej nádrže je mimoriadne škodlivé pre palivové čerpadlo a najmä pre elektrické čerpadlo vstrekovacieho motora. Ešte raz zopakujeme, že benzín, ktorý obsahuje vzduchové bubliny, vedie k veľmi rýchlemu opotrebovaniu ako samotného čerpadla, tak aj jeho potrubia. V dôsledku toho klesá tlak vyvíjaný čerpadlom a zároveň sa zvyšuje pravdepodobnosť zaseknutia kotvy jeho elektromotora. Elektromotor sa zastaví v dôsledku toho, že kefy elektromotora sú zaseknuté vo vybraní vytvorenom v dôsledku opotrebovania komutátora a elektrický kontakt stratí sa. Toto je najčastejšia príčina zlyhania japonských palivových čerpadiel. Je takmer nemožné obnoviť kotvu motora palivového čerpadla. Je jednoduchšie kúpiť ďalšie čerpadlo. Treba poznamenať, že vo väčšine prípadov sa palivové čerpadlá zasekli po zastavení motora. Pokiaľ beží vstrekovací motor a teda elektrické palivové čerpadlo beží, je veľmi malá pravdepodobnosť zadretia palivového čerpadla. Za minimálne 12 rokov sa vyskytol len jeden prípad, kedy sa toto pravidlo nedodržalo.
Takže auto nenaštartuje. Chlapci sa ukázali ako technicky zdatní a okamžite predpokladali, že nie je zásoba paliva. Aby sme sa o tom presvedčili, otvorili sme kryt vzduchového filtra, naliali sme pár lyžíc benzínu priamo na filtračný prvok, potom sa kryt vzduchového filtra zatvoril. Začali štartovať motor. Mŕtvy motor sa okamžite „chytil“ a naštartoval, ale po niekoľkých sekundách behu a „zjedení“ všetkého benzínu naliateho na vzduchový filter sa okamžite zastavil. Keď sa operácia zopakovala, situácia sa zopakovala: motor sa minie benzínu a zastaví sa. Potom, keď sa rozhodli, že sa niečo stalo s palivovým čerpadlom, majitelia nám auto odtiahli.
Ak sa stretnete podobná situácia, pamätajte si popísané v jednom z automobilové časopisy metóda, ktorá vám umožňuje nezávisle jazdiť do garáže, ak dôjde k poruche palivového čerpadla. Aby ste to dosiahli, musíte vypustiť všetku vodu z nádržky ostrekovača čelného skla a naplniť ju benzínom. Odstráňte hadičku z trysiek ostrekovačov a napríklad miernym otvorením krytu vzduchového filtra vložte koniec hadičky do vzduchového potrubia. Krátkym zapnutím ostrekovača a tým dodaním paliva do sacieho potrubia môžete naštartovať motor. Hneď ako začne spomaľovať, práčku znova zapnite. Týmto spôsobom, aj keď sme to neskúšali, sa môžete odviezť do najbližšej dielne. Len nezabudnite, že ak dodáte viac benzínu, ako je potrebné, motor tiež začne znižovať otáčky a môže aj zhasnúť kvôli príliš bohatej zmesi.
Keď sa auto valilo do jamy, prvá vec, ktorú sme urobili, bolo odstránenie spätného potrubia z redukčného ventilu na palivovej lište (to sa dá urobiť aj bez náradia) a mierne „potiahnutie“ motora štartérom: benzínom sa neobjavil z vsuvky redukčného ventilu, čo znamená, že nie je ani v palivovej lište. Sú známe prípady, keď v spätnom potrubí nebol benzín, pretože bol zaseknutý pretlakový ventil. V takejto situácii sa motor naštartoval a bežal, ale mal zvýšenú spotrebu benzínu kvôli príliš vysokému tlaku paliva v palivovej koľajnici. Uvoľnite maticu spätného ventilu na palivovej lište (v tomto motore sa benzín dodáva cez spätný ventil), opäť sme „potiahli“ motor štartérom - nebol tam žiadny benzín. Potom odstránili zadné sedadlo a našli poklop, kadiaľ šli drôty. S pomocou kontrolka Našli sme vodiče, cez ktoré je napájaný elektromotor palivového čerpadla (zvyčajne sú hrubšie ako vodiče snímačov hladiny, existujú však vodiče rovnakého priemeru). Za týmto účelom musí byť kontrolka „krokodíl“ pripojená ku karosérii vozidla a potom zapnite zapaľovanie. Teraz pomocou ostrého hrotu „riadiacej“ sondy musíte určiť vodiče, ktoré majú napätie. S najväčšou pravdepodobnosťou to budú napájacie a signálne vodiče zo snímača hladiny paliva. Drôty bez napätia sú „uzemnenie“ a napájanie palivového čerpadla. Teraz pomocou rovnakého „ovládania“ musíte určiť vodič, na ktorom sa objaví napätie pri zapnutí štartéra. Toto bude napájanie elektrického motora palivového čerpadla. Bez napätia zostanú zemniace vodiče, z ktorých najhrubší je uzemňovací vodič elektromotora. „Hmotnosť“ sa však vždy dá „zobrať“ z karosérie auta.
Po kontrole vodičov sme zistili, že keď je štartér zapnutý, napájanie sa dodáva do palivového čerpadla, ale do palivovej koľajnice sa nedodáva benzín. A hluk z chodu palivového čerpadla nie je vôbec počuť. Tu je potrebné pripomenúť, že ak počas jazdy počujete zvuk plynovej pumpy, znamená to, že sa táto pumpa čoskoro pokazí (t.j. zasekne). Funkčné palivové čerpadlo pracuje takmer ticho.
Takže sme zistili, že čerpadlo je napájané, ale nefunguje. Preto záver: palivové čerpadlo je zaseknuté. V tejto situácii by ste mali urobiť toto: jedna osoba zapne a drží štartér, zatiaľ čo druhá osoba narazí do čerpadla niečím ťažkým. Je to jednoduché, ak je čerpadlo zavesené: stačí ľahko poklepať na telo ľubovoľným kľúčom a začne pracovať. Ak je čerpadlo ponorné, ako je to u väčšiny japonských áut, a teda je umiestnené v plynovej nádrži, je veľmi ťažké zasiahnuť jeho telo. V takýchto prípadoch môžete skúsiť udrieť (a silnejšie) do plynovej nádrže. Náraz by mal byť silný, zaseknutie čerpadla by malo byť slabé, nádrž na plyn by nemala byť plastová. Je celkom možné, že vibrácie z nárazu dosiahnu elektrický motor plynového čerpadla a ten sa otrasie a začne rotovať, pretože zaklinenie ponorných plynových čerpadiel pri údere do plynovej nádrže je pomerne bežný jav. Mali sme smolu: pár tvrdých úderov kladivom do plynovej nádrže motor neoživilo. Museli sme použiť inú metódu: odpojili sme konektor napájacieho zväzku palivového čerpadla a napájali sme z neho batérie k elektromotoru palivového čerpadla, najprv jednou polaritou, potom druhou a tak ďalej niekoľkokrát. Pri každom priloženom napätí sa kotva elektromotora palivového čerpadla v závislosti od polarity privádzaného napätia zakrútila najskôr jedným, potom druhým smerom a pri druhom alebo treťom zapojení motor zrazu začal pracovať. Všetko, čo musíme urobiť, je pripojiť konektor na miesto a naštartovať motor. Majiteľovi auta sme povedali nasledovné: „Naštartovali sme motor, ako ste žiadali, ale palivové čerpadlo je chybné a je potrebné ho vymeniť. Dnes motor naskočil, možno zajtra naštartuje, týždeň-dva bude fungovať, no v najnevhodnejšom momente ho už nebudete môcť naštartovať, pretože sa zasekol elektromotor palivového čerpadla. Ale v pohybe to s najväčšou pravdepodobnosťou bude fungovať správne.“
Z vyššie uvedeného vyplýva, že zaseknuté ponorné plynové čerpadlo sa môžete pokúsiť zakliniť úderom do plynovej nádrže alebo privedením striedavého napätia rôznej polarity na elektromotor čerpadla, ale vo všeobecnosti je potrebné takéto čerpadlá zmeniť. (OBR. 14)
Ryža. 14. Demontáž elektrického palivového čerpadla (3). Ako vidíte, namiesto tohto palivového čerpadla môžete vložiť akékoľvek iné, dokonca aj inej veľkosti. Koniec koncov, puzdro palivového čerpadla môžete vždy priskrutkovať drôtom a skrátiť rúrku (1). Takmer všetky čerpadlá bez ohľadu na veľkosť majú rovnaké parametre. Mali sme však prípad, keď sa 4,5-litrový Cruiser podľa vodiča po inštalácii čerpadla z 1,3-litrovej Corolly stal „hlúpejším“, ale hospodárnejším. Pri inštalácii „neoriginálneho“ čerpadla môžete tiež vymeniť gumenú hadicu (2) za inú s vhodnou dĺžkou.
Pri výmene palivového čerpadla benzínových motorov by ste mali dodržiavať nasledujúce úvahy.
Čerpadlo môže byť čokoľvek, z akéhokoľvek auta, dokonca aj domáceho, hlavná vec je, že je určená na prácu so vstrekovacím motorom. Nakoniec ho môžete zaistiť v plynovej nádrži na štandardnom držiaku pomocou drôtu. Len raz sme mali problém s výberom pumpy a aj to nie s japonským autom. Na 5 litrov americký džíp nainštalovali sme čerpadlo s objemom 1,5 litra Toyota Corolla " Podľa majiteľa sa pri stúpaniach zaznamenal pokles výkonu, ale auto sa stalo veľmi úsporným.
12 V napájanie sa dodáva do všetkých čerpadiel po celú dobu, keď je štartér zapnutý alebo keď je vydaný príkaz z jednotky EFI (riadiaca jednotka motora). Pri motoroch s mechanickým snímačom prietoku vzduchu (typ lopatky) je príkaz na spustenie elektrického čerpadla generovaný zopnutím kontaktov v samotnej „čítačke“ pri vychýlení jej klapky (lopatky), ktorá sa vychýli. prúdením vzduchu, ktoré sa tvoria počas otáčania motora. Pre väčšinu motorov obsahuje elektromotor palivového čerpadla riadiacu jednotku motora (jednotka EFI ), keď dostane impulzy zo snímača otáčok kľukového hriadeľa. Motor sa otáča - energia je dodávaná do elektromotora palivového čerpadla. Motor sa zastavil, na niekoľko sekúnd bola dodaná energia a potom zmizol.
Pracovné palivové čerpadlo by malo vytvárať tlak najmenej 4,0 kg/cm2. V praxi neinštalujeme čerpadlo na auto, ktoré „tlačí“ menej ako 4,5 kg/cm2. Za dobré sa považuje čerpadlo, ktoré vytvára tlak 5-6 kg/cm 2 . Čerpadlá (nové len pre opravovaný stroj, keďže pochádzajú z demontáže) kontrolujeme nasledovne (obr. 14). Nalejte štvrť vedra benzínu. Pomocou gumovej hadičky vhodného priemeru pripojíme potrubie testovaného čerpadla k manometru s limitom 10 kg/cm 2 (zatvorené). Na svorky čerpadla pripojíme dva vodiče dlhé asi 1,5 metra. Spustite čerpadlo do vedra. Benzín musí zakrývať teleso čerpadla aspoň z jednej tretiny. Pripojte vodiče k batérii na 2-3 sekundy a pozrite sa na tlakomer. Zmeníme polaritu, opäť zapneme čerpadlo a pozrieme sa na tlakomer. Ak je polarita nesprávna, tlak paliva nebude žiadny alebo bude nevýznamný (1-2 kg/cm2). Pri správnej polarite bude tlak väčší ako 2 kg/cm2. Ak máte výbornú pumpu, nečakajte, kým sa ručička tlakomeru po zapnutí nezastaví. Ak ukazuje viac ako 5 kg/cm2, okamžite prestaňte kontrolovať a buďte radi, že ste dostali také dobré palivové čerpadlo. Koniec koncov, to, čo ste chceli vedieť - či čerpadlo funguje alebo nie - ste zistili, čerpadlo tlačí a absolútne nemá zmysel testovať spoľahlivosť spojov, iskriace drôty na svorkách batérie, keď je veľa benzínových pár okolo.
Elektrické benzínové čerpadlá sa dodávajú v troch typoch. Prvý je určený pre karburátorové motory, tlak, ktorý vytvára, nepresahuje 1 kg / cm2. Typicky sú tieto čerpadlá membránové, ale existujú aj odstredivé čerpadlá (vírového typu). Malo by sa pamätať na to, že pri výmene palivového čerpadla karburátorový motor mení sa prívodný tlak (aj keď nie veľmi) a následne sa mení hladina paliva v plavákovej komore. Preto po výmene palivového čerpadla musíte skontrolovať hladinu paliva v plavákovej komore. Druhý typ palivových čerpadiel je elektrický, pre motory s elektronické vstrekovanie palivo. ich maximálny tlak nepresahuje 6 kg/cm2. Tlak benzínu v palivovej koľajnici, t.j. vstrekovací tlak nie je určený samotným čerpadlom, ale špeciálnym redukčným ventilom, zvyčajne umiestneným na tej istej koľajnici. Všetok benzín, bez ohľadu na to, koľko ho dodáva palivové čerpadlo, sa vypúšťa späť do nádrže, pričom v palivovej lište zostáva tlak 2,3 až 3,1 kg/cm2, v závislosti od značky motora. Hlavné je, že palivové čerpadlo stlačí viac ako 3,1 kg/cm 2 (pri meraní tlaku v palivovej lište) a pri maximálnom prietoku je dostatok paliva pre vstrekovače. Na motoroch s priamym vstrekovaním benzínu sú nainštalované čerpadlá tohto konkrétneho (druhého) typu. Tretím typom sú elektrické čerpadlá na mechanické vstrekovanie. Toto vstrekovanie bolo použité na starých u nás známych Mercedesoch, Volvach, BMW atď Japonské autá s týmto typom injekcie sa nestretli. Čerpadlá tohto typu by mali mať tlak asi 9 kg/cm2, od r prevádzkový tlak v motore cca 5-6 kg/cm2. Tieto čerpadlá sa samozrejme dajú použiť na japonských autách, redukčný ventil vypustí všetok prebytočný benzín späť do nádrže, ale zvyčajne sú (ojazdené) veľmi hlučné, drahé (no, veď je to predsa Mercedes! ) a krátkodobé.
Pred inštaláciou čerpadla by ste mali zistiť, kde je jeho kladný pól a kde záporný. Dá sa to zistiť kontrolou pumpy pri pohľade na svorky batérie, hoci zvyčajne sú vedľa každej svorky vyryté znamienka „plus“ a „mínus“, ale najmä ak pumpa nie je štandardná, nie je na škodu skontrolovať, či tieto nápisy zodpovedajú skutočnosti. Označte na tele čerpadla, kde je „plus“ a kde je „mínus“. Keď pripojíte čerpadlo k štandardnému držiaku, pripojte „mínus“ k telu držiaka (pre väčšinu „japonských“ modelov je kovový) a „plus“ k hrubému drôtu izolovanému od tela. Ak je polarita nesprávna, čerpadlo bude fungovať, ale nebude schopné poskytnúť požadovaný tlak dodávaný benzín. Niekedy sa však pri nesprávnej polarite odskrutkuje matica zaisťujúca obežné koleso čerpadla a čerpadlo sa zasekne. Ale akonáhle je napájanie aplikované v správnej polarite, matica sa znova naskrutkuje a čerpadlo funguje.
Najťažšie diagnostikovateľná chyba v palivovom systéme bola asi nasledujúca. Ťahajú auto s benzínový motor. Aký model to bol, už sa zabudlo, ale na tom nezáleží, hlavná vec je, že to bolo viacbodové vstrekovanie ( EFI ) a palivové čerpadlo bolo v nádrži. Naštartujeme a nejako to funguje. Chvenie sa, strieľa do sacieho potrubia a keď sa pokúsite stlačiť plynový pedál, zasekne sa. Je nedostatok paliva. Tlakomer pripájame k palivovej lište - skutočne 1,5 kg/cm 2, čo je podstatne menej ako je norma. Pomocou klieští stlačíme spätné vedenie, zapneme štartér - na manometri sa nič nemení. Stále rovnako 1,5 kg/cm 2 Odpojíme spätné vedenie, zapneme štartér - zo spätného vedenia nevyteká žiadne palivo. To znamená, že problém nie je v redukčnom ventile (spätné vedenie bolo pripojené priamo k redukčnému ventilu a ak by bol tento ventil zaseknutý v otvorenej polohe, všetok benzín by sa vylial späť do palivovej nádrže a tam by v takýchto prípadoch nie je potrebný tlak, hoci sú veľmi zriedkavé, ale stretávajú sa); Vyberieme palivový filter a uistíme sa, že nie je zanesený a je takmer nový. Odstránime palivové čerpadlo a uistíme sa, že prijímacia sieťka je čistá. Palivové čerpadlo spustíme do vedra plného benzínu a pripojením manometra sa presvedčíme, že funguje - tlak 5,5 kg/cm 2 je viac než dostatočný. Zostáva len vyfúknuť plynové potrubie. Prefúkli to. Čistý. Inými slovami, všetko sme skontrolovali a všetko je v poriadku. Zmontovali sme celý palivový systém, snažíme sa naštartovať motor - obrázok je rovnaký. Neexistujú prakticky žiadne príznaky nedostatku paliva a tlaku v palivovej koľajnici. Všetko bolo rozobraté a znova skontrolované. Všetko je v poriadku. Potom zaistili palivové čerpadlo k armatúre, ale čerpadlo nespustili do nádrže, ale spustili do vedra. Vedro umiestnili na bok motora a hadicu z palivovej koľajnice hodili na armatúru palivového čerpadla. Palivový filter a plynové vedenie sme teda vyradili z prevádzky. Zapli sme napájanie pumpy a porucha bola všetkým jasná. V krátkej hadici od samotného palivového čerpadla po armatúru bola diera. A keďže na tejto krátkej hadici bolo navinutie textilu, benzín nestriekal prúdom, ale stekal po hadici prúdom na telo palivového čerpadla. A na prvý pohľad bol tento tok benzínu takmer neviditeľný. Ale kvôli tomu nebol v palivovej koľajnici žiadny tlak. Nedostal sa k nej takmer žiadny benzín. Ak pri prvej kontrole palivového čerpadla bolo čerpadlo so všetkými armatúrami spustené do vedra, t.j. a pri trubici by sa táto chyba s najväčšou pravdepodobnosťou zistila skôr. (OBRÁZOK 15, OBRÁZOK 16)
Ryža. 15. Ak sa gumová hadica (1) pretrhne, je veľmi ťažké nájsť príčinu nízkeho tlaku paliva v palivovej lište. Navyše výmena palivového čerpadla (2) nič nedáva a tieto čerpadlá nekupujeme nové, ale z demontáže.
Ryža. 16. Vzhľad moderné palivové čerpadlo s prijímacou sieťkou, ktorá má kaliko výplet. Účinné čistenie takejto siete je mimoriadne náročné.
Ukončenie rozhovoru o problémoch s palivom s benzínové autá, rád by som poznamenal ešte jeden bod. Veľa pohonov všetkých kolies (4 W.D. ) osobné autá Japonská výroba Palivová nádrž je umiestnená nad hnacím hriadeľom (pod zadným sedadlom). V tomto prípade sa zdá, že plynová nádrž pozostáva z dvoch častí - v jej dne je vybudovaný tunel kardanový hriadeľ. Palivové čerpadlo spolu so zásobníkom paliva je umiestnené v jednej polovici. Na výrobu paliva z druhej polovice sa používa ďalšie čerpadlo, ejektorového typu. Činnosť tohto čerpadla je zabezpečená prúdom paliva zo spätného potrubia. Z palivovej koľajnice sa prebytočné palivo nevracia priamo do žľabu okolo elektrického palivového čerpadla, ale najskôr ide do ejektorového čerpadla, kde odoberie trochu paliva z druhej polovice nádrže a až potom sa dodáva do koryto. Keď je štandardné palivové čerpadlo zlé, spätný tok je slabý a ejektorové čerpadlo takmer nefunguje. V dôsledku toho sa benzín nevyrába úplne z jednej polovice palivovej nádrže. Samozrejme, že pri striekaní benzínu v nádrži počas jazdy niečo tečie, ale v tomto prípade si auto stále nesie so sebou síce nie veľkú, ale nevyužitú zásobu paliva (OBR. 17).
Ryža. 17. Typická schéma dodávky paliva sedany s pohonom všetkých kolies. Zložitosť tejto schémy spočíva v tom, že palivová nádrž (4) má vybranie pre kardanový hriadeľ(6) a preto sú na jeho dne dve priehlbiny. Preto na využitie všetkého benzínu sú potrebné dve čerpadlá. Jeden elektrický a jeden vyhadzovač. Na prevádzku ejektorového čerpadla sa používa prúd paliva z prepadového (spätného) potrubia, na vytvorenie ktorého potrebujete dobré elektrické čerpadlo, fungujúce palivové filtre a redukčný ventil na palivovej lište.1 – spätné vedenie paliva („spiatočka“); 2 – prívod paliva; 3 – potrubie na prenos paliva; 4 – palivová nádrž; 5 – prijímacia mriežka; 6 – vybranie v nádrži pre hnací hriadeľ; 7 – elektrické palivové čerpadlo; 8 – ejektorové palivové čerpadlo; 9 – plniace hrdlo; 10 – vetracie vedenie.
