Легковой автомобиль ГАЗ М20 не зря назвали «Победой» – это действительно была победа во всех отношениях. Была выиграна Великая Отечественная война, появилась возможность поднять промышленность страны на высокий уровень. И новый автомобиль стал символом той эпохи.
Так выглядит одна из первых моделей автомобиля ГАЗ-20 Победа
Создание новой модели авто доказало, что в индустрии Советского Союза есть огромный потенциал и страна может производить продукцию, не уступающую по своим характеристикам товарам известных западных производителей. Если учесть, что выпуск ГАЗ М 20 начался почти сразу после окончания войны, то для нашего отечества такое событие можно считать большим достижением.
Новая модель легкового автомобиля ГАЗ началась разрабатываться в довоенные годы. Тогда на было много конструкторских идей – в то же время задумывался проект нового , полным ходом шла разработка 6-цилиндрового двигателя ГАЗ 11. Но к проектированию легковушки среднего класса конструкторы вплотную приступили в 1943 году.
Первая модификация Победы
Именно в это время были определены базовые узлы и агрегаты, обозначены формы будущего кузова. В модели были свои характерные отличия от предыдущей марки :
- Более низкий уровень пола по сравнению с предшественником;
- Расположение двигателя над передней балкой подвески;
- Наличие гидропривода в тормозной системе;
- Усовершенствованная независимая передняя подвеска;
- Двигатель с более высоким КПД;
- Обтекаемый кузов с «зализанными» крыльями;
- Улучшенный дизайн салона.
Вначале новая модель рассматривалась в двух вариантах исполнения в зависимости от двигателя, каждой из них присвоили свой индекс:
- С 6-цилинровым мотором – М-25;
- С 4-цилиндровым мотором – М-20.
Так выглядит двигатель М-20 в разрезе
Практически сразу после окончания войны «Победа» подверглась длительным испытаниям, и после успешного их завершения была представлена на рассмотрение высшему партийному правительству.
Проект получил одобрение, и в серийное производство было решено запустить более экономичный вариант – марку М-20. В дальнейшем это название так и закрепилось за автомобилем.
В стадии разработки автомобиля также рассматривалось название «Родина». Но Сталин не одобрил этот вариант. Когда речь шла о продаже машины, получалось, что продают Родину. К выпуску машины ГАЗ «Победа» приступили в конце июня 1946 года. Несмотря на успешные испытания, в машине выявилось много различных конструкторских недоработок и недоделок. Поэтому за последующие полгода с конвейера сошло всего лишь 23 автомобиля, и к массовой сборке на Горьковском автозаводе приступили лишь весной 1947-ого.
Интерьер салона автомобиля «Победа» ГАЗ 20
Уже в феврале 1948 года ГАЗ собрал 1000 единиц новой модели, а к началу осени появилось еще 700 машин «Победа».
Читайте также
История завода ГАЗ
Недочеты в конструкции заставили приостановить массовое производство, и темп выпуска автомобилей замедлился. Но к ноябрю 1949 года на автозаводе были построены новые производственные корпуса, к тому же устранили большинство основных недоработок модели. На ГАЗ М20 стали устанавливать отопитель, появились новые рессоры. Производство обновленного варианта возобновилось в полном объеме, а дефектные машины были возвращены в цеха автозавода для устранения недостатков. Правительство оценило старания заводчан, марка ГАЗ М 20 «Победа» в 1949 году была удостоена Сталинской премии.
Летом 1955 ГАЗ приступил к производству полноприводной модели на базе М-20. Издалека машину было трудно отличить от базовой версии, но при ближайшем рассмотрении была заметна более высокая посадка авто.
Оригинальный автомобиль Победа 1955 года выпуска
Таких автомобилей сделали 4677 шт., и они имели следующие внешние отличия:
- Увеличенный дорожный просвет;
- Шины и диски с радиусом R16 (6.50-16);
- Другие задние брызговики.
В то время полноприводных легковых автомобилей было немного, и ГАЗ М 72 считался одним из первых в мире машин в этом классе. Несмотря на большое внешнее сходство с М-20, «Победой» модель М-72 не называли.
На переднем значке ГАЗ М20 красовалась эмблема в форме буквы «М». Эта буква означала название Горьковского автозавода в те времена – завод был имени наркома Молотова. Название сохранялось до 1957 года, затем Молотов был освобожден от занимаемой должности, и его имя было убрано из аббревиатуры ГАЗ. Верхние уголки значка напоминали зубцы нижегородского кремля. Это так было задумано специально – значок подтверждал, что автомобиль создан именно в горьковской области.
Конструктивные особенности «Победы»
Прототипом ГАЗ М 20 в какой-то степени является Opel Kapitan, по крайней мере, много дизайнерских решений взято с этого автомобиля. Но собственные конструкторские решения сделали «Победу» неповторимой:
- Передние и задние крылья практически сливались с кузовом, что было новшеством в те времена;
- Петли всех четырех дверей крепились спереди стоек и двери открывались по ходу движения машины;
- Не было декоративных подножек.
Главным конструктором проекта ГАЗ «Победа» был Липгарт А.А. В состав конструкторской группы входили инженеры: Кригер, Кирсанов и Кириллов. Первый из перечисленных являлся заместителем главного конструктора, второй руководил группой. Кирсанов занимался разработкой кузова. 
Неповторимый облик автомобиля был создан благодаря художнику Самойлову, но Самойлов свой проект в виде реального автомобиля так и не увидел – художник трагически погиб в 1944 году. Первые же эскизы создавал художник Бродский в 1943 году.
Для «Победы» кузов и кузовные элементы впервые стали деталями своего, отечественного производства. До этого другие марки автомобилей получали детали от иностранных фирм, в частности, заказывали изготовление американским производителям.
Двигатель
Так как 6-цилиндровый двигатель ГАЗ 11 в серию не пошел, основным мотором на ГАЗ М20 стал 4-х цилиндровый ГАЗ 20. От мотора ГАЗ 11 новый силовой агрегат имел следующие отличия:
Степень сжатия в цилиндрах была равна всего лишь 5,6, но такой низкий показатель позволял работать на низкооктановым 66-ом бензине. В послевоенные годы с топливом в стране были проблемы, и применение такой марки бензина позволяло хоть как-то выходить из положения. Но тяга мотора была слабая, и мотор с трудом справлялся со своими обязанностями даже на легковом автомобиле.
Коробка переключения передач и задний мост
Коробка передач имела три скорости вперед и передачу заднего хода. В ней не было синхронизаторов, рычаг КПП имел напольное расположение. Эта коробка была позаимствована у модели ГАЗ М1. В начале 50-х кодов прошлого столетия рычаг коробки переместили на рулевую колонку, а КПП взяли от автомобиля ЗИМ. В ней уже предусматривались синхронизаторы на второй и третьей передаче.
Задний мост не заимствовали с других моделей авто, он был спроектирован специально для марки ГАЗ М 20.
Так выглядит коробка передач для Победы газ 20
На главной передаче имелась пара спирально-конического типа. Неудобство конструкции в том, что для демонтажа полуосей приходилось полностью разбирать картер главной передачи.
Особенности кузова и салона
По временам послевоенных лет отделка кузова считалась сделанной на высоком уровне, что неоднократно отмечалось зарубежными специалистами в автомобильном деле. Кузов имел толстый слой металла (от 1 до 2 мм). Толще был металл на лонжеронах и в местах усиления кузова. По типу кузов классифицировался как «кабриолет».
Салон имел современную для своего времени компоновку, в нем присутствовали:
Были и другие полезные мелочи, типа подсветки багажного отсека и подкапотного пространства, или прикуривателя в консоли салона. В более поздних версиях «Победы» в системе отопления предусмотрели обогрев лобового стекла, а еще позднее автомобиль стал комплектоваться штатным радиоприемником.
Отдельных сидений, какие стоят в современных автомобилях, на «Победе» не было. Всего в машине было установлено два дивана: передний и задний. В то время не применялся велюр, «сидушки» обшивались шерстяной качественной тканью. Переднее сиденье имело регулировки и могло перемещаться вперед и назад. В машинах, предназначенных для такси, диваны обтягивались кожезаменителем.
Передняя и задняя подвеска, тормозная система
Принципиальная схема передней подвески в дальнейшем применялась на всех моделях «Волги». 
Она была шкворневого типа, независимая, предусматривала наличие резьбовых втулок. Некоторые детали были позаимствованы с модели Opel Kapitan (амортизаторы, втулки резьбовые), но шкворневое устройство имело собственную разработку. Гидравлические амортизаторы были рычажного типа, то есть, одновременно служили верхними рычагами подвески. Точно такая же конструкция присутствовала и в задней подвеске, задняя ось крепилась на рессорах.
Тормозная система ГАЗ М 20 считалась самой совершенной в середине двадцатого века, впервые она стала гидравлической за все время советского автомобилестроения.
Но контур в системе был всего один, ни о каком разделении не могло быть и речи. То есть, если любой из 4 рабочих цилиндров начинал подтекать, тормоза пропадали совсем. Во всех моделях «Волги» с барабанными тормозами на устанавливались по два рабочих цилиндра на колесо.
Схема конструкции барабанных тормозов Победы
На «Победе» на обеих подвесках присутствовало по одному цилиндру, каждый цилиндр разводил две колодки одновременно.
Электрическая часть
Электрооборудование «Победы» тоже отличалось современностью, в ней применялись самые передовые технологии послевоенных лет. Из особенностей электрической части можно отметить:
Комбинация приборов в салоне имела весь необходимый набор датчиков, информировавших водителя о состоянии автомобиля и скорости движения:
- Спидометр;
- Датчик уровня топлива;
- Датчик давления масла;
- Указатель температуры воды;
- Амперметр;
- Часы.
На панели также имелись две лампы указателя поворотов. Сама панель приборов изготавливалась из стали и красилась под цвет кузова, пластмассовые накладки украшали ее и придавали элегантность.
Бензина меньше АИ-92 больше не будет. Это факт.
А что применение 92 в М-20 чревато поломками - в основном мифы, кочующие из уст в уста.
Давайте вместе проанализируем в очередной раз. И как-то систематизируем опыт и знания.
I. Начнём с поломок:
Считается, что 92 бензин горит медленнее но с более высокой температурой, и догорая в течение рабочего хода, перегревает двигатель, клапана и поршни.
Так вот: горит он с одинаковой скоростью и температурой. Но об этом потом.
1. Прогар клапанов (чаще выпускных) случается и на 72 бензине.
Причин несколько:
Трещина в кольце гнезда. Гнездо по заводу изготавливается из белого чугуна. А треснуть может от термических напряжений при закалке, криворукой запрессовки и прочее. В случае перегрева при выпуске дыма с недогоревшим топливом, или подвисшим, или плохо притёртым клапаном.
Наши газики ездят не каждый день. Это теперь сезонная машина. Для ежедневки у всех, думаю, другой легковичёк есть. Так вот... при длительном простое, в каком-нибудь из цилиндров клапана остаются открытыми... на них засыхает нагар, налёт всякий и прочее. (особо внимательные водители могли замечать при первом запуске стук увеличенного зазора в клапанах. который вскорости исчезает). Так вот этот вот мусор, обладая низкой теплопроводностью, не позволяет передать температуру от нагретого клапана водоохлаждаемому блоку... оттого и образуется точечный прогар, могущий перерасти в значительный. Усилению этого эффекта способствует езда на форсированных режимах в скорости после запуска...
Бедная (как ни пародоксально!!!) рабочая смесь. Так как обеднённая смесь на треть примерно медленнее горит, а остаточный кислород из воздуха, прорываясь с пламенем через микрощели, производит эффект кислородной резки.
2. Прогар поршней:
Задиры на поршне, произошедшие по разным причинам (о них отдельно поговорим чуть позже) поджимают канавки поршневых колец... кольца подзалегают... а когда некоторые мотористы располагают замки со стороны коллектора (туда поршень прижимается во время рабочего хода) ... можем получить полное залегание. Кольцо перестаёт герметизировать цилиндр и происходит тот же эффект кислородного резака как и с клапанами.
Залегание колец. Причины те же. Редкая езда, несвоевременная замена масла, работа двигателя без прогрева и т.д.
Уважаемые читатели и сами могут назвать ещё несколько причин поломок.
И где есть вина именно 92-го бензина. Я не вижу. Это как бомжа накормить сервилатом вместо ливерки... эффект тот же, только дороже.
II. Переделка двигателя под 92
1. Что мы хотим получить увеличивая степень сжатия? Степень сжатия увеличивают, для увеличения скорости горения газовоздушной смеси (ГВС). А это, в свою очередь, позволит увеличить максимальные обороты и мощность двигателя. Заметьте ту мощность, которая за счёт оборотов и прирастает. Крутящий момент не меняется... ведь в начале рабочего хода, уже на первых миллиметрах, эффект маленькой камеры сгорания уже нивилировался.
Увеличить максимальные обороты М20 невозможно никакими переделками по следующей причине - он длинноходовой. А при длинных ходах, при прочих равных, скорость движения поршня и так высокая. При 3600 об/мин равна 12 м/с. (Допустимые скорости 10 - 15 м/с и зависят от конструктивных особенностей дигателя). При превышении критической скорости поршня происходит подплавление алюминиевого сплава поршня... и задиры - прогары.
Раньше масла были хуже, - скажите вы?
Да. Конечно. Но... раньше в состав поршней не жалели добавлять медь (самая противозадирная составляющая). Теперяшние наши поршни меди не имеют. (Сплав пишут иногда на днище поршня с обратной стороны. Сами посмотрите.)
Скорость горения бедной смеси 14 м/с нормальной 21 м/с, богатой - 15 м/с.
Считаю гораздо эффективнее не извращаться с головкой цилиндров, а заняться правильным карбюратором, обеспечивающим оптимальную смесь на каждом режиме, включая обеднённую смесь при средненьких оборотах и малой нагрузке. (все замечают как отзывчив М20 на замену и настройку карбюраторов... тут и мощность, и тяга, и экономичность.) Может имеет смысл применения и электромагнитных клапанов на разных режимах карбюратора и двухкамерных карбюраторов.
Переделка распредвала и изменение фаз газораспределения также имеет смысл и замтна разница только на высоких оборотах. Правильное смесеобразование и это заменяет.
Можно попробовать установить моновпрыск, но кто возьмётся программировать контроллер (само - собой ни от одной машины идеально не подойдёт. Хоть и работать будет.).
2. Долговечность двигателя. На страничке одного победовца (не найду уже), расписано про канавку в шатунных вкладышах... полностью его поддерживаю. Масла им не хватает.
Клапана с натрием - излишество. Не помню, чтобы клапана зависали. Если масло не менять по 50 тыс.км так и натрий зависнет.
Замена масляного насоса на большей производительности очень желательна (способ каждый выбирает сам).
А вот масляные фильтры, а возможно и сам принцип масляной системы (в плане фильтрования и охлаждения), стоит изменить на современный, да простят меня "смотрители музеев". Но это отдельная тема.
Вывод: Правильный угол зажигания, правильный карбюратор, аккуратное обслуживание - вот и все переделки под 92 бензин.
P.S. Хотела написать про особенности горения и детонацию разных бензинов, но передумала. Воспользовалась женским правом №1.
добавлю и отвратное какчество(особливо по окт. числу) ГСМ. форсированный под товарный стандарт бензина ДВС получает неустранимые траблы при заправке "леваком".(малофорсированный мотор обойдёца корректироффкой УОЗ). а ваще форсировать или нет - вопрос религии и навыкофф преодоления бездорожья("внатяг"-дефорс., "дуром" - форс.)
Двигатель BMW M20 — шестицилиндровый поршневой двигатель с одним верхним распределительным валом, который производился в период с 1977 по 1993 год.
Двигатель БМВ М20 так же известен как M60 и имеет 12 клапанов, которые приводятся в движение ремнем ГРМ. Первоначально был выпущен с карбюратором, а со временем был укомплектован системой впрыска топлива — Bosch.
Двигатель BMW M20B20
Первая модель на которой использовался этот двигатель была — E12 520/6. Топливо поставлялось карбюратором Solex, а с 1982 года на двигателе B20 стали впервые использовать систему впрыска топлива Bosch L-Jetronic. В 1987 году мотор БМВ М20 был вновь пересмотрен и было добавлено систему управления двигателем Bosch Motronic и каталитический нейтрализатор.
Проблемы и неисправности мотора М20
- трещины в головке блока цилиндров в районе 4 и 5 цилиндров возле канала для охлаждающей жидкости;
- повреждение клапанов: причина — обрыв ремня газораспределительного механизма, так как ресурс ремня ГРМ — 60 000 км.;
- сильный износ передачи газораспределительного механизма: причина — нарушение углового натяжного ролика;
M20 - 6-цилиндровый 12-клапанный двигатель сравнительно небольшого (для BMW) объема и ременным приводом распредвала - был разработан и начал выпускаться на BMW еще в 1977 году под маркировкой M60.
В основном, двигатель предназначался для появившегося в 77 году нового и первого автомобиля 5-й серии - E12. Для создания современных, экономичных и недорогих версий автомобилей. Кроме того, для автомобилей 3-й серии также требовался более мощный двигатель, под капотом трешек БМВ просто не было достаточно места для двигателей M30(M89).
Новый двигатель отличался от своего старшего собрата M30 более легкой конструкцией и ременным приводом распредвала. Но тем не менее, двигатель сохранил чугунный блок цилиндров с алюминиевой головкой. Важным нововведением у M60 стало появление ременного привода распредвала, вместо использовавшейся ранее цепи.
В 82-м году двигатель M60 немного модернизировали и он получил маркировку M20. Также M20 стали называть и предыдущие выпуски, а название M60 было присвоено в 93 году совершенно другому двигателю.
Различия между M20 и M60 были очень незначительны.
На M20 отсутствует бензонасос в блоке цилиндров, а также изменилось количесво зубов на ремне газораспределения - M60 - 111, M20 - 128, а с 85-го года - 127. Соответственно, изменились и шестеренки механизма ГРМ, а также ролик натяжителя ремня.
Дальнейшее развитие М20 принесло 2.5 литровую 170-сильную версию и тяговитую дефорсированную 2.7 литровую ее модификацию.
Особенностью двигателя M20B27 объемом 2.7 литра было то, что двигатель был сильно дефорсирован. Он выдавал всего 125 л.с. при 4800 об/мин, но зато, он имел очень высокий крутящий момент - 241 Hm при 3250 об. За что получил прозвище "бензиновый дизель".
Модели, оснащенные таким двигателем имели обозначение 325e, 525e, а на американском рынке 328e и 528e соответственно.
Двигатель M20 устанавливался на автомобили третьей и пятой серии.
Пятая серия:
E12
- 520 - 2.0 литра - только карбюратор.
E28
- 520i - K либо L(E)-Jectronic, 525e - 2.7 литра с системой впрыска Motronic 1.0 Basic
E34
- 520i, 525i - 2.5 литра с системой впрыска Motronic 1.0
Головки блока двигателя BMW M20.
На M20 использовалось несколько типов ГБЦ, правда, различия между ними были весьма незначительны. На карбюраторные двигатели M60 и на K-Jetronic M20 устанавливались головы с уменьшеными впускными каналами, точнее, при появлении система впрыска L-Jetronic впускные каналы были существенно расширены.
Меньшее сечение впускных каналов требовалось для более правильного смесеобразования (особенности работы карбюратора), а также, для лучшего наполнения цилиндров на малых оборотах.
Для двигателя M20 B25 также была существенно изменена головка блока. А именно: установлены клапана увеличенного размера - впускные 42, выпускные - 36. Вместо 40 и 34 для остальных модификаций.
Тем не менее, головы являются частично взаимозаменяемы, хотя, иногда, и с некоторыми переделками.
Например, полностью взаимозаменяемы B20 и B23, также полностью взаимозаменяемы B25 c B27 c 9/87, и с некоторыми переделками B20/B23 и B27 (до 12/86), и, разумеется, карбюраторные взаимозаменяемы с инжекторными.
Головка блока B27. Одна из самых интересных из используемых головок.
Краткие ТТХ:
|
Расположение цилиндров |
L6 |
|
Клапанов на цилиндр |
|
|
SOHC |
|
|
Порядок работы цил. |
|
|
Давление масла ХХ (бар) |
|
|
Давление масла рабочее (бар) |
|
|
Обороты на ХХ (об/мин) |
|
|
M20 B20, B23, B25 |
Bosch W8 LCR, зазор - 0.8 мм |
|
Bosch WR9LS - зазор 0.7 мм |
|
Технические характеристики
Для всех M20:
|
Расположение цилиндров |
L6 |
|
Клапанов на цилиндр |
|
|
Газораспределительный механизм |
SOHC |
|
Порядок работы цил. |
|
|
Давление масла ХХ (бар) |
|
|
Давление масла рабочее (бар) |
|
|
Зазоры клапанов (мм) Впуск/Выпуск |
|
|
Обороты на ХХ (об/мин) |
|
|
M20 B20, B23, B25 |
Bosch W8 LCR, зазор - 0.8 мм |
|
Bosch WR9LS - зазор 0.7 мм |
|
|
Года вып. |
Объем (см3) |
Мощность (л.с.@ об/мин) |
Max крут. момент (Нм@ об/мин) |
Диаметр и Ход поршня |
Степень сжатия |
|
|
M20B20 (Карбюратор) |
||||||
|
M20B20 (L-Jetronic) |
||||||
|
M20B20 (LE-Jetronic) |
||||||
|
M20B20 (Motronic) |
||||||
|
M20B20 (Unknown) |
||||||
|
M20B23 (L-Jetronic) |
||||||
|
M20B23 (LE-Jetronic) |
||||||
|
150@6000 |
||||||
|
M20B27eta |
||||||
Двигатель M60, M20 и M21
Подробная техническая информация о двигателе
|
Основные технические данные |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Тип: |
бензиновый |
|||||||||||||||||||||||||||
|
Количество и расположение цилиндров |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Количество клапанов |
2 на цилиндр |
|||||||||||||||||||||||||||
|
Типы топливной системы |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Карбюратор |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Карбюратор? |
||||||||||||||||||||||||||||
|
K-Jetronic до 84 г. |
||||||||||||||||||||||||||||
|
K-Jetronic |
||||||||||||||||||||||||||||
|
DDE Дизель |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Motronic 1.0 Basic |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Motronic 1.0 Basic |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Диаметры цилиндров |
||||||||||||||||||||||||||||
|
M60B20, M60B23 |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Ход поршня |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Рабочий объём, см 3 |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Поршневая группа |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Уникальные для каждого типа |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Одинаковые для всех типов двигателя |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Коленвал |
Уникальные для каждого типа |
|||||||||||||||||||||||||||
|
Полностью взаимозаменяемы. |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Уникальная, за исключением одной из модификаций B27. |
||||||||||||||||||||||||||||
|
В зависимости от модификаций возможна доработка для взаимозаменяемости с B23/B23, B25, а в одной из модификаций полностью взаимозаменяема с B25. |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Более подробно о взаимозаменяемости ГБЦ см. на странице: таблицу сравнения ГБЦ двигателя M20B27 |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Высота ГБЦ |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Максимально допустимое уменьшение высоты ГБЦ при шлифовании |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Толщина прокладки (не сжатой), мм: |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Сёдла клапанов. |
||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
Направляющие втулки клапанов |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Направляющие втулки клапанов изготовлены из чугуна и запрессованы в головку цилиндров. Размеры направляющих втулок впускных и выпускных клапанов одинаковы. |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Запрессованы в головку цилиндров |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Длина |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Наружный диаметр |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Внутренний диаметр |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Ремонтные размеры: |
||||||||||||||||||||||||||||
|
увеличенный на 0,1 |
||||||||||||||||||||||||||||
|
увеличенный на 0,2 |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Натяг при запрессовке направляющих втулок |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Выступление направляющих втулок клапанов относительно плоскости головки цилиндров |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Температура нагревания головки цилиндров при запрессовке направляющих втулок клапанов, 0 С |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Клапана |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Клапаны стальные, стержни хромированы. В головке цилиндров клапаны расположены V-образно. |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Клапанные пружины |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Клапанные пружины одинаковы для впускных и выпускных клапанов. Пружины устанавливаются цветовой меткой вниз и в сторону головки цилиндров. |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Диаметр пружины |
||||||||||||||||||||||||||||
|
M60, M20 до 09.85 года |
||||||||||||||||||||||||||||
|
M21, M20B27 до 09.85 года |
||||||||||||||||||||||||||||
|
M20 c 09.85 |
30,2 мм |
|||||||||||||||||||||||||||
|
На M20B27 внутренняя пружина не ставилась. |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Блок цилиндров |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Блок цилиндров отлит из серого чугуна и составляет одно целое с цилиндрами. Шлифование плоскости разъёма блока цилиндров с головкой не допускается. |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Конусность и овальность зеркал цилиндров, не более: |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Допустимое отклонение центра цилиндра относительно вертикальной оси: |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Допустимый зазор между поршнем и цилиндром (при износе): |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Маховик |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Температура нагрева зубчатого обода для запресовки на маховик |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Статический дисбаланс, не более г.см: |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Допустимое биение маховика при измерении в точке на диаметре 92мм, не более |
||||||||||||||||||||||||||||
|
При шлифовании разрешается максимум снять |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Толщина поверхности маховика под ведомый диск сцепления, не менее: |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Шатуны |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Шатуны двутаврового сечения, кованые, стальные, со сменными триметаллическими вкладышами. Крышка нижней головки шатуна прямого сечения. Втулка верхней головки шатуна свертная, биметаллическая. |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Максимальная разница по массе для одного двигателя |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Несоосность отверстий головок шатуна при измерении на расстоянии 150 мм от стержня шатуна, не более, мм |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Максимально допустимый продольный изгиб |
||||||||||||||||||||||||||||
|
Двигатель |
Разобрать и собрать |
|
|
Двигатель только |
Снять и установить |
|
|
Двигатель только (при установленной автомат.КПП) |
Снять и установить |
|
|
Двигатель. Замена агрегата |
Снять и установить |
|
|
Ремонт двигателя. "Короткий" блок" |
Снять и установить |
|
|
Давление сжатия |
Проверить |
|
|
Клапанная крышка и прокладка |
Снять и установить |
|
|
Клапаны. Зазоры |
Проверить и отрегулировать |
|
|
Клапаны. Уплотнение стебля |
Снять и установить |
|
|
Головка цилиндров |
Разобрать и собрать |
|
|
Головка цилиндров и прокладка |
Снять и установить |
|
|
Распределительный вал |
Снять и установить |
|
|
Распределительный вал. Ремень/цепь привода |
Снять и установить |
|
|
Коленчатый вал. Задний сальник |
Снять и установить |
|
|
Коленчатый вал. Задний сальник (при установленной системе усиления рулевого управления) |
Снять и установить |
|
|
Коленчатый вал. Коренные подшипники |
Снять и установить |
|
|
Коленчатый вал. Передний сальник |
Снять и установить |
|
|
Поршневые кольца |
Снять и установить |
|
|
Шатуны и поршни |
Снять и установить |
|
|
Давление масла |
Проверить |
|
|
Масляный поддон |
Снять и установить |
|
|
Охладитель масла |
Снять и установить |
M20B25 Устанавливался на BMW E30 и BMW E34 . Этот мотор имеет Объем 2,5 литра и мощность 170 л.с. Данный мотор инжекторный и имеет чугунный блок. Это рядная шестерка с 12 клапанами, с диаметром цилиндров 84 мм и ходом поршня 75 мм.
Максимальная мощность 170 л.с доступна на 5800 оборотах, а крутящий момент 222 Н/м будет доступен на 4300 оборотах. Здесь будут обсуждаться достоинства этого мотора и его недостатки.
Из главных плюсов данного мотора можно выделить то, что он обладает хорошим ресурсом около 300-400 тыс.км и более. Главное то, что важно для тех кто хочет BMW это хорошая динамика. с таким мотором способна набрать первую сотню менее чем за 8,5 сек, а набирает сотню за 9,5 сек, что тоже является неплохим показателем.
Еще данный мотор легко тюнингуется один из самых простых способов это изменение коленвала на коленвал с другим ходом в итоге мотор с 2,5 литров возрастает до 2,7 литров. Подробнее о тюнинге этого мотора писалось в статье Тюнинг BMW E30.
Перед покупкой автомобиля с двигателем M20B25 кроме основных процедур таких как проверка компрессии, проверка динамики, прослушивание как работает двигатель, нужно еще и проверить систему охлаждения и исправность ее узлов.
Поскольку данный мотор склонен к перегреву и в случае неисправности его легко перегреть, что в последствии может привести к микротрещинам головки блока цилиндров. Поэтому необходимо проверить помпу, термостат, радиатор, бачок охлаждающей жидкости на герметичность и в случае неисправности заменить неисправные детали, чтобы избежать перегрева.
Еще одним минусом этого мотора является то, что очень часто приходиться регулировать клапана и менять распредвал приблизительно раз в 10-20 тыс.км.
Расход топлива этого мотора приблизительно составляет 12-13 литров по городу и 7-8 по трассе.
В целом мотор M20B25 можно назвать удачным не считая два недостатка:
1) Выход из строя каких либо элементов системы охлаждения тем более с пробегом. Перед обязательно ее проверьте.
2) Необходимость регулировать клапана и менять распредвал за короткий интервал.
Главное то, что этот мотор имеет хорошую динамику и долгий ресурс, что обеспечит Вам удовольствие от вождение автомобилем, если конечно выберете его правильно.
Не забывайте вступать в нашу группу вконтакте , где можете узнавать о новых статьях нашего сайта.
