Новая техника в "Домодедово". Перонный автобус

Семейство перронных автобусов Неоплан-NM разработано немецкой фирмой "Г.Аувертер GmbH". В семейство входят 4 модели: 2 варианта длины и 2 ширины кузова. В оформлении сохранены некоторые стилистические элементы автобусов "Неоплан", но и добавлены новые.

Автобусы семейства NM предназначены для перевозки пассажиров в аэропортах с твёрдым искусственным покрытием.

Автобусы низкопольные, имеют вагонную компоновку. Для посадки пассажировов имеется 6 дверей (по 3 с каждого борта) с шириной проёма 1360 мм. Ниши колёс закрыты щитками. Силовая установка состоит из четырёхтактного 6-цилиндрового V-образного дизеля жидкостного охлаждения OM-441, удовлетворяющего экологическим нормам Евро-2. Может устанавливаться дизель MAN D0836LOH мощностью 220 л.с. Коробка передач трёхступенчатая гидромеханическая ZF-4HP500.

Автобусы серии NM поставляются во многие страны мира, в том числе и в Россию. В частности, их можно встретить в аэропортах Домодедово и Шереметьево. По лицензии выпускаются в Иране.

Модификации автобуса:

• Неоплан-9012 - с коротким и узким кузовом.
• Неоплан-9012L - с длинным и узким кузовом.
• Неоплан-9022 - с коротким и широким кузовом.
• Неоплан-9022L - с длинным и широким кузовом. Отличается рядным 6-цилиндровым дизелем OM-906 мощностью 231 л.с.
• "Иран Ходро Аэропорт Бас" - иранский вариант Неоплан-9022. Отличается рядным 6-цилиндровым дизелем OM-335 мощностью 240 л.с., четырёхступенчатой коробкой передач. Выпускается с 1997 года.

Технические харктеристики

Модель	9012	9012L	9022	9022L
Габариты, мм: длина ширина высота	12920 2650 2738	14330 2650 2760	12920 3160 2738	14330 3160 2760
База, мм	6800	8210	6800	8210
Колея, мм	2100/2530	2100/2530	2126/2530	2126/2530
Дорожный просвет, мм	280	280	280	280
Высота салона, мм	2198	2198	2198	2198
Высота уровня подножки, мм	280	280	280	280
Высота уровня пола, мм	320	320	320	320
Площадь пола в салоне, м 2	18	22	21	25
Радиус поворота, м	13,7	13,7	13,7	14,0
Масса, кг: в снаряженном состоянии полная	- 16000	- 17000	10500 20000	12500 22000
Число мест для пассажиров: для сидения общее	5-7 72-108	5-7 110-132	8 84-126	6 170
Число дверей для пассажиров	4	6	6	6
Двигатель: тип число цилиндров рабочий объём, см 2 мощность, л.с.	OM-441 6 10964 218	OM-441 6 10964 218	OM-441 6 10964 218	OM-906 6 6370 231
Число передач	4	4	4	4
Колёсная формула	4x2	4x2	4x2	4x2
Размер шин	385/65R22,5	385/65R22,5	385/65R22,5	385/65R22,5
Запас топлива, л	200	200	200	200
Скорость максимальная, км/ч	-	-	-	-

Еще в 1999 году минчане выпустили модификацию низкопольного МАЗ-103, приспособленную для перевозки пассажиров в аэропорту, но это была всего лишь адаптация привычного городского автобуса с уменьшенным числом мест для сидения.

Слухи о том, что на МАЗе идет разработка аэродромного автобуса, появились два года назад. Однако в то время заводу необходимо было реализовать несколько более важных автобусных проектов, в частности освоить серийное производство небольшого МАЗ-256 и готовить к демонстрации модель туристического «лайнера» МАЗ-251.

Сегодня в Европе производством настоящих перронных автобусов занимаются всего две фирмы – это Cobus и Neoplan. С выпуском нового низкопольного автобуса МАЗ-171075 Минский автомобильный завод стал первым предприятием на просторах бывшего Советского Союза, выпустившим транспорт для перевозки пассажиров в аэропорту. Главная задача этих машин – перевозка больших групп улетающих пассажиров от здания аэровокзала к трапу самолета, а также доставка прибывших пассажиров к терминалу. Авиапассажиры в салоне такого автобуса проводят самое большее десять минут, поэтому число сидений здесь минимально, при том что за счет непривычно большой ширины корпуса и солидных размеров накопительных площадок даже стоящие с вещами пассажиры не чувствуют себя стесненными. Широкие двери, расположенные по обеим сторонам, позволяют людям быстро выйти или зайти. Именно поэтому аэродромные автобусы шире, длиннее обычных городских машин, и число дверей у них больше.

МАЗ-171 – это настоящий перронный автобус, отвечающий всем требованиям, предъявляемым к машинам такого класса международной организацией ИКАО. К их числу относится пассажировместимость, соответствующая тому числу людей, что способен вместить крупный авиалайнер, отсутствие ступенек при входе, двери по обе стороны автобуса, определенная высота входной двери, высота прохода и ряд других параметров.

Автобус выполнен по традиционной схеме для перронных автобусов: это переднемоторная компоновка с передним приводом, четырехцилиндровый 170-сильный двигатель Deutz BF4M1013FC (E3) мощностью 170 л.с., соответствующий нормам Euro 3. Получается, что МАЗ-171 стал первым белорусским переднеприводным автобусом большой вместимости. Его комплектуют автоматической коробкой передач ZF 5HP502. Передний ведущий мост для автобуса – от фирмы Kessler. Подвески ведущего и заднего мостов – пневматические, что вкупе с длинной базой (7120 мм) и широкой колеей в 2142 мм обеспечивает МАЗ-171 великолепную плавность хода. В связи с тем, что силовой агрегат, коробка передач и ведущий мост находятся в передней части машины, пол пассажирского салона получился очень низким и абсолютно плоским на всем протяжении. Из технических подробностей добавлю, что автобус оборудован системой многоточечной централизованной смазки.

Номинальная вместимость МАЗ-171 составляет 122 человека (при средней загрузке 5 человек на квадратный метр). Поскольку в аэродромном пассажирском автотранспорте нет необходимости в местах для сидения, они предусмотрены только для пожилых людей и инвалидов.

Высота пола автобуса над уровнем дорожного полотна составляет 300 мм, поэтому посадка-высадка пассажиров проходит легко и непринужденно. Этому способствуют и шесть широких дверей (шириной 1200 мм), расположенных по три с каждой стороны машины. Для водителя и сопровождающего предусмотрены отдельные двери в передней части корпуса.

Дизайн белорусского перронного автобуса выдержан в том же стиле, что и дизайн недавнего городского автобуса второго поколения МАЗ-203, и у обоих модная округлая оптика фирмы Hella. Внешность получилась довольно привлекательная и запоминающаяся. Передняя и задняя панели выполнены из стеклопластика. Отдельно надо сказать о необычном широком цельном ветровом стекле. Подобного никто и никогда в СНГ не выпускал. Давний партнер минчан могилевская фирма УЧПП «КуВо» разработала и изготовила для автобуса специальное стекло. Единственная трудность состояла в том, чтобы найти для него подходящий, больший по размерам стеклоочиститель. Его закупили у испанской фирмы Doga.

В описании салона преобладают два прилагательных – просторный и широкий. Впечатляют размеры накопительных площадок. Пассажирских сидений в салоне всего шесть, и установлены они по одному возле каждой входной двери. Система поручней развитая и протяженная: они установлены как вдоль салона, так и поперек, а также в горизонтальной и в вертикальной плоскостях. На каждом поручне по восемь петель-ремешков.

Кабина отделена от пассажирского салона прозрачной перегородкой, и в ней справа от водителя есть место для сопровождающего. Приборная панель заимствована от городской модели МАЗ-103, что само по себе странно, поскольку сам «аэродромник» выглядит вполне современно и модно. По-видимому, автобусостроители поторопились или решили сэкономить, так как интересные дизайнерские идеи новой приборной панели уже существуют, и мы их видели в автобусе МАЗ-203.

В кормовой части автобуса установлена видеокамера заднего обзора. Сбоку от приборной панели водителя поместили монитор, передающий изображение с этой камеры. Для машин таких размеров это оборудование – необходимость. Вопрос возник сам собой: почему в качестве монитора использован ящик, подобный тем, что выпускали много лет назад? Ответ оказался простым. Сначала хотели установить малогабаритный и плоский аналог, произведенный в Азии, но эта техника теплолюбива и отказывается работать при температуре ниже 0 °С. Поэтому и поставили емкий, но надежный монитор, созданный, как и вся система заднего видеонаблюдения, гродненским предприятием «Мираж». Теперь и при минус 45 °С водитель получит четкую картинку с «кормы».

Низкая посадка

В стандартный комплект оснащения кабины входит кондиционер. Для создания нормального микроклимата установлены шесть «крышных» вентиляторов, но по желанию заказчика кондиционер могут установить в салоне. Для соблюдения мер безопасности, предусмотренных в аэропортах, в крышу перронного автобуса встроены проблесковые маячки.

Габариты автобуса рассчитывались максимальные, однако с учетом его возможной доставки к месту эксплуатации по железной дороге. Длина машины 14 400 мм, ширина – 3150 мм, высота – 3170 мм. Полная масса – 22 000 кг, максимальная скорость – 50 км/ч. Размерность шин – 385/65 R22,5. Интересно, что индекс новинки МАЗ-171 начинается на единицу, но по всему видно, что машина относится к автобусам второго поколения. Как прокомментировал этот казус один из представителей конструкторского бюро автозавода, «перронный автобус был задуман еще в те времена, когда второе поколение таких машин существовало только на бумаге. Но это, в принципе, не главное. Мы уже видим пути модернизации этой машины, которые в не столь отдаленном будущем претворим в жизнь. МАЗ-171 – это наш первый перронник, так сказать, отправная точка, поэтому в индексе первой цифрой и оставили единицу, хотя, конечно, МАЗ-171 – это автобус самого что ни на есть второго поколения».

Специалисты по маркетингу Минского автомобильного завода провели исследование рынка перронных автобусов, поэтому их представления о потенциальных объемах возможных продаж таких машин в Белоруссии, России, Украине, странах СНГ и дальнего зарубежья вполне ясны. Например, в Белоруссии возможна реализация только двух таких автобусов. В России – несколько десятков.

Ожидаемый спрос могут сформировать аэропорты зарубежных стран, поскольку в Европе до сих пор было только два производителя подобной техники и цены на эту специфическую продукцию достаточно высокие. Вот почему минский перронный автобус вполне успешно сможет побороться за заказы на рынках европейских стран. В любом случае очевидно, что перронные автобусы станут выпускать только по заказам.

В ближайшие месяцы МАЗ-171 протестируют в одном из центров сертификации наземного транспорта гражданской авиации России. Перед этим в течение нескольких недель он будет демонстрировать свои возможно-сти в Национальном аэропорту Минск-2, а затем должен выдержать комплекс испытаний в реальных условиях эксплуатации в одном из крупных международных аэропортов Москвы.

По техническим параметрам новый автобус не уступает известным мировым аналогам, у него великолепный современный дизайн, серьезный технический уровень, и он сможет успешно работать в любом международном аэропорту мира.

Отправляясь в дальние страны на самолете, частенько мы начинаем наш путь на автобусе, которые подвозит нас к воздушным судам, стоящим на дальних площадках аэропорт. В связи с тем, что растет общий пассажиропоток и увеличивается общее количество взлетно-посадочных операций, аэропортом было закуплено в этом году еще 7 "Неопланов". Вообще, автобусный парк составляет всего 33 машины, это уже упомянутые Неопланы, а также Кобусы. Нам показывали и рассказывали о новом NEOPLAN VISEON 9122L. Интересная машина, в городе на таком красавце, конечно, не проедешь - очень низкий:)

2. Салон нового автобуса достаточно вместителен, особенно, когда в нем нет пассажиров:). А вообще он имеет вместимость на 136 пассажиров, а предыдущая версия только на 112. Хотя конечно, комфортность перевозки зависит не столько от размеров автобуса, а от того сколько людей туда будет запихнуто. Нам было ехать удобно, хотя нас было и не 136 человек. Корпус имеет ширину 3 метра и длину почти 15.

3. Сидячих мест, как обычно немного, но там они особо и не нужны. Для висячих пассажиров предусмотрены места крепления:))

4. В новом Неоплане предусмотрена система отопления и кондиционирования воздуха. Все же жарким летом в тесном автобусе при долгой езде по летному полю, последняя вещь очень актуальна. Кроме того, в салон поступает чистый воздух, несмотря на то что автобус работает на дизельном топливе.

5. Для людей с ограниченными возможностями конструкторы Неоплана предусмотрели специальный пандус, который очень быстро раскладывается и складывается чтобы обеспечить беспрепятственный подъем-спуск коляски.

Надо сказать что в других моделях такой опции раньше не было

7. Интересна функция безопасного закрытия двери. Если в дверном проеме находится человек или какой-то багаж, то аварийные датчики просто не дадут дверям схлопнуться, тем самым, предотвращая повреждение пассажира и сохраняя багаж.

8. Начальник группы доставки аэропорта пассажиров Дмитрий Уколов демонстрирует возможности "умных" дверей

9. Мне всегда нравился транспорт со скрытыми колесами. Впервые я такую фишку увидел у амстердамских трамваев. У аэропортовских автобусов аналогичная система. "Плывущий" над летным полем автобус выглядит достаточно необычно. Колеса спрятаны под боковую "юбку" и их практически не видно.

10. Удалось, все-таки заснять салон автобуса без людей. Остается достаточно приятное впечатление от просторности салона.

11. Морда у нового Неоплана очень даже симпатичная. Большие зеркала заднего вида обеспечивают хорошую обзорность

13. Отдельно следует сказать про водительское место....(Ой, чую, что-то меня понесло в автомобильные критики:)))....

Понравилось удобное водительское кресло, которое благодаря автоматическому пневмоприводу поднимается или опускается в соответствии с весом водителя. Наверное, это уже не новинка, в принципе, но я с таким вживую встречаюсь впервые

16. В компании журналистов и блоггггеров оказались вот такие вот две милые леди, которые спрятались от дождя:)

18. В кабине водителя на приборной доске куча кнопочек и лампочек, информационный ЖК-дисплей с данными бортового компьютера о статусе открытия дверей. Рулевая колонка может регулироваться по вертикали и горизонтали. У водителя также перед глазами сверху висит монитор, на который поступает изображение с камеры, находящейся в салоне

К принимающему на борт пассажиров самолёту или, также, от высаживающего пассажиров самолета к аэровокзалу .

Применение

Для таких целей довольно часто используются обыкновенные городские автобусы, которые привозят пассажиров из аэровокзала (особенно с городского - удаленного от аэропорта) непосредственно к воздушному судну . Также во многих аэропортах есть собственные, созданные по специальному заказу, вагоны-автобусы. Они, как правило, имеют большу́ю вместимость, малую высоту пола и широкие двери - пассажирам с багажом за счёт этого легче входить в автобус и выходить из него .

Также многие аэропорты мира используют гибриды перронных автобусов и самоходных авиатрапов - автобусы-трапы.

Однако гораздо удобнее в использовании крытые переходы (телескопические трапы), к которым и выруливает воздушное судно, по которым пассажиры прямо из салона авиалайнера попадают в то или иное здание аэровокзала . В этому случае перронные автобусы аэропортом используются как дополнительное средства доставки пассажиров от аэровокзала к самолетам и от самолетов к аэровокзалу. Например, довольно часто наиболее быстрый способ снять пассажиров с самолета, совершившего в аэропорту внеплановую посадку - высадить пассажиров на стоянке на летном поле и далее доставить их на аэровокзал аэродромным перронным автобусом не дожидаясь освобождения одной из перронных гелереи-трапа. Также перронные автобусы нередко используются и современным крупными аэропортами для перевозки пассажиров между аэровокзалом и сравнительно маломестными (обычно не более 100 пассажиромест) бортами. А перрон (или перроны, если их несколько) в этому случае обслуживать только самолёты с большей пассажироемкостью.

Примечания

Wikimedia Foundation . 2010 .

• Перро-Гирек (кантон)
• Пэрротт, Тревис

Смотреть что такое "Перронный автобус" в других словарях:

Автобус - У этого термина существуют и другие значения, см. Автобус (значения). Автобус Сочленённый городской автобус Ikarus 280 … Википедия

Автобус дальнего следования - … Википедия

Школьный автобус - Классический американский школьный автобус Blue Bird Conventional Школьный автобус автобус, предназначенный для организованной перевозки детей к учебным заведениям, а также к местам пров … Википедия

Рельсовый автобус - … Википедия

Направляемый автобус - (англ. guided bus), или шпурбус (нем. Spurbus), автобус, троллейбус, дуобус (используются комбинированные термины шпуртроллейбус или шпурдуобус), автоматически удерживаемый на траектории своего движения специальными направляющими… … Википедия

Премьера автобуса НЕФАЗ-5299-40-52. Однако он заслуживает внимания: как-никак это первый российский автобус для аэропортов. Рассказываем о нем, а заодно и о «жанре» перронных автобусов.

Корма нового аэродромного НЕФАЗа окрашена в соответствии с еще советским ГОСТом цветографических схем аэродромной техники

Аэродромный НЕФАЗ - действительно первый российский, но не первый отечественный. Аналогичные автобусы для аэропортов с дверями по обеим сторонам строили еще в Советском Союзе на базе ЛиАЗ-677. Аналогичную машину на основе своей городской модели очень мелкими тиражами выпускал и украинский ЛАЗ.

Еще в 2004 году Львовский автобусный завод привозил на выставку MIMS автобус AeroLAZ AX183, по своей концепции похожий на новый НЕФАЗ. Украинский AeroLAZ массовым не стал, но несколько экземпляров построили

Многие называют новый НЕФАЗ «не настоящим» перроником. Те, мол, строят на специальных агрегатах, а кузов должен быть широким. А это всего лишь модификация городского автобуса. Но многие аэропорты мира, наряду с большими перрониками, используют обычные городские автобусы.

А НЕФАЗ для аэродромных целей приспособлен лучше обычных городских. По левому борту в пределах колесной базы две сближенные двухстворчатые двери. Часть сидений демонтировали (осталось 12), а в задней части их заменили площадками для багажа. Всего внутри может поместиться 110 человек - против 105 в обычном городском НЕФАЗе.

Двенадцатиметровый аэродромник оснащен дизелем Cummins мощностью 250 л.с. и автоматической коробкой передач ZF. Подвеска, разумеется, пневматическая, с возможностью приседания на остановках.

Единственным же классическим перронником с широченным кузовом и множеством дверей с обеих сторон, выпускаемым в СНГ, пока остается белорусский МАЗ-171. Таких автобусов сделано уже больше сотни, а в ближайшее время модель должна обновиться. Работают автобусы МАЗ по всему бывшему СССР - от Минска до Владивостока.

Они оснащены дизелем Deutz мощностью 170 л.с., а привод осуществляется на передние колеса! Ширина салона достигает почти трех метров. Внутри всего шесть сидячих мест, зато общее число пассажиров - 122 человека. Цена - 12,6 млн рублей.

Единственным выпускаемым на территории СНГ перронным автобусом, построенным по всем аэродромным канонам, до сих пор остается МАЗ-171, представленный больше десяти лет назад

В Европе главным производителем специальных перронных автобусов является немецкий Cobus. Много Кобусов модели 2700 работают в российских аэропортах. Они оснащаются двигателем Mercedes мощностью 192 л.с. и «автоматом» Allison. В салоне шириной 2,7 метра расположено 18 сидячих мест, но общая пассажировместимость даже меньше, чем у НЕФАЗа, - всего 99 человек.

Кстати, в европейских аэропортах полно старых автобусов. Это объясняется тем, что их пробеги относительно невелики, а условия эксплуатации - почти тепличные. К примеру, в аэропорту Хельсинки до сих пор служит автобус закрытой в 2008 году фирмы Ajokki (эта финская компания в свое время производила передвижные киностудии на шасси КАМАЗ), построенный на шасси Volvo в 1989-м.

Но в последнее десятилетие европейцы уступили лидерство в количестве произведенных автобусов для аэропортов китайцам. Объемам выпуска одной только фирмы Xinfa Airport Equipment Ltd. позавидует даже Cobus. Эти автобусы поставляются в самые разные страны - от Африки до Южной Америки. Причем в гамме компании есть даже полностью электрические перронники.

Этот китайский перронный автобус CIMC компании Xinfa Airport Equipment, рассчитанный на 120 пассажиров, 13 из которых могут сидеть, оснащен дизелем Cummins

Разумеется, с подобными монстрами новый аэродромный НЕФАЗ конкурировать не сможет. Но при стоимости в пределах 10 млн рублей он вполне способен заинтересовать региональные аэропорты нашей необъятной родины.