Литерные зайцы. Мотоцикл "Ковровец": технические характеристики и фото Узлы и механизмы мотоцикла

01.03.2021

В советской плановой экономике «всяк сверчок знал свой шесток». Конкуренция не поощрялась, и каждое предприятие имело отведенную ему номенклатуру. Раздражающе не вписывались в эту схему заводы в Коврове и Минске, выпускавшие практически одну модель 125-кубового мотоцикла. И когда ковровчане «пошли на повышение», чиновники вздохнули с облегчением.

Эпохальный ХХ съезд КПСС вошел в историю осуждением культа личности. А у технарей - свои вехи. Во-первых, на этом съезде было решено прекратить производство паровозов. Во-вторых, на выставке изделий промышленности, представленных для ознакомления участникам, дебютировал первый действительно новый послевоенный советский мотоцикл - К-175.

В 1956 году коллективами СКБ и опытного цеха №26 был спроектирован и изготовлен первый образец отечественного дорожного мотоцикла нового класса 175 см3. Ему дали обозначение К-175.

Новый мотоцикл обладал современными внешними формами, хорошей устойчивостью и проходимостью, был комфортабельным и надежным в эксплуатации. Оригинальная конструкция мотоцикла нового для СССР класса 175 см³, по некоторым оценкам, стала революцией в отечественном мотоциклостроении. Только один завод страны - имени Василия Алексеевича Дегтярева - решился на столь ответственный шаг. И новинку высоко оценили: 17 инженеров и рабочих, принимавших непосредственное участие в разработке и освоении модели, были удостоены серебряных и бронзовых медалей выставочного комитета ВДНХ, а завод получил диплом II степени и малую серебряную медаль. К-175 стал базой для всех ковровских мотоциклов, выпускавшихся серийно до 2003 года: «Ковровец-175А», «Ковровец-175Б», «Ковровец-175В», «Восход», «Восход-2», «Восход-2М», «Восход-3», «Восход-3М» и «Восход-3М-01».

В 1956 году К-175 был запущен в серийное производство, количество изготовленных мотоциклов резко увеличилось и превысило 10 000 штук. Теперь Ковровский завод стал одним из крупнейших мотоциклетных производителей в Европе.

Новый 175‑кубовый двигатель имел цилиндр из легкого сплава. Карбюратор закрыт кожухом, в котором располагался также сетчатый воздухофильтр. И педаль переключения передач, и кикстартер размещены слева.

Новинка существенно отличалась от 125-кубовых аппаратов. Внутри закрытой рамы конструкторы расположили новый двигатель, скомпонованный с трехступенчатой коробкой передач. Впервые в стране они использовали на серийной машине взаимозаменяемые колеса с 16-дюймовыми шинами. Заднюю часть мотоцикла проектировщики закрыли облицовками, в которых разместили инструментальные ящики. Позади мягкого двухместного сиденья была закреплена хромированная скоба. К нижним трубам рамы конструкторы прикрепили убирающиеся подножки для пассажира. Цепь привода заднего колеса они спрятали в пыленепроницаемый кожух, переднее крыло сделали более глубоким, сигнал разместили над ним, переключатель света и замок зажигания вмонтировали в топливный бак. Мотоцикл оборудовали стоп-сигналом, включавшимся от нажатия на педаль тормоза, и указателем нейтрального положения коробки передач. Это повысило безопасность езды.

Корпус фары визуально объединен с кожухом передней вилки. Трос газа и провода спрятаны в трубе руля.

Над обликом К-175 потрудились дизайнеры. Благодаря тщательной проработке вида сбоку (как его называют художники - силуэта), с гармонично вписанными колесами малого размера, мотоцикл кажется очень компактным. Удачными решениями стали также объединение картера двигателя с кожухом карбюратора, глушители конической формы и ажурная подставка, отлитая из алюминиевого сплава.

Впервые на серийном советском мотоцикле был применен алюминиевый цилиндр с запрессованной в него гильзой из специального чугуна. Выпускные трубы крепились на резьбе к двум стальным патрубкам, вплавленным в алюминиевую рубашку цилиндра. Коленчатый вал вращался в трех подшипниках серии 204. Как и на 125-кубовом моторе, цилиндр и головка также стягивались с помощью четырех шпилек, ввернутых в картер, но их диаметр был увеличен до 8 мм. Короткоходный (61,75×58,0 мм) двигатель развивал 8 л.с. при 5000 об/мин, разгоняя весившую 105 кг машину до скорости 80 км/ч.

Под пробкой бензобака расположена панель с замком зажигания и контрольными лампами.

В системе питания изменилась конструкция воздушного фильтра. Так как карбюратор был закрыт декоративной крышкой, то в ее корпус вмонтировали воздушный фильтр, состоявший из набора сеток.

В сцепление конструкторы добавили две пары дисков. На мотоциклах первых выпусков устанавливали сблокированный привод сцепления («полуавтомат»): как от рычага на руле, так и от педали переключения передач. Но впоследствии механизм унифицировали с приводом сцепления К-58.

Три года завод параллельно выпускал 125-кубовые и 175 кубовые мотоциклы, но в 1960 году окончательно перешел в класс 175 см³.

Стальная трубчатая рама конструктивно не отличалась от применявшейся на К-58 - лишь к ее верхней балке в районе подседельной стойки приварена площадка под крепление реле-регулятора. Принципиально не изменились и подвески. А вот кожух передней вилки имел сложную конструкцию и состоял из трех металлических и пяти резиновых деталей. Нижняя деталь - из двух труб, соединенных между собой ажурной перемычкой при помощи контактной сварки; средняя (так называемые «штаны») - из двух коротких труб, соединенных газосваркой с чашкой, сверху надевалась крышка с отверстием для установки спидометра. Средняя и верхняя детали в собранном виде являлись корпусом фары. Верхняя траверса и средняя часть руля были закрыты.

Передний грязевой щиток К-175 был необычно глубоким. Его изготавливали весьма трудоемким методом глубокой штамповки.
Заново конструкторы спроектировали и 12-литровый бензобак, от прежних моделей использовались лишь боковые резиновые наколенники (нигрипсы). Горловину бака с хромированной крышкой с мерным стаканчиком они расположили по центру, чуть ниже в прорезанном тоннеле установили панель с замком зажигания, контрольными лампами нейтральной передачи и зарядки аккумулятора.

Сложную конструкцию имело и двухместное легкосъемное сиденье. Его металлический каркас образовывали сваренные между собой пластины, в которых были просверлены в ряд отверстия для крепления пружин, работавших на растяжение и проходящих вдоль всей поверхности сиденья. Внутри каркаса, сзади и посередине, дополнительно установлены четыре бочкообразные пружины, работавшие на сжатие и закрепленные на металлической площадке корпуса сиденья. Также в состав сиденья входило войлочное покрывало и двухцветный чехол из кожзаменителя (верх светло-, низ темно-коричневый).

Заднюю передачу конструкторы заключили в специальный кожух (так называемую «камбалу»). Он состоял из двух алюминиевых отливок, стянутых тремя винтами М6. Между кожухом и двигателем цепь была защищена двумя резиновыми гофрами. Тем самым достигалась герметичность, значительно увеличился срок службы цепи, реже требовалась ее смазка.

На базе 175-кубовой дорожной модели в 1957 году были разработаны спортивные мотоциклы для мотокросса и многодневки

Шестивольтовое электрооборудование было выполнено по той же схеме, что и на К-125, К-125М и К-55 - с генератором постоянного тока и аккумулятором. Важным отличием стало изменение полярности заземления: если раньше с массой соединялся отрицательный полюс, то у К-175 с массой соединялась плюсовая клемма. Мощность генератора увеличена с 35 до 45 Вт, реле-регулятор стал двухступенчатым. Появились и новые элементы: указатель нейтрали и стоп-сигнал.

Второй вариант К-175, с отдельным корпусом фары.

К сожалению, в таком виде К-175 выпускался недолго: по некоторым данным, в 1956 году собрали всего 70 мотоциклов. В народе эту модель стали называть «Ковровская Ява». Действительно, внешне она была похожа на Jawa 250/353 образца 1953 года. По какой причине сменили облик мотоцикла К-175, доподлинно неизвестно. Может быть, предъявили претензии чехи, возможно, сказалась трудоемкость изготовления. Сборка мотоцикла оказалась той еще задачей: конвейер подолгу простаивал, а на площадках цеха скапливались недособранные аппараты. В помощь сборщикам даже создавали «бригады прорыва», в которые направляли рабочих разных цехов. Конструкторы получили задание в срочном порядке изменить кожухи передней вилки и перенести центральный переключатель в корпус фары.

Третий вариант К-175, с другим бензобаком и новой эмблемой. В 1959 году на мотоцикл стали устанавливать четырехступенчатую коробку передач, а на части машин стали применять новую систему электрооборудования – с генератором переменного тока и без аккумулятора.

В 1957 году К-175 модернизировали, уменьшив сходство с чешскими мотоциклами. Так, у второго варианта отказались от кожуха руля, а на третьем установили бензобак большего объема. Эмблемой первых двух вариантов была буква «К» в круге, третий вариант выпускался под новым товарным знаком «Ковровец-175», на эмблеме которого поверх надписи «Ковровец» располагались сидящие зайцы. В таком виде мотоцикл производили до 1960 года, когда на смену ему пришла значительно усовершенствованная модель «Ковровец-175А».

К-175 на выставке новых мотоциклов.

источники: moto-kovrov.ru/novosti/mototsikl-k-175/

Журнал «МОТО» – ноябрь 2015

Первым моим собственным транспортным средством стал славный мотоцикл "Ковровец" модели, кажется, К-175. Это именно тот мотоцикл, из которого потом произрасло многочисленное семейство любимых сельской молодежью СССР неприхотливых "Восходов".

К сожалению, из-за небольшого срока владения данным чудом техники у меня не осталось даже фотографии двухколесного друга, но воспоминания этот чёрный мустанг оставил после себя яркие и веселые.А было это так..... Году эдак в 1988, уже год как завершив с честью срочную службу в рядах Советской Армии, и уже начав свою продуктивную трудовую деятельность в Ленинграде, в качестве мастера смены домостроительного комбината №, известного в народе под поэтичным наименованием "Парнас", задумался я о приобретении чего-то механического, чтобы возило меня по прекрасным улицам и площадям любимого города, а также - вихрем выносило за город, на предмет проведения чудных уик-эндов на лоне нашей великолепной природы... Такие мысли будоражили моё воображение, не избалованное эксплуатацией личных средств передвижения. А также жгли карман полученные перед службой в армии "права" - ничего, что открыта была в то время всего лишь категория "С", т.е. "грузовые автомобили полной массой более 3,5 тонн" - в те славные времена можно было, просто придя в ГАИ на ул. Профессора Попова, сдать экзамен по вождению на любую низшую категорию - хоть на легковушку, хоть на мотоцикл - и нате, пожалуйста, катитесь отсюда на здоровье! Так что с этой точки зрения опасений у меня никаких не возникало. А вот материальная сторона дела... Работал я, как уже было выше отмечено, мастером смены, получал свои ИТРовские 135 рублей, воровать и мухлевать не был предрасположен, а вагоны грузить по ночам чего-то не хотелось, да и конкуренция на этом поприще имела место быть необычайная - от студентов до кандидатов наук. Возникали мысли поискать на существовавших уже тогда стихийных авторынках в Автово и на проспекте Энергетиков горбатый "Запорожец", либо- "Москвич-401", рублей в шестьсот теоретически было можно уложиться, но подворачивавшиеся варианты представляли из себя, как правило, конченные развалины, держащие форму, отдалённо напоминающую автомобиль, только благодаря толстенному (пусть и прогнившему до сквозных дыр во многих местах) металлу, да паре десятков слоёв краски, последние из которых наносились кисточкой и валиком. Встречались экземпляры, любовно покрашенные владельцами масляной краской! Все они были не на ходу, требовали вложений и места для занятий ремонтом, а вот гаража или дачи у меня в то время не было. А ездить-то хотелось вот прямо сейчас! :) Однажды, общаясь со своей однокашницей по славному ЛИТЛ (Ленинградский индустриальный техникум, законченный мною до армии), с шебутной девчонкой Юлькой Максимовой, я услышал от нее, что ее старши брат Леха, приобретя уже к тому времени определенный вес в обществе и некий автомобиль, был бы не против продать друга своей молодости- боевой мотоцикл! Правда, марки его Юлька не знала, самое информативное, что удалось из нее вытянуть- "Он чёрный!!" На вопрос о документах подруга дней моих студенческих уверенно заявила, что, дескать, да, имеются, толстая книжка,хорошие документы, чем меня несколько озадачила, но пламя желания обладать техникой - уже разгорелось в душе моей со всей силой! Тем более, что заявленная цена за стального коня - радовала; каких-то сто полновесных советских рублей! И вот, ближайшими осенними выходными, волнуясь и предвкушая, поехали мы с Юлькой на электричке в садоводство Дунай, где у Юлькиной семьи имелся дачный домик на пресловутых шести сотках... Признаться, первая встреча с будущим моим стальным конем меня несколько разочаровала... Из пыльных недр приусадебного сарайчика после определенного труда по извлечению пыльных корзинок, коробок, картонок, и прочих вёдер с лопатами и граблями - на свет явился приземистый чёрный мотоцикл, со сдвоенным сиденьем из кожзаменителя, низким рулём, и фарой старинной формы, со встроенным прямо в корпус фары спидометром. На фоне бегавших тогда по улицам Ленинграда сверкающих хромом и лаком "Яв" и Чезетов" мой будущий друг выглядел, как ослик на фоне орловских рысаков... ну и что же! Я его оттер от пыли, похлопал рукой по холке, и тут же полюбил горячо и беззаветно!
-А где же документы, Юлька? - прозвучал закономерный вопрос.
-Будут сейчас, погоди, найду! - уверенно заявила Максимова, и сгинула в недрах дачного "дворца". После длительных грохотов, чиханий от пыли, ненормативных выражений она появилась на пороге, гордо протягивая мне некую толстенькую книжицу малого формата: -ВОТ! Документы, как и обещано было! По рассмотрении книжица оказалась, конечно же, инструкцией по эксплуатации данного чуда техники. Хорошей и подробной инструкцией, ничего не скажешь, со множеством фотографий и рисунков, отображающих процесс эксплуатации, ремонта и сбережения мотоцикла. Особенно умиляли таблицы возможных неисправностей: "Не запускается двигатель"--- "Возможная причина: неисправен двигатель."---Способ устранения; "Отремонтировать или заменить двигатель!"... и в том же духе:)) Из этой-то инструкции и узнал я имя и марку моего приобретения. Но проблем с техпаспортом это не решало. Иных бумажек касательно данного транспортного средства Юлька не припоминала с момента его вхождения в их дом... Несколько огорчившись, я, тем не менее, решил: "А, всё фигня, АВОСЬ не будет никто останавливать, а если что- удеру дворами-огородами!", и на этом успокоился. Но безграмотной в то время в документальном отношении Максимовой (сейчас-то она крутой юрист, пусть же краснеет задним числом!! :)) всё же строго сказал: "Ну вот, полный трындец, теперь мне будет проблем неразрешимых- его на себя оформить, подставила, Юлька, ай-яй-яй! Всё пропало, всё пропало!!!" Юлька потускнела взором (видимо, уже распределила в уме причитающиеся ей от Лёхи комиссионные за продажу негодного неликвида- на покупку ленинградской глинообразной туши для ресниц и крупных ярких пластмассовых сережек-клипсов), но грусть ее была недолговременной - "А знаешь- просияла она- раз уж случился такой казус - давай я в качестве компенсации и бонуса подарю тебе Лёхин мотоциклетный шлем!!! Брат его, правда, любит и лелеет, даже в машине собирался в нём ездить - но- надо же как-то ситуацию урегулировать!! " Для порядка наморщив лоб в "тяжком раздумьи", поковыряв носком кроссовки приусадебный песок, я с тяжким вздохом и обреченностью вымолвил: "Ну, что же... исключительно из уважения к нашему студенческому братству...Хоть и ввергаешь ты меня в пучину проблем.. Хорошо, пусть будет так, да и шлем мне все равно необходим - не тратить же на его приобретение неподъёмные 40-50 рублей!" После чего Юлька с неописуемым проворством добыла из тайных нычек распотрошенной сараюшки заблаговременно припрятанный ШЛЕМ! ... Максимова всегда была Хитрой Еврейкой... Торжественно мне врученный шлем представлял из себя чудо дизайнерской мысли периода 1960-х годов. Яйцеобразная мелкая пластмассовая каска (помните, как у Моргунова в "Операции Ы"?) бордового цвета была снабжена свисающими до подбородка оранжевыми "ушами" из жуткого кожзаменителя, которые следовало надёжно зафиксировать под подбородком.
-Вот только козырёк запропастился куда-то лет пять назад, найду - непременно тебе его отдам - бессовестно лгала Максимова. Без козырька, который крепился на трёх кнопках-заклёпках над глазами водителя, шлем имел совсем уж идиотский вид, и мотогонщик в оном шлеме даже в то неприхотливое и неизбалованное изобилием спортаксессуаров время выглядел потенциальным клиентом психиатрической клиники им. Скворцова-Степанова. Но меня уже ничего не могло остановить!!! Мысленно несясь на могучем стальном коне по серой ленте шоссе к сияющим горизонтам, с подругой за спиной, обхватившей меня жаркими объятьями, я трясущимися руками отсчитал оговоренные сто рублей в руки коварной Максимовой... и припал к своему приобретенью!
Надо сказать, что мотоциклов у меня до этого никогда не было, в ранней юности катался несколько раз на мопедах своих одноклассников, на этом весь опыт общения с двухколесной техникой и был исчерпан - не считая одной памятной зимней поездки в студенческие годы на дачу к товарищу по ЛИТЛ Лёшке Якшину. Тогда мы, изрядно приняв горячительных напитков в компании развесёлых девиц, с которыми познакомились часа три назад, решили устроить зимний мототриал по пересеченной дачной местности в Токсово - дабы изумить своей лихостью и мастерством трепещущих подружек.Ходить и ориентироваться в окружающем пространстве мы уже к тому моменту могли с трудом, но мастерство мотокроссмена - его же не пропьёшь!!! В тот раз всё закончилось быстро, и - тьфу-тьфу- почти бескровно. Я взгромоздился на Лёшкину монстрообразную псевдо-"Яву", блистающую грубыми сварными швами на самопальной раме из трёхдюймовых водопроводных труб, сзади взгромоздилась одна из искательниц приключений. Якшин, воспылавший под воздействием спиртного жутким рвением к соблюдению правил техники безопасности, нахлобучил на ее умную голову колоколообразный шлемак, расписанный названиями групп - монстров тяжелого рока типа AC/DC, KISS и иже с ними, мне же, ввиду отсутстви второго шлема, выдал строительный ватный стёганый подшлемник со шнурками наверху, и благославил на покатушки. Дача Лёшкина стояла на пригорке, с которого вниз, к шоссе, сбегала грунтовая кочковатая дорожка, в это время года хорошо занесенная снегом.
-Шины- кроссовые, без паники, жми, Серега! - так напутствовал нас Якшин под рёв газующего мотоцикла. Я легко оттолкнулся ногами от грешной земли, и мы полетели к ночным звёздам... Спасло нас то, что до шоссе мы так и не доехали - впереди сверкнули фары съезжавшего с шоссе "жигулёнка", который пробирался по снегу в сторону садоводства. Уже прилично разогнавшись, я стал искать способ объехать неожиданно появившуюся помеху, а так как машина занимала собой практически всю ширину дорожки - то мотоцикл после пары финтов рулем вполне закономерно переместился в придорожную канаву, там со всей дури врезался в бревенчатый мостик без перил, эту канаву пересекающий. Я вылетел из-за руля, совершил короткий полёт над ночными снегами, а по приземлении принял на своё тело удачно долетевшую подругу. Удивило отсутствие на мне малейшей царапинки, в то время как подруге спасительный шлем разбил всмятку нос, и она обильно окропляла снежок красненьким.... Потом тащились пешком километра три в горку на дачу, ибо вынуть утяжелённую Лёшкиными доработками и "тюнингом" несчастную мотоциклу из канавы у нас с подругой не получилось. Якшин, разозленный увечьями, причиненными его любимому мотодетищу, после извлечения мотомонстра из канавы специально незаметно выдрал какие-то провода из системы зажигания, после чего чудовище перестало заводиться, и гадко изгалялся, когда я толкал мотоцикл в гору....
Прошу прощения за лирическое отступление, необходимое для понимания уровня моего мотомастерства и знания этого типа техники... Итак, осознав свою полную власть над новоприобретенным "Ковровцем", я залил в бак привезенный с собой из города в стеклянных бутылках бензин, уже перемешанный в нужном соотношении с моторным маслом, подкачал его в поплавковую камеру карбюратора, и бестрепетной ногою ударил по педали кик-стартера... Знаете, после нескольких попыток "Ковровец"-таки завёлся!!! Он профыркался, прокашлялся, плюнул из глушителя сине-сизым дымком в чистый дачный воздух, и зарокотал уверенно-успокаивающе, словно бы и не стоял несколько лет, всеми забытый, под гнётом садового инвентаря... Восторгу моему не было предела!! Сейчас, сейчас!!! Вот оно, свершается!!!
-Серёга, прокатииии! Я тоже хочууу!! - радостно кричала Максимова.
-Прыгай сзади! - величественно отвечал ей я, монументальным мотогонщиком восседая за низким рулём. Юлька коснулась сиденья в момент отпускания мною рычажка сцепления, "Ковровец" дёрнулся, тронулся, устремился на простор.... зачихал-зачмокал утробно своим единственным цилиндром.... и заглох.... Последующие попытки покататься были аналогичны: мотоцикл заводился, Юлька прыгала на сиденье, сцепленье отпускалось - мотоцикл глох... Потом я отказался от мысли кого-то катать, стал заводить "Ковровца" с разгона- взявшись за руль, выжав сцепление на передаче- бежал с ним в руках, отпускал сцепление- прыгал в седло... И- он завелся и поехал! Я, безумный от счастья, летел на нем по центральной дорожке садоводства, растянув улыбку до основания дёсен, выжимая безумные 80-90 км,ч, и не хотел, чтобы дорожка кончалась, ибо - как на нем развернуться- представлял смутно. ...Но счастье не длится вечно, орожка закончилась, замаячил лес, я стал понуждать технику к повороту-развороту, на что она не соглашалась, а норовила упасть набок. Притормаживая ногами, так как с тормозами не успел разобраться, и изодрав левый кроссовок, я таки почти развернул строптивого коня, но тут он вновь заглох.... Больше заводиться "Ковровец" не хотел ни в какую - устал, видимо, после стольких лет спокойной жизни... Обливаясь потом, дотолкал я своего нового друга до Юлькиной дачи, и решил временно оставить его по месту прежнего проживания - до момента, когда привезу с собой компетентного специалиста на предмет завести -отрегулировать.
Следующая наша встреча с "Ковровцем" состоялась через пару недель. Договорившись с Юлькой о том, что приеду со специалистом за мотоциклом в ее отсутствие, я позвонил Максу. Мой армейский друг, Максим Жабин, счастливый обладатель ярко-красного ушастого "Запорожца", имел в моих глазах непререкаемый авторитет большого знатока всей самодвижущейся техники. Соблазнил на поездку со мной я его тем, что на Юлькиной даче хозяев не будет. А Макс в те поры бурно развивал свой роман с нынешней женой, а тогда - сердечной подругой, Олькой Матонкиной. Для встреч в непринужденной обстановке условий у влюбленных не было, поэтому предложение "прокатиться в Дунай, отдохнуть на дачке, заодно и мотоцикл починить" было встречено с большим энтузиазмом, пониманием и одобрением. Солнечным днем красный "Запорожец" (потом, кстати, перешедший в мою собственность, но об этом - на другой моей страничке) запарковался возле пожарного прудика на Юлькином участке. Естественно, пока я добывал мотоциклетку из недр пресловутого сарайчика, Макс Олькой удалились под своды дачного "особняка" - очевидно, осмотреть интерьеры и образцы дачно-прикладного искусства, в изобилии представленные в просторных залах данного сооружения.... Закончив через часок сию увлекательную экскурсию, Макс оставил Ольку общаться с окружающей природной средой, и мы с ним вплотную занялись нашим строптивым мотодругом. С собой были привезены различные инструменты, снова бензин с маслом в бутылках, инструкции по ремонту и обслуживанию мотоциклов, вырезки из журналов "За рулём", сменная одежда - моя дембельская "парадка", взятая с собой в этом качестве, кстати, так и осталась потом в этом сарайчике, о чем, неразумный, спустя годы жалел - память-то какая!!! :) А вот хитрый Жабин свой парадный китель сохранил, змей...
...Мы перебирали несколько раз карбюратор, заменяя рассохшиеся прокладки самодельными, высеченными тут же на месте из картонных коробок из-под торта, прочищали свечу, выставляя зазор, меняли высоковольтный провод... Мотоцикл по-прежнему плохо заводился, хотя ездить стал несколько лучше. И вот мы катим по садоводству, Макс- за рулём, я - сзади... Вот что не любил "Ковровец"- так это поворачивать, это я еще при первом знакомстве с ним заметил! А может - существовали какие-то хитрые приемы, как на нем повернуть безопасно и лихо, но мы этого не знали? По моим прикидкам, безопасный радиус разворота у этого мотоцикла-даже на небольшой скорости - составлял где-то порядка 20 метров!!! Естественно, на нешироких дорожках садоводства, да еще при наличии там достаточно большого количества дачников, езда была сопряжена с определенными нервными затратами.
-Столб впереди, с подпоркой! - бесстрастно сообщает мне Макс, управляя мотоциклом. Выглянув из-за его спины, вижу столб освещения в виде буквы "Л", стоящий почему-то строго посередине дорожки, по которой мы едем. В принципе, дорожка довольно широкая- метров пять, объехать столб даже на машине - не проблема, поэтому приближаемся, не волнуясь.
-Объезжать как будем - интересуется Макс почему-то у меня, - справа, или слева?
-Да давай по правилам, справа - предлагаю я.
-А может, слева? - неуверенно откликается Макс. А столб между тем приближается чётко по центру. Не сойдясь во мнениях, отворачиваем в последний момент, но зацепляем столб ножным рычагом переключения передач... Летим вдвоем в канаву, обжигаемся о крапиву, лежим, глядя в небеса, а вокруг столба елозит незаглушенный мотоцикл. Проходящие мимо увенчанные панамками дачники (вот же добрые души!) строго нас бранят:
-Разъездились тут, подонки, на мотоциклах, сволочи, все столбы нам поломали, пьяные, конечно же!!! - вместо того, чтобы оказать первую помощь, или поинтересоваться хоть, как в американских фильмах: "Ю олл райт??" ... Вылезаем из канавы, я дергаю на руле рычажок декомпрессора, мотоцикл, судорожно дернувшись, успокаивается. Осматриваем себя: у обоих на одежде - пятна крови, а вот раны или ссадины - ни одной, как не искали- так и не нашли, чуднО! :) Заводить мотоциклу приходится теперь с толкача. Макс толкает, я выжимаю газ и сцепление, бежим....завёлся! Прыгаем в седло, понеслись! Увлекательная прогулка продолжается... Погнутая при ударе о столб педаль переключения передач создает даже дополнительные удобства: теперь, чтобы переключить передачу, достаточно выжать сцепление и наклонить мотоцикл вбок - педаль задевает за землю и отщелкивается вверх! (у "Ковровца" - первая передача - вниз, остальные - вверх, кто ездил на таких - поймёт). Вот впереди - конец дорожки, Т-образный перекресток, опять же- канава. Хочу заставить мотоцикл повернуть - он яростно противится этому, норовит упасть, хоть скорость и небольшая- но тянет и клонит его в бок, замедляемся, падаем... Горячая ребристая головка цилиндра давит на ногу, жжёт через армейские брюки... Глушу декомпркессором, поднимаемся, опять с толкача заводим, теперь Макс у руля- техника взрёвывает, Макс неожиданно резко бросает сцепление - и "Ковровец" вдруг лихо встаёт на "козла", начинает радостно ездить на заднем колесе, как конь, восставший на дыбы. Макс ходит рядом с ним - ну точь-в-точь укротитель коней из клодтовской скульптурной группы на Аничковом мосту! Задранный руль не дает перехватить кисть руки с рукоятки газа, а про сцепление и декомпрессор Макс, видимо, забыл... Мотоцикл бодро пашет землю сначала задним гос. номером, а по мере его сминания и уничтожения - задним крылом. Уже приличные борозды нарыл, можно приступать к посадке картофеля, либо иных корнеплодов. Я бегаю вокруг, жалею мотоциклу, и кричу Максу:
-Выключи, выключи мотоцикл!!! - в волнении забыв слово "заглуши", добиваясь того, чтобы он дернул рычажок декомпрессора, и не зная, как это выразить. В конце концов Максу, видимо, надоедает этот норовистый рысак, и он просто бросает бедную мотоциклетку на дорогу... Жалобно звякнув, разбивается стекло фары, мотоцикл, утробно икнув, обиженно замолкает... В общем, в этот наш приезд вновь не удалось мне вернуться из Дуная в город на лихом скакуне - как-то боязно было- а вдруг в дороге заглохнет?
Но надо же было как-то забирать в город средство передвижения! Во ввереной моему чуткому руководству смене на домостроительном комбинате служил мотористом Женька Ледянкин, в прошлом - водитель грузовика. Вот его-то я и пригласил в следующий раз съездить со мной на дачу. В давние 70-е годы прошлого века был у Женьки именно такой мотоцикл - "Ковровец", и знал он его - до последнего винтика. Не помню уж - чем я Женьку соблазнил на поездку- то ли обещанием отгула, то ли - просто ностальгия у человека взыграла. В общем, приехали мы на дачу - и Женька в течение пяти минут, просто ослабив винты крепления генератора, и покрутив его туда-сюда по часовой- против часовой (таким образом, оказывается, регулировался у данного мотоцикла момент зажигания) добился лёгкого запуска и бесперебойной работы мотора. Лихо пронесясь по садоводству, Женька сказал:
-Хорошая техника, нужно будет нечто подобное у себя на даче завести! Не помню уж, по каким причинам в тот раз мы вновь не забрали мотоцикл с дачи - вероятно, приехали поздно, после рабочего дня, а на улице уже стемнело, а дорога - незнакомая, и фара разбита... Вернулись домой на электричке.
Окончательно я решил забрать мотоцикл, приехав на дачу с младшим братишкой, Павлухой. Брату было тогда лет двенадцать, и был он плотненький и тяжёленький крепыш-живчик. Взял его с собой, чтобы поразвлечь...да и толкать мотоцикл вдвоем - случись чего в дороге! - всё же легче! :) Выкатили мотоцикл из сарая, пока я с ним возился, готовя в дальний путь - братишка,разыскав в сарае удочки, успел половить рыбку в пожарном прудике на Юлькином участке, даже, по-моему, поймал там чего-то... Всё, мотор ровненько работает, бензин-залит, барахлишко-собрано, сарай-заперт,пора в путь-дорогу. Мы отъехали от гостеприимной дачки, скрылся за поворотом сарай, столько лет бывший домом чёрненькому "Ковровцу", шелестел ветер в рыжих ушах клоунского шлема, да братишка сзади прижимался к моей спине. Но... я не очень хорошо знал дорогу к шоссе, поплутав по садоводству, мы забуксовали в вязкой грязи на каком-то перекрестке дорожек, и мотоцикл снова заглох. И почему-то заводиться не хотел. В зажигание я не полез, а решил почистить свечу. Свечного ключа, конечно же, с собой не было. Оставалось отправляться в поход по садам- в поисках автовладельцев. Толкая мотоцикл, мы продвигались неспешно по линиям садоводства, и - о, удача! - возле аккуратного домика из багажника новенького рыжего "Москвича-412" мужчина доставал пятидесятилитровый газовый баллон.
-Простите, не найдётся ли у вас на пять минут свечного ключа? Отзывчивый пожилой водитель с добрым лицом, порывшись в инструментальной сумке, вручил мне свечной ключ, сказав:
-Вы попользуйтесь, а потом на капот аккуратно положите, я пока баллон поменяю.
Я занялся свечой, братишка, насвистывая, рубил веточкой листья придорожных лопухов. В это время к нам с треском подкатило невероятное убожество - велосипед неопознаваемой марки, оснащённый закопченным двигателем Д-6 - помните, возможно - продавались такие движки (рублей пятьдесят стоили в магазинах спорттоваров) - путем несложной установки на любой велосипед происходило чудесное превращение мускульного транспортного средства - в самодвижущееся. За рулём восседал местный пацанчик лет тринадцати - серъёзный дачный "мужичок-с-ноготок", а свиту его составлчли два-три пацаненка помладше. Они с завистью уставились на отмытый черный мотоцикл. Я с важным озабоченным видом и чувством законной гордости от обладания сложной и дорогой техникой прочистил электроды свечи, ввинтил ее в гнездо головки цилиндра, накинул колпачок высоковольтного провода, и только после этого, вытерев руки о штаны, снизошел до внимания к вновь прибывшим. Мы перекинулись с водителем чудо-велосипеда несколькими глубоко техническими фразами, оценили по достоинству все преимущества моего мустанга, я аккуратно положил свечной ключ на сверкающий капот "Москвича",и дёрнул кик-стартер. Мотоцикл - вот умничка - завёлся "с пол-тыка", не посрамил перед аборигенами!
-Павлуха, прыгай, домой пора - воззвал я к братишке из-за руля. Пашка приземлился на заднее сиденье в момент отпускания мною сцепления... Нет, "Ковровец" не заглох - зря, что ли, с ним возился Женя - золотые руки! Под воздействием импульса массы моего братика заднее колесо просело, зато переднее- вознеслось сантиметров на 30 в воздух, давая мне необычайно ценный первый опыт трюковой езды "на козле". "Ковровец" смело и уверенно пошёл своим путём, только вот, жаль, я, вцепившийся вруль, с братишкой, который оттягивал меня обхватившими рученками назад, не мог принять никакого участия в корректировке этого пути, избранного мотоциклом самостоятельно. Прокатившись лихо метров двадцать, мотоцикл ударил задранным передним колесом точнёхонько в зазор между передним левым крылом и водительской дверцей "Москвича", сминая кузовное железо, сдирая блестящую рыжую краску.... И немедленно заглох.... Минуту точно длилось моё отупение и оцепенение... В мозгу мелькали картины искаженного доброго лица владельца "Москвича", потом- подпольный рынок на проспекте Энергетиков с плутоватыми лицами спекулянтов: "Левое крыло и переднюю дверь на "четыреста двенадцатый" кто продаст?"... "А покраска элемента сколько будет стоить?"....Потом - группы трёхзначных цифр в рублях, тоскливое: "у кого б занять?".... Я обреченно ждал явления москвичевладельца, и его бурной реакции... Братишка с открытым ртом и выпученными глазами застыл рядом, смешно растопырив руки. Из ступора нас вывел голос "мужичка-с-ноготок" на неопознанном веломопеде:
-Ну, чего встали-то??! Бегите быстрее! Сваливайте!!
Признаюсь честно. Не приходила мне в голову такая мысль до этого окрика. Даже в подкорке, в подсознании не шевелилась... Был намерен встретить удар судьбы грудью. Но... тут что-то сломалось-перещелкнуло в моей черепной коробке! Инстинктивно, без раздумий, схватил я мотик за рога руля, и, крикнув Пашке: "Догоняй" - ломанулся со всех ног по улочке...направо.... перекресток... налево... еще быстрее... бегом-бегом-бегом!! Так быстро я давно не бегал! Несмотря на тяжесть мотоцикла, полагаю - скоростные показатели у меня были очень впечатляющие. Бежал, пока дыхалка не кончилась напрочь, потом долго хватал воздух открытым пересохшим ртом. "Ковровец" после этого заводиться отказался вовсе. Не помог ни кик-стартер, ни попытки завести с толкача. Даже не чихал, гад чернокожий! Уже в сумерках, таясь по кустам, дотолкали мы несчастного "Ковровца" до Юлькиного сарая, запихнули вовнутрь, и, озираясь, стали пробираться к платформе электрички. На наше счастье - рыжего "Москвича" и его владельца в окрестностях платформы "Дунай" не наблюдалось. Терзаемый стыдом за содеянное, а особенно своим бегством с места преступления,я слонялся по платформе в ожидании последней электрички....
Вот так насыщенно, но малорезультативно и закончилась моя история обладания двухколесным моточудом. А "Ковровца" я через месяц продал за пятьдесят рублей Женьке Ледянкину- нужны были деньги на покупку (Срочно!!) прикольного плейера, который притащил на работу наш дежурный электрик Сашка Кривоносов. Оченно он важно ходил по цеху, нацепив поролоновые наушники на тонкой блестящей дужке, и, зажмурив глаза, окунался в волны музыки любимого тогда нами "Дайер Стрейтс"... Подлый Женька, видя мое искреннее желание заполучить плейер немедленно, ни в какую не накидывал на заявленную им цену ни рубля, а больше мотоцикл всучить было некому! Вот, собственно, и вся история о "Ковровце", но воспоминани остались - самые радостные, за исключением, конечно, чувства вины перед владельцем "Москвича"...

Внимание! Поскольку страничка снабжена большим количеством иллюстраций, то не все картинки успевают открыться. Для просмотра неоткрывшейся иллюстрации используйте функцию "показать рисунок" ("show picture") правой кнопки мыши.

«Красавец» - так называли советские сорвиголовы и ценители мотоциклетной техники модель «К-175», которая стала принципиально новой и технически совершенной в далеком 1957 г. Прототипом знаменитых ковровских железных коней послужила трофейная модель немецких мотоциклов «DKW-RT-125». Это был лучший из легких мотоциклов с рабочим объемом двигателя 125 см³ времен 30-40-х годов прошлого века.

Об истории развития моделей мотоциклов «Ковровец»

Спустя год после Отечественной Войны, в 1946 году были выпущены первые модели ковровских мотоциклов с рабочим объемом мотора 125 «кубиков». Модель так и называлась - «К-125». Этот мотоцикл был фактически полной копией немецких «RT-125», которой за первый год выпуска с «дегтярёвских» конвейеров сошло 286 единиц.

Мотоцикл «Ковровец» 125-й модели был одним из лучших советских легких мотоциклов, которые выпускались вплоть до 1951 года. Затем техника была подвергнута модернизации, которая заключалась в улучшении комфорта и удобства во время езды. В период с 1951 до 1955 годов ковровские умельцы выпускали модель «К-125М».

В 1955 году руководством ЗиД (Ковровский завод имени Дегтярёва) было принято решение о выпуске принципиально новых моделей мотоциклов, которые должны были отличаться от предшественников улучшенными рабочими характеристиками. Так появилась модель «К-55». Этот мотоцикл «Ковровец» оснащался совершенно новым типом карбюратора и модернизированной системой удаления выхлопных газов, за счет чего удалось увеличить его мощность.

Переломный 57-й год

«К-55» выпускался до 1957 года, после чего появилась еще одна модель - «К-58», на которой был установлен 5-сильный двухцилиндровый мотор, а также был увеличен бензобак. К тому же производители изменили его форму, которая стала более обтекаемой, и модернизировали электрооборудование машины. Мотоцикл «Ковровец» (фото можно увидеть ниже) 58-й модели стал завершающим в модельном ряду 125-кубовых «байков», выпуск которых завершился в 1960 году.

Выпуск ковровских мотоциклов серии «К-175» был налажен в 1957 году. Это были мощные дорожные мотоциклы, которые наряду с 58-й моделью выпускались заводом до 1960 года. В дальнейшем они были заменены моделью «К-175А». Мотоцикл 175-й серии выпускался вплоть до 1965 года, а его прототипом послужила чешская модель «Ява-ЧЗ-175». В Советском Союзе ранее не выпускались мотоциклы с рабочим объемом 175 см³, поэтому появление на рынке модели «К-175» вызвало достаточно сильный ажиотаж.

Чешская «Ява» была на то время верхом совершенства инженерной мысли и технических решений, поэтому и мотоцикл «Ковровец» получился достаточно интересной машиной - красивой и мощной, с отличными ходовыми характеристиками, к тому же очень комфортной. Серию «К» замыкают модели «К-175В» и «К-175СМ», после которых в 1966 году появился мотоцикл «Восход» («Ковровец») - машина на порядок комфортнее, которая отличалась превосходными техническими характеристиками.

Характеристики модели «К-125» выпуска 1946-1951 годов

«Ковровец» 125-й серии является одноместным легким дорожным мотоциклом, который оборудован двухтактным одноцилиндровым 4.25-сильным мотором с воздушным типом охлаждения, обеспечивающим максимальную мощность 4.8 тыс. об/мин. Цилиндр мотора изготовлен из чугуна, который вместе с легкосплавной головкой монтируется на алюминиевом картере посредством шпилек. На моторе также располагается переменный электрогенератор «Г-35» и поплавковый карбюратор типа «К-30» с игольчатым типом клапана.

Трансмиссия данной модели представлена в виде трехступенчатой коробки передач с ножным типом переключения. Сцепление многодискового типа располагается в масляном картере. Трубчатая закрытая рама весит немногим более чем 5 кг, а общая масса машины составляет 84 кг, при этом вес двигателя составляет 17.5 кг. Габариты базы составляют 1245×970×675 мм. Максимальная скорость, которую способен развить этот мотоцикл, составляет 70 км/ч. Отметим, что в 1951 году была выпущена модель «К-125М», которая весила уже 88 кг. Она оснащалась передней телескопической вилкой, которая сочленялась с гидравлическим амортизатором.

Серия «К-55» и ее особенности

КБ завода велись разработки по модернизации 125-го «Ковровца», и уже в 1955 году была выпущена первая модель «К-55». Благодаря модернизации, была увеличена скоростная характеристика мотоцикла «Ковровец» до максимального значения 75 км/ч. 55-ка была оснащена карбюратором нового типа «К-55», а также задняя подвеска стала маятниковой.

До этого у 125-й модели задняя жесткая подвеска вызывала значительный дискомфорт во время езды и приводила к тому, что приходилось производить ремонт мотоцикла «Ковровец» (в основном ходовая часть). Машина укомплектовывалась однотактным 4.75-сильным двухцилиндровым мотором собственного производства с рабочим объемом 123.7 см³ с улучшенной системой охлаждения. Весит мотоцикл, как и «К-125», 84 кг. Мотоцикл «Ковровец» модели «К-55» выпускался заводом до середины 1957 года.

О «Ковровце» 58-й модели

58-й мотоцикл «Ковровец» (фото которого расположено сверху) был продолжением предыдущей 55-ки, в котором существенным изменениям подверглось электрооборудование. Здесь стал использоваться переменный генератор, что позволило отказаться от батареи, тем самым значительно упростился процесс эксплуатации машины. Также в корпус фары монтировался спидометр и замок зажигания, что стало гораздо удобней для водителя.

Максимальная скорость модели достигала 80 км/ч при общем весе мотоцикла 92 кг. Рабочий объем одноцилиндрового 5-сильного мотора остался без изменений. Однако была изменена форма топливного бака и его емкость, что позволило увеличить километраж без необходимости дозаправки. Механизм, выключающий сцепление, был также подвергнут доработке, что позволило значительно облегчить выжим. К тому же без потери мощности двигателя удалось существенно уменьшить шумность, путем установки глушителя более совершенной модели.

Модель «К-175»

Устройство двигателя мотоцикла «Ковровец» 175-й модели теперь стало короткоходным с одним цилиндром с двухтактным рабочим циклом. Объем мотора составил 173.7 см³ - до этого в СССР таких двигателей в производстве мототехники не использовали.

От своих предшественников модель стала отличаться внешне: задняя часть закрытого исполнения, на карбюраторе появился защитный кожух, цепь привода также стала защищенной, появилось удобное двухместное сиденье и совершенно новая 16-дюймовая колесная база - таким теперь стал мотоцикл «Ковровец К-175». Технические характеристики также имели существенное различие. Судите сами: 8-сильный мотор выдавал максимальную частоту 5200 об/мин и был способен разогнаться до 80 км/ч при весе 105 кг.

175-й мотоцикл «Ковровец» имеет 1270-миллиметровую базу с дорожным просветом 240 мм. Габариты модели составляют 1980×1070×760 мм. Что касается трансмиссии, то коробка осталась трехступенчатого исполнения с ножным типом переключения передач. В более поздних версиях использовался полуавтоматический выжим. Что касается электрооборудования этой машины, следует отметить, что стала использоваться система постоянного тока с применением АКБ.

Модификация «Ковровца» «К-175А»

В декабре 1959 г на свет появилась принципиально новая модель 175-ки - «К-175А» мотоцикл «Ковровец». Технические характеристики модификации «А» существенно отличались от «младших братьев». На нее была установлена четырехступенчатая коробка переключения передач с механизмом дискового типа.

Электрооборудование базировалось на использовании переменного генератора «Г-38», позволившего обходиться без аккумуляторной батареи, что особенно было значимо для жителей сельской местности, где ее обслуживание вызывало большие трудности. Ощутимую плавность ходу машины придавала передняя подвеска, представленная в виде телескопической вилки бесштокового типа.

Некоторым изменениям подверглась и конструкция воздушного фильтра, которая стала монтироваться на патрубке всасывающего действия. Масса модели «К-175А» составляет 110 кг. В сравнении со 175-й модификацией, силовые характеристики и скоростные возможности остались практически без изменений. На бензобаке модификации «А» стала красоваться новая эмблема: два повернутых друг к другу зайца - эмблема города Коврова, а снизу надпись «Ковровец».

О ковровском мотоцикле модификации «К-175Б»

Производство серии «К-175Б» было начато в 1962 году. Модель «Б» оснащалась новым карбюратором марки «К-36», благодаря которой на малых оборотах удалось достичь хорошей устойчивой работы одноцилиндрового 9.5 сильного мотора, способного выдавать максимальное количество оборотов 5.4 тысяч.

Это дало возможность поднять скоростной показатель. Теперь максимальная скорость машины достигала отметки 85 км/ч, которую можно было развить со старта за четверть минуты, что практически вдвое меньше, чем у модели «К-175А».

На мотоциклах этой серии устанавливался переменный генератор типа «Г-401», который обеспечивал более устойчивые рабочие показатели. Общий вес машины составляет 115 кг. Выпускалась модель вплоть до 1964 года.

Серия машин «К-175В»

Первые модели мотоциклов «К-175В» начали выпускать в 1963 году, которые отличались наличием цилиндра, изготовленного из чугуна, с одной выпускной трубой. Такое решение было принято инженерами завода, прежде всего, для упрощения конструкции и изменения передаточного числа, однако этого достичь не удалось.

Особых отличий у этой модели не было. Все тот же одноцилиндровый 9.5-сильный двухтактный мотор, который позволял развить максимальную скорость до 80 км/ч при весе 110 кг. Однако более поздние версии имели уже алюминиевый цилиндр с двумя трубами для выпуска отработанных газов, что позволило повысить максимальный скоростной порог до 85 км/ч. Внешне модель осталась без изменений.

Мощные ковровские мотоциклы серии «К-175СМ»

1959 год знаменит тем, что ковровские мотоциклы принимали участие в международных спортивных соревнованиях. Благодаря их совершенной конструкции и мастерству советских спортсменов, удалось неоднократно стать призерами гонок. Естественно, что серия «СМ» считается самой мощной и технически совершенной. Она имела множество отличий, в том числе и устойчивую колесную базу, благодаря которой зимняя езда на мотоцикле «Ковровец», не представляла для спортсменов особых сложностей.

Технические характеристики «К-175СМ»

Основным отличием «К-175СМ» является его мощный 12.8-сильный мотор с ходом поршня 58 мм и диаметром рабочего цилиндра 61.7 мм, которые обеспечивали развитие максимальной скорости до 100 км/ч. К тому же двигатель был способен развивать большой крутящий момент - 1.72 кг*м при максимальной мощности 5.6 тыс. об/мин. База мотоцикла составляет 1270 мм, а его габаритные показатели 1980×1070×760 мм при общем весе машины 110 кг.

Что касается коробки передач, то она выполнена четырехступенчатой с улучшенным механизмом переключения. К тому же моторная цепь двухрядного типа позволила усилить передаточный момент, передаваемый с коленвала на «первичку» коробки.

В заключение добавим, что после выхода модели ковровских мотоциклов серии "К-175В", в 1966 г "ЗиД" наладил выпуск 1-й модели мотоцикла "Восход". Многие узлы машин предыдущих версий подверглись серьезной доработке, что в итоге позволило значительно улучшить основные эксплуатационные показатели. Это было начало выпуска более комфортной и технически совершенной продукции предприятия.

Мотоцикл «Ковровец-175В» получил ряд усовершенствований по сравнению с «Ковровцем-175Б», и сходил с конвейера в двух модификациях. Он выпускался небольшими партиями 1963 году, с цилиндром с одним патрубком и с одним глушителеми серийно с цилиндром с двумя патрубками и сдвумя глушителями в 1964-1966 гг.

Мощность двигателя была повышена до 9,5 л.с., литровая мощность составляла 54,6 л.с./л. Увеличенные передаточные отношения в силовой передаче улучшили тяговые и динамические качества мотоцикла.Повышена надёжность мотоцикла путём применениядеталей и узлов более рациональной конструкции и улучшения качества их изготовления.

Также большое внимание было уделено внешнему виду, повышению качества отделки и хромирования деталей.

Цилиндр первого варианта представлял собой чугунный моноблок, с увеличенным выпускным окном, изготовленный методом точного литья на Гороховецком чугунолитейном заводе.

Несмотря на то, что результаты предварительных испытаний были положительными, на серийных образцах часто случался перегрев, который приводил к выходу двигателя из строя. От потребителей стали поступатьписьма-рекламации в адрес предприятия, и было решено отливать рубашку цилиндра из алюминиевого сплава, а в неё запрессовывать чугунную гильзу. С января 1964 года завод начал производство «Ковровца-175В» второго варианта с привычной двухтрубной системой выпуска и цилиндром из алюминиевого сплава с запрессованной гильзой, крышки зажигания и сцепления на двигателе были гладкими, цифры 175 отсутствовали.

Кривошипно-шатунный механизм и система газораспределения этого мотоцикла такие же, как и предыдущих моделей мотоциклов «Ковровец-175».

В двигателе была изменена конструкция подшипника нижней головки шатуна. Теперь в нижнюю головку не ставили разрезное кольцо, отпала необходимость в канавках на внутренней поверхности шатуна и наружный контур не обрабатывался. Боковые кольца заменены звездообразными. Две боковые щелевые прорези с развалом у наружного контура позволяли ввести дополнительное количество смеси для смазки подшипника. Кроме того, для повышения долговечности коленчатого вала был увеличен зазор при селективной сборке подшипника нижней головки шатуна с 0,004-0,0016 мм до 0,007-0,0019 мм.

Для удобства потребителей спустя некоторое время начали изготавливать унифицированные коленчатые валы, которые можно устанавливать на двигатели мотоциклов «К-175», «К-175А», «К-175Б», «К-175В».

На правой цапфе унифицированных коленчатых валов были сделаны две шпоночные канавки, одна из которых окрашивалась красной краской. При использовании этих коленчатых валов на двигателях мотоциклов «К-175» якорь генератора следовало ставить на окрашенную шпоночную канавку. На мотоциклах «Ковровец-175А», «Ковровец-175Б», «Ковровец-175В» якорь генератора ставился на неокрашенную шпоночную канавку.

В системе питания была изменена конструкция системы очистки воздуха. Воздушный фильтр был отделён от глушителя шума впуска и размещён в зоне наименьшего запыления — под седлом. Применялось специальное дополнительное защитное устройство, соединённое при помощи контактной сварки к основанию воздушного фильтра, которое препятствовало попаданию пыли из-под щитка заднего колеса на фильтрующий элемент. Кассета воздухоочистителя прикреплялась с помощью двух гаек М5 к шпилькам, приваренным к основанию. Фильтрующий элемент, находившийся в кассете, состоял из нескольких рядов металлической сетки, пропитанной автотракторным маслом. Глушитель шума впуска, размещался между карбюратором и воздухоочистителем, соединялся с ними двумя резиновыми патрубками. Такая система очистки воздуха позволяла эффективно очистить поступающий воздух и уменьшить шум при впуске.

На мотоцикле были изменены передаточные числа коробки передач и передаточное число задней передачи. На первом варианте передаточное число задней передачи составляло 3,14, а общие передаточные числа при включении первой передачи – 20,02, второй передачи – 12,74, третей передачи – 9,10, четвёртой передачи – 6,50. Передаточное число задней передачи на втором варианте, как и на прежних моделях составили 2,93, а общие передаточные числа при включении первой передачи – 18,68, второй передачи – 11,88, третей передачи – 8,19, четвёртой передачи – 6,06.

Глушитель

На мотоцикле устанавливался глушитель слегка изменённой конструкции, прошедший испытания на спортивных модификациях. Он был снабжён дополнительными перегородками и съёмной заглушкой хвостовика, что позволило снизить шум при выпуске отработавших газов и очистить от образовавшегося нагара заглушку.

Штамповки половин глушителей прежних моделей соединялись между собой с помощью контактной сварки, это соединение было не надёжным. Так, при «залитом» двигателе, скопившаяся в глушителях бензо-воздушная смесь при воспламенении нередко разрывала глушители по швам. Новый глушитель по периметру обваривался газосваркой. Спереди он крепился с помощью кронштейна, который снизу прикручивался к глушителю с помощью двух болтов М8, а сверху соединялся с рамой болтом с гайкой М6. Заднее крепление глушителя осталось без изменений. Новая выпускная труба большего диаметра соединялась с цилиндром и глушителем одинаковыми фланцевыми гайками с увеличенным внутренним диаметром. Герметичность соединения достигалась, как и на прежних моделях, с помощью медных колец и асбестового шнура. На мотоциклах «Ковровец-175В» второго варианта устанавливались глушители прежней конструкции.

Передняя вилка

На «Ковровце-175В» устанавливалась, как и на предыдущих двух моделях, бесштоковая вилка, но она имела ряд особенностей. Между поршнем и шайбой располагалась дополнительная пружина, которая начинала работать только при резком ходе колеса в низ, выполняя функцию дополнительного амортизатора. Стойка гидроамортизатора была увеличена по длине, поршень укреплялся развальцовкой. Корпуса сальников изготавливались из алюминиевого сплава.

Для нормальной работы вилки в каждое перо заливалось 140 см3 веретённого масла АУ (ГОСТ 1642-50), что на 20 см3 больше чем на прежней модели.

Электрооборудование

Схема электрооборудования мотоцикла «Ковровец-175В» отличалась тем, что от нити ближнего света центральной лампы шёл провод для освещения спидометра.

На мотоцикле применялась фара ФГ-38Б1 с крышкой замка зажигания. Оптический элемент фары имел центральную лампу с нитью дальнего света 32 св. и экранированную нить ближнего света такой же силы при номинальном напряжении 6 В. Экран нити ближнего света не позволял лучам при включении ближнего света фары ослеплять встречных водителей. При этом свет мощным пучком падал на близлежащий участок дороги перед мотоциклом. В фару устанавливался спидометр СП-115Б. Лампа освещения спидометра А19. 2 св.

Сидение

Сидение мотоцикла, за счёт увеличенного по ширине и длине латексного наполнителя иизменения каркаса, стало более комфортным для водителя и пассажира. Заново скроенный чехол сидения заметно улучшила внешний вид мотоцикла.

Лакокрасочное покрытие и внешний вид

К мотоциклу второй модификации предъявлялись высокие требования, и был намечен план мероприятий по улучшению внешнего вида, большинство из пунктов которого удалось осуществить.

1. Все виды экипажной части(бак, щитки, закрытия, крышки ящиков, кожуха передней вилки, верхняя траверса) перед покрытием должны быть тщательно очищены и иметь гладкую поверхность с удалением неровностей механическим путём.

2. Выплески сварки на видовых местах не допускаются.

3. Все детали, подвергающиеся лакокрасочным покрытиям, должны быть фосфатированы и загрунтованы.

4. Нижняя сварная кромка бензобака должна быть ровной без выплесков сварки и притуплена.

5. Манеткаобогатителя должна быть из пластмассы кремового цвета.

6. Корпус переключателя света хромировать, а рычажок переключения делать из пластмассы кремового цвета.

7. Окраску деталей производить синтетической эмалью серо-зелёного цвета.

На самом деле использовалась финская краска фирмы «Тиккурила» салатов сидение на мотоцикле ого, затем голубого и тёмно-зелёного цветов.

8. Топливный бак изготовлять без цировки.

9. Детали из сплава ЦАМ (кронштейны рычагов управления, кронштейн и рычаг декомпрессора) полировать с последующим осветлением.

10. Детали из алюминиевого сплава (ступицы колёс, крышка сцепления, крышка генератора, основание тормозных колодок, кожух цепи заднего колеса и крышки кожуха) полируются, а основания тормозных колодок и кожух цепи дополнительно осветляются.

11. Спицы колёс покрываются осветлённым цинком или никелируются.

12. Рукоятки руля из полихлорвинила кремового цвета.

Светлые рукоятки использовали не долго, почти сразу они были заменены на, коричневые.

13. Пробка бензобака кремового цвета.

14. Глушители полируются, хромируются и глянцуются (по технологии изготовления для тропиков).

15. Чехол седла в трёх вариантах:

а) верх и боковина красного цвета;

б) верх и боковина кремового цвета;

в) передняя часть боковин и верх кремового цвета, а запятник бежевого цвета.

В конечном итоге верх чехла был бежевого цвета, а боковина чёрного. В 1966 году, верх и боковина красного цвета и, верх красного а боковина чёрного цвета.

16. Наколенники из полихлорвинила кремового цвета.

Наколенники (нигрипсы) так и остались резиновыми без изменений. Все резиновые детали на завод поставлялись предприятием смежником, в частности «Ярославским шинным заводом».

17. Оболочка проводов кремового или серого цвета.

18. Ручка пассажира кремового цвета.

19. Колпачки ручки пассажира хромировать.

20. Троса управления и гибкий вал спидометра с оболочкой кремового или серого цвета.

Только гибкий вал спидометра имел оболочку кремового цвета.

21. Бензошланг из полиэтилена.

Полиэтиленовый шланг начал использоваться лишь спустя двадцать лет, на мотоцикле «Восход-3М».

22. Корпуса фары и заднего фонаря окрашиваются в цвет машины.

23. Замки инструментальных ящиков полировать с последующим осветлением.

Рычаг заднего тормоза первого варианта «Ковровец-175В» отличался по внешнему виду от предыдущей модели.

На последних партиях мотоциклов устанавливались эмблемы в виде бегущих зайцев, наконечники замков инструментальных ящиков и верх стяжного болта демпфера руля из пластмассы кремового цвета.

План мероприятия по улучшению выпускаемой продукции был осуществлён в 1964 году. В сущности, серийно выпускаемые мотоциклы по всем параметрам не уступали мотоциклам, собранным для экспорта в европейские и тропические страны.

Декоративная крышка переднего колеса, оси тормозной педали переднего и заднего колеса, рычаг заднего тормоза, флажки переднего и заднего тормоза, детали демпфера, натяжки заднего колеса и весь крепёж кроме пружинных шайб, на серийных мотоциклах покрывался цинком с последующим осветлением.

На экспортных и выставочных образцах дополнительно покрывались хромом: декоративная крышка переднего колеса, оси переднего и заднего колеса, ось и рычаг заднего тормоза, флажки переднего и заднего тормоза, детали демпфера, натяжки заднего колеса и весь крепёж.

В 1964 году была подготовлена к производству, а в 1965 собрана первая партия новой модели мотоцикла под товарным знаком «Восход-1» в количестве 298 штук.

В 1966 году с конвейера сходили обе модели, «Ковровец-175В» и«Восход-1».

В июне 1964 года заводская команда входила в состав национальной команды СССР. Испытатели: Соловьёв В. И., Парфёнов В. Я., Кулёв Н. В., Киреев В. И., Краснов А. Ф., Кузнецов Б. В., Алеев Р. А., на мотоциклах «Ковровец-175В» участвовалив международном моторалли, проходившем в Женеве (Швейцария). Команда СССР получила I-й национальный приз, а команда нашего завода – 4-е место среди клубных команд.

Мотоцикл «Ковровец-175В» в двух модификациях выпускался с 1963 по 1966 гг.

Количество выпущенных мотоциклов 451254 шт.

Отреставрированные мотоциклы «Ковровец-175В» обеих модификаций можно посмотреть в частном музее Николая Тубаева.

Мотоцикл Ковровец-175А является следующей ступенью модернизации дорожного мотоцикла К-175. Повышение степени сжатия и установка модернизированного карбюратора К-55Б привели к увеличению мощности двигателя до 8,2 л. с. Кривошипно-шатунный механизм и система газораспределения такие же, как у мотоцикла К-175,

Как качественно поменять поршневую, узнать размеры ремонтных цилиндров и поршней, когда и как очищать поршневую от нагара

На мотоцикле установлен глушитель новой конструкции, значительно снижающий уровень шума выходящих отработанных газов.
Основное отличие Ковровца-175А заключается в том, что на нем установлена новая четырехступенчатая коробка передач, которая состоит восьми шестерен, первичного, промежуточного и вторичного валов. На первичном валу имеются три шестерни, из которых одна подвижная, на промежуточном - четыре,из них одна подвижная, и на вторичном валу - одна шестерня. На выступающем из картера конце первичного вала жестко установлен малый (внутренний) барабан сцепления, а на конце вторичного вала- ведущая звездочка задней цепи.

Первичный вал одним концом (со стороны сцепления) установлен в шарикоподшипнике (серия 203), а другим - во втулке основной шестерни, которая вращается в двухрядном роликоподшипнике, наружное кольцо которого запрессовано в картер. Промежуточный вал вращается в двух шарикоподшипниках (серия 202), наружные обоймы которых запрессованы в левую и правую половины картера.

Заполнение коробки передач маслом производится через отверстие в левой верхней крышке сцепления, которое закрывается пробкой, имеющей маслоизмерительный щуп и отверстие для сообщения картера с атмосферой.

Механизм переключения передач состоит из основания, повторного диска с двумя симметрично расположенными криволинейными пазами и пятью фиксирующими канавками, двух собачек переключения, поводка и двух подвижных вилок.

На мотоцикле Ковровец-175А с 1961 года устанавливается бесштоковая вилка с гидроамортизатором. В рулевой колонке вилки смонтирован демпфер руля фрикционного типа, который состоит из двух металлических (подвижной и неподвижной) и двух фрикционных (фибровых) шайб, резьбовой втулки, тарельчатой пружины и затяжного болта с гайкой-барашком. Неподвижная шайба входит в вырез упора поворота вилки на раме, а подвижная шайба имеет внутри выступ, входящий в паз резьбовой втулки. Последняя входит с низу в трубку рулевой колонки фиксируется в ней штифтом.

На мотоцикле Ковровец-175А соединение звездочки заднего колеса с колесом осуществляется резиновой муфтой которая частично гасит динамические нагрузки.

Электрооборудование принципиально одинаково с электрооборудованием мотоцикла К-58.