«Красавец» - так называли советские сорвиголовы и ценители мотоциклетной техники модель «К-175», которая стала принципиально новой и технически совершенной в далеком 1957 г. Прототипом знаменитых ковровских железных коней послужила трофейная модель немецких мотоциклов «DKW-RT-125». Это был лучший из легких мотоциклов с рабочим объемом двигателя 125 см³ времен 30-40-х годов прошлого века.

Об истории развития моделей мотоциклов «Ковровец»

Спустя год после Отечественной Войны, в 1946 году были выпущены первые модели ковровских мотоциклов с рабочим объемом мотора 125 «кубиков». Модель так и называлась - «К-125». Этот мотоцикл был фактически полной копией немецких «RT-125», которой за первый год выпуска с «дегтярёвских» конвейеров сошло 286 единиц.

Мотоцикл «Ковровец» 125-й модели был одним из лучших советских легких мотоциклов, которые выпускались вплоть до 1951 года. Затем техника была подвергнута модернизации, которая заключалась в улучшении комфорта и удобства во время езды. В период с 1951 до 1955 годов ковровские умельцы выпускали модель «К-125М».

В 1955 году руководством ЗиД (Ковровский завод имени Дегтярёва) было принято решение о выпуске принципиально новых моделей мотоциклов, которые должны были отличаться от предшественников улучшенными рабочими характеристиками. Так появилась модель «К-55». Этот мотоцикл «Ковровец» оснащался совершенно новым типом карбюратора и модернизированной системой удаления выхлопных газов, за счет чего удалось увеличить его мощность.

Переломный 57-й год

«К-55» выпускался до 1957 года, после чего появилась еще одна модель - «К-58», на которой был установлен 5-сильный двухцилиндровый мотор, а также был увеличен бензобак. К тому же производители изменили его форму, которая стала более обтекаемой, и модернизировали электрооборудование машины. Мотоцикл «Ковровец» (фото можно увидеть ниже) 58-й модели стал завершающим в модельном ряду 125-кубовых «байков», выпуск которых завершился в 1960 году.

Выпуск ковровских мотоциклов серии «К-175» был налажен в 1957 году. Это были мощные дорожные мотоциклы, которые наряду с 58-й моделью выпускались заводом до 1960 года. В дальнейшем они были заменены моделью «К-175А». Мотоцикл 175-й серии выпускался вплоть до 1965 года, а его прототипом послужила чешская модель «Ява-ЧЗ-175». В Советском Союзе ранее не выпускались мотоциклы с рабочим объемом 175 см³, поэтому появление на рынке модели «К-175» вызвало достаточно сильный ажиотаж.

Чешская «Ява» была на то время верхом совершенства инженерной мысли и технических решений, поэтому и мотоцикл «Ковровец» получился достаточно интересной машиной - красивой и мощной, с отличными ходовыми характеристиками, к тому же очень комфортной. Серию «К» замыкают модели «К-175В» и «К-175СМ», после которых в 1966 году появился мотоцикл «Восход» («Ковровец») - машина на порядок комфортнее, которая отличалась превосходными техническими характеристиками.

Характеристики модели «К-125» выпуска 1946-1951 годов

«Ковровец» 125-й серии является одноместным легким дорожным мотоциклом, который оборудован двухтактным одноцилиндровым 4.25-сильным мотором с воздушным типом охлаждения, обеспечивающим максимальную мощность 4.8 тыс. об/мин. Цилиндр мотора изготовлен из чугуна, который вместе с легкосплавной головкой монтируется на алюминиевом картере посредством шпилек. На моторе также располагается переменный электрогенератор «Г-35» и поплавковый карбюратор типа «К-30» с игольчатым типом клапана.

Трансмиссия данной модели представлена в виде трехступенчатой коробки передач с ножным типом переключения. Сцепление многодискового типа располагается в масляном картере. Трубчатая закрытая рама весит немногим более чем 5 кг, а общая масса машины составляет 84 кг, при этом вес двигателя составляет 17.5 кг. Габариты базы составляют 1245×970×675 мм. Максимальная скорость, которую способен развить этот мотоцикл, составляет 70 км/ч. Отметим, что в 1951 году была выпущена модель «К-125М», которая весила уже 88 кг. Она оснащалась передней телескопической вилкой, которая сочленялась с гидравлическим амортизатором.

Серия «К-55» и ее особенности

КБ завода велись разработки по модернизации 125-го «Ковровца», и уже в 1955 году была выпущена первая модель «К-55». Благодаря модернизации, была увеличена скоростная характеристика мотоцикла «Ковровец» до максимального значения 75 км/ч. 55-ка была оснащена карбюратором нового типа «К-55», а также задняя подвеска стала маятниковой.

До этого у 125-й модели задняя жесткая подвеска вызывала значительный дискомфорт во время езды и приводила к тому, что приходилось производить ремонт мотоцикла «Ковровец» (в основном ходовая часть). Машина укомплектовывалась однотактным 4.75-сильным двухцилиндровым мотором собственного производства с рабочим объемом 123.7 см³ с улучшенной системой охлаждения. Весит мотоцикл, как и «К-125», 84 кг. Мотоцикл «Ковровец» модели «К-55» выпускался заводом до середины 1957 года.

О «Ковровце» 58-й модели

58-й мотоцикл «Ковровец» (фото которого расположено сверху) был продолжением предыдущей 55-ки, в котором существенным изменениям подверглось электрооборудование. Здесь стал использоваться переменный генератор, что позволило отказаться от батареи, тем самым значительно упростился процесс эксплуатации машины. Также в корпус фары монтировался спидометр и замок зажигания, что стало гораздо удобней для водителя.

Максимальная скорость модели достигала 80 км/ч при общем весе мотоцикла 92 кг. Рабочий объем одноцилиндрового 5-сильного мотора остался без изменений. Однако была изменена форма топливного бака и его емкость, что позволило увеличить километраж без необходимости дозаправки. Механизм, выключающий сцепление, был также подвергнут доработке, что позволило значительно облегчить выжим. К тому же без потери мощности двигателя удалось существенно уменьшить шумность, путем установки глушителя более совершенной модели.

Модель «К-175»

Устройство двигателя мотоцикла «Ковровец» 175-й модели теперь стало короткоходным с одним цилиндром с двухтактным рабочим циклом. Объем мотора составил 173.7 см³ - до этого в СССР таких двигателей в производстве мототехники не использовали.

От своих предшественников модель стала отличаться внешне: задняя часть закрытого исполнения, на карбюраторе появился защитный кожух, цепь привода также стала защищенной, появилось удобное двухместное сиденье и совершенно новая 16-дюймовая колесная база - таким теперь стал мотоцикл «Ковровец К-175». Технические характеристики также имели существенное различие. Судите сами: 8-сильный мотор выдавал максимальную частоту 5200 об/мин и был способен разогнаться до 80 км/ч при весе 105 кг.

175-й мотоцикл «Ковровец» имеет 1270-миллиметровую базу с дорожным просветом 240 мм. Габариты модели составляют 1980×1070×760 мм. Что касается трансмиссии, то коробка осталась трехступенчатого исполнения с ножным типом переключения передач. В более поздних версиях использовался полуавтоматический выжим. Что касается электрооборудования этой машины, следует отметить, что стала использоваться система постоянного тока с применением АКБ.

Модификация «Ковровца» «К-175А»

В декабре 1959 г на свет появилась принципиально новая модель 175-ки - «К-175А» мотоцикл «Ковровец». Технические характеристики модификации «А» существенно отличались от «младших братьев». На нее была установлена четырехступенчатая коробка переключения передач с механизмом дискового типа.

Электрооборудование базировалось на использовании переменного генератора «Г-38», позволившего обходиться без аккумуляторной батареи, что особенно было значимо для жителей сельской местности, где ее обслуживание вызывало большие трудности. Ощутимую плавность ходу машины придавала передняя подвеска, представленная в виде телескопической вилки бесштокового типа.

Некоторым изменениям подверглась и конструкция воздушного фильтра, которая стала монтироваться на патрубке всасывающего действия. Масса модели «К-175А» составляет 110 кг. В сравнении со 175-й модификацией, силовые характеристики и скоростные возможности остались практически без изменений. На бензобаке модификации «А» стала красоваться новая эмблема: два повернутых друг к другу зайца - эмблема города Коврова, а снизу надпись «Ковровец».

О ковровском мотоцикле модификации «К-175Б»

Производство серии «К-175Б» было начато в 1962 году. Модель «Б» оснащалась новым карбюратором марки «К-36», благодаря которой на малых оборотах удалось достичь хорошей устойчивой работы одноцилиндрового 9.5 сильного мотора, способного выдавать максимальное количество оборотов 5.4 тысяч.

Это дало возможность поднять скоростной показатель. Теперь максимальная скорость машины достигала отметки 85 км/ч, которую можно было развить со старта за четверть минуты, что практически вдвое меньше, чем у модели «К-175А».

На мотоциклах этой серии устанавливался переменный генератор типа «Г-401», который обеспечивал более устойчивые рабочие показатели. Общий вес машины составляет 115 кг. Выпускалась модель вплоть до 1964 года.

Серия машин «К-175В»

Первые модели мотоциклов «К-175В» начали выпускать в 1963 году, которые отличались наличием цилиндра, изготовленного из чугуна, с одной выпускной трубой. Такое решение было принято инженерами завода, прежде всего, для упрощения конструкции и изменения передаточного числа, однако этого достичь не удалось.

Особых отличий у этой модели не было. Все тот же одноцилиндровый 9.5-сильный двухтактный мотор, который позволял развить максимальную скорость до 80 км/ч при весе 110 кг. Однако более поздние версии имели уже алюминиевый цилиндр с двумя трубами для выпуска отработанных газов, что позволило повысить максимальный скоростной порог до 85 км/ч. Внешне модель осталась без изменений.

Мощные ковровские мотоциклы серии «К-175СМ»

1959 год знаменит тем, что ковровские мотоциклы принимали участие в международных спортивных соревнованиях. Благодаря их совершенной конструкции и мастерству советских спортсменов, удалось неоднократно стать призерами гонок. Естественно, что серия «СМ» считается самой мощной и технически совершенной. Она имела множество отличий, в том числе и устойчивую колесную базу, благодаря которой зимняя езда на мотоцикле «Ковровец», не представляла для спортсменов особых сложностей.

Технические характеристики «К-175СМ»

Основным отличием «К-175СМ» является его мощный 12.8-сильный мотор с ходом поршня 58 мм и диаметром рабочего цилиндра 61.7 мм, которые обеспечивали развитие максимальной скорости до 100 км/ч. К тому же двигатель был способен развивать большой крутящий момент - 1.72 кг*м при максимальной мощности 5.6 тыс. об/мин. База мотоцикла составляет 1270 мм, а его габаритные показатели 1980×1070×760 мм при общем весе машины 110 кг.

Что касается коробки передач, то она выполнена четырехступенчатой с улучшенным механизмом переключения. К тому же моторная цепь двухрядного типа позволила усилить передаточный момент, передаваемый с коленвала на «первичку» коробки.

В заключение добавим, что после выхода модели ковровских мотоциклов серии "К-175В", в 1966 г "ЗиД" наладил выпуск 1-й модели мотоцикла "Восход". Многие узлы машин предыдущих версий подверглись серьезной доработке, что в итоге позволило значительно улучшить основные эксплуатационные показатели. Это было начало выпуска более комфортной и технически совершенной продукции предприятия.

В советской плановой экономике «всяк сверчок знал свой шесток». Конкуренция не поощрялась, и каждое предприятие имело отведенную ему номенклатуру. Раздражающе не вписывались в эту схему заводы в Коврове и Минске, выпускавшие практически одну модель 125-кубового мотоцикла. И когда ковровчане «пошли на повышение», чиновники вздохнули с облегчением.

Эпохальный ХХ съезд КПСС вошел в историю осуждением культа личности. А у технарей - свои вехи. Во-первых, на этом съезде было решено прекратить производство паровозов. Во-вторых, на выставке изделий промышленности, представленных для ознакомления участникам, дебютировал первый действительно новый послевоенный советский мотоцикл - К-175.

В 1956 году коллективами СКБ и опытного цеха №26 был спроектирован и изготовлен первый образец отечественного дорожного мотоцикла нового класса 175 см3. Ему дали обозначение К-175.

Новый мотоцикл обладал современными внешними формами, хорошей устойчивостью и проходимостью, был комфортабельным и надежным в эксплуатации. Оригинальная конструкция мотоцикла нового для СССР класса 175 см³, по некоторым оценкам, стала революцией в отечественном мотоциклостроении. Только один завод страны - имени Василия Алексеевича Дегтярева - решился на столь ответственный шаг. И новинку высоко оценили: 17 инженеров и рабочих, принимавших непосредственное участие в разработке и освоении модели, были удостоены серебряных и бронзовых медалей выставочного комитета ВДНХ, а завод получил диплом II степени и малую серебряную медаль. К-175 стал базой для всех ковровских мотоциклов, выпускавшихся серийно до 2003 года: «Ковровец-175А», «Ковровец-175Б», «Ковровец-175В», «Восход», «Восход-2», «Восход-2М», «Восход-3», «Восход-3М» и «Восход-3М-01».

В 1956 году К-175 был запущен в серийное производство, количество изготовленных мотоциклов резко увеличилось и превысило 10 000 штук. Теперь Ковровский завод стал одним из крупнейших мотоциклетных производителей в Европе.

Новый 175‑кубовый двигатель имел цилиндр из легкого сплава. Карбюратор закрыт кожухом, в котором располагался также сетчатый воздухофильтр. И педаль переключения передач, и кикстартер размещены слева.

Новинка существенно отличалась от 125-кубовых аппаратов. Внутри закрытой рамы конструкторы расположили новый двигатель, скомпонованный с трехступенчатой коробкой передач. Впервые в стране они использовали на серийной машине взаимозаменяемые колеса с 16-дюймовыми шинами. Заднюю часть мотоцикла проектировщики закрыли облицовками, в которых разместили инструментальные ящики. Позади мягкого двухместного сиденья была закреплена хромированная скоба. К нижним трубам рамы конструкторы прикрепили убирающиеся подножки для пассажира. Цепь привода заднего колеса они спрятали в пыленепроницаемый кожух, переднее крыло сделали более глубоким, сигнал разместили над ним, переключатель света и замок зажигания вмонтировали в топливный бак. Мотоцикл оборудовали стоп-сигналом, включавшимся от нажатия на педаль тормоза, и указателем нейтрального положения коробки передач. Это повысило безопасность езды.

Корпус фары визуально объединен с кожухом передней вилки. Трос газа и провода спрятаны в трубе руля.

Над обликом К-175 потрудились дизайнеры. Благодаря тщательной проработке вида сбоку (как его называют художники - силуэта), с гармонично вписанными колесами малого размера, мотоцикл кажется очень компактным. Удачными решениями стали также объединение картера двигателя с кожухом карбюратора, глушители конической формы и ажурная подставка, отлитая из алюминиевого сплава.

Впервые на серийном советском мотоцикле был применен алюминиевый цилиндр с запрессованной в него гильзой из специального чугуна. Выпускные трубы крепились на резьбе к двум стальным патрубкам, вплавленным в алюминиевую рубашку цилиндра. Коленчатый вал вращался в трех подшипниках серии 204. Как и на 125-кубовом моторе, цилиндр и головка также стягивались с помощью четырех шпилек, ввернутых в картер, но их диаметр был увеличен до 8 мм. Короткоходный (61,75×58,0 мм) двигатель развивал 8 л.с. при 5000 об/мин, разгоняя весившую 105 кг машину до скорости 80 км/ч.

Под пробкой бензобака расположена панель с замком зажигания и контрольными лампами.

В системе питания изменилась конструкция воздушного фильтра. Так как карбюратор был закрыт декоративной крышкой, то в ее корпус вмонтировали воздушный фильтр, состоявший из набора сеток.

В сцепление конструкторы добавили две пары дисков. На мотоциклах первых выпусков устанавливали сблокированный привод сцепления («полуавтомат»): как от рычага на руле, так и от педали переключения передач. Но впоследствии механизм унифицировали с приводом сцепления К-58.

Три года завод параллельно выпускал 125-кубовые и 175 кубовые мотоциклы, но в 1960 году окончательно перешел в класс 175 см³.

Стальная трубчатая рама конструктивно не отличалась от применявшейся на К-58 - лишь к ее верхней балке в районе подседельной стойки приварена площадка под крепление реле-регулятора. Принципиально не изменились и подвески. А вот кожух передней вилки имел сложную конструкцию и состоял из трех металлических и пяти резиновых деталей. Нижняя деталь - из двух труб, соединенных между собой ажурной перемычкой при помощи контактной сварки; средняя (так называемые «штаны») - из двух коротких труб, соединенных газосваркой с чашкой, сверху надевалась крышка с отверстием для установки спидометра. Средняя и верхняя детали в собранном виде являлись корпусом фары. Верхняя траверса и средняя часть руля были закрыты.

Передний грязевой щиток К-175 был необычно глубоким. Его изготавливали весьма трудоемким методом глубокой штамповки.
Заново конструкторы спроектировали и 12-литровый бензобак, от прежних моделей использовались лишь боковые резиновые наколенники (нигрипсы). Горловину бака с хромированной крышкой с мерным стаканчиком они расположили по центру, чуть ниже в прорезанном тоннеле установили панель с замком зажигания, контрольными лампами нейтральной передачи и зарядки аккумулятора.

Сложную конструкцию имело и двухместное легкосъемное сиденье. Его металлический каркас образовывали сваренные между собой пластины, в которых были просверлены в ряд отверстия для крепления пружин, работавших на растяжение и проходящих вдоль всей поверхности сиденья. Внутри каркаса, сзади и посередине, дополнительно установлены четыре бочкообразные пружины, работавшие на сжатие и закрепленные на металлической площадке корпуса сиденья. Также в состав сиденья входило войлочное покрывало и двухцветный чехол из кожзаменителя (верх светло-, низ темно-коричневый).

Заднюю передачу конструкторы заключили в специальный кожух (так называемую «камбалу»). Он состоял из двух алюминиевых отливок, стянутых тремя винтами М6. Между кожухом и двигателем цепь была защищена двумя резиновыми гофрами. Тем самым достигалась герметичность, значительно увеличился срок службы цепи, реже требовалась ее смазка.

На базе 175-кубовой дорожной модели в 1957 году были разработаны спортивные мотоциклы для мотокросса и многодневки

Шестивольтовое электрооборудование было выполнено по той же схеме, что и на К-125, К-125М и К-55 - с генератором постоянного тока и аккумулятором. Важным отличием стало изменение полярности заземления: если раньше с массой соединялся отрицательный полюс, то у К-175 с массой соединялась плюсовая клемма. Мощность генератора увеличена с 35 до 45 Вт, реле-регулятор стал двухступенчатым. Появились и новые элементы: указатель нейтрали и стоп-сигнал.

Второй вариант К-175, с отдельным корпусом фары.

К сожалению, в таком виде К-175 выпускался недолго: по некоторым данным, в 1956 году собрали всего 70 мотоциклов. В народе эту модель стали называть «Ковровская Ява». Действительно, внешне она была похожа на Jawa 250/353 образца 1953 года. По какой причине сменили облик мотоцикла К-175, доподлинно неизвестно. Может быть, предъявили претензии чехи, возможно, сказалась трудоемкость изготовления. Сборка мотоцикла оказалась той еще задачей: конвейер подолгу простаивал, а на площадках цеха скапливались недособранные аппараты. В помощь сборщикам даже создавали «бригады прорыва», в которые направляли рабочих разных цехов. Конструкторы получили задание в срочном порядке изменить кожухи передней вилки и перенести центральный переключатель в корпус фары.

Третий вариант К-175, с другим бензобаком и новой эмблемой. В 1959 году на мотоцикл стали устанавливать четырехступенчатую коробку передач, а на части машин стали применять новую систему электрооборудования – с генератором переменного тока и без аккумулятора.

В 1957 году К-175 модернизировали, уменьшив сходство с чешскими мотоциклами. Так, у второго варианта отказались от кожуха руля, а на третьем установили бензобак большего объема. Эмблемой первых двух вариантов была буква «К» в круге, третий вариант выпускался под новым товарным знаком «Ковровец-175», на эмблеме которого поверх надписи «Ковровец» располагались сидящие зайцы. В таком виде мотоцикл производили до 1960 года, когда на смену ему пришла значительно усовершенствованная модель «Ковровец-175А».

К-175 на выставке новых мотоциклов.

источники: moto-kovrov.ru/novosti/mototsikl-k-175/

Журнал «МОТО» – ноябрь 2015

юодпамдодеярамсю МОТОЦИКЛД то — легкая дорожная машина с.* двигателем мощностью 5,5 л. с. Ее вполне можно поднять до 6—6,5 л. с. и даже выше. Прежде всего для этой цели нужно запастись инструментом: набором напильников, надфилей, наждачной бумагой. Снятый двигатель тщательно промывают в керосине, очищают глушитель и выпускную трубу от нагара. Теперь можно приступить к форсировке. Но сначала нужно снять развертку цилиндра. Для этого смазывают зеркало цилиндра тонким слоем масла, вырезают лист бумаги размером 118 X 162 и, вставив свернутую бумагу в цилиндр, продавливают контуры окон. Теперь полученную развертку нужно сравнить с разверткой, приведенной на рисунке (предварительно вычерченной в масштабе 1: 1), и станет ясно, насколько необходимо опилить то или иное окно. Вертикальные сверления продувочных каналов цилиндра опиливают по контуру каналов картера до полного совпадения. Вполне понятно, что переход от одного сечения канала к другому должен быть как можно плавнее, а поверхности каналов — очищены от неровностей и заполированы. Кромки окон цилиндра следует скруглить радиусом 0,3—0,5 мм, Теперь можно браться за торец головки цилиндра. Его нужно опилить так, чтобы высота сферы была равнаЖЯП/ра№ЯЯ*ЗПЯЛ11№Ж&&Ш1ЯМ -1 03"-«*--^=«лл,и,.<лг^.Лг,16,5 мм. Это соответствует степени сжатия 8,5. Сняв фаску под углом 30 градусов, мы получим диаметр сферыс фаской, р авный 53,5 мм. Сферу головки цилиндров и поршень тоже надо тщательно заполировать. Собрав вновь двигатель, приступают к его регулировке. Для этого устанавливают опережение зажигания 3,5—3,7 мм до в. м. т. (при зазоре в прерывателе 0.4 мм), прогревают его на средних оборотах, з акрывая рукой половину щели воздухофильтра. Если обороты вала двигателя увеличиваются — значит, смесь обедненная, если резко падают — смесь обогащенная, если падают медленно — смесь нормальная. Если же обороты не изменяются, следует искать подсос воздуха в соединении карбюратора с фильтром или цилиндром, в прокладках, сальниках и др. Изменяя положение дроссельной иглы или меняя жиклеры, можно добиться нормальной смеси. Категорически запрещается разгонять двигатель без нагрузки до максимальных оборотов, т аккакчерез 25—40 секунд подшипник нижней головки шатуна выйдет из строя. , Для проверки регулировки в дорожных условиях на ровном участке разгоняют мотоцикл на всех передачах до максимальной скорости, добиваясь нормальной рабочей смеси. Смесь нормальная, если разгон на пер-Развертка цилиндра двигателя М-103 повышенной мощности. Пунктиром обозначены контуры окон серийно выпускаемого цилиндра. вой передаче быстрый ик концу его двигатель начинает работать «через такт»; на второй передаче разгон нормальный, иногда в самом конце его двигатель начинает работать «через такт»: разгон на третьей передаче нормальный, двигатель работает нормально, не «поет» и не работает «через такт»; при этом развивается максимальная скорость. Чтобы отрегулировать карбюратор в дорожных условиях, надо наклонить его или поднять (а если нужно — опустить! дроссельную иглу. Не следует снимать контактно-масляный фильтр или удалять решетки глушителя: заметного увеличения мощности это не дает. РУБЕЛЬ, инженерг. Минск«КОВРОВЕЦ-175» ".4SS*»hieMV^SfU^SH»9№iKtMK,хода, обогащение смеси достигается завинчиванием регулировочного винта. обеднение — отвинчиванием. У К-36 это делается при помощи двух винтов — установочного, регулирующего степень подъема дросселя, и винта, регулирующего количество смеси. Самая трудная и кропотливая часть работы — подбор главного жиклера. Дать какие-либо определенные рекомендации очень трудно, многое зависит от индивидуальных особенностей двигателя. Двигатель «Ковровца-175» р азных моделей после доводки может развить мощность до 11 л. с. при 52005400 об/мин. Чугунный однопатрубный цилиндр мотоцикла «Ковровец-175В», установленный в картер спортивного мотоцикла «Ковровец-175СК>, с добавлением алюминиевой насадки, выполненной по рис. 3, дает мощность 11 л. с. без изменения фаз газораспределения, но при степени сжатия 7,0—7,5. Насадка выточена из алюминия. Продувочные каналы ее выфрезерованы до совпадения с продувочными каналами цилиндра и картера. Обработать каналы надо до седьмого класса чистоты. Насадку нагревают газовой горелкой и надевают на цилиндр. Место стыка предварительно промазывают бакелитовым лаком или клеем БФ-2 — это обеспечивает герметичность каналов. Впускное окно фрезеруют по месту или до запрессовки. Особое внимание следует обратить на совпадение продувочных каналов и впускного окна, если оно было выфрезеровано до запрессовки. При повышении мощности двигателя сцеплению передается повышенная нагрузка. Поэтому необходимо в существующем сцеплении добавить по одному пластмассовому и металлическому диску или завернуть все нажимные пружины на один оборот, а выступающие витки пружины срезать заподлицо с ведущим барабаном сцепления. X. МИРОПОЛЬСКИИ, В. УТКИН, инженеры Рис. 1. Комплект инструментов для форсировки мотоцикла К-175: а — приспособления для наворачивания наждачных полотен: б — стальные шарошки; в — ш арошкас шлифовальным камнем; г — напильник плоский, круглый; д — шаберы; е — напильники круглые и квадратные. Р ис 2. Р азвертка цилиндра «Ковровца-175». Пунктирными линиями обозначены каналы до форсировки, сплошными — после форсировки. Р ис. 3. Алюминиевая насадка.л я двигателя «Ковровца-175» при работе на бензине А-66 степень сжатия должна быть не выше 7,5, на бензине А-72, А-74, В-70 она может быть поднята до 8,5. Но при этом желательно применять масла МС н МК. Набор инструментов, необходимых для форсировки, показан на рис. 1. Повышают степень сжатия, подрезая головку цилиндра. Это нужно сделать так, чтобы чистота поверхности была не ниже шестого класса. Размер, на который нужно подрезать головку, определяют опытным путем. Камеру сгорания следует тщательно отполировать мелкой шкуркой — это уменьшит нагарообразование и улучшит продувку. Для создания хорошей герметичности посадочную поверхность головки и цилиндра тщательно притирают с пастой. Соединяют их без прокладки — для улучшения отвода тепла. Определяют степень сжатия на полностью собранном двигателе. заливая масло из мензурки. Объем заливаемой смеси при степени сжатия 7.5 должен составлять 27 см", при 825 см», а при 8,5 — 23.5 смз. Для облегчения поршня желательно срезать внизу базовый поясок. Если отполировать днище поршня, теплонапряженность его уменьшится. Кольца вканавках должны сидеть с зазором по высоте 0,05—0,07 мм. Р азмеры окон подгоняют по развертке, показанной иа рис. 2. Большие слои металла на гильзе цилиндра очень хорошо и быстро снимаются шарошками при помощи пневмопистолета или электродрели, а если их нет — полудрачевым личным напильником. Во всех случаях окна шлифуют наждачным полотном. Каналы в алюминиевой рубашке цилиндра припиливают к окнам напильниками, шаберами, наждачными полотнами и обрабатывают до получения ровной поверхности седьмого класса чистоты. Каких-либо несовпадений каналов рубашки цилиндра с окнами не должно быть. Продувочные каналы не увеличивают, но припиливают по шаблону к каналам в картере и шлифуют. Несовпадение каналов картерау цилиндра должно быть в пределах 0,1—0,2 мм. На рис. 2 пунктирными линиями условно обозначены каналы до форсировки, сплошными — к аналы после форсировки, а также каналы, не меняющие формы после форсировки. Когда все работы по доводке двигателя завершены, детали промывают в керосине. Последний этап — регулировка карбюратора. На холостом ходу качество смеси регулируется у карбюратора К-55В регулировочным винтом холостого»V4V5Macr.:ttrA*.nrcil%^:»A4VbT-»iW:V«"ii4?^^^Д

Хай! В одной из публикаций Все о мото уже рассказывалось про завод мотоциклов Ковровец и Восход. Сейчас же мы хотим обратить ваше внимание на одну из наиболее известных серий двухколесных от этого производителя. Фото прилагаются.

Мото К-175 из Коврова

Купить б/у вариант данного байка с каждым годом все сложнее и сложнее. Производился он ведь давным-давно. Первый двухколесный вышеуказанной линейки сошел с конвейера еще в далеком 1957 году. После 1965-го этот железный конь массово уже не выпускался.

Что же выделяет данный мотоцикл от завода имени Дегтярёва? Для начала нужно обратить внимание на его простенький короткоходный двухтактный мотор, обустроенный лишь одним небольшим цилиндром. Кубатура у данного силового агрегата была весьма скромной - почти 174 см³. С такой техникой хозяйство не поднимешь. Зато поселковым и деревенским жителям в перемещении на большие расстояния пользы от него было немало. Да и цена Ковровца К-175 была довольно-таки доступной.

Важной особенностью этого стального скакуна является наличие капотированного пенала и защитного кожуха вокруг карбюратора. В то время не каждый советский двухколесный обладал такой практичным и эстетичным дополнением. Среди особенностей мото К-175 Ковровец, купить который на сегодня можно в нескольких вариациях, и наличие легких 16-дюймовых колес.

Технические характеристики мотоцикла Ковровца К-175

Невысокая максимальная мощность движка этого мото (8 лошадок) достигается при 5200 оборотов в минуту. Это позволяет стальному скакуну набрать максимальную рекомендованную скорость в 80 километров в час при существенном весе в 105 килограмм. Выделялся этот байк от завода им. Дегтярева наличием защиты цепной передачи. Ее область полностью закрыта от дорожной пыли, грязи и песка. Интересно, что данный железный конь рассчитан, как на одиночные путешествия, так и на езду вдвоем. Все же, его двухместное седло не столь и просторно. Некоторые мото линейки обустроены механизмом полуавтоматического включения/выключения сцепления.

Некоторые запчасти для Ковровец, хоть в Брянске или в Чернигове, хоть в Минске или в Питере, найти в наше время непросто. Дело в том, что многие мотоциклы К 175 производились с самыми разными модификациями. Тем не менее, большинство этих железных коней обладают трёхступенчатой коробкой передач и простой задней подвеской. Система электропитания этих двухколесных располагает АКБ (аккумулятором).

Среди технических характеристик мото из Коврова много достойных внимания позиций. Байк обладает высокоэффективной, как для своего времени, системой отвода выхлопных газов из камеры сгорания. Она представлена парой глушителей. Цилиндр двухколесного выполнен при использовании чугуна в качестве основного материала.

"К 175" первых лет выпуска обладал гораздо меньшей массой, чем выпущенные с конвейера завода имени Дегтярёва байки 1962-1964 гг. С начала шестидесятых прошлого века представители вышеуказанной серии получали дополнительную букву в качестве приставки к названию. Например, "К-175Б" . Модифицированные двухколесные из Коврова получали другие карбюраторы, что позволяло увеличивать показатель максимальной скорости.

Изменения коснулись и цилиндра Ковровцев, фото которых вы увидите в данной статье. Производитель начал заменять чугунные варианты на их аналоги, созданные из алюминиевого сплава. Такие действия позволили существенно увеличить мощность байка.

Любопытно, что мото завод города Коврова выпускал и спортивные мотоциклы К 175. Эти железные кони использовались в различных соревнованиях. Они располагали форсированным одноцилиндровым мотором, обновленным механизмом сцепления, а также более прочной цепной передачей. Усиление коснулось и рамы двухколесного спортивного Ковровца. Многие ее части становились сверх-прочными.

Мотоцикл «Ковровец-175В» получил ряд усовершенствований по сравнению с «Ковровцем-175Б», и сходил с конвейера в двух модификациях. Он выпускался небольшими партиями 1963 году, с цилиндром с одним патрубком и с одним глушителеми серийно с цилиндром с двумя патрубками и сдвумя глушителями в 1964-1966 гг.

Мощность двигателя была повышена до 9,5 л.с., литровая мощность составляла 54,6 л.с./л. Увеличенные передаточные отношения в силовой передаче улучшили тяговые и динамические качества мотоцикла.Повышена надёжность мотоцикла путём применениядеталей и узлов более рациональной конструкции и улучшения качества их изготовления.

Также большое внимание было уделено внешнему виду, повышению качества отделки и хромирования деталей.

Цилиндр первого варианта представлял собой чугунный моноблок, с увеличенным выпускным окном, изготовленный методом точного литья на Гороховецком чугунолитейном заводе.

Несмотря на то, что результаты предварительных испытаний были положительными, на серийных образцах часто случался перегрев, который приводил к выходу двигателя из строя. От потребителей стали поступатьписьма-рекламации в адрес предприятия, и было решено отливать рубашку цилиндра из алюминиевого сплава, а в неё запрессовывать чугунную гильзу. С января 1964 года завод начал производство «Ковровца-175В» второго варианта с привычной двухтрубной системой выпуска и цилиндром из алюминиевого сплава с запрессованной гильзой, крышки зажигания и сцепления на двигателе были гладкими, цифры 175 отсутствовали.

Кривошипно-шатунный механизм и система газораспределения этого мотоцикла такие же, как и предыдущих моделей мотоциклов «Ковровец-175».

В двигателе была изменена конструкция подшипника нижней головки шатуна. Теперь в нижнюю головку не ставили разрезное кольцо, отпала необходимость в канавках на внутренней поверхности шатуна и наружный контур не обрабатывался. Боковые кольца заменены звездообразными. Две боковые щелевые прорези с развалом у наружного контура позволяли ввести дополнительное количество смеси для смазки подшипника. Кроме того, для повышения долговечности коленчатого вала был увеличен зазор при селективной сборке подшипника нижней головки шатуна с 0,004-0,0016 мм до 0,007-0,0019 мм.

Для удобства потребителей спустя некоторое время начали изготавливать унифицированные коленчатые валы, которые можно устанавливать на двигатели мотоциклов «К-175», «К-175А», «К-175Б», «К-175В».

На правой цапфе унифицированных коленчатых валов были сделаны две шпоночные канавки, одна из которых окрашивалась красной краской. При использовании этих коленчатых валов на двигателях мотоциклов «К-175» якорь генератора следовало ставить на окрашенную шпоночную канавку. На мотоциклах «Ковровец-175А», «Ковровец-175Б», «Ковровец-175В» якорь генератора ставился на неокрашенную шпоночную канавку.

В системе питания была изменена конструкция системы очистки воздуха. Воздушный фильтр был отделён от глушителя шума впуска и размещён в зоне наименьшего запыления — под седлом. Применялось специальное дополнительное защитное устройство, соединённое при помощи контактной сварки к основанию воздушного фильтра, которое препятствовало попаданию пыли из-под щитка заднего колеса на фильтрующий элемент. Кассета воздухоочистителя прикреплялась с помощью двух гаек М5 к шпилькам, приваренным к основанию. Фильтрующий элемент, находившийся в кассете, состоял из нескольких рядов металлической сетки, пропитанной автотракторным маслом. Глушитель шума впуска, размещался между карбюратором и воздухоочистителем, соединялся с ними двумя резиновыми патрубками. Такая система очистки воздуха позволяла эффективно очистить поступающий воздух и уменьшить шум при впуске.

На мотоцикле были изменены передаточные числа коробки передач и передаточное число задней передачи. На первом варианте передаточное число задней передачи составляло 3,14, а общие передаточные числа при включении первой передачи – 20,02, второй передачи – 12,74, третей передачи – 9,10, четвёртой передачи – 6,50. Передаточное число задней передачи на втором варианте, как и на прежних моделях составили 2,93, а общие передаточные числа при включении первой передачи – 18,68, второй передачи – 11,88, третей передачи – 8,19, четвёртой передачи – 6,06.

Глушитель

На мотоцикле устанавливался глушитель слегка изменённой конструкции, прошедший испытания на спортивных модификациях. Он был снабжён дополнительными перегородками и съёмной заглушкой хвостовика, что позволило снизить шум при выпуске отработавших газов и очистить от образовавшегося нагара заглушку.

Штамповки половин глушителей прежних моделей соединялись между собой с помощью контактной сварки, это соединение было не надёжным. Так, при «залитом» двигателе, скопившаяся в глушителях бензо-воздушная смесь при воспламенении нередко разрывала глушители по швам. Новый глушитель по периметру обваривался газосваркой. Спереди он крепился с помощью кронштейна, который снизу прикручивался к глушителю с помощью двух болтов М8, а сверху соединялся с рамой болтом с гайкой М6. Заднее крепление глушителя осталось без изменений. Новая выпускная труба большего диаметра соединялась с цилиндром и глушителем одинаковыми фланцевыми гайками с увеличенным внутренним диаметром. Герметичность соединения достигалась, как и на прежних моделях, с помощью медных колец и асбестового шнура. На мотоциклах «Ковровец-175В» второго варианта устанавливались глушители прежней конструкции.

Передняя вилка

На «Ковровце-175В» устанавливалась, как и на предыдущих двух моделях, бесштоковая вилка, но она имела ряд особенностей. Между поршнем и шайбой располагалась дополнительная пружина, которая начинала работать только при резком ходе колеса в низ, выполняя функцию дополнительного амортизатора. Стойка гидроамортизатора была увеличена по длине, поршень укреплялся развальцовкой. Корпуса сальников изготавливались из алюминиевого сплава.

Для нормальной работы вилки в каждое перо заливалось 140 см3 веретённого масла АУ (ГОСТ 1642-50), что на 20 см3 больше чем на прежней модели.

Электрооборудование

Схема электрооборудования мотоцикла «Ковровец-175В» отличалась тем, что от нити ближнего света центральной лампы шёл провод для освещения спидометра.

На мотоцикле применялась фара ФГ-38Б1 с крышкой замка зажигания. Оптический элемент фары имел центральную лампу с нитью дальнего света 32 св. и экранированную нить ближнего света такой же силы при номинальном напряжении 6 В. Экран нити ближнего света не позволял лучам при включении ближнего света фары ослеплять встречных водителей. При этом свет мощным пучком падал на близлежащий участок дороги перед мотоциклом. В фару устанавливался спидометр СП-115Б. Лампа освещения спидометра А19. 2 св.

Сидение

Сидение мотоцикла, за счёт увеличенного по ширине и длине латексного наполнителя иизменения каркаса, стало более комфортным для водителя и пассажира. Заново скроенный чехол сидения заметно улучшила внешний вид мотоцикла.

Лакокрасочное покрытие и внешний вид

К мотоциклу второй модификации предъявлялись высокие требования, и был намечен план мероприятий по улучшению внешнего вида, большинство из пунктов которого удалось осуществить.

1. Все виды экипажной части(бак, щитки, закрытия, крышки ящиков, кожуха передней вилки, верхняя траверса) перед покрытием должны быть тщательно очищены и иметь гладкую поверхность с удалением неровностей механическим путём.

2. Выплески сварки на видовых местах не допускаются.

3. Все детали, подвергающиеся лакокрасочным покрытиям, должны быть фосфатированы и загрунтованы.

4. Нижняя сварная кромка бензобака должна быть ровной без выплесков сварки и притуплена.

5. Манеткаобогатителя должна быть из пластмассы кремового цвета.

6. Корпус переключателя света хромировать, а рычажок переключения делать из пластмассы кремового цвета.

7. Окраску деталей производить синтетической эмалью серо-зелёного цвета.

На самом деле использовалась финская краска фирмы «Тиккурила» салатов сидение на мотоцикле ого, затем голубого и тёмно-зелёного цветов.

8. Топливный бак изготовлять без цировки.

9. Детали из сплава ЦАМ (кронштейны рычагов управления, кронштейн и рычаг декомпрессора) полировать с последующим осветлением.

10. Детали из алюминиевого сплава (ступицы колёс, крышка сцепления, крышка генератора, основание тормозных колодок, кожух цепи заднего колеса и крышки кожуха) полируются, а основания тормозных колодок и кожух цепи дополнительно осветляются.

11. Спицы колёс покрываются осветлённым цинком или никелируются.

12. Рукоятки руля из полихлорвинила кремового цвета.

Светлые рукоятки использовали не долго, почти сразу они были заменены на, коричневые.

13. Пробка бензобака кремового цвета.

14. Глушители полируются, хромируются и глянцуются (по технологии изготовления для тропиков).

15. Чехол седла в трёх вариантах:

а) верх и боковина красного цвета;

б) верх и боковина кремового цвета;

в) передняя часть боковин и верх кремового цвета, а запятник бежевого цвета.

В конечном итоге верх чехла был бежевого цвета, а боковина чёрного. В 1966 году, верх и боковина красного цвета и, верх красного а боковина чёрного цвета.

16. Наколенники из полихлорвинила кремового цвета.

Наколенники (нигрипсы) так и остались резиновыми без изменений. Все резиновые детали на завод поставлялись предприятием смежником, в частности «Ярославским шинным заводом».

17. Оболочка проводов кремового или серого цвета.

18. Ручка пассажира кремового цвета.

19. Колпачки ручки пассажира хромировать.

20. Троса управления и гибкий вал спидометра с оболочкой кремового или серого цвета.

Только гибкий вал спидометра имел оболочку кремового цвета.

21. Бензошланг из полиэтилена.

Полиэтиленовый шланг начал использоваться лишь спустя двадцать лет, на мотоцикле «Восход-3М».

22. Корпуса фары и заднего фонаря окрашиваются в цвет машины.

23. Замки инструментальных ящиков полировать с последующим осветлением.

Рычаг заднего тормоза первого варианта «Ковровец-175В» отличался по внешнему виду от предыдущей модели.

На последних партиях мотоциклов устанавливались эмблемы в виде бегущих зайцев, наконечники замков инструментальных ящиков и верх стяжного болта демпфера руля из пластмассы кремового цвета.

План мероприятия по улучшению выпускаемой продукции был осуществлён в 1964 году. В сущности, серийно выпускаемые мотоциклы по всем параметрам не уступали мотоциклам, собранным для экспорта в европейские и тропические страны.

Декоративная крышка переднего колеса, оси тормозной педали переднего и заднего колеса, рычаг заднего тормоза, флажки переднего и заднего тормоза, детали демпфера, натяжки заднего колеса и весь крепёж кроме пружинных шайб, на серийных мотоциклах покрывался цинком с последующим осветлением.

На экспортных и выставочных образцах дополнительно покрывались хромом: декоративная крышка переднего колеса, оси переднего и заднего колеса, ось и рычаг заднего тормоза, флажки переднего и заднего тормоза, детали демпфера, натяжки заднего колеса и весь крепёж.

В 1964 году была подготовлена к производству, а в 1965 собрана первая партия новой модели мотоцикла под товарным знаком «Восход-1» в количестве 298 штук.

В 1966 году с конвейера сходили обе модели, «Ковровец-175В» и«Восход-1».

В июне 1964 года заводская команда входила в состав национальной команды СССР. Испытатели: Соловьёв В. И., Парфёнов В. Я., Кулёв Н. В., Киреев В. И., Краснов А. Ф., Кузнецов Б. В., Алеев Р. А., на мотоциклах «Ковровец-175В» участвовалив международном моторалли, проходившем в Женеве (Швейцария). Команда СССР получила I-й национальный приз, а команда нашего завода – 4-е место среди клубных команд.

Мотоцикл «Ковровец-175В» в двух модификациях выпускался с 1963 по 1966 гг.

Количество выпущенных мотоциклов 451254 шт.

Отреставрированные мотоциклы «Ковровец-175В» обеих модификаций можно посмотреть в частном музее Николая Тубаева.