Оригинальные комплектующие для Вашего автомобиля с долгосрочной гарантией.
Для Вас в ассортименте нашего сервиса множество сопутствующих автозапчастей для восстановления всех функций роботизированной КПП.
Чтобы совершить покупку, нажмите кнопку «Купить в один клик» или добавьте товар «В корзину».
После этого можно продолжить выбор нужных деталей или перейти к оформлению заказа.
В списке ниже выберите необходимую вам услугу или запчасть
Обратившись к нам, Вы получаете:
- - Высоко качественный сервис;
- - Выгодные условия ремонта;
- - Отсутствие переплат;
- - Возможность расчета наличными или банковским переводом;
- - Оперативную доставку в любую часть России;
- - Обслуживание в местных региональных представительствах;
2 года гарантии при установке в нашем автосервисе
Покупайте детали и обращайтесь к нам за их профессиональной установкой.
Замена компонентов осуществляется сразу же, в специализированном сервисном центре.
Если Вы хотите купить мехатроник на DSG 7 на Шкода Октавия и нуждаетесь в его монтаже, наше предложение станет для Вас по-настоящему выгодным и поможет прилично сэкономить.
Обратившись в любую из представленных мастерских, Вы получаете полный комплекс ремонтных услуг и детальную консультацию по вопросам обслуживания коробки передач и общего технического состояния машины.
Устранение неполадок с трансмиссией — это к нам!
Шкода Октавия с полуавтоматической 7-ми ступенчатой коробкой переключения передач.
Преселективная коробка передач с двумя сцеплениями производства Volkswagen в свое время произвела настоящий фурор на автомобильном рынке. У немцев получилось создать такой "робот", который по скорости переключения ступеней переплюнет гонщика-профессионала, а по экономичности даст фору любой классической механике. Direkt Schalt Getrieb - именно так расшифровывается сакральная аббревиатура DSG, то есть "коробка прямого переключения".
Первым появился на свет 6-диапазонный вариант DSG с дисками двойного сцепления, работающими в масляной ванне, а чуть позднее была разработана 7-ступенчатая версия DSG с парой "сухих" сцеплений. Наподобие тех, что используются в обычной механике. Вот только предельный крутящий момент двигателя, который способна переварить "сухая семерка" с индексом DQ200, снизился до 250 Нм (вместо 380), поэтому узел и устанавливают на менее мощные версии автомобилей VW Group с турбомоторами объемом 1,2 л, 1,4 л, и 1,8 л.
Как известно, ставится такой "скорострельный" робот не только на престижные модели Volkswagen и Audi, но прицепом достается и вполне практичным автомобилям марки Skoda. Среди неоспоримых преимуществ DSG 7 - скорость и оптимальная логика переключения передач, отличная динамика машин с преселективными коробками и экономия топлива даже по сравнению с привычной механикой. В недостатки можно записать разве что терпимые рывки при смене ступеней, вызванные слишком резким смыканием дисков сухого сцепления. Впрочем, речь идет в основном о низших 2-3 передачах, а дальше все происходит плавно.
Мечта, а не коробка? - Как бы не так! О низкой надежности многострадальной DSG 7 в мире по сей день слагают легенды. "Сухая" роботизированная коробка стала настоящей головной болью концерна VW - список проблем с ней был толщиной с том "Войны и мира". Два самых проблемных узла 7-ступенчатых DSG: это блок так называемой "мехатроники" и фрикционы, которых должно было хватать на весь срок эксплуатации. Реже отмечался преждевременный износ подшипников валов и вилки выключения сцепления. Производитель пытался вылечить проблемы перепрошивками блока управления, усовершенствованием самого "мехатроника" и двойного сцепления, да и всей механической части в целом.
Считается, что коробки DSG 7 образца 2014 являются самыми беспроблемными агрегатами, поэтому VW даже отменил специальную гарантию на "робот", которая действовала в России на автомобили, выпущенные по 31.12.2013 год - для таких экземпляров "продленка" составляет 5 лет или 150 тыс. км пробега. А свежие экземпляры довольствуются стандартной гарантией в 2 года без ограничения пробега.
Минимальная цена
Максимальная цена
Несмотря на глубокую модернизацию DSG 7, в адрес коробки все равно иногда поступают жалобы. И если с "гарантийными" автомобилями все понятно - официалы по идее без проблем поменяют неисправный узел, то к чему готовиться владельцу по истечении 2 лет эксплуатации? В конце концов, никто не отменял механических повреждений коробки, когда на гарантией уже не прикроешься. Мы решили выяснить, во сколько на самом деле обойдется замена DSG 7 на примере относительно доступной модели Skoda Octavia 2015 г.в. с двигателем 1,8 TSI и, разумеется, тем самым злополучным "роботом".
Кстати, на этот раз мы рассматриваем автомобиль, что называется "с рук", поскольку представительство марки Skoda не выразило особого желания предоставлять нам "Октавию" для традиционных пятничных исследований.
А вот официальный дилер "Автопрага Северо-Запад " калькуляцию составил без проблем и проволочек. Выяснилось, что новая 7-ступенчатая коробка DQ200 на нашу "Шкоду" обойдется в невероятные 345 890 рублей. Самое неожиданное заключается в том, что дилер по неясным причинам предложил нам фантастически дешевый вариант: по другим каналам запчастей нам называли цифры в диапазоне от 485 до 530 тысяч! Да это же половина стоимости новенькой базовой Octavia! Но мы отталкиваемся от официальных цифр, к которым еще нужно прибавить стоимость работ по замене коробки, ее прошивке и адаптации - а это как минимум еще 35 тысяч. Итого - 380 890 рублей. Не многовато ли для практичной Skoda Octavia?
Запчасти
Сервисные работы
Посмотрим на проблему с другой стороны: из-за массового спроса на ремонт DSG 7 существует и соответствующее предложение со стороны неофициальных мастерских - много специалистов готовы отремонтировать вашу DQ200. Цены начинаются от 30 тысяч рублей за ремонт блока "мехатроники" и 50 тысяч за замену сцеплений, до потолочных 130-150 тысяч рублей за ремонт коробки "под ключ", включая замену блока, фрикционов и переборку всей механической части "робота".
А чтобы гарантированно продлить срок службы преселективной коробки, можно и нужно прислушаться к советам технических специалистов и опытных пользователей DSG 7. Во-первых, не стоит увлекаться агрессивной ездой - "робот" этого не любит. Любителям "веселых стартов" следует напрочь забыть про разгон с места в две педали - т.е. выжимая тормоз и одновременно утапливая акселетратор. Во-вторых, рекомендуется посильнее продавливать "тормоз" на коротких остановках перед светофорами, чтобы сцепления полностью размыкались. Наконец, воспрещается злоупотреблять пробуксовками, к примеру, на скользкой дороге или в момент, когда автомобиль застрял.
P.S. Если вы думаете, что в вашем автомобиле ничего такого страшно затратного нет - то вы просто не читали наши новые исследования, следите за обновлениями. Новые слезы обещаем каждую неделю. :)
Долгое время традиционные механические коробки передач считались наиболее надежными агрегатами, способными при надлежащей эксплуатации автомобиля долго служить без каких-либо вмешательств и хлопотного обслуживания. Однако, обладатель автомобиля с «механикой» обречен не только на постоянные манипуляции с рычагом переключения передач, но и на филигранную работу с педалями сцепления и газа. Стоит случайно неаккуратным образом отпустить педаль сцепления и немилосердные рывки машины обеспечены. Но, если со временем использование механической коробки передач можно довести до автоматизма, практически не обращая внимания на сам процесс переключения передач, то проблем, обусловленных частыми остановками и троганием в пробках, обладая автомобилем с МКПП, не избежать. Как показывают неофициальные опросы водителей, ставших владельцами автомобилей в последние годы, именно ежедневные городские пробки стали причиной выбора машины, оборудованной автоматической коробкой передач. При этом необходимо отметить, что при прочем равном оснащении автомобиля той или иной модели, версия с «автоматом» обойдется покупателю дороже на несколько десятков тысяч рублей относительно варианта с МКПП.
Гидромеханические автоматические коробки передач значительно облегчают жизнь водителя, ведь они самостоятельно переключаются на нужную передачу, не требуя постоянного выжимания сцепления. При этом ощущение пульсации тяги мотора сглаживает гидротрансформатор. Тем не менее, даже у современных весьма надежных гидромеханических коробок есть свои недостатки. Основными из них принято считать снижение мощности мотора ввиду гидравлических потерь, а также увеличение топливного расхода. Не решили проблему и появившиеся роботизированные коробки, обладающие системой электроприводов переключения передач и сцепления. Довести алгоритмы работы роботизированных коробок до совершенства, а также обеспечить высокий уровень надежности таких агрегатов до сих пор не удалось даже корифеям компании BMW.
В качестве решения проблем традиционной «механики» и устранения недостатков стандартных гидромеханических АКПП, специалисты концерна VAG разработали инновационную 6-ступенчатую коробку передач DSG (Direktschaltgetriebe или Direct Shift Gearbox). Указанный агрегат был впервые установлен в 2003 году на модели Volkswagen Golf R 32.
Сама идея DSG оказалась довольно простой. Для того чтобы процесс переключения передач был оптимальным, на автомобиле нужно устанавливать не одну, а две коробки – одну - для четных, а другую - для нечетных передач, при этом каждая из них должна обладать своим узлом сцепления. Пока производится разгон с использованием четной передачи, следующая - нечетная, тоже включена, ожидая перевода на нее текущего тягового усилия. По этому принципу DSG принято называть преселективной трансмиссией . Как только наступает пора переключения передачи, сцепление четной передачи размыкается, а «нечетное» сцепление синхронно замыкается. Таким образом, процесс передачи тягового усилия от одной КПП к другой получается неразрывным, что не только обеспечивает сохранение мощности, но и исключает рывки и клевки, свойственные обычным механическим коробкам. Безусловно, коробки DSG, устанавливаемые на многие модели концерна VAG, представляют собой единый агрегат, но общий принцип его работы именно таков, как описано выше.
Казалось бы, «рецепт» идеальной коробки передач найден, однако массовому использованию DSG мешали некоторые обстоятельства. Дело в том, что DSG, устанавливаемая на автомобили с относительно «слабыми» двигателями, существенно проигрывала в топливной экономичности аналогичным машинам, укомплектованным обычной «механикой». Насос, обслуживающий мощные гидравлические приводы DSG постоянно отнимали изрядное количество мощности мотора. Другим источником потерь «лошадиных сил» являлись «мокрые» фрикционы, у которых показатель коэффициента полезного действия по определению уступает «сухому» сцеплению. Выходило так, что шестиступенчатые DSG можно было устанавливать только на модели с довольно мощными моторами. Именно поэтому, подобной коробкой передач оснащаются модели Volkswagen, Skoda и Seat, под капотом которых устанавливается наиболее мощные моторы.
Буквально сразу с началом массового выпуска автомобилей с коробками DSG 6, немецкие инженеры представили новую модификацию коробки DSG, предназначенную специально для моделей автомобилей с относительно небольшой мощностью мотора. Речь идет о 7-ступенчатой DSG 7 . Такая коробка, помимо семи передач, имеет систему «сухих» сцеплений вместо, используемого ранее, комплекта «мокрых» фрикционов. Еще одним новшеством стало наличие маслонасоса с электроприводом. Он используется лишь в случае падении уровня давления ниже критической отметки, не отнимая мощность мотора постоянно. DSG 7 является более экономичным агрегатом, нежели DSG 6, кроме того, семиступенчатая коробка намного легче своего шестиступенчатого аналога. Тем не менее, DSG 7 способна справляться с крутящим моментом, составляющим, порядка 250 Нм, что на 100 Нм ниже, чем шестиступенчатая коробка с «мокрым» сцеплением. Именно поэтому, область DSG 7 – тандемы с не самыми мощными моторами, например 140-сильным мотором 1.4 TSI , устанавливаемым под капот или 85-сильным двигателем объемом 1.4 литра, устанавливаемый на Volkswagen Polo.
Помимо системы двойного сцепления и двух рядов передач конструкция DSG характеризуется наличием главной передачи, дифференциала и системы управления, которые размещаются в картере коробки. Двойное сцепление состоит из ведущего диска, соединенного посредством входной ступицы с маховиком, а также пары фрикционных многодисковых муфт, связанных с обоими рядами передач главной ступицей. Сцепление «мокрого» типа, устанавливаемое на DSG 6, находится всегда в масляной ванне. Семиступенчатый агрегат располагает сухим узлом сцепления, требуя значительно меньшего объема заправляемого масла. Кроме того, на DSG 7 гидравлический привод масляного насоса заменен на экономичный электронасос.
Первый ряд приводит в действие нечетные передачи и задний ход, второй ряд - четные передачи. Оба ряда представляют собой валы с расположенными на них блоками шестерен. Шестерни первичного вала жестко соединены с валом. Шестерни вторичного вала вращаются свободно. Одновременно с этим, шестерни обоих валов постоянно зацеплены друг с другом. Синхронизаторы, включающие конкретную передачу, расположены между шестернями на вторичном валу. Система управления, заведующая переключением передач и управлением сцеплением, включает в себя электронный блок, входные датчики и электрогидравлический блок.
Электрогидравлический и электронный блоки, как и входные датчики, интегрированы в общий модуль, называемый Mechatronic . Он расположен в самом картере коробки и является наиболее проблемным узлом коробок DSG. Вообще, говоря про недостатки представленной коробки передач, стоит отметить, что при активной манере вождения блоки управления, входящие в конструкцию Mechatronic быстро изнашиваются, результатом чего становится необходимость дорогостоящего ремонта. Кроме того, в условиях длительного стояния в пробках, во избежание преждевременного износа деталей коробки передач, производитель указывает на обязательное переключение рычага передач в нейтральное положение. Еще одной, не самой приятной особенностью работы коробок DSG, является возможные шумы и стуки при переключении со второй на третью передачу. Примечательно, что производитель официально объясняет подобный лязг в коробке, как конструктивную особенность ее работы, не влияющую на долговечность и надежность работы всего агрегата.
Необходимо отметить, что не так давно проблемы с выходом из строя коробок DSG, в особенности ее семиступенчатой версии, стали приобретать столь массовый характер, что концерн VAG был вынужден утвердить программу расширенной гарантии на этот дорогостоящий автомобильный агрегат, увеличив гарантийный срок до 5 лет или 150 тысяч км пробега. Наиболее остро ситуация обстояла с моделями Skoda Octavia и Volkswagen Golf, на которые устанавливались DSG 7.
На сегодня, проблем с коробками DSG не больше, чем с любыми другими КПП. При этом представленная трансмиссия обладает рядом неоспоримых преимуществ . Такая трансмиссия уменьшает время разгона автомобиля до нужной скорости, делая переключения практически незаметными. При управлении автомобилем создается ощущение, что машина двигается постоянно на одной передаче, ускоряясь и замедляясь, когда это требуется. Селектор трансмиссии не только аналогичен в использовании обычным автоматическим коробкам передач, но и дополнительно предоставляет возможность ручного переключения. Для этого нужно двигать рычаг вверх или вниз.
На Шкоду Октавию А5 выпуска начиная с 2004 г. по середину 2013 года выпуска устанавливались два типа автоматических коробок: Робот DSG и Тип-Троник производства Тойота.
DSG и VRS
Речь об АКПП в целом: процесс берет начало еще с 30-х годов (если не раньше) прошлого века. Если конкретнее об 4/5/6 ступенчатых АКПП, которые ставят в том числе и на SKODA, то это 10-15 летние разработки. 30 лет — это перебор, в те времена в основном были 3-х ступенчатые.
CVT (вариатор) — это идея, которую начали применять кое-как в 60гг. прошлого века, так что не так уж мало времени прошло. В настоящее же время, привлекательность CVT состоит действительно в том, что эта трансмиссия бесступенчатая, что относительно позитивно сказывается на расходе топлива. Из минусов — агрегат исполнен в одноразовом исполнении, то есть при его выходе из строя — в утиль. А время, когда CVT начинает выходить из строя — начинается с пробега 60-80 тысяч километров и более.
DSG — это вообще, случай особенный. Основные отказы действительно, либо в проблемах со сцеплением (это еще куда ни шло), либо отказы электроники (а вот ЭТО уже стоит нормальных денЮХ). К сведению, AUDI ставила эту систему на А-2 с 2002 по 2005гг. но по имеющейся у меня информации от этого отказалась. Сейчас что-то есть у VW.
По этой причине, для меня лично под категорию барахло на сегодняшний день подходят в первую очередь CVT, так как в отличие от АКПП, CVT можно чинить, но:
- из б/у деталей, что в свою очередь не может гарантировать долгую работу агрегата (собственно ремонт БЕЗ ГАРАНТИИ)
- даже из б/у деталей чинить CVT (вариатор/мультитроник) неоправданно ДОРОГО (3-3,5К).
В то же время, починка АКПП с ГАРАНТИЕЙ на той же А-8 или BMW-5/7 обойдется в среднем в 2,2-2,5К.
А теперь сравните класс машин и стоимость ремонта. Плюс наличие/отсутствие гарантии.
Потому и получается, что на 60-80 тысяч начинаются глюки у А-4 с вариатором. А к 100-120 тысячам (и более) начинаются проблемы с АКПП у А-8. Но то, что полноценная АКПП в ремонте пока что чуть дешевле (и надежнее) кое-что, но значит.
Вся информация, получена в результате практического опыта работы по данному направлению. Сказки дилеров о безупречности работы агрегатов мне тоже известны еще с того времени, когда я вел дела в Москве. Так что были уже у нас и вариаторы, и DSG, которые по рекомендациям дилера подлежат замене на новый агрегат с гарантией.
Предположу, что в Украине тоже довольно-таки неплохо отличают больше-меньше, особенно когда объявляешь стоимость ремонта. То есть 2К и 3К — здесь тоже разница довольно ощутимая и сказки о том, что мне пофигу разница в штуку-две баксов я тоже слышал.
Direktschaltgetriebe - это не магическое заклинание. Из уст фольксвагеновских инженеров «директшальтгетрибе», название автоматизированной механической коробки передач DSG с двумя сцеплениями, звучит как приговор! Приговор «автоматам», вариаторам, обычной «механике»…
Так ли это? Чтобы развеять сомнения, фольксвагеновцы пригласили журналистов в Барселону - прокатиться на машинах не только с обычной шестиступенчатой коробкой DSG, но и с новой семиступенчатой трансмиссией.
Всем хороша традиционная механическая коробка передач, кроме одного - водитель вынужден постоянно ворочать рычагом и филигранно управляться с двумя педалями. Неаккуратно отпустил сцепление - немилосердные рывки. Гидромеханические «автоматы» облегчают жизнь любителям комфорта - они сами переключают передачи, пульсацию тяги сглаживает гидротрансформатор . Но гидравлические потери съедают изрядную долю мощности, увеличивают расход топлива. Появление роботизированной «механики» с электроприводами сцепления и переключения передач не решило проблемы комфорта: довести алгоритм работы «роботов» до совершенства не вышло даже у такой фирмы, как BMW.
А вот DSG - дело другое.
Идея «директшальтгетрибе » проста, как все гениальное. Должна быть не одна коробка, а две - для четных и нечетных передач, и каждая со своим сцеплением. Пока идет разгон на четной передаче, следующая, нечетная, уже будет включена (именно поэтому DSG называют преселективной трансмиссией). Пора переключаться - «четное» сцепление размыкается, а «нечетное» синхронно замыкается. И весь процесс передачи тяги от одной коробки к другой пройдет без разрыва потока мощности - без рывков и клевков!
За истекшие четыре года Volkswagen выпустил уже более миллиона коробок DSG, и завод в немецком городке Кассель с каждым годом наращивает мощности. Но осталась одна проблема - DSG в паре со «слабыми» моторами не дает выигрыша в расходе топлива по сравнению с «механикой». Ведь насос, который обслуживает мощные гидроприводы, постоянно отнимает лошадиные силы у двигателя. Еще один источник потерь - «мокрые» фрикционы (как у мотоциклов), коэффициент полезного действия которых по определению ниже, чем у «сухого» сцепления.
Поэтому шестиступенчатую DSG ставят на автомобили Volkswagen, Audi, Seat и Skoda только с относительно мощными двигателями: минимум это 140-сильная «четверка» 1.4 TSI с наддувом, максимум - 250-сильный мотор V6 3.2. А как быть с бюджетными машинами, для которых экономичность не менее важна?
Главное отличие семиступенчатой DSG - два «сухих» компактных сцепления.
Увеличенная толщина накладок допускает износ фрикционного материала на 3,5 мм вместо 1,5 мм у обычных дисков - этого должно хватить на 300 тысяч километров пробега, которые считаются пределом ресурса современного автомобиля
При перегреве коробки блок «мехатроники» начинает предупредительно замыкать сцепления с рывками. Если водитель не внял подсказкам - полностью выключает оба сцепления. Мотор электропривода маслонасоса, включается только при критическом падении давления.
Фольксвагеновцы решили вопрос кардинально - они разработали новую коробку. У нее семь передач - и «сухие» сцепления вместо пакетов «мокрых» фрикционов. Идея не оригинальна: еще в 2003 году, сразу после появления DSG на Гольфе R32, трансмиссионная фирма Luk представила прототип коробки PSG (Parallel Shift Gearbox). Концептуально это была та же DSG, только с «сухими» сцеплениями. И фольксвагеновцы решили, что лучше сотрудничать, чем плодить конкурентов, - у новой коробки хитрый двухмассовый маховик со специальной «плитой» и два сцепления, обнимающие ее, носят марку Luk. Узел необслуживаемый .
Другое новшество
Маслонасос с электроприводом включается только при падении давления ниже критического минимума, не отнимая мощность от двигателя без необходимости, как это было ранее.
Все это позволило снизить расход топлива по сравнению с прежней DSG на 6,5% в европейском ездовом цикле NEDC. А сама коробка стала легче на целых 23 кг - она весит 70 кг против 93 кг у шестиступенчатой DSG. Но… Семиступенчатая DSG может «переварить» лишь 250 Нм - на целых 100 Нм меньше, чем шестиступенчатая с «мокрыми» сцеплениями. Поэтому область ее применения - только «маленькие» моторы. Например такие, как 122-сильная версия «двухнаддувника» 1.4 TSI или 105-сильный дизель 1.9 TDI.
На небольших подъемах автоматика удерживает машину тормозами, а на горизонтальных участках машина катится на минимальной скорости - такую настройку сделали специально для людей, привыкших к традиционным «автоматам». Коробка по-прежнему иногда «тупит» в режиме Drive: когда степенно катишь 60 км/ч на седьмой передаче и надо резко ускориться, «мехатроника» подтыкает «вторую» с секундной задержкой и ощутимым толчком - ведь сначала ей нужно сменить «запасную», уже включенную шестую передачу («по умолчанию» именно она должна последовать за седьмой) на вторую. Увы, это врожденный минус преселективной коробки.
Большинство проблем снимает режим Sport , но высокие обороты на «ровном газу» не способствуют акустическому комфорту и экономии топлива. Хотя это - вопрос идеологии. Ведь адаптивных алгоритмов у DSG попросту нет! Инженеры фирмы Volkswagen избрали, на мой взгляд, правильный путь: хочешь «отжечь» - включай Sport, катишь размеренно - Drive. Тем более что ничто не мешает в любом режиме самому заранее выбирать передачи подрулевыми «лепестками».
Не готов сказать, что там поменяли из составных частей или просто прошивку. Так же не знаю почему на гольфе 7 гарантия на коробку 5 лет, а у О3 всего 2,но заметил пару интересных вещей!
- переключение между 2 и 1 передачей происходит при скорости примерно 4 км/ч, т.е. коробка не щелкает постоянно с 1 на 2 и обратно как раньше! И это даже без режима спорт.
- если застрял то при быстрой смене положения РКПП с D на R можно ловить раскачку!Это обсуждалось на тренинге Шкода!Сам не проверял, но товарищ (менеджер в салоне) подтвердил!
Еще мне пришел официальный ответ по поводу изменений. Как я и ожидал никаких уточнений и разъяснений там не содержится, хотя я задал вполне конкретный вопрос.
«Ориентировочно, с 45-й производственной недели, т.е. с октября месяца, вместо коробки DSG на двигатели 1,8 для Octavia и Superb будет использоваться 6-ступенчатый автомат. На остальные двигатели, оснащенные коробкой DSG, замена коробки передач пока не планируется.
Также, хотели бы обратить Ваше внимание, что решение о приобретении, либо расторжении договора купли-продажи, всегда остается на Ваше усмотрение.
Надеемся на Ваше понимание.»
Отзыв о Skoda Superb года
Перешел на Шкоду с КИА Маджентис 2007. Сразу почувствовал более спортивные настройки рулевого и ходовой — остро и жестко (как для большого седана). Но есть большой плюс — машина как приклеенная к дороге. Динамика приводит в восторг! На скоростях до 80 км/ч в салоне тихо.
При скоростях больше 100 на некоторых типах асфальта слышен шум колес. По расходу. У меня утренний и вечерний городской цикл по Киеву 16 км. Если без долгого стояния, чисто светофорный старт-стоп — расход 8.5-9 л/100км. Причем первые 4-6 км расход 11-12, потом резко снижается. Т.е важен прогрев. В пробке расход поднялся до 10.5. По трассе 130-140 км/ч (больше не ездил- обкатка) 7.7-7.8 л/100км.
Приятно набирает с сотни для обгона — очень комфортно! Работу DSG от привычного автомата почти не отличить. На крутом подъеме при старте срабатывает противооткатная система. Ксенон с поворотными фарами порадовал — комфортная езда ночью . Пассажиры заднего сидения были в восторге от простора. Это первые впечатления, а дальше время покажет.
Плюсы автомобиля: Для водителя, при драйве, ощущение комфорта при старте, рулении, обгоне, ночью — в любых условиях. Проехал в Киев-Умань-Киев (всего 400+ км) и не почувствовал никакого напряга.
Минусы автомобиля: Диски 17 с низкопрофильной 45 резиной слишком сильно передают особенности наших дорог.
Посмотрите интересное видео по этой теме:
Преселективная коробка передач с двумя сцеплениями производства Volkswagen в свое время произвела настоящий фурор на автомобильном рынке. У немцев получилось создать такой "робот", который по скорости переключения ступеней переплюнет гонщика-профессионала, а по экономичности даст фору любой классической механике. Direkt Schalt Getrieb - именно так расшифровывается сакральная аббревиатура DSG, то есть "коробка прямого переключения".
Первым появился на свет 6-диапазонный вариант DSG с дисками двойного сцепления, работающими в масляной ванне, а чуть позднее была разработана 7-ступенчатая версия DSG с парой "сухих" сцеплений. Наподобие тех, что используются в обычной механике. Вот только предельный крутящий момент двигателя, который способна переварить "сухая семерка" с индексом DQ200, снизился до 250 Нм (вместо 380), поэтому узел и устанавливают на менее мощные версии автомобилей VW Group с турбомоторами объемом 1,2 л, 1,4 л, и 1,8 л.
Как известно, ставится такой "скорострельный" робот не только на престижные модели Volkswagen и Audi, но прицепом достается и вполне практичным автомобилям марки Skoda. Среди неоспоримых преимуществ DSG 7 - скорость и оптимальная логика переключения передач, отличная динамика машин с преселективными коробками и экономия топлива даже по сравнению с привычной механикой. В недостатки можно записать разве что терпимые рывки при смене ступеней, вызванные слишком резким смыканием дисков сухого сцепления. Впрочем, речь идет в основном о низших 2-3 передачах, а дальше все происходит плавно.
Мечта, а не коробка? - Как бы не так! О низкой надежности многострадальной DSG 7 в мире по сей день слагают легенды. "Сухая" роботизированная коробка стала настоящей головной болью концерна VW - список проблем с ней был толщиной с том "Войны и мира". Два самых проблемных узла 7-ступенчатых DSG: это блок так называемой "мехатроники" и фрикционы, которых должно было хватать на весь срок эксплуатации. Реже отмечался преждевременный износ подшипников валов и вилки выключения сцепления. Производитель пытался вылечить проблемы перепрошивками блока управления, усовершенствованием самого "мехатроника" и двойного сцепления, да и всей механической части в целом.
Считается, что коробки DSG 7 образца 2014 являются самыми беспроблемными агрегатами, поэтому VW даже отменил специальную гарантию на "робот", которая действовала в России на автомобили, выпущенные по 31.12.2013 год - для таких экземпляров "продленка" составляет 5 лет или 150 тыс. км пробега. А свежие экземпляры довольствуются стандартной гарантией в 2 года без ограничения пробега.
Минимальная цена
Максимальная цена
Несмотря на глубокую модернизацию DSG 7, в адрес коробки все равно иногда поступают жалобы. И если с "гарантийными" автомобилями все понятно - официалы по идее без проблем поменяют неисправный узел, то к чему готовиться владельцу по истечении 2 лет эксплуатации? В конце концов, никто не отменял механических повреждений коробки, когда на гарантией уже не прикроешься. Мы решили выяснить, во сколько на самом деле обойдется замена DSG 7 на примере относительно доступной модели Skoda Octavia 2015 г.в. с двигателем 1,8 TSI и, разумеется, тем самым злополучным "роботом".
Кстати, на этот раз мы рассматриваем автомобиль, что называется "с рук", поскольку представительство марки Skoda не выразило особого желания предоставлять нам "Октавию" для традиционных пятничных исследований.
А вот официальный дилер "Автопрага Северо-Запад " калькуляцию составил без проблем и проволочек. Выяснилось, что новая 7-ступенчатая коробка DQ200 на нашу "Шкоду" обойдется в невероятные 345 890 рублей. Самое неожиданное заключается в том, что дилер по неясным причинам предложил нам фантастически дешевый вариант: по другим каналам запчастей нам называли цифры в диапазоне от 485 до 530 тысяч! Да это же половина стоимости новенькой базовой Octavia! Но мы отталкиваемся от официальных цифр, к которым еще нужно прибавить стоимость работ по замене коробки, ее прошивке и адаптации - а это как минимум еще 35 тысяч. Итого - 380 890 рублей. Не многовато ли для практичной Skoda Octavia?
Запчасти
Сервисные работы
Посмотрим на проблему с другой стороны: из-за массового спроса на ремонт DSG 7 существует и соответствующее предложение со стороны неофициальных мастерских - много специалистов готовы отремонтировать вашу DQ200. Цены начинаются от 30 тысяч рублей за ремонт блока "мехатроники" и 50 тысяч за замену сцеплений, до потолочных 130-150 тысяч рублей за ремонт коробки "под ключ", включая замену блока, фрикционов и переборку всей механической части "робота".
А чтобы гарантированно продлить срок службы преселективной коробки, можно и нужно прислушаться к советам технических специалистов и опытных пользователей DSG 7. Во-первых, не стоит увлекаться агрессивной ездой - "робот" этого не любит. Любителям "веселых стартов" следует напрочь забыть про разгон с места в две педали - т.е. выжимая тормоз и одновременно утапливая акселетратор. Во-вторых, рекомендуется посильнее продавливать "тормоз" на коротких остановках перед светофорами, чтобы сцепления полностью размыкались. Наконец, воспрещается злоупотреблять пробуксовками, к примеру, на скользкой дороге или в момент, когда автомобиль застрял.
P.S. Если вы думаете, что в вашем автомобиле ничего такого страшно затратного нет - то вы просто не читали наши новые исследования, следите за обновлениями. Новые слезы обещаем каждую неделю. :)
