Среди бюджетников версии с бесступенчатой трансмиссией доступны в основном от китайских производителей, не считая двух представителей альяса . Речь идет о Renault Kaptur и Nissan Qashqai, которые укомплектованы одним и тем же вариатором CVT X-Tronic. У «француза» он работает только в тандеме с 1,6-литровым 114-сильным мотором исключительно в переднеприводном варианте. А четырехдиапазонный гидромеханический «автомат» DP8В предлагается в топовой модификации Kaptur 4х4 с двигателем объемом 2,0 л мощностью 143 л. с.
Первый эконом-вариант стоит минимум 984 990 рублей, цена второго стартует от 1 179 990 «деревянных». Разница составляет 195 000, что для согласитесь, весьма внушительная сумма. Так что те, кто не представляет себя за рулем машины с «механикой», при покупке французского кроссовера встают перед серьезным выбором.
Прирожденные любители драйва, соблазнившись более мощным 2-литровым 143-сильным двигателем, должны быть готовы переплатить за систему полного привода и лишние 115 кг массы автомобиля. При этом в качестве автоматической трансмиссии в предлагается архаичный агрегат, история которого насчитывает десятилетия.
В далеком прошлом он был известен как DP0, потом французы его обновили, назвав DP2, а совсем недавно «подрихтовали» до DP8 - по сути все это можно считать типичными рестайлингами. Но «автомат» по-прежнему ограничивается четырьмя ступенями, что в наше время, согласитесь, непростительная «роскошь».
Не стоит удивляться, что в сравнении такая трансмиссия действует на «француза», как смирительная рубашка. А при первых попытках хорошенько пришпорить сразу становится понятно: мотор может, а «коробка» не хочет. Поэтому чтобы он быстрей разгонялся, его приходится буквально умолять. В ответ на манипуляцию акселератором коробка, прежде чем принять какое-то решение, хорошенько подумает, а после задержки реагирует нервозным рывком.
Из-за нелогичного алгоритма переключения передач к такому «автомату» приходится прислушиваться, но на полное понимание рассчитывать сложно. Как не пытайся дозировать газ, от дерганий при смене диапазона никуда не деться. На растянутых передачах моторчик старается на славу, и если «француза» не напрягать резкими ускорениями, он вполне сговорчив.
В принципе можно позвать на помощь ручной режим, но тогда зачем переплачивать 50 000 за такой ? Ведь двухлитровый кроссовер доступен с нормальной шестидиапазонной «механикой».
Впрочем, наверняка найдутся убежденные ленивцы, которые купят такой «Каптюр», чтобы использовать рассудительный «автомат» в пробке, а на трассе будут «зажигать» на ручном режиме. Как показывает практика, ресурс такой коробки при условии своевременной замены масла составляет 150 000 км.
Как выяснилось, даже самый мощный Kaptur заточен под спокойную и размеренную езду, поэтому любители «зажигать» поймут его с трудом.
Что касается вариатора X-Tronic, то он хорошо известен в основном по ряду . По сути агрегат представляет собой модернизированную японскую коробку Jatco JF015E. Бесступенчатая трансмиссия при разгоне имитирует восемь фиксированных передаточных чисел. А в ручном режиме используются шесть псевдопередач.
Конечно, в плане динамики этот вариант «Каптюра» далеко не лучшая альтернатива четырехступенчатому «автомату»: если топовый кроссовер по паспорту разгонятся до 100 км в час за 11,2 секунды, то версия с вариатором - за 12,9.
Но у последнего имеется одно ценное преимущество: при разгоне X-Tronic работает без рывков, и на педаль газа реагирует оперативно. Небольшая пауза при кик-дауне пристуствует, зато потом плавный и ровный. Скачки стрелки на тахометре совсем не сопровождаются провалами и залержками. При этом ресурс коробки на практике - все те же 150 000 км.
В отношении экономичности также есть небольшой плюс - Kaptur с CVT реально «съедает» на литр-два меньше, чем версия с «автоматом». Так что тандем 116-сильного мотора и бесступенчатого X-Tronic выглядит гораздо сбалансированней. также стремительным разгоном, зато вполне предсказуем и логичен в отличие от модификации с «автоматом».
Тем не менее, если даже азартные «наездники» рассматривают вариант покупки Renault Kaptur, то скорей всего им подойдет версия с «механикой». Главный конкурент французского кроссовера, лидер сегмента Hyundai Creta в этом смысле выглядит привлекательней, за счет шестиступенчатого «автомата», который слаженно работает в тандеме с 2,0-литровым мотором мощностью 150 л. с. С другой стороны, Renault Kaptur обладает непробиваемой энергоемкой подвеской, которая даст солидную фору «корейцу». А уж любителям бездорожья, которые прицелились на полноприводный «Каптюр», придется выбирать между «автоматом» и «механикой». Напомним, что в основе системы полного привода здесь лежит
Kaptur продается уже несколько месяцев, но ему пока не удалось приблизиться по популярности к массовому Дастеру. Причины? Более высокие цены и узкий выбор модификаций. Так, до недавних пор автоматическую коробку ставили лишь на двухлитровую версию с полным приводом. А более доступный переднеприводный Kaptur предлагали исключительно с 1,6‑литровым мотором и механической коробкой - негоже для машины с городским имиджем.
И вот в сентябре французы сподобились выпустить на рынок двухпедальный переднеприводный Kaptur. По компоновочным соображениям его снабдили не традиционным гидромеханическим автоматом, а клиноременным вариатором. В Renault полагают, что выход этой модификации позволит удвоить продажи Каптюра. Главный аргумент - цена . Он стоит 979 990 рублей, а за полноприводный Kaptur с автоматом нужно выложить 1 099 990 рублей.
Ничего особенного от машины я не ждал. Тандем 1,6‑литрового 114‑сильного двигателя и вариатора Jatco JF015E давно известен по моделям Renault и Nissan. Но оказалось, что вариатор получил новую программу управления и научился имитировать 8-ступенчатый автомат: он переключает виртуальные передачи, избавляя двигатель от зависаний на одних оборотах. Чтобы трансмиссия перешла в псевдоавтоматический режим, педаль газа должна быть нажата как минимум на 30%. Есть и ручной режим, причем при переходе в него трансмиссия становится уже «шестиступенчатой».
Что это дает? Честно говоря, ничего особенного: вариаторный Kaptur разгоняется без особого энтузиазма. По паспорту первую сотню он набирает за 12,9 секунды, но, по моим замерам, вышло под 14 секунд. Ну, может, машина еще не обкатана.
В быстром московском потоке динамики порой не хватает, то и дело приходится давить педаль в пол. Лишь после 3500 об/мин разгон становится более-менее напористым. А вот в вялотекущем режиме вариатор хорош: адекватно реагирует на изменение тяги и совершенно не раздражает задумчивостью и рывками, коими грешит двухлитровая автоматическая модификация.
Чем Kaptur CVT порадовал, так это завидной экономичностью. На сто «верст» пути ему требуется около восьми литров бензина. Версия с механикой, помнится, кушала на литр больше!
ПОЩУПАЕМГеннадий Емелькин Когда Kaptur CVT заехал на территорию зарулевского техцентра, я первым делом проверил наличие радиатора вариатора. Его нет. Жаль, ведь в условиях бездорожья , когда узел испытывает высокую термонагрузку, дополнительное охлаждение необходимо. А вот чем порадовал агрегат, так это наличием щупа - время от времени проверять уровень масла нелишне. Доступ к щупу удобен, равно как и конструкция фиксатора: дернул, усики раздвигаются - и щуп оказывается на свободе. |
Я ездил не только по городу - не удержался и сунулся на бездорожье. На сложном рельефе переднеприводный Kaptur CVT не сплоховал: уверенно брал крутые подъемы на грейдере и спокойно стартовал после остановки на них - не без помощи системы Hill Start Assist. Но когда пошел на штурм песчаной горы, через несколько секунд борьбы сдался: скинул обороты двигателя и остановился. Сработала защита от перегрева: отдельного радиатора для охлаждения вариатора нет. Французы считают, что переднеприводной машине, которая заточена под асфальтовую езду, радиатор не нужен. Скатился назад, постоял минутку с выключенным двигателем - и поехал в объезд, по равнине.
В городе же проходимости Каптюру хватает за глаза. Клиренс - 204 мм, свесы кузова короткие. Даже высокие бордюры не являются непреодолимым препятствием, главное - во избежание высокой нагрузки на трансмиссию не атаковать их одновременно двумя колесами. Заехал под углом, и порядок.
При знакомстве с Каптюром (ЗР, 2016, № 6) мы посетовали, что нельзя отключить ESP. Производитель к замечанию прислушался: в ближайшее время появится кнопка отключения. Может, и радиатор вариатора внедрят? Тогда уж и переднеприводный Kaptur 2.0 CVT попрошу - вот будет песня!
Во времена Великой Отечественной войны советское командование дважды формировало резервный фронт, дабы в переломные моменты сражений иметь свежие силы. Причем тут Renault Kaptur? Притом что переднеприводную версию с мотором 1.6 и вариатором бросили в бой не весной, а сейчас, в сентябре. Ведь наступает Hyundai Creta!
Чем хорош переднеприводник с вариатором? Ценой! Если Kaptur c двухлитровым 143-сильным мотором и «автоматом» стоит минимум 1 млн 100 тысяч рублей (во многом потому, что в обязательном порядке полноприводный), то двухпедальный Kaptur 1.6 с двигателем мощностью 114 л.с. в той же комплектации Drive можно взять за 980 тысяч. Ура?
Если вы никуда по жизни не спешите - однозначно. Мы измерили истинную разгонную динамику вариаторной версии на Дмитровском полигоне: разгон до 100 км/ч требует долгих 14,5 секунды. Даже 105-сильная Skoda Yeti с «автоматом», которую мы поругивали за вялость, - за 14,2 секунды. А если загрузить в вариаторный Kaptur четверых седоков и бросить в багажник 50 кг балласта, то набор 100 км/ч растягивается до 18,2 секунды!
В ручном режиме переключения вариатор делит диапазон передаточных чисел (3,87-0,53) на шесть псевдопередач без жесткого их ограничения
Хорошо, что вариатор позволяет машине отменно следовать за педалью газа, - не зря инженеры Renault, включая нашего бывшего коллегу Никиту Гудкова, потратили столько сил на перенастройку агрегата Jatco JF015E, с 2009 года известного по другим моделям Nissan, Renault, Mitsubishi, Suzuki.
Во-первых, бесступенчатую трансмиссию научили... маскироваться под обычную коробку, перебирая по мере разгона восемь фиксированных передаточных чисел. Зачем? Чтобы по возможности избавиться от неприятных «зависаний» оборотов мотора на одной ноте, причем срабатывает «ступенчатость», уже когда педаль газа прожата более чем на треть хода. Динамики это не прибавляет, но эмоций побольше.
А во-вторых, вариатор Каптюра не тупит при повторном нажатии на акселератор. Притормозил перед «лежачим полицейским», прибавил газу - и машина ускоряется немедленно.
Селектор выбора режимов вариатора точно такой же, как на двухлитровом автомобиле с «автоматом»
Если едешь с установившейся скоростью, то вариатор подбирает наименьшее передаточное отношение, заставляя мотор работать на минимально устойчивых в тяговом режиме 1300-1500 об/мин. Даже появляется легкая вибрация. Но стоит утопить акселератор наполовину - и через мгновение на тахометре уже 3000 об/мин, а Kaptur ускоряется без лишних задержек.
В итоге после двух дней езды по Москве и области я «привез» средний расход 8,2 л/100 км по показаниям борткомпьютера. Правда, при замерах на полигоне в нашем достаточно рваном ездовом цикле ARDC расход составил уже 10,3 л/100 км - примерно как у одноклассников с «автоматами». Так что если хотите экономить - опять-таки не спешите.
Так выглядит салон Каптюра 1,6 с вариатором в топовом исполнении Style и пакетом внутренней персонализации Orange. Цена автомобиля (с учетом окраски кузова «металлик») - 1 млн 60 тысяч рублей
А как вариатор поведет себя в тяжелых условиях? Езда по грязи и песку прошла без сюрпризов: Kaptur уверенно едет до тех пор, пока хватает сцепных свойств шин. Передний привод просто не позволяет достичь критических нагрузок на трансмиссию. Тогда - в горы! Точнее, на искусственные подъемы с твердым покрытием. На 30-процентном - никаких проблем: Kaptur легко трогается при поддержке системы Hill Start Assist. Теперь 40 процентов, это около 22 градусов, - тоже. Селектор в ручной режим, первая псевдопередача, остановка, старт... Передние колеса после легкой пробуксовки зацепились, педаль газа в полу, на тахометре 2500 об/мин - едем. Но через пару секунд обороты падают, и Kaptur останавливается! Все, сработала тепловая защита. Втихую: никаких сообщений на комбинации приборов, никаких контрольных лампочек. И в инструкции на этот счет ничего не сказано.
Бордюр высотой 18 см - не преграда, если заезжать на него наискосок
Впрочем, лучше так, чем потом ремонтировать вариатор, - точнее, его гидротрансформатор: именно он позволяет двигаться в крутой подъем на малой скорости. Каковы последствия перегрева? Машина постояла пару минут - и трансмиссия снова работает в штатном режиме.
Кстати, перегреть гидротрансформатор можно и без всяких подъемов: если долго пытаться заехать «в лоб» на высокий бордюр. Просто не нужно этого делать - достаточно чуть развернуть автомобиль, чтобы на бордюр заезжало сначала одно колесо, потом второе.
Резюме? Вариаторный Kaptur подойдет и горожанам - вернее, горожанкам, - и тем, кто ездит по проселкам. Но поможет ли резервный фронт, не лучше ли Creta c 1600-кубовым мотором и «автоматом»? Постараемся проверить в самое ближайшее время.
Надежен ли вариатор?
Илья ХЛЕБУШКИН
Появившийся в 2009 году вариатор JF015E (так же известный под ниссановским индексом RE0F11A) - второе поколение вариаторов Jatco, и встречается на автомобилях Nissan, Renault, Suzuki, Mitsubishi, Chevrolet.
Как и предшественник Jatco JF011E образца 2005 года, этот рассчитанный на малолитражки вариатор с гидротрансформатором, планетарной передачей и тремя пакетами фрикционов способен выдержать 200-250 тысяч километров, практически не уступая в долговечности классическому гидроавтомату.
Главное - аккуратно относиться. Во-первых, нужно оберегать вариатор от перегревов и следить за чистотой его теплообменника. Во-вторых, не забывать, что вариатор терпеть не может грязного масла, - менять рабочую жидкость следует не реже чем раз в 70 тысяч километров. А при появлении толчков - немедля.
Вариатор фирмы Jatco (модель JF015E) был специально адаптирован для Каптюра - оригинальная программа предполагает имитацию переключения передач, которых в ряду аж восемь!
И в-третьих, помните: вариатор гораздо чувствительнее «автомата» относится к манерам своего владельца и дорожным условиям. К примеру, его век заметно сокращает не только рваная активная езда, но и долгое ползание в заторах: чем ниже скорость, тем больше передаточное отношение, ремень максимально изгибается и, соответственно, быстрее изнашивается. А главное, вариатор совсем не жалует резкую остановку вращения колес - например, при зацепе после пробуксовки или при утыкании в бордюр. От этого может запуститься цепная реакция: сперва провернувшийся ремень оставляет засечки-царапины на поверхности шкивов, а затем те принимаются грызть ремень, первым делом стирая тонкую насечку рабочей поверхности. В итоге вариатор начинает пробуксовывать при ускорениях, особенно на загруженном автомобиле, а накапливающиеся продукты износа ремня непременно сказываются еще и на здоровье блока клапанов, редукционного клапана масляного насоса и, как следствие, давлении рабочей жидкости.
| Некоторые результаты измерений Авторевю | |
|---|---|
| Параметры | Автомобиль |
| Максимальная скорость, км/ч | 162 |
| Время разгона, с | |
| 0-50 км/ч | 5,1 |
| 0-100 км/ч | 14,5 |
| 0-150 км/ч | 42,7 |
| на пути 400 м | 19,8 |
| на пути 1000 м | 36,3 |
| 60-100 км/ч (D) | 8,8 |
| 80-120 км/ч (D) | 11,8 |
| Выбег, м | |
| С 50 км/ч | 707 |
| 130-80 км/ч | 860 |
| 160-80 км/ч | - |
| Торможение со скорости 100 км/ч | |
| путь, м | 42,1 |
| замедление, м/с2 | 9,2 |
| Точность показаний спидометра | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Автомобили | Показания спидометра, км/ч | ||||||
| 40 | 60 | 80 | 100 | 120 | 140 | 160 | |
| Истинная скорость, км/ч | |||||||
| Renault Kaptur 1.6 CVT X-Tronic | 37 | 57 | 76 | 96 | 116 | 136 | 156 |
| Паспортные данные* | |
|---|---|
| Автомобиль | Renault Kaptur 1,6 CVT X-Tronic |
| Тип кузова | пятидверный универсал |
| Число мест | 5 |
| Размеры, мм | |
| длина | 4333 |
| ширина | 1813 |
| высота | 1613 |
| колесная база | 2673 |
| колея передняя/задняя | 1564/1570 |
| дорожный просвет | 205 |
| Объем багажника, л | 387(1200)* |
| Коэффициент аэродинамического сопротивления | 0,3 |
| Снаряженная масса, кг | 1290-1320 |
| Полная масса, кг | 1768 |
| Двигатель | бензиновый с распределенным впрыском топлива |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Рабочий объем, см3 | 1598 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 78,0/83,6 |
| Степень сжатия | 10,7:1 |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 114/84/5500 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 156/4000 |
| Коробка передач | бесступенчатый вариатор |
| Привод | передний |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | барабанные |
| Шины | 215/65 R16 |
| Максимальная скорость, км/ч | 166 |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | 12,9 |
| Расход топлива, л/100 км: | |
| городской цикл | 8,6 |
| загородный цикл | 6 |
| комбинированный цикл | 6,9 |
| Выбросы СО2, г/км, смешанный цикл | 160 |
| Экологический класс | Евро 5 |
| Емкость топливного бака, л | 52 |
| Топливо | АИ-95 |
| *Со сложенными спинками задних сидений | |
A telier Renault – это совсем не то, на чем зарабатывают приличные деньги дилеры MINI, и точно не то, что предлагал в свое время Opel для модели Adam, которая, кстати, так и не добралась до России. Там были миллионы вариантов разнообразного стайлинга, и даже беглого изучения каталога было достаточно, чтобы понять – двух одинаковых Адамов на свете, скорее всего, не будет.
Kaptur, в отличие от микро-опеля, придумали не только ради услады глаз владельца и его соседей по потоку – этот кроссвовер должен быть еще и сравнительно доступным. Не таким, как Duster, но… в общем, вы поняли. Так что в «реношном» «ателье» выбор, в общем, ограничен.
1 / 2
2 / 2
За 29 990 рублей вам предложат оранжевые акценты на колесах, зеркалах, такие же рыжие молдинги и стикер на крышу. Дополнить эти «брызги» можно оранжевыми элементами интерьера – а конкретно речь идет о ковриках и «радостной» рамочке на центральной консоли.
Если тридцать тысяч кажутся непосильной надбавкой, можно ограничиться одним или двумя элементами. А чтобы было легче мечтать, на официальном сайте есть специальный дизайн-конфигуратор.
С Интернетом в Renault вообще связывают большие надежды. На презентации, например, нам объявили, что из первых трех тысяч Каптюров, 120 (не тысяч, разумеется, а единиц), были куплены через онлайн шоу-рум. Выглядит он, правда, несколько странно. Можно выбрать из некоторого фиксированного набора комплектаций и цветовых решений, причем под каждым написано, сколько именно таких машин осталось в наличии. Числа исключительно однозначные: то ли машины и правда дефицитные, то ли несколько дней подряд я наблюдал попытки подхлестнуть потребительский ажиотаж. Еще одна странность – в онлайновом шоу-руме невозможно ничего создать под себя. Для «спецзаказа» есть отдельный конфигуратор, в финале которого вам предложат просто связаться с дилером.
Но и в конфигураторе на момент написания этого материала никакого «ателье» не было – понять, насколько Каптюру идет рыжий, можно только в особом «дизайн-конфигураторе», в котором не предлагается ничего покупать, да и выбрать комплектацию и силовой агрегат невозможно. Зато только там видно, что элементы из «ателье» можно заказать только в сочетании с одним из оттенков серого. Хотя в официальном релизе фигурировали иллюстрации не только с рыжими, но и голубыми стикерами – под соответствующий цвет кузова. В общем, путаницы пока много, но есть надежда, что все это когда-нибудь и вправду станет «юзер-френдли».
Бесступенчатая ступенчатость
Впрочем, главной новостью тест-драйва, который прошел в границах и окрестностях Петербурга, стал не оранжевый декор, а, как нам сказали, «новый» вариатор со старым названием X-Tronic. Заказать его можно только для переднеприводной версии и только в сочетании с 16-клапанным мотором HR16DE. Показатели двигателя не впечатляют: 114 лошадиных сил и 154 Нм момента, да и те нужно выжимать, укладывая стрелку тахометра за отметку в 5 000 об/мин.
Судя по списку комплектаций, вариатор тщательно оберегают от повышенных нагрузок, что неудивительно: речь по-прежнему идет о клиноременном агрегате, который отличается от предшественника разве что новым алгоритмом работы, в проектировке которого принимали участие российские инженеры.
1 / 2
2 / 2
По нынешней моде, у вариатора есть псевдоручной режим с шестью фиксированными передаточными отношениями: для активации его, как и раньше, нужно притянуть селектор к себе. Что тут нового? Пока ничего.
Новое начинается, если оставив рычаг в «драйве», продавить педаль акселератора больше, чем на треть: в этом случае X-Tronic прикидывается «почти настоящим автоматом», только «передач» у него уже не шесть, а восемь.
На что это похоже на практике? Вы удивитесь, но… на вариатор. Причем ровно в той же степени, в которой восьмиступенчатые «гидромехи» ZF (такие ставятся на современные BMW) при неспешной езде кажутся бесступенчатыми.
В принципе, уловить «ступенчатое» перемещение стрелки тахометра можно, но во-первых, рабочий диапазон сужается до 500 об/мин, а во-вторых, с точки зрения драйва это возбуждает не больше, чем число 12,9 – именно столько секунд требуется для преодоления первой «сотни». В общем, что бы там ни говорили про новый вариатор и его кажущееся озорство, придумано все это точно не для удовольствия от вождения.
Тогда зачем?
Затем, для чего в принципе существуют бесступенчатые трансмиссии. Для экономии топлива, в частности. Проверить в условиях краткого теста истинность заявленных 8,6 литра на сотню километров по городу, конечно, невозможно, да и не нужно – результаты стендовых испытаний на практике все равно никогда не подтверждаются. Но можно сказать наверняка – в условиях обычной пробочной жизни (жители Петербурга, похоже, знают о ней уже больше москвичей), не требующей активации восьмиступенчатого режима, вариатор точно будет любезнее с кошельком владельца, чем престарелый четырехступенчатый гидромеханический «автомат».
Renault Kaptur (робот / «автомат»)
Расход на 100 км
Так что да, Kaptur 1,6 CVT 4x2 – оптимальный выбор для горожанина. Да и не только – ей-богу, не могу представить, зачем нужно доплачивать 120 тысяч рублей за двухлитровый мотор, «настоящий» «автомат» и полный привод. Все равно ни драйверс-каром, ни «проходимцем» Kaptur не станет. Для вылазок за пределы асфальта лучше подойдет Duster, а гидротрансформатор, облегчающий «педалирование» в ползучем трафике, есть и у вариаторной версии, так что в совсем тягучих заторах можно обойтись «одной левой» педалью, а «толчки» правой понадобятся только если движение и вправду несколько интенсифицируется.
Всем доброго морозного 6-го января и с наступившим Новым годом. Купил новый Рено Каптур 1.6 с передним приводом на вариаторе в максимальной комплектации Стиль.
Сейчас пробег около 300 км. Средний расход город / трасса (20 / 80) пока 10 литров 95-го. До него была только 1 машинка в течении 7-ми лет - Renault Megane 2.0 АКПП. С ним и буду сравнивать.
Выбор: мук выбора особо не было. Денег 800 000 р + Меган. Нужна была НОВАЯ машинка меньше Мегана (с парковками стало сложнее), но аналогичная по удобству / клиренсу / вместительности и не седан. Рассматривали Kia Venga и, собственно, Каптура. Может быть, странный выбор, но тут дело вкуса и наличия денег. Кредит не рассматривался.
Венгу посмотрели. Вроде и габарит устраивает, и вместительность с удобством салона, но отпугнул низкий передний бампер. Но хотели покататься. За три часа, пока смотрели и рассчитывали, Каптура нам так и не перезвонили.
А на Каптуре сразу покатались и оценили нашу машинку. В общем, шли за Венгой, а купили Каптура. Спасибо Роману из Фаворит Моторс на Коптевской. Как говорится, вышли без денег и довольные.
Покупка: Решающим фактором в пользу Реон Каптур стала скидка по трейдину в 75 000 р + зимние колеса Michelin X-Ice North 3 2156017 + полное КАСКО + хорошая оценка моего Мегана. Ну и допы: коврики, сетка в решетку и шумка арок. Получилось около 26. В Kia скидки по трейдину не было, как и КАСКО. Да и покататься не дали.
Впечатления
Эксплуатация началась зимой от маленького минуса и до -26 сегодня 06.01.2017. Специально попробовал завести - получилось с 1-го раза. Это радует.
На Мегане был рекорд в -32 с 3-го раза. Надеюсь, Каптур будет не хуже. Но вот что заметил: при -26 камера не включилась да сам сенсорный экран тоже, но может просто надо было прогреть побольше. У меня мобилка при -14 в кармане куртки через 10 минут выключается.
На дороге Рено Каптур едет мягко, но лежачие проходит жестко. Может, пока новая. Средний расход около 300 км. Пока 10 литров на сотню 95-го. Самый неприятный сюрприз - это жуткий скрип задних барабанов, но может это просто из-за морозов. Если также будет и летом, то лучше поменяю на дисковые, если это возможно.
Про динамику пока сказать сложно, стартует бодро, а дальше как овощ. Может, пока обкатка, а может так и будет. Тогда грусть и печаль. На Мегане все наоборот, медленный старт и потом ракета (на мой взгляд).
Салон: передние сидения удобнее мегановских и салон визуально шире. Задний диван также удобнее. Места для ног задних пассажиров достаточно. Но вот бардачок меньше, но и хлама меньше. Всяких кармашков тоже меньше. Но это не напрягает.
Вчера заметил, что кнопки попогреек не подсвечиваются и не понятно, работают они или нет. Т.е. узнаешь, когда зажжет. Еще не понял, почему при открытой одной из пяти дверей бортовой комп не показывает, какая именно открыта. В Мегане было все четко.
Есть кнопка блокировки задних дверей. Это отлично, когда есть дети. Из-за того, что есть сенсорный экран, кнопки кондея и обдува стекол ушли сильно вниз. После Мегана неудобно. Пока ехали, было уже -16, и супруга была управляющим по обдуву, т.к. стекла стали замерзать. Хотя может штатная омывайка ужасная.
Багажник: меньше мегановского на 120 литров. В Каптуре в переднеприводной версии около 400 литров. Главное, что 4 своих колеса влезают, а за ними еще всякая мелочь, типа омывайки, лопаты и т.д.
Шасси от детской коляски влезает без проблем. При желании можно снять полку и поставить верх от коляски, но мы возим в салоне. В боковые кармашки влезла аптечка, трос, аварийный знак, баллон силикона и разные очистители. В общем, норм.
Безопасность: ABS, ESP, 4 AIR BAG. Тестов нигде нет, но все сравнивают с Дастером, у которого 3 звезды. одят слухи, что трешка из-за отсутствия системы курсовой устойчивости в базе. В Каптуре она есть и, возможно, это 4 звезды. Ну и судя по обзорам, у Каптура кузов сделан иначе и с упором на безопасность. А в целом, Рено всегда делают упор на безопасность. Надеюсь, не придется проверить.
Самое странное то, что ни я, ни супруга никак не привыкнем к машине, особенно при парковке. Он немного шире Мегана и самое неприятное, что не чувствую морду спереди, не вижу более низких машинок.
Теперь паркуемся как два новичка, минут по 10. На Мегане влезали почти в любую дырку, оставляя по 15 см спереди и сзади. В чем секрет, так и не пойму. Специально взяли машинку меньше, а на месте, где влезет Тахо или Камаз, тупим по страшному. Может, в передок парктроник воткнуть? Что скажете?
Также есть "слепые" зоны в зеркалах. Если машинка едет в районе задней двери, то ее не видно + посадка высокая и не видать морду в окошко. На Мегане обзор был лучше. Ну или просто не привыкли.
Почему, собственно, выбрал на вариаторе, а не на АКПП и полный привод? Да все просто. Там, куда я гоняю, всегда проезжал на Мегане и немного чиркал снег днищем. Т.о. переплата, лишний вес и расход мне просто были не нужны.
Правда, начитавшись отзывов про вариатор, было немного страшно, но тут он пока новый и на гарантии. На даче я его потестил. Есть один неудобный выезд в горку и вот там, зимой, на Мегане я его брал с разгону, а на Каптуре с места получилось и особо не напрягаясь. Не думаю, что дело в резине. А Мегане был Gislaved NF5. Кто знает, тот поймет.
В целом, в вариаторе смущает только тухлая динамика на трассе (РЕЖИМ ЭКО ВЫКЛЮЧЕН), но может это пройдет.
Итог
Машиной я и супруга довольны, несмотря на некоторые минусы. Рекомендовать или советовать не берусь. Тут внешность на любителя и особенно марка (в России). Совсем забыл. Много читал, что типа после Мегана Каптур будет типа как Логан. Ничего подобного. А может быть я просто не зажрался? Всем спасибо и приятного отдыха в оставшиеся праздники.
