Выбор коробки передач. Что лучше, механика, автомат, вариатор или робот?
Механическую коробку передач выбрать, или автоматическую? А если автоматическую, то обычный автомат, «робот», или вариатор? Такие вопросы очень популярны в среде автолюбителей при выборе будь-то нового, будь-то подержанного автомобиля. Интернет заполнен на тему коробок передач, причем как полезной информацией, так и информационным «хламом». Отличить полезное от хлама может только профессионал в теме. Такой у него, у Интернета, недостаток.
Поэтому я решил написать немножко строк
J про все эти механики, автоматы, роботы и вариаторы, причем, не погружаясь «в гайки», чтобы любой читатель, вне зависимости от уровня технической грамотности, смог понять, о чем идет речь, и что ему, ЛИЧНО, будет лучше.Механическая коробка передач
Начнем с «механики». В случае механической коробки передач, под капотом имеем двигатель, «черный ящик» коробки, со всеми её валами, шестеренками, синхронизаторами и включающими муфтами. А между двигателем и коробкой узел сцепления. На педаль сцепления нажали – двигатель и коробку полностью разъединили. Пока вы удерживаете педаль сцепления нажатой, силовой агрегат и коробка передач ничем не связаны и вы можете включить любую передачу, исходя из условий движения. Вот это и является основным плюсом «механики», особенно для «продвинутого» водителя, который знает и умеет применять приемы активного управления автомобилем. Например, в случае переднеприводного авто, «упереться» двигателем в колеса передней оси перед маневром. А в случае заднего привода, «довинтить» машину в вираж, перейти на более крутую траекторию. Но как часто случается, недостатки являются продолжением достоинств. Активно «драйвануть», конечно, это приятно, а вот орудовать педалью сцепления и рычагом переключения в бесконечных пробках мегаполисов – не самое приятное занятие. Вот это и есть минус.
Гидромеханическая автоматическая коробка передач, или «обычный автомат»
Чтобы не управлять коробкой «врукопашную», и не особо напрягаться ручками-ножками в плотном городском потоке, и придумана автоматическая коробка передач. Сначала появилась гидромеханическая АКП (автоматическая коробка передач). Для того, чтобы понять, как она работает, нужен… вентилятор (обычный, бытовой) и какая-нибудь детская вертушка-игрушка с винтом-пропеллером, похожим на вентиляторный. Включите вентилятор и поднесите к нему эту игрушку. Что произойдет? Пропеллер на игрушке тоже будет крутиться! Теперь представьте, что винт приводит в движение не электромотор вентилятора, а двигатель автомобиля. А второй винт находится на валу, уходящем в «черный ящик» с шестеренками, муфтами, и всем прочим. Оба этих винта заключены в герметичный корпус, заполненный специальной трансмиссионной жидкостью, который называется гидротрансформатором.
Для чего эти страсти? А для того, чтобы плавно трогаться, как можно плавнее переключать передачи безо всякого сцепления «от ноги» водителя, как в «механике» между двигателем и «черным ящиком» с шестеренками. Ведь для того, чтобы тронуться, нужно плавненько соединить мотор и «черный ящик» коробки. Вот гидротрансформатор, совершенно не теряя усилий от двигателя, это и делает. А жидкость нужна для того, чтобы через нее передавать вращательное движение. А то воздух, он не справится. Плотность воздуха мала для передачи энергии на таких скоростях вращения. Что же касается переключений передач, то они выполняются по команде блока управления, автоматически, в зависимости от условий движения. Раньше эти блоки были гидравлические, сейчас электронные.
В общем, всё в гидромеханической АКП, вроде, хорошо. Сама едет, сама переключается. Водителю остается только жать педали «газа» и тормоза, да селектор «автомата» щелкать между «Паркинг», «Драйв» и «Назад». Причем работает эта штука вполне надежно. Если не изображать из себя Шумахера на АКП, и соблюдать Регламент ТО, то и не ломается.
Но недостатки есть. Главные среди них – ощутимые моменты автоматических переключений диапазонов АКП в «черном ящике» с шестеренками, и более высокое потребление горючего, в сравнении с «механикой» при одинаковых силовых агрегатах. Потребность в большем комфорте, возраставшие цены на топливо и забота об экологии стимулировали инженеров подумать на тему автоматизации ещё раз.
«Вариатор». Вариаторная АКП
Чтобы понять, до чего додумались инженеры, представьте… велосипед. Педали, две звездочки, а между ними – цепь. На заднем колесе чуть более продвинутых моделей есть несколько звездочек, чтобы можно было передачи переключать. Переключил на большую звездочку – крутить педали легче и можно ехать в крутую горку, только чаще крутить педали приходится. Скорость велосипеда при этом падает, но это плата за высокую тягу. А если ехать по ровной местности, или с горы, то включил звездочку сзади поменьше – крутишь педали реже, а скорость велосипеда растет. Теперь представьте, что на велосипеде вместо цепной передачи стоит ременная. То есть, вместо цепи – ремень, вместо звездочек - шкивы, только вместо кучи звездочек на заднем колесе – ОДИН шкив, но его диаметр может… плавно изменяться.
Представили? Вот, перед вами, вариаторная автоматическая коробка передач! Один шкив – постоянного размера, второй – переменного и его диаметр меняется по команде блока управления, подстраиваясь под условия движения. А между ними – прочнейший «ремень», представляющий собой или многозвенную цепь, или составной, из металлических пластин. Плавное изменение диаметра одного из этих шкивов приводит к тому, что моменты переключений АКП не ощущаются вовсе. Ведь их попросту нет, этих моментов переключений.
J Изумительно комфортная штука в работе, этот вариатор! Но и в нем не обошлось без недостатков, существенных и помельче.«Вариаторы» недёшевы. Также они категорически не любят пробуксовок. Из-за того, что между «черным ящиком» со шкивами и ремнем приходится ставить все тот же гидротрансформатор (трогаться-то нужно!), а также из-за механического трения в «черном ящике», потери энергии достаточно велики, расход топлива, в с сравнении с «обычной» АКП, немногим меньше. А может быть и больше. А еще приходится с программами двигателя «поколдовать», чтобы он не гудел, как троллейбус на постоянных оборотах при разгонах. Ведь ступенчатого переключения передач – нет. Поэтому инженерам опять открылся простор для изысканий.
«Роботы». Роботизированные коробки передач
Чтобы преодолеть недостатки гидромеханических и вариаторных АКП, несколько конструкторских школ обратили свое внимание на… обычную механическую коробку. А что если заменить ножной привод сцепления электроприводом, рычаг переключения передач и тяги к «черному ящику» с шестеренками электрическими исполнительными механизмами, и управлять сцеплением и переключениями с помощью электронного блока, исходя из условий движения? Конечно, легко и скоро только сказка сказывается. Над программами управления для этого блока и надежностью электропривода инженерам пришлось крепко повозиться, ноавтоматизированные механические коробки передач , которые журналисты окрестили «роботизированными», или «роботами», пошли в серийное производство для автомобилей малых классов. Они представляют собой именно классическую «механику», в которой управление сцеплением и переключениями передач осуществляется электронным блоком.
Главное достоинство большинства «роботов» - высокая топливная экономичность, для чего они, прежде всего и создавались. Ведь компьютер с совершенной программой управления никогда не ошибается, никогда не сердится, не впадает в депрессию и никогда не устает, в отличие от водителей с разным опытом, мастерством и стойкостью к физическим и моральным нагрузкам. Поэтому автомобиль с «роботом» расходует меньше топлива, чем такое же авто с любой другой коробкой, включая «механику». А ещё такой «робот» дешевле любой другой АКП в покупке, при заказе нового авто. Вот так.
Но и тут без недостатков не обходится. Как ни старались инженеры оптимизировать моменты переключений, «клевки» автомобиля носом при буйных разгонах весьма ощутимы. Такие «роботы» для экономичной и спокойной езды, а не для «шумахера». Еще они не любят пробуксовок в агрегатах сцепления. Пришлось инженерам опять поднапрячься.
«Роботы» класса
DSG от VolkswagenПредставьте себе автомобиль с шестиступенчатой механической коробкой передач. Представили?
J Только коробка эта не совсем обычна. Точнее, совсем не обычна. Она как бы состоит из ДВУХ агрегатов, причем 1-я, 3-я и 5-я передачи связаны с двигателем через один модуль сцепления, а 2-я, 4-я и 6-я – через другой. Получается что-то вроде «два в одном». А теперь представьте, что все управление – полностью автоматическое, электронное и электрическое. Причем, когда вы разгоняетесь, например, на 2-й передаче, блок управления УЖЕ ВКЛЮЧИЛ 3-ю, и только выжидает наилучший момент чтобы сделать моментальный «клац-клац» независимыми сцеплениями, чтобы «отпустить» вторую передачу и «врубить» заранее подготовленную 3-ю. Переключения в такой АКП занимают не просто доли секунды, а миллисекунды! Водитель и пассажиры этих переключений просто не замечают, и разгон плавен, и очень быстр. Например, в DSG , которую первым в мире поставил на конвейер концерн VOLKSWAGEN , моменты переключений занимают 7 миллисекунд. Это гораздо быстрее, чем вы мигаете глазами. J Поэтому никаких рывков и толчков, как у «роботов» описанных выше, нет.Точно так же такие «роботизированные» коробки переключаются не только «вверх», но и вниз. Блок управления коробкой внимательно «наблюдает» за действиями водителя с помощью датчиков на педалях и рулевом механизме, и заранее подготавливает наилучшую передачу для целей водителя.
Если я скажу, что такие «роботы» класса
VW DSG работают блестяще, то это не будет преувеличением, причем не только с точки зрения переключений передач. Их блоки управления тоже не «устают» и не «ошибаются», поэтому потребление топлива у автомобиля с DSG , особенно в городском цикле, меньше, чем с любой другой коробкой, включая «механику».Что же касается недостатков, то их мало, но они, увы, есть: Высокая стоимость и неприемлемость пробуксовок в агрегатах сцепления (впрочем, какое сцепление это любит?).
Как видите, однозначно сказать, что лучше, и что хуже, нельзя. Каждому свое!
Если вы активный драйвер, понимаете толк в скоростном и маневренном управлении автомобилями, то «механика» или «робот» класса
DSG от VW .Если вы выбираете внедорожник, хотите комфорта в городе, но и за город выбираетесь, причем, не только на шоссе – то традиционная гидромеханическая АКП.
Если вы спокойный водитель, ездите по городу, выбираете малый автомобиль и экономичность для вас очень важна – то более простой «робот» вас вполне устроит.
«Вариатор» будет хорош для поклонников предельной плавности хода.
Имея ранее ограниченный выбор трансмиссий, автолюбители при покупке транспортного средства могли отдать предпочтение только механике или автомату. Сейчас же активное развитие автомобильной индустрии привело к появлению новых трансмиссий, и выбор становится уже не таким простым. Интерес представляет коробка робот и автомат: в чём разница между этими трансмиссиями и как между ними выбирать?
Чем отличается робот от автомата
Чтобы понять, чем отличается коробка автомат от робота, стоит разобраться с принципом работы каждой из указанных трансмиссий и устройством системы в целом.
В основе автоматики система управления, гидротрансформатор и сама КПП планетарного типа с конкретными шестернями и фрикционами. Благодаря подобной конструкции скорости переключаются в автономном режиме без участия водителя. Ориентиром в данном случае являются такие параметры, как режим движения, нагрузка и обороты двигателя.
Читайте также очень познавательную статью нашего специалиста, рассказывающую о том, .
Актуальность установки автомата наблюдается на грузовых и легковых машинах, а также автобусах. Если автомобиль переднеприводный, конструкция АКПП дополняется дифференциалом и .
Первое, чем отличается робот от автомата — особая конструкция, сочетающая в себе возможности механической и автоматической КПП. По сути, механика в данном случае дополнена автоматическим управлением с исполнительными механизмами, которые отвечают за переключение передач и работы сцепления. Переключение происходит аналогичным образом, как в случае с механической трансмиссией, но водитель в этом не участвует.
Первостепенной целью создания роботизированной КПП являлось снижение стоимости трансмиссии и одновременное слияние всех преимуществ механики и автомата. Речь идёт об удобстве управления и комфорте. В результате существует несколько вариантов устройства системы.
- На примере автомобилей BMW серии M можно рассмотреть наиболее качественную и известную РКПП под названием Sequental M Gearbox (SMG). Коробка передач 6-ступенчатая, механическая, при этом электронная управляемая гидравлика отвечает за переключение скоростей и отключение сцепления. Передачи переключаются за 0,08 сек.
- На примере Mercedes-Benz A-класса можно рассмотреть другой принцип, где электрогидравлический привод сцепления установлен на базе механики. В переключении скоростей водитель участвует, но педалей здесь только две. Электрический привод самостоятельно отслеживает положение рычага и педали газа, поэтому сцепление в данном случае отсутствует и отключается в автоматическом режиме. Цифры на ABS и датчиках двигателя помогают электронике в расчеёах, чтобы избежать рывков при переключении и резкого прекращения работы двигателя.
- На примере автомобилей Ford и Opel можно рассмотреть третий принцип, где гидронасосы заменены шаговыми двигателями. Несмотря на бюджетность такого варианта, на практике он получился не слишком удачным, что выражается в задержке переключения скоростей и сильных рывках. Тем не менее на Toyota Corolla установлена аналогичная трансмиссия, и упомянутые недостатки здесь отсутствуют.
Основные отличия АКПП от РКПП
Итак, коробка робот и автомат: в чём разница между этими двумя трансмиссиями?
- Первое отличие в конструкции. В случае с роботом это механика с блоком управления, устройство автоматики совсем другое.
- Плавность и скорость переключений у автоматики лучше.
- Почти все АКПП лишены функции ручного переключения, тогда как у роботизированной трансмиссии данная функция присутствует.
- Еще одно отличие робота от автомата заключается в бюджетном ремонте и обслуживании первого.
- Экономия также выражается в том, что робот потребляет меньше масла и топлива.
Преимущества и недостатки трансмиссий
Чтобы окончательно сделать выводы о том, что лучше: робот или автомат, стоит проанализировать положительные и отрицательные стороны каждой из трансмиссий.
Сравнительная характеристика преимуществ и недостатков автоматики представлена далее.
| Преимущества | Недостатки |
|
|
На очереди анализ преимуществ и недостатков роботизированных трансмиссий.
| Преимущества | Недостатки |
|
|
Выбирая, что лучше: робот или автомат, стоит ориентироваться на три основных принципа – комфорт, стоимость и надёжность.
Приобретая машину, будущие автовладельцы часто даже не догадываются, насколько многогранно понятие АКПП. Ведь сейчас существует целых три типа «автомата» – классический, роботизированный и вариаторный. Однозначно выделить, какая трансмиссия лучше, невозможно, иначе бы инженеры не изобретали различные конструкции. Всё зависит исключительно от предпочтений и целей водителя. Разберёмся, в чём различия.
А после того, как в автошколах ученикам предоставили выбор типа коробки переключения передач и разрешили сдавать экзамены на машинах с «автоматом», появились водители (преимущественно женского пола), которые совершенно не представляют, зачем может понадобиться третья педаль и рычаг с нанесёнными на него 5-6 цифрами.
Однако не все знают, что за привычным нам словом «автомат» скрывается несколько вариаций трансмиссии. Они отличаются не только своей конструкцией, но и абсолютно по-разному работают. А значит, стоит узнать их более подробно, чтобы выбрать АКПП, подходящую именно вам.
Гидротрансформаторная АКПП: дань классике
Начнём, пожалуй, с самого «древнего» вида автоматической коробки передач. Классическую гидромеханическую трансмиссию изобрели почти столетие назад специалисты из General Motors, однако пользуется популярностью она и сейчас, являясь самой распространённой из немеханических АКПП. Здесь крутящий момент с помощью трансмиссионного масла, циркулирующего под давлением по замкнутому кругу, передается от двигателя к трансмиссии, а после на колеса через гидротрансформатор. То есть последний частью коробки переключения передач не является, выполняя, по сути, роль сцепления.
Пожалуй, самым главным преимуществом гидротрансформаторной АКПП по сравнению с другими видами автоматической коробки заключается в высокой надёжности. Конечно, старую добрую «механику» по этому показателю никто не переплюнет, но классические «автоматы» также показывают неплохие результаты. Только вдумайтесь: автоматические коробки без какого-либо ремонта спокойно проезжают 200 тысяч километров. На форумах японских производителей вообще заявляется показатель в 500 тысяч километров.
Однако, не спешите радоваться. Если вы пренебрегаете условиями эксплуатации, не меняете в плановом порядке масло и фильтры, не промываете радиатор охлаждения, ваша АКПП может не дожить и до отметки в 100 тысяч километров.
Теперь настало время недостатков. При всей надёжности конструкции, «ахиллесовой пятой» классической АКПП является гидроблок. К сожалению, ремонт этого элемента встанет в кругленькую сумму. В Москве автосервисы запрашивают за услугу от 15 до 35 тысяч рублей в зависимости от износа узла.
Кроме того, стоит помнить, что расход топлива на классическом «автомате» довольно высокий, а на разгон машины требуется больше времени, недели на машинах с АКПП другого типа.
Вариатор: «автомат» без ступеней
Вообще-то вариатор – это не совсем коробка передач, потому что в данном типе трансмиссии передач нет вовсе. Не станем углубляться в технические тонкости, отметим лишь, что особенности конструкции позволяют машине непрерывно передавать крутящий момент на колёса, а значит автомобиль может разгоняться без задержек. Никаких тебе толчков, которые ощущаешь во время переключения передач на других типах трансмиссии.
Помимо плавности, отличительной чертой вариатора является его топливная экономичность. Зачастую в технических характеристика автомобиля расход топлива оказывается ниже, чем на аналогичных машинах с механической КПП.
Однако, не обошлось и без подводных камней. Первое, что бросается в глаза, а вернее в уши:) – это довольно шумный и монотонный гул мотора, который постоянно работает на повышенных оборотах. Особенно во время разгона автомобиля. Конечно, автопроизводители пытаются всяческими способами решить эту проблему, но пока она остаётся актуальной.
Второе, что стоит отметить, это «капризность» вариатора. Коробки передач такого типа ни в коем случае нельзя перегревать, поэтому им не устанавливают на грузовых и спортивных автомобилях. Чтобы не произошло поломки, приходится использовать специфическое и совсем не дешёвое масло, которое необходимо менять приблизительно каждые 50-60 тысяч километров. А после завершения срока эксплуатации, указанного производителем (обычно около 150 тысяч километров), трансмиссию придётся заменить полностью. Из-за сложной конструкции такой ремонт может существенно опустошить кошелёк автовладельца.
Робот: «фишка» в двух сцеплениях
Не вдаваясь в детали, то робот представляет собой «механику» по конструкции и «автомат» по управлению. Иными словами – это механическая трансмиссия, в которой электроника будет переключать передачи и выжимать сцепление вместо водителя. Коробка весит меньше классического «автомата», к тому же стоит дешевле. Как правило, её ставят на бюджетные малолитражки. Из позитивных качеств важно отметить, что в машины с роботами нужно реже заливать топливо.
Но у любой медали есть обратная сторона. И здесь она очень раздражает. При переключении передач происходит разрыв потока крутящего момента и из-за этого автомобиль будто движется рывками во время набора скорости. На «механике» подобные «провалы» также присутствуют, но в это время водитель как раз и занят выжиманием педали сцепления и выключением или включением необходимой передачи. А когда за автомобилиста эти действия совершает робот, на «паузе» акцентируется внимание.
Впрочем, автопроизводители достойно вышли из этой ситуации, создав робот второго поколения – преселективный . Трансмиссия состоит, по сути, из двух коробок переключения передач, собранных в одном корпусе. Чётные передачи переключает одна, нечётные и заднюю – другая.
Иными словами, это «автомат» с двойным сцеплением. Это, конечно, не означает, что автомобиль с такой коробкой имеет две педали сцепления. У него их вообще нет. «Автомат» на то и «автомат», чтобы свести участие водителя к минимуму, поэтому этой прогрессивной трансмиссией управляет робот.
Главный плюс данного типа трансмиссии в моментальном переключении передач. Автопроизводители отмечают, что она равна всего одной сотой милисекунды. Только вдумайтесь – вы моргаете дольше! А если учесть, что преселективный робот комфортнее классического «автомата» и экономичнее «механики» (автоматика выбирает оптимальные передачи и, в отличие от автомобилиста, не ленится их переключать), можно смело назвать её верхом эволюции АКПП.
Однако у неё также имеются несовершенства. Причём довольно серьёзные. Сложная конструкция делает практически любой ремонт коробки дорогостоящим занятием. Да и покупка самой трансмиссии выльется в кругленькую сумму. Так что тут вопрос больше к кошельку автомобилиста.
Подведём итоги
Очевидно, что идеальной трансмиссии не существует. Водитель должен подбирать агрегат под себя и свой стиль вождения. Любителям скоростной и резкой манеры езды стоит присмотреться к преселективным КПП. В спортивном режиме их динамичность может соперничать со скоростью профессионального автогонщика. Если вы отдавать предпочтение неспешному размеренному стилю вождения по городским улицам, смело выбирайте классический «автомат» - комфорт вам обеспечен. А для малолитражек впору придётся обычный «робот» или «вариатор»: практично и экономно.
Покупая машину с «автоматом», обязательно уточните — с каким именно. Монополия коробок с гидротрансформаторами осталась в прошлом. Сегодня« ленивым» водителям придется выбирать между гидромеханической коробкой, вариатором, «роботом» или скоростным« роботом» DSG. «Популярная механика» протестировала четыре типа коробок передач и сделала свои выводы.
Николай Корзинов
DSG — это две роботизированные коробки передач, объединенные в одном агрегате. Одна отвечает за четные передачи, вторая — за нечетные и передачу заднего хода. Сцепление составлено из двух комплектов фрикционов — внешнего и внутреннего, которые погружены в общую масляную ванну
Когда работает «четная» коробка, в «нечетной» уже включена нужная передача. Когда размыкается один из комплектов фрикционов, другой одновременно с ним смыкается. Это обеспечивает практически мгновенную смену передач: связь между двигателем и колесами прерывается лишь на считаные миллисекунды, когда одно сцепление уже почти разомкнуто, а другое еще не до конца замкнуто
Уточним сразу, мы не поклонники автоматических коробок. Но хотя все редакторы журнала ездят на автомобилях с механическими коробками передач, в «пробках» нас посещает мысль — к чему вся эта акробатика с двумя ногами и рукой, если можно обойтись одной правой. Ведь за последнее десятилетие не только появились новые типы коробок передач, но и заметно прогрессировали традиционные. Мы решили выяснить, на какой из «автоматов» мы готовы пересесть с «механики», и пригнали на стоянку издательского дома четыре новых автомобиля с четырьмя разными коробками передач.
Цена традиции
Mitsubishi Outlander XL, как и водится у японцев, — продолжатель старинных традиций. Правда, не японских, а американских. Гидромеханическая трансмиссия, которая применяется на этом автомобиле, — генетический потомок «автоматов», которые в 1930-е годы устанавливали на автомобили Cadillac. Связь с двигателем, как и у них, осуществляется через гидротрансформатор, а изменение передаточного числа — с помощью планетарной передачи.
Кажется странным, что гидромеханическая коробка, которая первой стала массовым устройством, технически устроена значительно сложнее других конструкций. Но это легко объяснимо: на самом деле вариатор и «роботизированная» коробка были придуманы раньше «гидромеханики». Просто технологии того времени не позволили сделать такие коробки достаточно надежными и недорогими, так что еще полвека гидромеханика оставалась монополистом на рынке «ленивых» водителей.
Главное, что нужно знать о гидротрансформаторе, это то, что, в отличие от гидромуфты, он состоит из трех, а не двух рабочих колес. Эта особенность (не будем вдаваться в тонкости гидродинамики) позволяет гидротрансформатору увеличить крутящий момент, что крайне удобно на некоторых режимах — например, при трогании машины с места. В теории на автомобиле можно было бы обойтись одним лишь гидротрансформатором, но беда в том, что при больших передаточных отношениях КПД его работы сильно снижается. Именно это и вынуждает производителей дополнительно применять планетарный редуктор для изменения передаточного числа.
Тем не менее и такая схема выглядит крайне расточительной. Поэтому на большинстве режимов у гидротрансформатора блокируется одно из рабочих колес. Это превращает его в более энергосберегающую гидромуфту. В результате средний КПД такой трансмиссии уже достигает примерно 85−90%. До топливного кризиса конца 1970-х годов такой показатель вполне устраивал потребителей. Но с ростом цен изготовителям автоматических коробок пришлось прибегнуть к дополнительным ухищрениям. Теперь трансформаторы не просто превращались в муфты, а блокировались механически — насосное и турбинное колеса жестко соединялись фрикционной муфтой. Причем если поначалу такую блокировку применяли только на высших передачах, то затем на некоторых «автоматах» колеса трансформатора стали блокировать на всех передачах, кроме первой. Еще совершеннее гидромеханические «автоматы» стали с появлением электронного управления в конце 1980-х. Теперь оптимальный момент переключения передач можно было выбирать точнее, учитывая, например, изменения массы автомобиля или стиль езды водителя. Такие адаптивные аппараты некоторое время набирают статистику, а затем, распознав, к какому типажу относится водитель, идут у него на поводу: переключают передачи на повышенных оборотах, если хозяин любит погонять, или на более низких, сокращая расход топлива спокойному водителю. Существует и альтернативный подход: водитель может сам выбрать один из возможных алгоритмов работы коробки — экономичный, спортивный, зимний… Одновременно у гидромеханики росло количество ступеней, и при этом, как ни удивительно, уменьшались ее вес и размеры. Так что в XXI век такая коробка вступила сильно улучшенной и проработанной. Но смогут ли годы доработок защитить традиционный «автомат» от нападок дерзких новичков? Поездив на 220-сильном Mitsubishi Outlander XL, мы пришли к выводу, что дни гидромеханической трансмиссии сочтены. Хотя в целом коробка произвела довольно приятное впечатление, веских доводов в ее пользу мы не нашли. Конечно, это самая отработанная конструкция из всех «автоматов», и к мнению механиков, рекомендующих не связываться с новомодными вариаторами и «роботами», пожалуй, стоит прислушаться. Но в то же время это самый прожорливый из всех «автоматов». Поэтому на 170-сильной версии этой же модели вместо «гидромеханики» стоит вариатор. Вероятно, он бы стоял и на нашем мощном Outlander, но один из недостатков вариаторов все еще ограничивает область их применения. Дело в том, что они боятся больших крутящих моментов.
Ценители плавности
Тем не менее надо признать: за последнее десятилетие в этом вопросе наметился заметный прогресс. Если лет десять назад самым мощным серийным автомобилем с вариатором был 114-сильный Honda Civic, то сегодня бесступенчатые трансмиссии уже можно встретить на машинах с моторами мощностью более 200 л.с. Правда, такие показатели достигаются путем технических ухищрений и заметного повышения стоимости агрегатов, поэтому на очень мощных автомобилях вариатор пока скорее исключение, чем правило.
К бесступенчатой трансмиссии автомобильные конструкторы шли давно, понимая, что таким образом можно обеспечить работу двигателя на наиболее благоприятных оборотах во всех режимах. Поэтому в Штатах патент на вариатор был получен еще в 1897 году. Правда, впервые на серийном легковом автомобиле клиноременный вариатор появился только в 1958 году — это был небольшой 20-сильный седан DAF 600. Изменение передаточного отношения осуществлялось двумя шкивами с раздвижными коническими половинками, соединенными между собой ремнем. Когда половинки ведущего шкива были максимально раздвинуты, а ведомого — сдвинуты, вариатор обеспечивал низшую передачу, в противном случае — высшую. Вариатор на тот момент в массы не пошел: КПД у него был низкий, неважной была и надежность. Поэтому о бесступенчатых коробках забыли — до тех пор, пока в конце 1980-х они вновь не появились в Японии. С этого момента и начинается их нынешняя автомобильная история. Вариаторы быстро прогрессировали. Чтобы они могли работать с большим крутящим моментом, были усовершенствованы прежние конструкции. Так, подразделение Audi cтало использовать вместо ремня клиновидную цепь, а конструкторы Nissan разработали торовый вариатор. На нашем тестовом автомобиле Nissan X-Trail стоит обычный клиноременный вариатор M-CVT. Со 169-сильным мотором сегодня сможет совладать и он. Примечательность этого агрегата в том, что он оборудован «ручкой», позволяющей выбирать одно из шести фиксированных передаточных чисел. Нам она, впрочем, показалась баловством: ведь работа вариатора в автоматическом режиме нареканий практически не вызывает. Правда, придется смириться с тем, что двигатель будет жить своей жизнью, но, в отличие от более ранних конструкций, это не давит на психику. На предшественниках, выжав педаль газа, можно было столкнуться с удивительной ситуацией: автомобиль ускорялся, держа обороты мотора на одной частоте, и привыкшему к обычному автомобилю водителю казалось, что у него забуксовало сцепление. На нашем же автомобиле в режиме интенсивного разгона частота работы двигателя все-таки варьируется, напоминая поведение автомобиля с «гидромеханикой».
За счет того, что с вариатором двигатель чаще работает на оптимальных «экономичных» оборотах, машина с «механикой» расходует больше топлива: 13 л на 100 км в городском цикле против 12 л у вариатора. Правда, вариатор проигрывает по динамике — 10,3 с до «сотни» против 9,8 с у «механики», — вероятно, из-за меньшего диапазона передаточных чисел и больших энергетических потерь в трансмиссии. Несмотря на это, вариатор получил высокие оценки, а вот «роботизированная» коробка — наихудшие.
Недалекий робот
Сразу сделаем оговорку: мы испытывали 77-сильный Fiat Punto с самой простой «роботизированной» коробкой. На скоростных машинах, таких как Ferrari или BMW спортивной M-cерии, тоже стоят «роботы», но куда более совершенные, осуществляющие смену передач менее чем за десятую долю секунды. Мы же решили остановиться на самом простом «роботе», ведь сегодня машинки с такими коробками пользуются бешеной популярностью. Причина этой популярности — дешевизна: «роботы» не только доступней гидромеханических трансмиссий, но и расходуют меньше топлива. Многие, покупая автомобиль, даже не догадываются, что в нем установлен «робот», а не привычный «автомат», — зачастую их ждет разочарование. Принцип работы «робота» прост: это «механика», которая управляется не водителем, а автоматом — он выжимает сцепление, подтыкает нужную передачу, в общем, делает все то, чем раньше занимался водитель. Но если «гидромеханика» переключает передачи плавно, без ощутимых рывков, то в простом «роботе» они неизбежны. Самое неприятное, что при интенсивном разгоне связь между двигателем и колесами может разорваться в любой момент и надолго. Поэтому «ручка» на Punto оказалась незаменимой. При движении в ручном режиме водитель может хотя бы сам выбрать момент переключения и преждевременно сбросить газ. При этом на скорости двигаться все-таки удобнее на автомобиле с «механикой». Конечно, придется занять делом левую ногу, но зато время смены передач будет зависеть от самого водителя, а не от возможностей «робота». В пробках «робот» тоже не идеален: чтобы тронуться с места, недостаточно просто снять ногу с педали тормоза, как у машины с традиционным «автоматом», нужно еще нажать на газ. Совершать же активные маневры в автоматическом режиме на этой коробке может быть просто небезопасно. Но не все «роботизированные» коробки одинаковы: в ходе теста мы опробовали инновационную коробку DSG (Direct-Shift Gearbox), которую в начале этого века конструкторы Volkswagen запустили в серийное производство, и были впечатлены скоростью ее переключений.
Две коробки, два сцепления
Примечательность трансмиссии DSG тестового универсала Volkswagen Passat в том, что в одном агрегате были объединены две роботизированные трехступенчатые коробки. Одна заведует включением четных передач, вторая — нечетных. При этом у каждой из коробок свое сцепление: при перемене передач одно размыкается, другое смыкается. Когда включена передача в первой коробке, в другой уже наготове следующая. Именно это и позволяет при переходе вверх сократить время переключения до заявленных производителем 8 мс! При переходе вниз времени нужно больше: это связано с тем, что прежде необходимо выровнять скорости вращения валов двигателя и коробки передач.
То, насколько быстро Passat меняет передачи, очень хорошо заметно при езде: даже если утопить педаль в пол, переключения будут чувствоваться, но проходить без толчков и рывков. Быстродействие DSG обеспечивает захватывающую динамику: до «сотни» он разгоняется всего за 7,2 с.
Любопытно, что начинает движение автомобиль с DSG так же, как машина с гидромеханической трансмиссией, — при снятии ноги с педали тормоза. Правда, чуть менее уверенно — это, очевидно, объясняется тем, что автомобиль c DSG лишен помощи увеличивающего крутящий момент гидротрансформатора.
Результаты нашего теста таковы: самыми достойными альтернативами «механике» были признаны вариатор и DSG. Гидромеханическая трансмиссия проявила себя в тесте, как мы и ожидали, достойно, если закрыть глаза на больший расход топлива. В эпоху роста цен на бензин это существенный недостаток. Ну а обычный фиатовский «робот» нас разочаровал: если бы мы надумали купить этот 77-сильный автомобиль, то приобрели бы его в комплекте с «механикой». На безопасности лучше не экономить ради сомнительного комфорта…
Выбираем коробку: «автомат», «робот» или «вариатор»? Робот или вариатор что лучше
Выбор коробки передач. Что лучше, механика, автомат, вариатор или робот?
Механическую коробку передач выбрать, или автоматическую? А если автоматическую, то обычный автомат, «робот», или вариатор? Такие вопросы очень популярны в среде автолюбителей при выборе будь-то нового, будь-то подержанного автомобиля. Интернет заполнен на тему коробок передач, причем как полезной информацией, так и информационным «хламом». Отличить полезное от хлама может только профессионал в теме. Такой у него, у Интернета, недостаток. Поэтому я решил написать немножко строк про все эти механики, автоматы, роботы и вариаторы, причем, не погружаясь «в гайки», чтобы любой читатель, вне зависимости от уровня технической грамотности, смог понять, о чем идет речь, и что ему, ЛИЧНО, будет лучше.
Механическая коробка передач
Начнем с «механики». В случае механической коробки передач, под капотом имеем двигатель, «черный ящик» коробки, со всеми её валами, шестеренками, синхронизаторами и включающими муфтами. А между двигателем и коробкой узел сцепления. На педаль сцепления нажали – двигатель и коробку полностью разъединили. Пока вы удерживаете педаль сцепления нажатой, силовой агрегат и коробка передач ничем не связаны и вы можете включить любую передачу, исходя из условий движения. Вот это и является основным плюсом «механики», особенно для «продвинутого» водителя, который знает и умеет применять приемы активного управления автомобилем. Например, в случае переднеприводного авто, «упереться» двигателем в колеса передней оси перед маневром. А в случае заднего привода, «довинтить» машину в вираж, перейти на более крутую траекторию. Но как часто случается, недостатки являются продолжением достоинств. Активно «драйвануть», конечно, это приятно, а вот орудовать педалью сцепления и рычагом переключения в бесконечных пробках мегаполисов – не самое приятное занятие. Вот это и есть минус.Гидромеханическая автоматическая коробка передач, или «обычный автомат»
Чтобы не управлять коробкой «врукопашную», и не особо напрягаться ручками-ножками в плотном городском потоке, и придумана автоматическая коробка передач. Сначала появилась гидромеханическая АКП (автоматическая коробка передач). Для того, чтобы понять, как она работает, нужен… вентилятор (обычный, бытовой) и какая-нибудь детская вертушка-игрушка с винтом-пропеллером, похожим на вентиляторный. Включите вентилятор и поднесите к нему эту игрушку. Что произойдет? Пропеллер на игрушке тоже будет крутиться! Теперь представьте, что винт приводит в движение не электромотор вентилятора, а двигатель автомобиля. А второй винт находится на валу, уходящем в «черный ящик» с шестеренками, муфтами, и всем прочим. Оба этих винта заключены в герметичный корпус, заполненный специальной трансмиссионной жидкостью, который называется гидротрансформатором.Для чего эти страсти? А для того, чтобы плавно трогаться, как можно плавнее переключать передачи безо всякого сцепления «от ноги» водителя, как в «механике» между двигателем и «черным ящиком» с шестеренками. Ведь для того, чтобы тронуться, нужно плавненько соединить мотор и «черный ящик» коробки. Вот гидротрансформатор, совершенно не теряя усилий от двигателя, это и делает. А жидкость нужна для того, чтобы через нее передавать вращательное движение. А то воздух, он не справится. Плотность воздуха мала для передачи энергии на таких скоростях вращения. Что же касается переключений передач, то они выполняются по команде блока управления, автоматически, в зависимости от условий движения. Раньше эти блоки были гидравлические, сейчас электронные.
В общем, всё в гидромеханической АКП, вроде, хорошо. Сама едет, сама переключается. Водителю остается только жать педали «газа» и тормоза, да селектор «автомата» щелкать между «Паркинг», «Драйв» и «Назад». Причем работает эта штука вполне надежно. Если не изображать из себя Шумахера на АКП, и соблюдать Регламент ТО, то и не ломается.
Но недостатки есть. Главные среди них – ощутимые моменты автоматических переключений диапазонов АКП в «черном ящике» с шестеренками, и более высокое потребление горючего, в сравнении с «механикой» при одинаковых силовых агрегатах. Потребность в большем комфорте, возраставшие цены на топливо и забота об экологии стимулировали инженеров подумать на тему автоматизации ещё раз.
«Вариатор». Вариаторная АКП
Чтобы понять, до чего додумались инженеры, представьте… велосипед. Педали, две звездочки, а между ними – цепь. На заднем колесе чуть более продвинутых моделей есть несколько звездочек, чтобы можно было передачи переключать. Переключил на большую звездочку – крутить педали легче и можно ехать в крутую горку, только чаще крутить педали приходится. Скорость велосипеда при этом падает, но это плата за высокую тягу. А если ехать по ровной местности, или с горы, то включил звездочку сзади поменьше – крутишь педали реже, а скорость велосипеда растет. Теперь представьте, что на велосипеде вместо цепной передачи стоит ременная. То есть, вместо цепи – ремень, вместо звездочек - шкивы, только вместо кучи звездочек на заднем колесе – ОДИН шкив, но его диаметр может… плавно изменяться. Представили? Вот, перед вами, вариаторная автоматическая коробка передач! Один шкив – постоянного размера, второй – переменного и его диаметр меняется по команде блока управления, подстраиваясь под условия движения. А между ними – прочнейший «ремень», представляющий собой или многозвенную цепь, или составной, из металлических пластин. Плавное изменение диаметра одного из этих шкивов приводит к тому, что моменты переключений АКП не ощущаются вовсе. Ведь их попросту нет, этих моментов переключений. J Изумительно комфортная штука в работе, этот вариатор! Но и в нем не обошлось без недостатков, существенных и помельче.«Вариаторы» недёшевы. Также они категорически не любят пробуксовок. Из-за того, что между «черным ящиком» со шкивами и ремнем приходится ставить все тот же гидротрансформатор (трогаться-то нужно!), а также из-за механического трения в «черном ящике», потери энергии достаточно велики, расход топлива, в с сравнении с «обычной» АКП, немногим меньше. А может быть и больше. А еще приходится с программами двигателя «поколдовать», чтобы он не гудел, как троллейбус на постоянных оборотах при разгонах. Ведь ступенчатого переключения передач – нет. Поэтому инженерам опять открылся простор для изысканий.
«Роботы». Роботизированные коробки передач
Чтобы преодолеть недостатки гидромеханических и вариаторных АКП, несколько конструкторских школ обратили свое внимание на… обычную механическую коробку. А что если заменить ножной привод сцепления электроприводом, рычаг переключения передач и тяги к «черному ящику» с шестеренками электрическими исполнительными механизмами, и управлять сцеплением и переключениями с помощью электронного блока, исходя из условий движения? Конечно, легко и скоро только сказка сказывается. Над программами управления для этого блока и надежностью электропривода инженерам пришлось крепко повозиться, но автоматизированные механические коробки передач, которые журналисты окрестили «роботизированными», или «роботами», пошли в серийное производство для автомобилей малых классов. Они представляют собой именно классическую «механику», в которой управление сцеплением и переключениями передач осуществляется электронным блоком.Главное достоинство большинства «роботов» - высокая топливная экономичность, для чего они, прежде всего и создавались. Ведь компьютер с совершенной программой управления никогда не ошибается, никогда не сердится, не впадает в депрессию и никогда не устает, в отличие от водителей с разным опытом, мастерством и стойкостью к физическим и моральным нагрузкам. Поэтому автомобиль с «роботом» расходует меньше топлива, чем такое же авто с любой другой коробкой, включая «механику». А ещё такой «робот» дешевле любой другой АКП в покупке, при заказе нового авто. Вот так.
Но и тут без недостатков не обходится. Как ни старались инженеры оптимизировать моменты переключений, «клевки» автомобиля носом при буйных разгонах весьма ощутимы. Такие «роботы» для экономичной и спокойной езды, а не для «шумахера». Еще они не любят пробуксовок в агрегатах сцепления. Пришлось инженерам опять поднапрячься.
Представьте себе автомобиль с шестиступенчатой механической коробкой передач. Представили? Только коробка эта не совсем обычна. Точнее, совсем не обычна. Она как бы состоит из ДВУХ агрегатов, причем 1-я, 3-я и 5-я передачи связаны с двигателем через один модуль сцепления, а 2-я, 4-я и 6-я – через другой. Получается что-то вроде «два в одном». А теперь представьте, что все управление – полностью автоматическое, электронное и электрическое. Причем, когда вы разгоняетесь, например, на 2-й передаче, блок управления УЖЕ ВКЛЮЧИЛ 3-ю, и только выжидает наилучший момент чтобы сделать моментальный «клац-клац» независимыми сцеплениями, чтобы «отпустить» вторую передачу и «врубить» заранее подготовленную 3-ю. Переключения в такой АКП занимают не просто доли секунды, а миллисекунды! Водитель и пассажиры этих переключений просто не замечают, и разгон плавен, и очень быстр. Например, в DSG, которую первым в мире поставил на конвейер концерн VOLKSWAGEN, моменты переключений занимают 7 миллисекунд. Это гораздо быстрее, чем вы мигаете глазами. Поэтому никаких рывков и толчков, как у «роботов» описанных выше, нет.ГАРАНТИЯ НА DSG 7 SPEED увеличена до 5 лет или 150 000 км пробега:Концерн VOLKSWAGEN AG, идя на встречу пожеланиям клиентов, с целью сохранения уверенности покупателей в автомобилях концерна, осуществляет за счет завода изготовителя бесплатный ремонт или замену узлов коробки передач DSG 7 DQ 200 в срок до 5 лет или до достижения 150 000 км пробега с момента передачи автомобиля первому покупателю. При обращении владельца автомобиля к официальным дилерам с претензией по работе DSG 7 DQ 200 бесплатно будут проводиться диагностика и при необходимости бесплатный ремонт в соответствии с актуальными техническими рекомендациями концерна.
Точно так же такие «роботизированные» коробки переключаются не только «вверх», но и вниз. Блок управления коробкой внимательно «наблюдает» за действиями водителя с помощью датчиков на педалях и рулевом механизме, и заранее подготавливает наилучшую передачу для целей водителя.
Если я скажу, что такие «роботы» класса VW DSG работают блестяще, то это не будет преувеличением, причем не только с точки зрения переключений передач. Их блоки управления тоже не «устают» и не «ошибаются», поэтому потребление топлива у автомобиля с DSG, особенно в городском цикле, меньше, чем с любой другой коробкой, включая «механику».
Что же касается недостатков, то их мало, но они, увы, есть: Высокая стоимость и неприемлемость пробуксовок в агрегатах сцепления (впрочем, какое сцепление это любит?).
Резюме:Как видите, однозначно сказать, что лучше, и что хуже, нельзя. Каждому свое!
механика» или «робот» класса DSG от VW
Если вы активный драйвер, понимаете толк в скоростном и маневренном управлении автомобилями
традиционная гидромеханическая АКП
Если вы выбираете внедорожник, хотите комфорта в городе, но и за город выбираетесь, причем, не только на шоссе
простой «робот»
Если вы спокойный водитель, ездите по городу, выбираете малый автомобиль и экономичность для вас очень важна – то более простой «робот» вас вполне устроит«Вариатор»этот тип коробки будет хорош для поклонников предельной плавности хода
tvoy-bor.ru
Что лучше: робот, вариатор, механика? Сравниваем коробки передач
Проблема выбора: вариатор, робот, гидромеханика? Ищем оптимальную трансмиссию для определенных ситуаций. Я расскажу, чем каждая коробка хороша и плоха в той или иной ситуации. И какой трансмиссии отдать предпочтение при выборе нового автомобиля.
Механическая коробка передач
Не так давно механическая трансмиссия стояла на подавляющем большинстве автомобилей. Более того, до недавнего времени учиться на права можно было только на механике. Но с тех пор многое изменилось. Теперь механические трансмиссии уже не самые экономичные и не самые быстрые - роботы с двумя сцеплениями и современные гидромеханические автоматы с большим количеством передач выигрывают у старой доброй механики и по разгону до сотни, и по экономичности. Более того, если с механической коробкой передач многое зависит от того, кто за рулем, автоматические трансмиссии с любым водителем будут делать одно и то же и выдавать примерно одинаковые результаты всегда.
Однако списывать со счетов механические коробки передач пока рано. Во-первых, механика по-прежнему самый доступный вариант. Во-вторых, механика проще всего поддается ремонту, В-третьих, она меньше других трансмиссий требует к себе внимания. В-четвертых, в подавляющем большинстве случаев механика выигрывает у других типов трансмиссий по надежности и долговечности. В-пятых, для некоторых механика - это по-прежнему очень по-мужски.
При выборе сильно подержанного автомобиля с пробегом за 150 000 км, лучше покупать машины с механикой, так как вероятность проблем с трансмиссией будет в разы ниже. Также стоит порекомендовать покупать машину с механической коробкой передач тем, кто хочет сэкономить, и тем, кто большую часть времени ездит по загородным дорогам - механика позволяет лучше распоряжаться мощностью двигателя при обгонах, а количество переключений не будет обременять.
Робот с одним сцеплением
Несмотря на то, что роботизированные коробки передач с одним сцеплением доказали свою несостоятельность в борьбе за клиента с другими трансмиссиями, такие коробки передач все-таки встречаются и на современных машинах. Самый известный пример - это АвтоВАЗ. Но есть и иномарки. Например, Smart, Peugeot, Fiat, Opel. Причина их неухода в забвение - дешевизна. После механических трансмиссий роботы с одним сцеплением - это самый доступный вариант. По конструкции они очень близки к механике, только работой сцепления управляет электроника. В идеале такой робот должен служить не меньше обычной механики, с надежностью и ремонтопригодностью у него тоже все должно быть в порядке. На практике же очень часто проблемы возникают с управляющей электроникой.
Более того, такая трансмиссия неудобна ни на трассе, ни в городе. Переключения слишком медленные и поздние, отзывчивость на газ минимальна, при переключениях машина дергается. Если попытаться шустрить, то коробка будет тупить. На затяжных подъемах сцепление часто перегревается и коробка переходит в аварийный режим.
Одним словом, такую трансмиссию я бы не советовал никому. Однако судьба может просто не оставить выбора тем, кто не умеет ездить с механикой, а бюджет не дает разгуляться и приобрести машину с более продвинутой трансмиссией. Более того, иногда просто нет альтернативы. Так или иначе, покупать машину с однодисковым сцеплением стоит только на малолитражках, предназначенных для владельцев с очень размеренным стилем езды - им трансмиссия может прийтись по вкусу.
Робот с двумя сцеплениями
Когда кто-кто говорит "робот с двумя сцеплениями", большинство сразу вспоминают про DSG. А те, кто немного интересуется автомобилями, вспоминают ещё скандалы и проблемы, связанные с ней. Однако на данный момент роботизированные коробки с двумя сцеплениями - это самые современные, продвинутые, динамичные и экономичные трансмиссии. Проблемы с надежностью, которые были на старте продаж, решены. Более того, аналогичные коробки появились у многих других производителей: VW, Porsche, Audi, BMW, Hyundai, Kia, Ford.
Так как это роботизированная коробка, суть ее почти такая же, как у механики, только вместо одного сцепления в такой трансмиссии их два. Иными словами, пока вы едете на первой передаче, вторая уже готова к включению. Электронике остается только быстро переключиться с первого сцепления на второе. После включения второй передачи готовится третья и так далее. Поэтому переключения получаются просто молниеносными, механическим коробкам такая скорость переключения передач и не снилась.
Чаще всего такие коробки передач обладают шестью или семью передачами. Они бывают с "сухим" сцеплением и с "мокрым". С точки зрения механиков это важно, но конечный пользователь разницы не ощутит, поэтому не будем на этом останавливаться. Лучше расскажу про плюсы и минусы.
Плюсы: отменная динамика и экономичность. Хорошая плавность хода. Одинаково хорошо роботы с двумя сцеплениями ведут себя в городе, за городом и даже на гоночном треке.
Минусы: очень плохая ремонтопригодность, при этом срок службы напрямую зависит от манеры езды и качественности обслуживания. Плюс, как и у обычных роботов, у роботов с двумя сцеплениями бывают глюки в управляющей электронике. За ремонт таких трансмиссий берутся далеко не все мастерские.
Робот с двумя сцеплениями подойдет почти всем. Исключение - любители сурового и частого бездорожья. Этим трансмиссиям противопоказана долгая пробуксовка.
Вариатор
Вариатор придуман как замена всем остальным трансмиссиям, но в реальной жизни из-за некоторых особенностей трансмиссии вариатор нравится не всем, и далеко не все производители вообще его предлагают. Больше всего вариаторов среди японских моделей. И несмотря на то, что я назвал вариатор коробкой передач, как таковых фиксированных передач он не имеет. И в этом вся его прелесть. Он передает крутящий момент и мощность на колеса не ступенчато, а плавно, поэтому у него максимальная плавность хода, толчков нет вообще, как в троллейбусе. Вариаторы довольно экономичны, так как электроника всегда старается подобрать наиболее экономичное в данный момент передаточное соотношение.
Вариаторы бывают разные: клиноцепные, клиноременные и так далее. Потребитель не заметит между ними никакой разницы. Особенность всех вариаторов - монотонный звук двигателя. Даже при разгоне, обороты двигателя зависают и не изменяются, как мы привыкли в машинах со всеми другими трансмиссиями. Иногда это напрягает слух или просто неприятно. Поэтому некоторые производители имитируют ступенчатую работу вариатора.
Вариаторы отлично подходят для небольших автомобилей с небольшим двигателем, для езды по городу и по трассе в неспешном режиме. Но вариатор категорически не подходит машинам с большим крутящим моментом и внедорожникам, которые половину времени проводят в грязи с пробуксовкой колес (хотя есть исключения). Вариатор - очень нежная трансмиссия, она боится больших нагрузок и требует к себе своевременного внимания и технического обслуживания, которое сводится к замене трансмиссионной жидкости и ремня или цепи.
В целом, вариаторы отлично подходят для компактных городских машин и небольших кроссоверов типа Nissan Qashqai, Toyota Rav4. Впрочем, на других машинах вариаторы почти и не встречаются.
Традиционный гидромеханический автомат
Гидромеханический автомат - это самый старый тип трансмиссии после механической. Распространение такие коробки получили ещё в середине прошлого века. За столь долгое время существования автоматические коробки стали почти идеальными. Переключения стали плавными, электроника научилась угадывать правильные моменты для переключений. Количество передач выросло в некоторых случаях до десяти, что сильно улучшило экономичность.
Однако все не так однозначно. Увеличение количества передач привело к высокой сложности трансмиссии и очень частому переключению передач. Первое сказывается на ремонтопригодности, второе на ресурсе. Однозначно говорить о ресурсе современных автоматов очень сложно. Некоторые коробки требуют внимания уже на 80 тысячах км, некоторые ходят без ремонтов по 300 тысяч. Однозначно можно сказать только то, что есть удачные коробки и неудачные, а общая тенденция такова, что более старые трансмиссии, например, четырех- и пятиступенчатые, надежней современных восьми-, девяти- и десятиступенчатых.
Тем не менее, обыкновенные автоматические коробки передач с гидротрансорматором очень универсальны. Они подходят как для маленьких автомобилей, так и для огромных внедорожников и грузовиков. Они прекрасно справляются с колоссальными нагрузками и большим крутящим моментом, они довольно неприхотливы, если вовремя менять масло, и обладают хорошей плавностью хода.
Можно сказать, что самые универсальные трансмиссии - это механическая и традиционная автоматическая. Они подходят для любых машин, для любого стиля вождения, им не страшны пробуксовки, высокая нагрузка и бездорожье. Вариаторы отлично подходят для спокойной езды по асфальту и для не очень больших машин с не очень мощными бензиновыми моторами. Роботизированные коробки передач с одним сцеплением - это выбор не по любви, а по необходимости. Если есть возможность, лучше купить машину с какой-то другой трансмиссией. Роботы с двумя сцеплениями прекрасны во всем, но на серьезное бездорожье с ними лучше не соваться, а их ремонт влетит в копеечку, и то, если кто-то возьмется их ремонтировать.
Александр Долгих
avtomir.zahav.ru
Большинство автомобилистов, приобретающих автомобиль, заранее знают что выбрать – «механику» или «автомат». Но выбор между «автоматом», «роботом» и «вариатором» вызывает затруднения – неподготовленному покупателю невозможно выбрать подходящий вариант! Чем отличаются вышеназванные трансмиссии?
Оговоримся сразу: если позволяет возможность – выбирайте классический «автомат». Новомодные «роботы» и «вариаторы» появились относительно недавно, поэтому эксплуатационные недостатки практически неизвестны. Зато роботизированная и бесступенчатая трансмиссии обладают другими достоинствами. Какими?Роботизированная трансмиссия или «робот»
Достоинства:
Уменьшенный расход топлива;
Дешевизна трансмиссии;
Дешевизна обслуживания.
Недостатки:
Низкая плавность переключения;
Низкая быстрота переключений.
Как устроена?
Наиболее успешная роботизированная трансмиссия - SMG (что расшифровывается как Sequental M Gearbox), устанавливаемая на BMW М-серии. В основе этой трансмиссии лежит механическая 6-ступенчатая коробка передач, отключением сцепления и переключением передач в которой заведует гидравлика с электронным управлением. Причем процесс смены передач происходит практически мгновенно, занимая всего лишь 0,08 сек.
Впрочем, существуют более доступные способы превратить механическую коробку передач в роботизированную. Самый простой из них реализован на Mercedes-Benz A-класса, где механическую коробку передач оснастили электрогидравлическим приводом сцепления. При этом водитель переключает передачи, как на автомобиле с обычной «механикой», но педалей в салоне две - электроника отслеживает положение педали газа и рычага КП и в нужный момент выключает сцепление.
Чтобы рывки при переключении были моментальными, а мотор не заглох при резком торможении, система учитывает показания датчиков двигателя и ABS. Еще один вариант - заменить гидронасосы шаговыми электродвигателями. Именно так поступили создатели «роботов» на автомобилях Opel и Ford. Правда, в данном случае экономия обернулась рядом неприятных особенностей: сильными рывками и раздражающими запаздываниями. Впрочем, и здесь есть исключения. Японцы, применив такие же электромоторы на Toyota Corolla, смогли добиться вполне приемлемого уровня комфорта и быстроты переключений.
Бесступенчатая трансмиссия или «вариатор»
Достоинства:
Уменьшенный расход топлива.
Недостатки:
Дороговизна трансмиссии;
Дороговизна обслуживания.
Как устроена?
Первую бесступенчатую трансмиссию разработали инженеры голландской фирмы DAF. Принцип работы последней элементарен – крутящий момент передает резиновый ремень (сегодня на автомобилях применяется либо наборный стальной ремень, либо многозвенная стальная цепь), надетый на перемещающиеся конические диски, которые образуют шкивы ременной передачи. Когда ведущие диски раздвигаются, а ведомые сдвигаются, момент «на выходе» увеличивается. Когда ведущие диски сдвигаются, а ведомые раздвигаются, момент «на выходе» уменьшается. Основной недостаток вариаторов – отсутствие задней и нейтральной передач. Вышеназванные проблемы разные производители решают по-разному.
Автоматическая трансмиссия или «автомат»
Достоинства:
Высокая плавность переключения;
Высокая быстрота переключений.
Недостатки:
Увеличенный расход топлива;
Дороговизна трансмиссии;
Дороговизна обслуживания.
Как устроена?
Классическая автоматическая коробка передач (АКПП) состоит из двух основных компонентов. Первый - это гидротрансформатор, который заменяет маховик. Второй – это планетарная коробка передач. Стоит отметить, что механическая начинка «автоматов» за время их существования изменилась весьма незначительно. Разве что число передач выросло с двух (на Vauxhall Victor) до восьми (на Lexus LS460). А вот системы управления значительно эволюционировали. Если на первых автомобилях с «автоматами» приходилось выбирать нужную передачу, передвигая маленький выключатель вверх или вниз, то уже к середине прошлого века трансмиссии «научились» делать все самостоятельно.
Позднее эту «самостоятельность» стало возможным корректировать с учетом манеры езды конкретного водителя, выбирая один из нескольких режимов работы. Например, активный водитель мог выбрать режим «спорт», а спокойный - режим «комфорт». Наиболее современные «автоматы», называемые адаптивными, способны самостоятельно «подстраиваться» под водителя.
Алексей КОВАНОВhttp://autoban.km.ru/
Заметили ошибку на нашем сайте? Пожалуйста, сообщите нам об этом. Выделите неправильное слово или словосочетание мышкой и нажмите Ctrl+Enter
