Для человека сухопутного это невероятно впечатляющее зрелище. Злой океан, выбрасывающий на берег высокие стены кипящей белой пены, тучи из влажного сумрака над головой и где-то неподалеку возвышающаяся над водой рукотворная гора. Гигантский контейнеровоз, покидающий акваторию порта, кажется неподвижным и незыблемым перед лицом стихии. Это, конечно, иллюзия. Стихия бывает сильнее…
Гигантские контейнеровозы, достигающие в длину почти четырех сотен метров, – одни из самых больших машин, созданных человечеством. Однако подобные размеры не результат гигантомании, а следствие экономической необходимости. Возить грузы большими партиями дешевле.
Олег Макаров
Среди главных символов современного общества потребления, конечно, найдется место одним из самых больших машин, созданных человечеством. Суда класса VLCS (сверхбольшие контейнеровозы) могут достигать почти четырехсотметровой длины, соревнуясь в габаритах с супертанкерами. Но если экономическая целесообразность использования огромных кораблей для перевозки нефти в наши дни находится под вопросом, то контейнеровозы только растут в размерах, возможно, приближаясь к пределу, накладываемому техническими ограничениями.
Собственно, идея контейнерных перевозок родилась из очевидных преимуществ использования стандартной тары. Возможно, первой такой тарой на море стала обычная бочка, в которую можно было помещать и порох, и вино, и солонину. При этом бочки отлично складировались в трюмах и благодаря куполообразным бортам могли, не разрушаясь, устанавливаться в несколько ярусов. Несмотря на древность идеи, история современных контейнерных перевозок началась сравнительно недавно — без малого 60 лет назад.
Глобальная интермодальность
Мировое хозяйство начала 1950-х годов можно назвать экономикой местного производства. Разумеется, ископаемое или продовольственное сырье, если его не было под рукой, приходилось возить издалека — танкерами или сухогрузами. Но вот производить товары вдали от потребителя казалось совершенно бессмысленным: за морем телушка — полушка, да рубль перевоз. Мир изменился в тот момент, когда 26 апреля 1956 года из порта Ньюарк, штат Нью-Джерси, в море вышел переделанный из танкера контейнеровоз Ideal X, который направился в Хьюстон, штат Техас, неся на борту 58 стандартных стальных контейнеров (впрочем, некоторые не особо удачные опыты производились и раньше). В наши дни в стандартных контейнерах по морю перевозится до 90% ненавалочных (то есть заключенных в тару) грузов.
Чтобы избежать потерь контейнеров и прочих неприятностей с тяжелым грузом, контейнеровозы оборудованы различными приспособлениями и устройствами для фиксации. В трюмах это направляющие, на палубе — стойки, удерживающие контейнеры и облегчающие погрузку. Кроме того, применяются замковые устройства для соединения контейнеров между собой.
Использование контейнеров дало очевидное преимущество. Одним из самых затратных как по времени, так и по деньгам процессов в морских перевозках была перевалка разнотипных грузов в разнотипных тарах сухопутного транспорта на судно и обратно. Теперь перевалка невероятно упростилась, ускорилась и удешевилась благодаря стандартизации операций. Кран с типовыми захватами быстро переставляет огромные стальные ящики, и процесс погрузки-разгрузки вместо долгих дней стал занимать часы. Более того, реальностью стало то, что в логистике называется интермодальностью: стандартный контейнер легко переставлялся на рельсовую или автомобильную платформу, чтобы продолжить путь от порта вглубь континента. С появлением современных технологий маркировки упростился и ускорился процесс адресации и отслеживания груза: на всех этапах его движения специальные устройства считывают помещенный на борт контейнера уникальный код.
Правда, для достижения настоящей интермодальности пришлось договориться о стандартных размерах контейнеров, которые необходимо было «вписать» как в морскую, так и в сухопутную транспортные инфраструктуры. В 1961 году, через пять лет после первого рейса Ideal X, Международная организация стандартизации (ISO) определила в качестве базового стандарта контейнер длиной 20 футов (чуть больше 6 м). Вторым стандартом стал контейнер вдвое большей длины — 40 футов, который и является на сегодняшний день наиболее распространенным. Однако полезную загрузку контейнеровозов принято мерить в TEU, то есть в эквиваленте, соответствующем 20-футовому стандарту.
Контейнеры делают из особого типа легированной стали — кортеновой. Это не нержавейка, но возникающий на поверхности тонкий окисный слой (отсюда красно-бурый цвет) надежно предохраняет глубинные слои металла от воздействия морской стихии. Самый большой на сегодня контейнеровоз — Maersk Mc-Kinney M? ller — способен принять на борт 18270 TEU. Ожидается, что вскоре на корейских верфях будет построен контейнеровоз со способностью перевозить более 20000 TEU, и это значение может стать максимальным, так как такое судно приблизится к пределу пропускной способности Суэцкого канала. Разумеется, кроме гигантских контейнеровозов существуют и не столь крупные суда, например Panamax (вписывающиеся в габариты старых шлюзов Панамского канала) и New Panamaх (соответствующие габаритам новых шлюзов того же Панамского канала), а также контейнеровозы еще меньшей размерности.
Корабли и краны
Контейнеры перевозят и в трюмах корабля, и на палубе, где их громоздят в несколько ярусов. Конечно, возникает вопрос, почему в условиях морской качки они не катаются по трюму и не падают в воду. Падают, но об этом чуть позже. Хотя, разумеется, контейнеровоз оборудован таким образом, чтобы доставить груз в максимальной сохранности. В трюмах контейнеры ставятся по вертикальным направляющим, которые обеспечивают точное позиционирование груза и удерживают его в ходе плавания. Для удобства погрузки палубу контейнеровоза можно раскрыть почти целиком (на 85%), а затем, когда трюм заполнен, он закрывается сверху прочными люками. В простейшем виде это толстые металлические плиты, которые монтируются с помощью крана. Существуют суда и с раздвижными палубами. В новых моделях вертикальные направляющие стали делать и над палубой, так что порожний сухогруз такой конструкции напоминает ощетинившегося дикобраза. Если же направляющих стоек нет, контейнеры устанавливают без них, но, естественно, существует множество других устройств, фиксирующих контейнеры на палубе и стыкующих их друг с другом. Широко распространен, например, механизм типа twistlock (поворотный замок). Это устройство вставляется в технологические отверстия стоящих друг над другом контейнеров, и с помощью поворотной головки два груза жестко крепятся друг к другу.
Некоторые контейнерные суда (не самого большого размера) оборудованы кранами, так что могут самостоятельно вести погрузочно-разгрузочные работы, но в контейнерной логистике гораздо важнее роль кранов, установленных в портах. Контейнерные краны бывают высокопрофильные, когда стрела высоко подвешена таким образом, что корабль может свободно под ней проходить, и низкопрофильные — в этом случае при погрузке-разгрузке стрела меняет свое положение, то выдвигаясь над судном, то заходя обратно. Крепление контейнера к подъемной площадке происходит с помощью поворотных замков twistlock.
Самые большие на сегодня контейнерные краны относятся к классу Super Post-Panamax. Это гигантские сооружения в форме креста с длинной стрелой, позволяющей обслуживать суда шириной в 22 ряда контейнеров и более. Рекорд был поставлен в марте 2010 года в малайском городе Порт-Кланг: с помощью девяти кранов удалось совершить 734 перемещения контейнеров за час. Логистика контейнерных перевозок сегодня настолько отточена, что время прибытия конкретного контейнера, скажем, с корабля на автомобильную платформу можно рассчитать с точностью плюс-минус 15 минут.
Уточки в океане
Но что же стихия? Да, какими бы могучими ни казались большие контейнеровозы, сказать, что им не страшны шторма, было бы преувеличением. 14 февраля нынешнего года 346-метровый гигант Svendborg Maersk попал в бурю среди славящегося штормами Бискайского залива. В результате было утрачено 520 контейнеров. Компания — владелец судна утверждала, что большинство из них были пустыми, однако явно не все. Через несколько дней к британскому берегу прибило контейнер с 11 млн сигарет, как раз с датского контейнеровоза. Общее количество утрачиваемых ежегодно контейнеров точно неизвестно, оценки колеблются в диапазоне от 2000 до 10000 в год. Реальной отчетностью ни судовые, ни страховые компании делиться не спешат, дабы она не напугала клиентов, тем более что речь идет о ничтожной доле тех 160 млн контейнеров, которые ежегодно перевозятся по морю.
Упавшие с судов контейнеры, естественно, сразу после падения из воды не достают — нет возможности. Пока они плавают, существует опасность столкновения с другими кораблями.
Тем не менее сорокафутовый контейнер — это вполне себе весомый материальный объект, содержащий до 30 т полезного груза. Считается, что, попав в воду, он от постоянного переворачивания начнет постепенно разрушаться, его заполнит вода, и он утонет. Остается только вопрос, когда именно это случится, — ведь если, например, внутри электронные компоненты, обложенные блоками пенопласта, то вряд ли стоит ожидать быстрого затопления.
Известны забавные случаи, связанные с утратами контейнеров. Например, в 1992 году с борта судна Evergreen Ever Laurel смыло контейнер с резиновыми уточками, которых дают малышам во время купания. Уточек разнесло по всему Мировому океану, и говорят, их до сих пор можно выловить то тут, то там. Но, разумеется, утрата контейнеров имеет еще одну печальную сторону: это угроза судоходству. Плавающие контейнеры особенно опасны для малоразмерных судов типа парусных яхт, и подобные столкновения уже не раз отмечались. В контейнерах может также перевозиться токсичное содержимое.
Однако, как и куда более опасные по экологическим последствиям катастрофы супертанкеров, инциденты с утратой контейнеров вряд ли приведут к серьезному изменению существующего положения вещей. С тех пор как мастерская мира обосновалась на Востоке, а основные потребители ее продукции обитают на другом конце Земли, морские контейнеры останутся вместилищем всего самого ценного, чем хотел бы обладать современный человек.
Обычные складские вилочные противовесные погрузчики г/п от 1,5 до 10 тонн:
«Тяжелая артиллерия» погрузочной техники
Погрузочная техника, применяемая в порту, подразделяется на две группы:
- компактные портовые погрузчики для транспортировки тяжелых товаров и работы внутри контейнеров;
- портовые ричстакеры для перемещения самих контейнеров.
Использование погрузчиков
Портовые погрузчики отличаются от обычных, в первую очередь, грузоподъемностью. Они способны быстро обработать грузы весом до 50 тонн, перемещаются с высокой скоростью, выдерживают интенсивный ритм работы транспортного терминала и любые погодные условия.
Компактные габариты и возможность бокового захвата груза позволяют им заезжать внутрь контейнеров и действовать в ограниченном пространстве склада.
С их помощью можно:
- Перевезти тяжелое промышленное оборудование;
- Переместить большие партии товаров;
- Транспортировать листовое железо, гранит, мрамор и другие стройматериалы;
- Загрузить и разгрузить контейнер, фуру.
Особенности ричстакеров
Ричстакеры используются для перемещения морских контейнеров — как пустых, так и загруженных. Основные элементы их конструкции — захват, подъемный механизм и выдвигающаяся стрелка. Наличие такой техники — залог нормального функционирования грузового порта. Ведь использовать краны или вилочные погрузчики, пусть даже большой мощности, для перемещения контейнеров невыгодно. Погрузчик-ричстакер работает значительно быстрее и эффективнее, следовательно, может выполнять большее количество операций в день. Кроме того, он более надежно фиксирует контейнер, а значит, гарантирует безопасность людей и грузов.
Портовые ричстакеры позволяют:
- Быстро транспортировать 20, 40 и 45-футовые контейнеры внутри порта или терминала;
- Погрузить контейнер и снять его с судна;
- Экономить пространство, помещая контейнеры друг на друга;
- Легко захватить и спустить нужный контейнер, на какой высоте бы он ни находился.
Приобретение портовой техники
Обращаясь в группу компаний Атлет, вы можете быть уверены, что получаете лучшие цены и самые выгодные условия доставки техники по всей России.
Кроме того, у вас всегда есть возможность:
- Осмотреть оборудование выбранного бренда на демо-площадке
- Оплатить товар в удобной форме
- Заказать сервисное обслуживание в нашем тех. центре
- Без проблем купить любые расходные материалы и запчасти
Наши менеджеры рады ответить на все ваши вопросы — просто выберите удобный для себя способ связи — телефон, E-mail или общение на сайте.
ОСТАВИТЬ ЗАЯВКУ или ЗАДАТЬ ВОПРОС
Выгодное приобретение
Специалисты ГК АТЛЕТ знакомы со всеми особенностями тех или иных моделей. Мы поможем сделать правильный выбор и в том случае, если вам просто нужно купить автопогрузчик или тележку, и если вы решили полностью обновить свой парк спецтехники.
- Мы предлагаем гарантию и оптимальные цены на погрузчики и прочее оборудование.
- Доставка тяжелых машин, мелкой техники и автопогрузчиков по СПб и другим городам осуществляется максимально быстро.
- В нашем ассортименте представлена продукция проверенных брендов.
- У нас всегда в продаже запчасти для автопогрузчиков, всех типов строительной и складской техники.
- Обслуживанием занимается наш собственный сервис-центр.
- Выбрать и купить любую технику, и погрузчики в том числе, можно по
29.04.2010
Спредеры: грузим апельсины контейнерами...
Сложно представить себе, какой была бы международная торговля сегодня, если бы полвека назад не изобрели так называемый крупнотоннажный грузовой контейнер: длинный, герметично закрывающийся металлический ящик, настоящий мини-склад. В нем самые разные товары не только перевозят разным транспортом, но и надежно хранят в любую погоду под открытым небом на терминалах портов и железнодорожных станций.
История появления
До того как был изобретен первый контейнер, грузы загружали на грузовые автомобили или в вагоны поштучно. После доставки в порт каждую коробку или мешок выгружали в доке, прежде чем поднять на судно. Такой способ транспортировки был весьма трудоемким и дорогим, и лишь полвека назад ему нашли достойную альтернативу. Считается, что идея перевозки грузов в одной и той же таре, которая не меняется на протяжении всей перевозки разными видами транспорта - судами, автомобилями и железной дорогой, принадлежала американскому предпринимателю Малькому МакЛину (Malcolm McLean). МакЛин разработал первый металлический контейнер для перемещения грузов в 1956 году, но говорят, что сама идея пришла к нему 20-ю годами раньше, после долгих размышлений о том, насколько много требует физических сил и времени традиционная погрузка-разгрузка вручную.
В 1956-м первое судно, груженное 58-ю бортовыми трейлерами с контейнерами, созданными МакЛином, прибыло из порта Ньюарк в штате Нью-Джерси в Хьюстон, штат Техас. Позже изобретатель основал собственный грузовой транспортный бизнес в рамках компании Sea Land Inc., которую в 1999 году приобрел ведущий мировой морской грузоперевозчик датская компания Maersk.
Сегодня всеобщая контейнеризация охватила весь мир. Трудно найти товары широкого потребления, которые не доставляют таким образом. Буквально все, от зубной пасты до замороженной говядины, перевозят, не перегружая c одного вида транспорта на другой, именно в такой таре, изготовленной преимущественно из металла китайского производства. В соответствии со стандартом ISO грузовые контейнеры, которые могут быть универсальными или специализированного назначения, обычно имеют ширину 8 футов (2,44 м) и высоту от 8 футов до 9 футов 6 дюймов. Их длина может быть разной. Наиболее часто в международной торговле используют контейнеры длиной 20, 40, 45, 48 или 53 фута при стандартных размерах по ISO 20 (TEU) или 40 (TEU) футов.
Спредер контейнерного крана-перегружателя
Основным грузозахватным органом - «рукой» любого средства для перевалки контейнеров (например, контейнерного штабелера, ричстакера, с боковым расположением вил, автоконтейнеровоза, подъемного крана), которая служит для манипуляций с контейнером и находится с ним в прямом контакте, является так называемый спредер (от англ. spreader - раскладное приспособление, распорка). В профессиональном жаргоне во всем мире обычно используют именно это слово, хотя немецкое название conainergeschirr (контейнерная оснастка) по смыслу является куда более точным. Если поначалу это навесное устройство использовали для захвата только морских контейнеров, то теперь его применяют для работы с грузовыми контейнерами любого типа. Унифицированные расстояния между отверстиями фитингов позволяют применять спредеры для работы с контейнерами разных размеров. Большинство спредеров оснащено специальными поворотными замками, которые прочно и жестко захватывают контейнер за угловые фитинги. Существуют спредеры, которые могут захватывать контейнеры сверху (они получили название Top Lift Attachment) или сбоку (Side Lift Attachment). Спредеры могут быть «жесткими», т. е. не изменяющими свою длину (предназначены только для контейнеров одного размера), и телескопическими. Последние можно применять для работы с контейнерами длиной от 20 до 40 футов без каких-либо конструктивных изменений. Телескопический спредер весит довольно прилично – примерно 6800 кг, поэтому его массу следует вычитать из полезной нагрузки устройства для перегрузки контейнеров. Имеются также конс- трукции спредеров, предназначенные специально для работы с автотранспортными прицепами, а также устройства для перегрузки одновременно двух контейнеров.
Контейнерный штабелер с верхним спредером
Спредер, несмотря на кажущуюся простоту конструкции, является очень ответственным узлом, поскольку он подвергается большим знакопеременным динамическим нагрузкам и от его надежности и функциональности зависит не только производительность машин, но и безопасность работ. По статистике, именно с нарушениями в работе этого узла связано 90% всех поломок контейнерных погрузчиков, поскольку он является наиболее нагруженным компонентом оборудования. Основные проблемы обычно возникают из-за вибрации и ударов, которые приводят к нарушениям работы электрических или гидравлических систем спредера.
Согласно экспертным данным, 75% всех контейнерных спредеров производят в Европе. Самым крупным изготовителем этих навесных грузозахватных приспособлений для погрузчиков и ричстакеров является шведская фирма Elme: по данным компании, в 2006 году она выпустила 850 таких спредеров. Среди постоянных клиентов компании можно назвать таких солидных производителей погрузочной техники, как , Hyster, Svetruck, SMV и Clark. Ведущий производитель контейнерных погрузчиков в Северной Америке Taylor Machine Works Inc. также покупает для своих машин спредеры Elme. Фирмы , CVS Ferrari и PPM сами производят все спредеры или большую их часть для своих машин. Но как это ни покажется странным, некоторые конкуренты Elme, в частности , тоже являются ее клиентами: почти все производители техники для перегрузки контейнеров хотя бы раз покупали у нее те или иные модели спредеров.
Elme удалось запатентовать много разных по конструкции спредеров с большим числом функций, и другим производителям пока очень сложно сделать подобные устройства, не нарушая авторское право. Существуют и другие независимые изготовители спредеров, например Smits Spreaders и сингапурская фирма RAM Spreaders, которые изготавливают эти изделия для предприятий, не желающих делать это самостоятельно.
Точных данных о количестве всех ежегодно выпускаемых спредеров нет, но известно, что Elme, Kalmar и Fantuzzi - три самых крупных производителя спредеров в мире – в совокупности ежегодно производят приблизительно 2000 ед. этого оборудования.
Спредер для перегрузки трейлеров
Частная компания по производству спредерных захватов Elmhults Konstruktions AB (Elme) начала свою деятельность в «Амульт» (Швеция) в 1974 году с выполнения индивидуальных заказов. Ее основатель и президент Густа Карлссон (Gusta Karlsson) утверждает, что вовсе не стремился к тому, чтобы его предприятие стало самым крупным в мире изготовителем спредеров - просто так сложились обстоятельства. В 2004 году Elme изготовила 580 спредеров, в 2005-м – 720, в 2006-м – 1000. Из всего объема выпуска 85% изделий предназначены для комплектации контейнерных штабелеров и ричстакеров, остальные – для оборудования подъемных кранов. Сегодня в штате компании приблизительно 100 сотрудников. Ее бизнес успешно развивается, потому что в нем заинтересованы прежде всего сами производители контейнерного погрузочного оборудования: передача изготовления комплектующего на аутсорсинг позволяет сконцентрировать усилия на их основном бизнесе. Те объемы заказов, которые выполняет Elme, полностью определяются эффективностью ее производства. Компании принадлежат права уже на 12 патентов спредерных устройств, включая конструкцию, созданную для подъемного крана. Детали патентов являются конфиденциальными.
Taylor Machine Works Inc. (Луисвилл, штат Миссисипи, США) и (Гринвилл, штат Северная Каролина, США) являются единственными североамериканскими изготовителями погрузочно-разгрузочного оборудования для обработки контейнеров. Однако если Taylor Machine изготавливает машины в США, то Hyster переместила крупное производство своих погрузчиков в Европу. Taylor Machine, по утверждению ее руководства, является самым крупным изготовителем штабелеров для груженых контейнеров в Северной Америке. Официального подтверждения такому заявлению не последовало: предприятие, начавшее свою работу в 1960-х годах, находится в семейной собственности, поэтому имеет право не раскрывать объемы выпуска, чем и пользуется.
Спредеры на автоконтейнеровозах
Несколько лет назад Taylor Machine заключила соглашение с итальянской компанией Ferrari, в соответствии с которым получила право продавать на рынке США полный диапазон ричстакеров CVS под маркой Taylor. Вместе с тем компания сделала несколько собственных моделей ричстакеров для определенных рынков в Северной Америке. Еще в 1960-е годы Taylor передала производство спредеров для своих машин североамериканскому предприятию Ropco, которое впоследствии (в 1986 году) было приобретено фирмой Bromma - филиалом Kalmar. Первый собственный спредер Taylor создала только в начале 1980-х годов.
Компания CVS Ferrari SpA (штаб-квартира расположена в Ровелето ди Кадео, Северная Италия) решилась на производство собственных спредеров, когда вошла в бизнес контейнерных погрузчиков. Итальянский изготовитель в 2005 году произвел 200 ричстакеров и приблизительно 100 контейнерных мачтовых погрузчиков. Выпуск этой продукции в 2003-2004 годах был примерно на таком же уровне, поэтому рост производительности стал главной проблемой для CVS Ferrari. Желание сосредоточить усилия на основном бизнесе, а также иметь очень конкурентоспособные цены и было основной причиной того, почему компания закупает 16% всех спредеров (для погрузчиков-штабелеров порожних контейнеров) у Elme.
Спредеры для захвата одновременно двух и трех контейнеров
Почему же одни компании производят спредеры самостоятельно, а другие нет? Есть много серьезных факторов, которые должен изучить изготовитель оборудования, прежде чем решить, нужно ли ему самому делать спредеры. В каких именно устройствах нуждается сегодняшний рынок? Может ли компания обеспечить необходимую производительность на существующих предприятиях? Не станет ли новое производство отвлекать силы от основного бизнеса? Положительный ответ на последний вопрос определил выбор тех компаний, которые хотели сосредоточиться на основном бизнесе - выпуске погрузочного оборудования. Однако такие ключевые факторы, как необходимость повышать гибкость и функциональность техники, возможность лучше удовлетворить потребности клиента, по-прежнему заставляют некоторые предприятия заниматься собственным производством. Такой подход можно определить как «маркетинговый», а то небольшое различие в ценах между собственной и покупаемой продукцией оказывается здесь фактором менее существенным.
Еще одним преимуществом собственного производства является то, что клиент получает сервисное обслуживание машины и спредера «из одних рук». Кроме того, серийные производители должны сделать стандартное изделие таким, чтобы удовлетворялось большинство требований при конкурентоспособной цене. Обычно они являются не такими восприимчивыми к новшествам, поскольку находятся дальше от клиентов и медленней обновляют свои модельные ряды. Собственное производство позволяет быстрее совершенствовать выпускаемые изделия, делая это именно тогда, когда такая необходимость назрела, и выпускать продукцию, больше соответствующую индивидуальным запросам. В качестве убедительного примера в пользу этого положения CVS Ferrari приводит ричстакеры нового поколения Ferrari 400, оснащенные последней моделью спредера, которая на 2 т легче предыдущей модели. Таких характеристик нет ни у одного из известных спредеров на рынке.
Специалисты CVS Ferrari регулярно проводят сравнительные испытания своих спредеров с изделиями производителей, для которых эта продукция является основной, с целью не только сопоставить характеристики и возможности, но проконтролировать уровень затрат. И по некоторым моделям предпочтение отдается аутсорсингу. Иной технической политики придерживается руководство фирмы Taylor, которая изготавливает спредеры сама и не имеет никаких планов отдать их производство на аутсорсинг. Эти комплектующие - очень важная составляющая часть изделий фирмы, и многие из ее клиентов считают их весьма привлекательным конкурентным преимуществом данной техники. Тем более что результаты сравнительных испытаний спредеров Taylor с аналогичными изделиями других компаний оказались для последних не слишком успешными.
