В ыбор автомобиля для Аркадия Цареградцева, который к тому моменту уже не первый год был вовлечен в дрифт-мероприятия, оказался делом несложным. Так получилось, что в нужный момент в профессиональной автомастерской, специализирующейся на подготовке спортивных болидов к различным соревнованиям, оказался в наличии Nissan Skyline GT-R R32. Было лишь одно обстоятельство, несколько усложняющее постройку дрифт-кара: GT-R был полноприводным автомобилем с многорычажной передней подвеской. Для дрифта, , нужен задний привод, так что автомобиль предстояло кардинально переделать. Получилось ли воплотить задуманное в металле и карбоне? К концу данного текста никаких сомнений в этом у вас не останется.
Замысел
"Но разве не проще взять за исходник обычный заднеприводный Скайлайн, а не GT-R?" – справедливо спросите вы. Однако у Аркадия есть весомые аргументы в пользу своего выбора. Дело в том, что кузов GT-R больше подходит для дрифта: здесь шире расположены лонжероны, а значит шире база, а чем шире база, тем лучше боковой «держак» и лучше управляемость в заносе. Его непросто строить в части шасси по сравнению с изначально заднеприводным Скайлайном, потому что подвеску нужно менять, но когда, наконец, получается все настроить, машина отрабатывает трассу на 100%.
Снаружи
Внешность автомобиля вполне традиционна для дрифт-кара: сочетание нестандартной окраски, массы ярких элементов и крупного спойлера, водруженных на колеса с постоянно изношенной резиной. Разумеется, околостоковая внешность не предполагает сохранения заводских кузовных элементов – ведь лишний вес спортивному автомобилю ни к чему. Посему здесь установлены карбоновые двери, капот и крышка багажника, хотя все остальное – заводское, металлическое.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Вес автомобиля составляет 1 250 кг – задачи добиться максимального облегчения не было, так как в этом случае можно нарушить баланс машины. Что-то выпилить спереди достаточно сложно, а сзади – легко, но тогда пропадет «держак» на задней оси. Поэтому было принято решение добиться максимального сцепления с дорогой и управляемости при той массе, которая есть. Кстати, , японцы, тоже не слишком-то акцентируют внимание на облегчении авто.
Внутри
А вот внутреннее убранство в этом Skyline не столь традиционно бедно, как во многих спортивных болидах, про которые можно сказать, что интерьера как такового там просто нет. Да, здесь, само собой, имеются каркас безопасности, карбоновые «обшивки» дверей и спортивные «ковши», но при этом… сохранены родные торпедо и панель приборов!
1 / 9
2 / 9
3 / 9
4 / 9
5 / 9
6 / 9
7 / 9
8 / 9
9 / 9
К слову, обратите внимание на «ручник»: в отличие от большинства дрифт-каров, где на его месте возвышается массивная вертикальная «кочерга», этот Skyline сохранил его в виде, приближенном к стоковому.
Техника
Итак, после приобретения Skyline работа по его «перепрофилированию» закипела. Первым делом полностью демонтировали переднюю подвеску: ее место занял Макферсон от Nissan Silvia с небольшими доработками. Пришлось резать поворотный кулак, подгонять по месту и заново варить, так как Skyline и Silvia хоть и похожи, но геометрия кузовов отличается. Заднюю подвеску оставили от GT-R, лишь заменив заводские детали на тюнинговые.
Я считаю, что залог успеха дрифтового автомобиля – точно не мощность. Мощность должна быть просто достаточной, чтобы машина ехала хорошо, а самое главное – это шасси. Надежное, грамотное, хорошо собранное шасси, которое хорошо рулится. Так что сначала нужно строить подвеску, а уж потом – мотор.Аркадий Цареградцев
Все рычаги – Ikeya Formula, редуктор остался стандартным, но к нему добавили самоблокирующийся дифференциал Nismo. Изготовили новую раздатку – благодаря ей автомобиль стал заднеприводным. Гидравлический ручник выбрали фирмы Wilwood, а колодки поставили специальные, дрифтовые, D1 Spec. У них очень агрессивная поверхность, и как только касаешься ручника, они моментально схватывают. В городе их использовать нельзя – будут перетормаживать, да и сточатся очень быстро, а вот на заднюю ось для дрифта они подходят идеально.
Коробку передач установили производства HKS – 6-ступенчатую кулачковую с поисковым механизмом. Что касается двигателя, тут все довольно просто. Изначально собрав RB26 с большим объемом, который впоследствии взорвался, перешли на более надежный вариант «околостокового» мотора. Низ двигателя представляет собой блок цилиндров RB26 N1 с коленчатым валом со стандартным радиусом кривошипа, шатуны Tomei, поршни Nismo, головка блока цилиндров – стандартная, но с 264-ми распределительными валами. Ни для кого не секрет, что залогом успешной и долгой работы RB26 является грамотное решение в реализации системы смазки двигателя, поэтому, чтобы не превратить , установили сухой картер. Турбины, использовавшиеся изначально, – 30-е Garrett – к сожалению, оказались слабым местом, и после третьей замены очередной «тридцатки» было принято решение перейти на более надежный вариант – BorgWarner 7670.
Мне очень нравится мотор в этом GT-R, он выдает 550 лошадиных сил, но в то же время является практически заводским «стоком» с незначительными доработками. Ехать очень комфортно, полка крутящего момента здесь практически с 3 500 до 8 000 оборотов.Аркадий Цареградцев
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Стандартную топливную систему демонтировали, собрав новую. Здесь используются бак на 30 литров (установлен в багажнике), дополнительный ресивер, три насоса, кастом магистрали. Блок управления HKS F-Con VPro. Что интересно, Скайлайн заправляют исключительно спортивным топливом Тотек Моторспорт, но не столько из-за высокого октанового числа, сколько ради того, чтобы точно всегда использовать одинаковое топливо. Бензин на стандартных АЗС каждый раз разный, так что можно настроиться на хорошем, а потом залить совершенно другой – и мотор «закончится».
1 / 2
2 / 2
Эксплуатация
Впервые Аркадий Цареградцев принял участие в дрифт-соревнованиях на своем Nissan Skyline GT-R в 2012 году, и с тех пор этот болид практически не подвергался каким-либо кардинальным переделкам. Машина очень сбалансированная, и это самое главное.
Что касается результатов, достигнутых Аркадием на этом авто, то тут все серьезно. Второе место по итогам чемпионата РДС Сибирь в дебютном 2012 году, 1-е место в чемпионате РДС Сибирь 2013, 1-е место в РДС Сибирь 2014, 2-е место в Супер Дрифт Битве 2014 и 1-е место в РДС Сибирь 2016. Вот что значит грамотный подход к постройке спортивного автомобиля и постоянные тренировки! А еще Аркадий Цареградцев стал одним из первых российских дрифтеров, принявших участие в японском чемпионате D1 Grand Prix, выступив на нескольких этапах на прокатной машине.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Планы
Планы и мысли о том, что должно произойти в жизни этого автомобиля, могли быть далеко идущими и грандиозными, но… буквально в ноябре 2016 года, после очередного успешного сезона, Аркадий продал свой Nissan Skyline GT-R R32. Именно этому событию и посвящен заголовок, который внимательный читатель к этому моменту мог счесть не соответствующим тексту. Теперь планы по доработкам GT-R – воля нового владельца. Каким будет новый проект дрифтового монстра Аркадия – пока остается загадкой.
Nissan Skyline GT-R R32
Краткие технические характеристики
Двигатель: Блок цилиндров RB26 N1 Электроника: Блок управления HKS F-Con VPro Трансмиссия: Кулачковая коробка HKS Подвеска: FLCA кит Ikeya Formula Тормоза: Гидравлический ручник Wilwood
Интервью
К.: Какая из трасс, на которых ты ездил, запомнилась тебе больше всего? А. Ц.: Легендарная японская трасса Эбису, на ней было страшнее всего. Там нужно буквально «выпрыгивать» в стену, и я собственно в нее и «выпрыгнул», да так, что машину разломал.
К.: Какие впечатления у тебя от российских дрифт-трасс? А. Ц.: Atron International Circuit в Рязани – очень интересная трасса. Конечно же, мне комфортно на родном «Красном кольце». «Нижегородское кольцо» – тоже очень интересная трасса. Нравится ездить на Примринге. Вообще, люблю все трассы, так как каждая – это новое задание, новый вызов. Чем больше различных трасс, тем лучше. Тем более, что GT-R подходил под любую трассу.
К.: В чем состоит работа с машиной во время этапа? А. Ц.: Настройки, в том числе подвески, я стараюсь не менять. Поэтому, если с машиной ничего не случается, то вся работа с ней – это заправить, помыть и менять колеса.
К.: Что самое главное для начинающего дрифтера? А. Ц.: Для начинающего дрифтера главное – начать ездить. Практика и еще раз практика. Не нужно заморачиваться на том, чтобы построить какую-то сверхмашину. Можно купить любые Жигули и начать на них ездить боком зимой. Я также начинал с Жигулей. Новые знания и умения накапливаются постепенно, сразу, конечно же, не получится взять и «погнать на тумбочку». Нужно заниматься всем пошагово, не лениться.
К.: Как ты учился дрифту? А. Ц.: Раньше, когда дрифт не был широко распространен в России, никто не знал, как правильно ехать. Мы смотрели, как едут японцы, изучали кучу видеороликов. Смотрели и пытались повторить увиденное, так и учились.
Список доработок:
ДВИГАТЕЛЬ
- Блок цилиндров RB26 N1
- Вкладыши ACL
- Шатуны Tomei
- Кованые поршни Nismo
- Головка блока Naprec, увеличенные клапаны
- Распредвалы впуск 264/выпуск 272
- Разрезные шестерни Tomei
- Ремень ГРМ HKS
- Турбина BorgWarner 7670
- Выпускной коллектор Top-Mount
- Впускной коллектор Greddy
- Топливная рейка Greddy
- Радиатор ОЖ Ron Davis Racing
- Электрические вентиляторы
- Форсунки 1000 сс
- Сухой картер Peterson
- Шкив коленвала ATI
- Спортивный топливный бак 30 л
- Дополнительный ресивер для топлива
- Три топливных насоса
- Кастом магистрали
- Топливо Тотек моторспорт
ЭЛЕКТРОНИКА
- Блок управления HKS F-Con VPro
- Настройка – Тимашев Вадим, Восточный Терминал
ТРАНСМИССИЯ
- Кулачковая коробка HKS
- Сцепление HKS
- Кастом заднеприводная раздатка
- Кастом крепления коробки Nismo GT LSD Pro
ПОДВЕСКА
- FLCA кит Ikeya Formula
- Задние рычаги Ikeya Formula
- Рулевые тяги Ikeya Formula
- Стойки HKS Hipermax D 12-10к
- Кастом опоры стоек
- Кастом крепления FLCA кита
- Кастом поворотные кулаки
- Все резиновые детали заменены на алюминий
ТОРМОЗА
- Гидравлический ручник Wilwood
- Колодки D1 Spec
ИНТЕРЬЕР
- Каркас безопасности – Восточный Терминал
- Ковши Sparco и Recaro
ЭКСТЕРЬЕР
- Кастом губа и элероны – Monster Service
- Пороги из стеклопластика
- Карбоновые двери
- Карбоновый капот
- Карбоновый задний диффузор
- Карбоновая крышка багажника
- Спойлер Mission
ДИСКИ И ШИНЫ
Спереди:
- Диски Cosmic Racing XT206R 9,5J 17”
- Шины Toyo R1R 235/40/17
Сзади:
- Диски Cosmis Racing XT206R 9,5J 18”
- Шины Toyo R1R 265/35/18
Продали бы такой автомобиль вы?
Истинная история легенды Nissan Skyline GT-R
Прошлая неделя для поклонников спортивных Ниссанов была не самой лучшей. За три дня до католического Рождества многообещающая программа по созданию переднеприводного автомобиля с расположенным в передней части машины двигателем для гонок Ле-Ман, была бесцеремонно отменена. Сотрудники американского подразделения Nissan были оповещены об увольнении посредством email, а производитель не объявил никаких планов о переносе дальнейшей разработки на более поздний срок.
В свете этой печальных новостей от Nissan настало, как нам кажется, наилучшее время для того чтобы вспомнить о былом величии японской марки, вернутся к одному из самых знаменитых и славных автомобилей Nissan прошлых лет, R32 Skyline GT-R. Он изменил отношение в автоспорте к японским автомобилям и наша задача вспомнить основные моменты истории этого легендарного автомобиля в одном из самых известных кузовов Nissan.
В то время как многие любители автомобилей знают о величии R32 GT-R, не каждый знает его гоночную историю. Исправим недочет.
Как появилась идея создания гоночного Nissan GT-R в кузове R32 нового поколения
В середине 1980-х техника и технологии Японии были на подъеме. Крупные корпорации в Стране восходящего солнца в буквальном смысле купались под денежным дождем, который принесли растущий рынок ценных бумаг и высокие цены на недвижимость. Не забывали они вкладывать копящиеся деньги в развитие высокотехнологичной промышленности и электроники. Это было время, когда японские автопроизводители не боялись экспериментировать как никогда раньше, ни до, ни после, Ниссан не был исключением из общего тренда.
Как описывает в своей книге Деннис Городиз «Nissan GT-R: Born to Race», Nissan прилагал максимальные усилия в середине 1980-х для конкурентной борьбы и предшественник R32, тусклый R31 Skyline, погоды в этой борьбе не делал. Руководители Nissan решили переманить удачу на сторону компании с новым кузовом R32, и гоночной модели GT-R, запланированной с самого начала разработки следующей генерации модели.
Прозвище GT-R было ни много ни мало «священной коровой» для Nissan по своей значимости в то время. Ранее ее носил Skyline GT-R 1969-1972 годов выпуска, который имел большой успех в спортивной среде. Nissan подошел к разработке будущей модели очень основательно, вложив максимальные средства и весь свой опыт в создание автомобиля нового вида. Другого выхода у Nissan, чтобы удержаться в гоночной среде, не было, и ему удалось добиться желаемого с блестящим результатом!
Влияние гонок и несколько самых важных решение сделавших R32 легендарным
В то время как R31 Skyline был сродни японской версии BMW 3-Series, с заднеприводной компоновкой шасси и рядным шестицилиндровым двигателем топовой мощности в 210 л.с., то R32 Skyline GT-R был больше похож на космический корабль.
Держа в уме омологированную группу A и требования Международной автомобильной федерации, необходимые для участия в соревнованиях, инженеры компании Nissan разработали 2.6-литровый Twin Turbo рядный шестицилиндровый двигатель, получивший кодовое обозначение RB26DETT.
Расчет объема и мощности был продуман до мелочей. Увеличь Nissan объем до 2,8-литров, потребовалось бы переходить в другой класс, в котором минимальный вес автомобиля составлял 1340 кг (2 954 фунтов). Так как технологии позволяли японцам снизить общую массу автомобиля по-максимуму, 2.6-литровый мотор позволил новинке выступать в классе с минимальным весом- 1260 кг (2778 фунтов).
Дорожная версия этого двигателя выдавала около 320 лошадиных сил, в гоночной обработке мотор уже производил почти в два раза больше мощности, более 600 «лошадей». Чтобы справиться с огромной мощностью и немалым крутящим моментом, инженеры Nissan «подружили» R32 GT-R с усовершенствованной системой полного привода под названием ATTESSA E-TS, по-видимому, вдохновение принятого решения было почерпнуто от Porsche 959.
Как в 959 Porsche, у GT-R используется электрогидравлическая муфта для разделения крутящего момента между передней и задней осями. Главное отличие от немцев заключалось в том, что на Porsche крутящий момент распределялся на основе развесовки автомобиля во время движения, GT-R же оставался заднеприводным до тех пор, пока у задней оси было нормальное сцепление с асфальтовым покрытием, как только задние колеса теряли сцепление с дорогой, автомобиль переходил в полноприводный режим.
Обе системы полного привода были чрезвычайно сложны и вместе с тем продуманны. Но AWD у GT-R была изящнее. Порше постоянно отправляло 20% крутящего момента на передние колеса, которые как считали инженеры компании Nissan способствовали недостаточной поворачиваемости. Система привода Ниссан делала автомобиль полностью заднеприводным на выходе из поворота, для того чтобы сохранить максимальное сцепление передних шин в этот момент.
Надо сказать невероятно продуманные технологии, опережавшие свое время на целые годы.
Легенда выезжает на гоночный трек. Зенит славы
Через год после презентации Skyline GT-R в 1989 году, Nissan выпустила облегченную версию NISMO , на дворе был 1990 год. 560 экземпляров этих гоночных болидов были построены для участия в гонках группы А.
Быстро, GT-R превратился в доминирующую силу в гонках группы А. GT-R выиграла все 29 гонок японского кузовного чемпионата Japanese Touring Car Championship, победила в 1991 году на 24 часовой гонке Spa и уничтожил конкурентов в австралийских гонках. GT-R победил в Австралии в трех группах, в группе A чемпионата в период с 1990-1992 годы, заслуженно получил 1 место на Bathurst 1000 в 1991 году. В 1992 году местная пресса нарекла GT-R грозным именем собственным- "Godzilla".*
*Не самом деле история с названием "Godzilla" имеет как минимум две основные версии, но обе так или иначе связаны с GT-R R32:
1. Первая говорит, что название появилось в 1989 году, что маловероятно, GT-R только появился и никак себя еще не зарекомендовал
2. Вторая версия более правдоподобная, связана, как вы уже поняли, с непобедимостью Nissan R32 на гоночных трассах.
Если посмотреть гоночные видео того периода, в которых участвовал GT-R, легко увидеть, как Годзилла заработал свою репутацию. То, каким образом он «приклеивал» передние колеса на выходе из поворота не делал ни один их других автомобилей в те времена. Большое количество экспертов связывали успех GT-R R32 именно с этим фактором.
Он сметал их со своего пути за счет превосходства по всем параметрам и критериям. Немного мощнее, немного легче, чуть больше прижимной силы в поворотах, чуть более пологая полка крутящего момента и так далее. В итоге, R32 был на голову выше самых именитых конкурентов.
Говорят, что австралийский успех GT-R был настолько велик, что руководящий орган чемпионата Австралии оставил в чемпионате две марки, GM-Holden и Ford, предшественники сегодняшней серии V8 Supercars. Такими топорными методами лидера выкинули из чемпионата, турбонаддув и полный привод больше не разрешался для использования в серии.
Этот невероятный успех в автоспорте R32 GT-R и последующее включение модели во франшизу сделало Годзиллу автомобильной иконой. Возможно, R32 GT-R не смог уберечь Nissan от дальнейших неудач и ошибок, но одно можно сказать точно, у нескольких поколений фанатов гонок появился обожаемый автомобиль, который
Надеемся, что отмена его программы LMP1 не станет последним спортивным проектом Nissan. С таким предком он просто не может быть последним…
Вопрос: какая машина - самая лучшая для тюнинга?
Ответ: Skyline GT-R (Нэдзука Садаши)
В этом посту я расскажу про 32-й GT-R и его историю.
21 августа 1989 года исполнилось 16 лет с того момента, как модель Kenmeri GT-R была снята с производства.
Именно в этот день столь ожидаемая многим GT-R вернулась на рынок в качестве восьмого поколения skyline.
Машина была оснащена 2.6-литровым новым 6-цилиндровым рядным двигателем с двойным турбонаддувом, развивающим мощность 280ps и крутящий момент 352.8Nm.
В ней были применены такие технологии спортивных моторов, как натриевое охлаждение выпускных клапанов и усиление головки цилиндров, а так же революционная компьютерная система распределения крутящего момента 4WD Attesa E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split). Обычных режимах работают только задние колеса. Но как только датчики фиксируют потерю сцепления задними колесами, мгновенно подключаются передние колеса, на которые может передаваться до 50 процентов крутящего момента двигателя. В салоне на центральной консоли есть даже прибор, показывающий, сколько килограммов момента приходит на передние колеса. Была использована многорычажная передняя и задняя подвеска, технология Super Hicas (High Capacity Active Steering), позволяющая поворачивать все четыре колеса, а также тормоза с алюминиевыми суппортами-четырёхпоршневым передним и двухпоршневым задним. Вобравшая в себя самые передовые достижения Nissan, GT-R была отнесена к A-классу. В этом классе она не только побила несколько давно удерживаемых рекордов, но и ни разу не подвела своих пилотов на трассе. Одержав в кольцевом чемпионате JTCC 29 побед в 29 гонках, выиграв 4 чемпионата подряд с 1990 по 1993 годы и поставив новый рекорд времени прохождения Северной петли Нюрбургринга для серийных машин, автомобиль доказал свое превосходство.
По результатам испытаний на дорогах эта машина не вписалась ни в один из существующих классов. Как раз в то время в Nissan проходила так называемая «кампания-901», в ходе которой корпорация планировала к 1990 году создать шасси мирового класса. Выпуск GT-R был одним из этапов этой кампании. Эта машина в корне отличалась от всего того, к чему привыкли любители спортивных полноприводных автомобилей. 
Вдобавок к гоночной версии NISMO, которая была выпущена в продажу ограниченной серией, появилась версия V-spec (от англ. victory,победа) с 17" колесами BBS и увеличенными тормозными механизмами Brembo. Автомобиль также получил активный задний дифференциал. И V-spec II отличавшаяся более широкими шинами. Всего к ноябрю 1994 года завод Nissan покинули 43934 автомобиля этой модели. 
nismo s-tune
Автомобиль оснащён укомплектованным двигателем s1 производства компании nismo. Образцом послужил rb26dett с новыми клапанами и специальной электронной системой, а у r34 GT-R был позаимствован турбонагнетатель. Автомобиль также остащён глушителем ne-1 nismo, а выхлопная система разработана так, что расстояние от двух турбонагнетателей до суживающейся части рассчитано точно очень-двойная выхлопная труба находится прямо напротив картера заднего дифференциала. Благодаря этому двигатель мог сохранять низкий крутящий момент при высоких оборотах. Мощность составила 400ps. Также автомобиль получил -ступенчатую коробку от GT-R r34 и механический дифференциал повышенного трения.
BNR32
Производственные показатели 43,934 автомобиля.
Описание Стандарт 40,390
NISMO 560
V-spec 1,453
V-specII 1,303
N1 version 228
Номер шасси GT-R NISMO (продано 500) : BNR32-100000 - BNR32-100560
Версия1: 21/08/1999- : BNR32-000051 - BNR32-017466
Версия2: 20/08/1991- : BNR32-212001 -
Версия3: 01/01/1993- : BNR32-300001 - BNR32-314649
Ежегодное производство 1989: 4,555
1990: 8,426
1991: 7,081
1992: 7,961
1993: 6,204
1994: 7,465
Цвета Версия 1
- Gun: серо-металлический(KH2)
- Jet: серебряно-металлисеский (KG1)
- Dirk: Голубой жемчуг (TH1)
Версия 2 / Версия 3
- Белый кристалл(326)
- Серебряные искры (KL0)
- Gun: Серый металлический (KH2)
- Красный металлиский жемчуг(AH3)
- Черный металлический жемчуг (732)
Версия 1 Выпуск: 21-го Августа 1989
Произведен для побед в гонке Группы "А".
Длина: 4,545мм x Ширина: 1,755мм x Высота: 1,340мм
Колесная база: 2,615мм
Вес опорного кольца: 1,430кг
Максимальная мощность: 280лс/6,800об/мин
Максимальный крутящий момент двигателя: 36.0кг-м/4,400об/мин
Двигатель: RB26DETT
Объем двигателя: 2,568л
* Двойной керамический турбонагнетатель.
* Усовершенствованная полноприводная система с полностью электронным распределением крутящего момента(ATTESA E-TS).
* 4 колеса независимой подвески.
* 225/50-16 шины.
NISMO Выпуск: 11-го Марта 1990
Произведено 560 BNR32 GTR Nismo как эволюционная модель группы "A".
* Металлический турбонагнетатель.
* Дополнительный оздухозаборник на переднем бампере.
* Капот со спойлером
* Большая боковая защита.
* Задний маленький спойлер.
* Тыловой дворник.
* АБС.
* Воздухозаборник.
* Полный вес: 1,400кг (масса снежена 30кг.)
Версия 2 Выпуск: 20-го Августа 1991
* Боковая защита двери.
* Заводская подушка безопасности на стороне водителя.
* Ремень безопасности.
* Удар поглощается рулем.
* Салон из огнеупорных материалов.
* Модернизированная фара Н1.
* Вес: 1,480кг (увеличен на 50кг)
Версия 3 Дата выпуска: 3-е Февраля
* Улучшенное сцепление.
* Переработанный задний кожух. (после 1994 года.)
V-spec Выпуск: 3-го Февраля 1993
Модель к 3-х летней годовщине чемпионата Группы "А".
* Высота: 1,355мм (+15мм)
* Суппорт тормоза и диски "Brembo".
* Тормозная система с вентилируемыми дисками, выполненные из аллюминия.
* Шины 225/50-17.
* Вес: 1,500кг (увеличен 20кг.)
V-spec II Выпуск: 14-го Февраля 1994
*Универсальная модель, выпущенная к 4-х летней годовщине чемпионата группы "А".
*Шины 245/45-17.
*V-specII Sticker.
Версия N1 Разработан для чемпионата "N1 Taikyu". (Эквивалент Группы "N")
* Дополнительный воздухозаборник на переднем бампере.
* Спойлер на капоте
* Задний дворник.
* АБС.
* Кондиционер.
* Сеть промежуточного охлаждения.
* Воздушное охлаждение тормозов.
* Фары не защищены.
* Метеллические турбонагнетатели. (V-spec N1 и V-spec II N1.)
Рынок сбыта: Япония. Правый руль
Появилась в 1989 году вместе с моделью Skyline серии R32. Название GT-R было реанимировано после 16-летнего перерыва. Серийный номер кузова этой модели BNR32. Двигатель: за основу взят хорошо себя зарекомендовавший мотор серии RB, 6-цилиндровый с рядным расположением цилиндров, но его рабочий объем был доведен до 2,6 литров. Помимо этого двигатель был оснащен двумя турбинами и фронтальным интеркулером, что позволило довести его мощность до 280 лошадиных сил. Почему было решено увеличить объем именно до 2,6 литров? Для того чтобы машина стала подходить под гоночный стандарт группы «А». Ходовая часть была оснащена системой полного привода с распределением крутящего момента и многорычажной подвеской. Это обеспечило машине ходовые показатели на уровне лучших автомобилей в этой группе. В 1990 году было продано 500 машин ограниченной серии Nismo, разработанных на базе гоночного автомобиля. На бампере имелось окно воздухозаборника, после чего это стало одним из неотъемлемых признаков модели GT-R. В феврале 1993 года на машину комплектации V-spec устанавливают тормоза от компании Brembo, 17-дюймовые диски BBS размером 225/50, а в октябре того же года в продажу поступил автомобиль комплектации V-spec II, в котором размер колёс был увеличен до 245/45.Легендарный автомобиль вновь появился в Сентябре 1998 с изменённой ходовой частью и другими обновлениями. Новое поколение стало немного короче предыдущего, и передняя ось стала ближе к фронту. Клапанные крышки были покрашены в блестящий красный, вместо чёрного, который наносился на них в прошлых поколениях. Были также усовершенствованны турбокомпрессоры. Специально для этого автомобиля была спроектирована новая, более прочная 6-ступенчатая коробка передач GETRAG. На моделях V-spec появились датчики температуры интеркулера. На R34 GT-R устанавливался 5.8" LCD дисплей, позволяющий просматривать такие параметры, как давление турбонаддувов, температуру масла и охлаждающей жидкости, а для V-spec, также график продольных и поперечных ускорений и время круга в кольцевых гонках.
Также, как и поколение R33, новые модели R34 GT-R V-spec оснащались ATTESA E-TS Pro system, но на стандартные GT-R системы «Pro» не устанавливались. Версии V-spec получили более устойчивую подвеску и заниженную посадку. Модели V-spec также включали располагающийся на капоте пластмассовый диффузор, (охлаждающий нижнюю сторону двигателя), и карбоновый диффузор, разработанный, чтобы направлять под автомобиль гладкие потоки воздуха.
Другая версия R34 GT-R именовалась как M-spec. Модель была похожа на V-spec, но имела более мягкую подвеску и кожаный салон.
Во время производства пятого поколения GT-R, Nissan стал разрабатывать версию под названием N1, которая также ранее выпускалась в моделях R32 и R33, и технически, была схожа с предшественниками. На N1 не было: кондиционера, заднего стеклоочистителя и стерео систем. Всего было выпущено только 45 автомобилей, 12 из которых использовались подразделением Nismo (Nissan Motorsport) для участия в гоночных чемпионатах Super Taikyu. Большинство оставшихся автомобилей были проданы гоночным командам и тюнинговым компаниям.
В Августе 1999 Nissan показал новую модель под названием V-spec II. Автомобиль получил довольно жесткую подвеску(гораздо жестче, чем на оригинальном V-spec). На новой версии появился карбоновый капот, который легче алюминиевого, ранее устанавливаемого на всех GT-R. Ещё одно отличие V-spec II от оригинала - это более тёмный цвет центральной консоли. Также, сиденья были сшиты из чёрной ткани, а не серой, ранее используемой на других версиях R34 GT-R.
В Феврале 2002 Nissan выпустил последнюю модель серии R34 GT-R, называемую Nür. Она продавалась в 2 версиях: Skyline GT-R V-spec II Nür и Skyline GT-R M-spec Nür. Название Nür было дано в честь знаменитой гоночной трассы Нюрбургринг (Nürburgring) в Германии. Обе версии были оборудованы модернизированным двигателем RB26DETT на базе двигателя N1, который позволял автомобилю развивать скорость около 300 км/ч.
