اصل کار فلندر کوپلینگ سیال. کوپلینگ سیال چیست و کجا استفاده می شود؟

کلاچ هیدرولیک یک وسیله بسته در گیربکس اتوماتیک و نیمه اتوماتیک است. این دستگاه برای انتقال گشتاور از محور محرک موتور به گیربکس اتوماتیک استفاده می شود. هیچ اتصال سفت و سختی بین محورهای محرک و محرک وجود ندارد، به همین دلیل، چرخش از یک محور به محور دیگر به آرامی و یکنواخت و بدون تکان یا تکان منتقل می شود.

تاریخچه جفت شدن سیال

ظاهر کوپلینگ سیال با توسعه کشتی سازی در پایان قرن نوزدهم همراه است. در زمان ظهور موتورهای بخار در کشتی های نیروی دریایی، نیاز به یک دستگاه کمکی جدید ایجاد شد که بتواند به آرامی از موتور بخار به یک ملخ عظیم و سنگین واقع در آب منتقل شود. چنین مکانیزمی کوپلینگ هیدرولیک بود که در سال 1905 توسط مهندس و مخترع آلمانی هرمان فتینگر پیشنهاد شد. پس از مدتی نصب این دستگاه بر روی اتوبوس ها و سپس بر روی لوکوموتیوها و خودروهای دیزلی آغاز شد تا حرکت نرم تری برای آنها فراهم شود.

کوپلینگ هیدرولیک چگونه کار می کند و از چه چیزی تشکیل شده است؟

کوپلینگ مایع فن در وسط فن قرار دارد. کوپلینگ هیدرولیک از 3 عنصر اصلی تشکیل شده است:

کارتر

چرخ محرک (پمپ).

چرخ محرک (توربین).

چرخ های محرک و محرک طراحی یکسانی دارند و اغلب از نظر شکل مشابه هستند. برش هر دو چرخ به شکل یک نیم دایره است که در هنگام جمع آوری یک دایره با شکاف کوچکی در مرکز تشکیل می شود. در داخل چرخ پره های عرضی وجود دارد: در چرخ پمپ راهنماها، در چرخ توربین پره های توربین وجود دارد. چرخ ها با فاصله بسیار کمی در مقابل یکدیگر قرار دارند. حفره داخلی محفظه کوپلینگ هیدرولیک با روغن پر شده است.

کلاچ سیال جزء بسیار ساده گیربکس هیدرومکانیکی است.گشتاور در محورهای محرک و محرک کوپلینگ هیدرولیک یکسان است، به این معنی که کوپلینگ هیدرولیک گشتاور منتقل شده از طریق آن از شفت موتور به گیربکس را تغییر نمی دهد.

چرخ محرک که بر روی محور موتور نصب شده است، مشابه دیسک کلاچ محرک، در داخل محفظه آب بندی شده کوپلینگ هیدرولیک می چرخد، در نتیجه پره های راهنما را به حرکت در می آورد تا روغنی که کوپلینگ هیدرولیک را پر می کند، حرکت دهد. روغن چسبناک وارد پره های توربین چرخ توربین می شود و انرژی جنبشی چرخ محرک را به آنها منتقل می کند و در نتیجه چرخ توربین شروع به چرخش می کند.

در صورت افزایش دور موتور، حرکت روغن در داخل کوپلینگ هیدرولیک دشوارتر می شود. حرکت مجازی و نسبی وجود دارد. حرکت قابل حمل روغن در حین کار با تیغه های چرخان چرخ محرک شکل می گیرد.و نسبی تحت تأثیر نیروهای گریز از مرکز تشکیل می شود - روغن از مرکز چرخ محرک به سمت حاشیه آن حرکت می کند.

پس مجموع سرعت حرکت روغن پرتاب شده توسط پره های چرخ محرک بر روی پره های توربین چرخ توربین برابر است با مجموع برداری سرعت های این دو حرکت. در واقع، این بدان معناست که وقتی سرعت چرخش چرخ پمپ افزایش می‌یابد، دو جزء از سرعت کل حرکت روغن افزایش می‌یابد، اما افزایش سرعت حرکت نسبی باعث کاهش راندمان کوپلینگ هیدرولیک می‌شود، زیرا بخشی از انرژی جنبشی از تیغه های چرخ محرک صرف حرکت گریز از مرکز روغن می شود.

مزایا و معایب کوپلینگ هیدرولیک چیست؟

در حال حاضر، کوپلینگ های هیدرولیک بر روی اتومبیل هایی با گیربکس اتوماتیک نصب می شوند (به عنوان مثال: کامیون ها، اتوبوس ها، کمتر در اتومبیل ها). مزیت اصلی کوپلینگ هیدرولیک توانایی تغییر هموار گشتاور انتقال یافته از موتور به گیربکس است. یکی دیگر از جنبه های مثبت مهم کوپلینگ هیدرولیک، محدودیت حداکثر گشتاور ارسالی است.

به عبارت دیگر، این دستگاه هرگز نمی تواند چرخش های بسیار زیادی را که می تواند به گیربکس آسیب برساند، منتقل کند. از موتور درایو در برابر اضافه بار محافظت می کند (به خصوص در هنگام راه اندازی). مزیت دیگر سادگی طراحی کوپلینگ هیدرولیک است.

مهمترین نقطه ضعف یک کوپلینگ هیدرولیک راندمان پایین آن در مقایسه با کوپلینگ مکانیکی است که یک اتصال صلب بین درایو و محورهای محرک دارد.به همین دلیل است که آنها عملاً روی اتومبیل های مدرن نصب نمی شوند. گشتاور، یا بهتر است بگوییم، بخشی از آن، به سادگی توسط آن برای مخلوط کردن روغن استفاده می شود. به جای تبدیل شدن به گشتاور مفید در شفت خروجی، انرژی چرخش به گرما تبدیل می شود و باعث گرم شدن محفظه کلاچ می شود. طبیعی است که این امر مستلزم افزایش مصرف سوخت است.

برخی از انواع موتورها مجهز به درایو فن با عملکرد خنک کننده از میل لنگ هستند. اتصال از طریق قطعه خاصی به نام کوپلینگ سیال انجام می شود. ماهیت عملکرد این دستگاه، ساختار و روند عملکرد آن در این مقاله مورد بحث قرار خواهد گرفت. همچنین یک عامل مهم استفاده صحیح از این واحد، ویژگی های فنی و در صورت لزوم تعمیرات می باشد.

خواص

بیایید به ویژگی های اصلی کوپلینگ سیال توجه کنیم:

• محورهای محرک و محرک مستقل از یکدیگر عمل می کنند. به عنوان مثال، هنگامی که شفت محرک در حالت استراحت است، در این زمان شفت محرک می تواند کار کند یا با مقدار متوسطی از سرعت زاویه ای مطابقت داشته باشد. اما توجه داشته باشید که مقدار دومی نمی تواند برابر با سرعت چرخش محور محرک باشد. معمولاً مقادیر آن 2 تا 3 درصد کمتر است.
• این کوپلینگ‌های هیدرولیک هستند که می‌توانند شروع نرم حرکت خودرو و شتاب آرام را تضمین کنند.
• ساختار به گونه ای سازماندهی شده است که هیچ قسمتی که در تماس نزدیک با یکدیگر باشد وجود ندارد. به عبارت دیگر اصطکاک بین قطعات وجود ندارد و در نتیجه سایش آنها به حداقل می رسد.
• کوپلینگ سیال ارتعاشات پیچشی را سرکوب می کند.
• با کمک آن، عملکرد بی صدا چرخ دنده ها تضمین می شود.
• شاخص های راندمان بالا تا 0.96 - 0.98 تضمین می شود.
• درجه بالایی از قابلیت اطمینان در حین کار با کمک آنها می توانید کنترل را در سطح از راه دور و خودکار سازماندهی کنید.

داستان

مبدل گشتاور و کوپلینگ سیال تولد خود را مدیون توسعه کشتی سازی در پایان قرن نوزدهم هستند. با ظهور موتورهای بخار در کشتی های نیروی دریایی، نیاز مبرمی به مکانیزم اضافی جدید وجود داشت که امکان انتقال صاف گشتاور از موتورهای بخار به ملخ های بزرگ و سنگین غوطه ور در آب را فراهم می کرد. چنین وسایلی کوپلینگ سیال و مبدل گشتاور بودند که در سال 1905 توسط مهندس و مخترع آلمانی هرمان فتینگر به ثبت رسید. بعداً، این مکانیسم‌ها برای نصب در اتوبوس‌های لندن و سپس روی اتومبیل‌ها و اولین لوکوموتیوهای دیزلی برای شروع نرم‌تر سازگار شدند.

طراحی و اصل عملکرد کوپلینگ سیال

در داخل کوپلینگ سیال، دو چرخ دوار با تیغه ها به صورت هم محور بسیار نزدیک به هم قرار گرفته اند. یکی به شفت محرک (پمپ) و دومی به شفت محرک (توربین) متصل است. کل فضای اطراف آنها در کوپلینگ سیال با سیال کار (روغن) پر شده است.

اصل عملکرد کوپلینگ سیال بسیار ساده است. محور محرک آن توسط یک موتور می چرخد. روغن همچنین در محفظه کوپلینگ سیال همراه با شفت گردش می کند. به دلیل ویسکوزیته خود، به تدریج محور محرک را بیشتر و بیشتر به داخل این چرخش می کشاند. بنابراین، گشتاور موتور، به تدریج از طریق مایع افزایش می یابد، به شفت محرک منتقل می شود.

طراحی و اصل عملکرد مبدل گشتاور

در واقع، مبدل گشتاور همان جفت سیال است که در آن یک پروانه سوم - یک راکتور (استاتور) - بین چرخ‌های دوار اضافه می‌شود. با استفاده از یک چرخ آزاد، می تواند روی محور محرک بچرخد و با چرخ پمپ یک واحد را تشکیل دهد. این تا زمانی اتفاق می افتد که سرعت چرخش پمپ و توربین متفاوت باشد. هنگامی که آنها یکسان شدند، راکتور مستقل از پمپ شروع به چرخش می کند و مبدل گشتاور را به یک کوپلینگ سیال تبدیل می کند.

مزایا و معایب کوپلینگ سیال

در حال حاضر، کوپلینگ های سیال بر روی اتومبیل های دارای گیربکس نیمه اتوماتیک (کامیون، اتوبوس، کمتر اتومبیل)، در تراکتورها، در توربین های هواپیما نصب می شوند و در ماشین های فلزکاری استفاده می شوند. از مزایای کوپلینگ سیال می توان به سادگی طراحی، حصول اطمینان از تغییر نرم گشتاور انتقال یافته از موتور به مکانیزم های انتقال و کاهش بارهای ضربه ای بر روی جفت دنده گیربکس ها اشاره کرد.
نقطه ضعف کوپلینگ سیال راندمان کمتر آن در مقایسه با مبدل گشتاور به دلیل تلفات زیاد در سرعت های بالا محور محرک موتور است. به همین دلیل، کوپلینگ های مایع عملاً روی خودروهای سواری مدرن نصب نمی شوند.

کوپلینگ های مایع به دو دسته قابل تنظیم و بسته تقسیم می شوند.

کوپلینگ های سیال قابل تنظیم، به عنوان یک قاعده، برای تنظیم نسبتا کم عمق (تا 30-40٪) سرعت چرخش محور محرک طراحی شده اند. چنین تنظیمی فقط برای ماشین‌هایی مقرون به صرفه است که در آنها قدرت بار در حین کار به نسبت مکعب سرعت چرخش توربین تغییر می‌کند، یعنی. N 2 = (i 3) Nн (Nn توان نامی در سرعت کامل و n 1 = ثابت است). چنین ماشین هایی شامل پمپ های گریز از مرکز قدرتمند (تا 15 هزار کیلو وات)، توربوژنراتورها و فن ها هستند. تنظیم با استفاده از کوپلینگ های سیال در مواردی که توان متناسب با مجذور سرعت چرخش تغییر می کند، مقرون به صرفه تر است. N 2 = (i 2) Nн. حداکثر تلفات توان Npot. در حالت اول Npot = 0.148 Nn در i=0.666 و در حالت دوم 0.25 Nn- در i=0.5 هستند. برای بسیاری از ماشین‌های پره، کنترل کوپلینگ سیال نسبت به سایر روش‌های کنترل سرعت مزایای زیادی دارد.

انواع اساسی و ویژگی های کوپلینگ سیال بسته.

کوپلینگ های سیال بسته پر شدن ثابت را می توان به طور مشروط به ایمنی و ایمنی راه اندازی تقسیم کرد.

کوپلینگ های سیال ایمنی، گشتاور را به مقداری محدود می کنند که 15 تا 20 درصد کمتر از حداکثر گشتاور (واژگونی) موتور الکتریکی محرک (موتور) است. مقدار گشتاور شروع (توقف) در برخی از مدل های چنین کوپلینگ سیال می تواند 1.3-1.4 گشتاور نامی باشد. در این حالت، کوپلینگ سیال ایمنی به عنوان کوپلینگ حد گشتاور عمل می کند. کوپلینگ سیال ایمنی راه اندازی به گونه ای طراحی شده است که گشتاور محرک را در کل دوره شتاب گیری دستگاه در محدوده 1.3-1.5 گشتاور نامی حفظ کند.

یک مثال معمولی از استفاده از کوپلینگ سیال ایمنی به عنوان کلاچ محدود کننده گشتاور، بیل مکانیکی چرخ سطلی است و کوپلینگ سیال ایمنی راه اندازی در یک تسمه نقاله بلند استفاده می شود.

شکل 2 کوپلینگ سیال ایمنی GP 740 را نشان می دهد که دارای یک پمپ متقارن 1 و توربین 2 است که کانال های بین پره ای آنها یک حفره کاری را تشکیل می دهند. یک شفت توخالی 5 که دارای سوراخ نصب برای نصب کوپلینگ سیال روی شفت ورودی گیربکس است. پمپ 1 از طریق پایه های 6 و بوش های الاستیک 7 به کوپلینگ نیمه 8 شفت موتور الکتریکی متصل می شود. در قسمت مرکزی حفره جفت سیال یک محفظه 9 وجود دارد.

هنگامی که کوپلینگ سیال در حالت ثابت کار می کند، کل سیال در حفره کار 3 قرار دارد و همانطور که در بالا ذکر شد از طریق کانال های پمپ و توربین به گردش در می آید.

در حالت مشخص شده، RJ در اتاقک 9 وجود ندارد، زیرا هر دو چرخ (پمپ 1 و توربین 2) با سرعت بالا و با حداقل لغزش می چرخند. اگر گشتاور بار افزایش یابد، سرعت توربین 2 شروع به کاهش می کند.

در مقدار مشخصی از بار خارجی، سیال در امتداد پره های توربین 2 به مرکز کوپلینگ سیال فرود می آید و به مرزهای محفظه 9 می رسد. با افزایش بیشتر بار و لغزش، همه چیز؟ مقدار بیشتری از RJ وارد محفظه 9 می شود، در حالی که مقدار آن در حفره کاری 3 کاهش می یابد. از آنجایی که سرعت جریان سیال از طریق کانال های پمپ و توربین در این حالت انتقال کاهش می یابد، گشتاور منتقل شده توسط کوپلینگ سیال افزایش نمی یابد و به مقدار بسیار خاصی محدود می شود. توقف توربین 1 (لغزش 100٪) مربوط به پر شدن تقریباً کامل محفظه 9 RJ است که در حالت تعادل دینامیکی در آن قرار دارد. مورد دوم به این دلیل است که پمپ 1 به طور مداوم بخشی از مایعی را که در حال حاضر از توربین 2 به داخل محفظه مشخص جریان می یابد مکش می کند. هنگامی که بار خارجی برداشته می شود، تصویر اصلی بازسازی می شود، زیرا کل سیال دوباره از محفظه 9 به داخل حفره 3 جریان می یابد. راه اندازی کوپلینگ سیال با فرآیند هیدرولیکی مشابهی همراه است، اما تنها با این تفاوت که در مقایسه با حالت ترمز شفت محرک به ترتیب معکوس حرکت می کند.

شفت 5 توربین 2 دارای دو یاتاقان غلتشی 10 و 11 است که به این چرخ اجازه می دهد تا آزادانه نسبت به پمپ 1 بچرخد. حفره کوپلینگ سیال روی شفت 5 با کاف های 12 و 13 آب بندی می شود تا از نشت مایع جلوگیری شود.

در شکل شکل 3 نمودارهایی از مشخصات گشتاور خارجی موتور قفس سنجاب ناهمزمان (a) و کوپلینگ سیال ایمنی (b) را نشان می دهد. به عنوان یک فرض، پذیرفته شده است که وقتی گشتاور تغییر می کند، سرعت چرخش پمپ (min -1) n 1 =const.

ممان جفت هیدرولیکی منیزیم از وابستگی پیروی می کند

Mg = λ من ?ρ ?(n 1 / 60) 2 ? د الف 5، جایی که:

λi- ضریب گشتاور بدون بعد، که پارامتر یک جفت سیال از یک نوع معین در مقدار معین i است،
ρ - چگالی RF،
دا- قطر فعال برابر با بزرگترین قطر حفره کاری کوپلینگ سیال است.

از وابستگی فوق نتیجه می شود که تغییر م g با تغییر n 1 از قانون سهمی درجه دوم پیروی می کند.

نمودار 1 در شکل 3 به یک کوپلینگ مایع ایمنی "صرفا" اشاره دارد و نمودار 2 به یک کوپلینگ سیال ایمنی اشاره دارد که عملکردهای یک کلاچ گشتاور محدود را با گشتاور شروع (توقف) کاهش یافته در i=0 انجام می دهد. از مقایسه مشخصات مشخص می شود که گشتاور کوپلینگ هیدرولیک در هر نسبت دنده i از حداکثر گشتاور (M max.) موتوری که در شرایط ثابت در یک بخش پایدار از مشخصه گشتاور آن بدون توجه به بار کار می کند تجاوز نمی کند. ارزش.

کارکرد درایو با بار نامی م n مربوط به نقطه است آ(i= 0.965-0.975). با افزایش گشتاور بار خارجی از مقدار م n به مکر ( بخش کوچک- لحظه بحرانی کوپلینگ سیال) در بخش A-B، سرعت توربین به مقدار icr کاهش می یابد. ? n 1. علاوه بر این، گشتاور کوپلینگ سیال مطابق با نمودار 1 کاهش می یابد یا تغییر نمی کند و تقریباً برابر با M باقی می ماند. cr(نمودار 2). در هر دو حالت، روند کاهش سرعت توربین تا توقف کامل ( من=0) به سرعت پیش می رود و با بخش ها مطابقت دارد B-C 1, قبل از میلاد مسیح 2 عملکرد ناپایدار کوپلینگ سیال. در نقاط ج 1 و ج 2کوپلینگ سیال به طور پایدار با لغزش 100٪ کار می کند. در این حالت، تمام انرژی تامین شده به گرما تبدیل می شود که باعث افزایش دمای سیال می شود، که می تواند با فعال شدن محافظ حرارتی، منجر به آزاد شدن سیال و در نتیجه حذف اتصال برق بین کوپلینگ سیال و سیال شود. موتور

در صورت عدم وجود کوپلینگ سیال، اتصال موتور به شبکه الکتریکی باعث اعمال ضربه نیرو به عناصر انتقال معادل مقدار متوسط ​​می شود. مشروع کنید. استفاده از کوپلینگ سیال در ارتباط با موتور بطور اساسی و برای بهتر شدن ماهیت فرآیند راه اندازی را تغییر می دهد.

بار خارجی موتور در طول دوره راه اندازی فقط با پارامترهای مشخصه گشتاور جفت مایع تعیین می شود. اگر موتور راه اندازی شود، برای مثال، با محور محرک کاملا مسدود شده، آنگاه گشتاور خارجی ( مد) به آرامی از صفر در امتداد سهمی 0 افزایش می یابد -از 1و 0- از 2به ترتیب با ویژگی های 1 و 2. در نقاط از 1و از 2عملکرد موتور در سرعت چرخش نزدیک به سرعت کارکرد پایدار است، زیرا گشتاور جفت هیدرولیک 0 است. -C 1و 0 -C 2با لغزش آن برابر 100٪ کمتر است محداکثر

راه اندازی درایو با بار نامی م n و ویژگی های جفت سیال، برای مثال، 2 (شکل 3) را می توان به سه فاز تقسیم کرد. در فاز اول، با ثابت بودن توربین، موتور به سرعت در امتداد سهمی 0 شتاب می گیرد. -s 2به نقطه بهتقاطع این منحنی با خط م n=const. در دور موتور nتوربین 1k همراه با قسمت محرک درایو شروع به کار می کند و شتاب می گیرد که مربوط به مرحله دوم فرآیند راه اندازی است. در طی این مرحله، موتور شتاب می گیرد و بر لحظه مقاومت جفت شدن سیال غلبه می کند که در طول یک سهمی نیز تغییر می کند. 0-s 2. پایان این مرحله با نقطه مطابقت دارد از 2تقاطع منحنی 0-s 2با مشخصات موتور منطقه کار و نقطه که درنمودار 2 ویژگی های جفت سیال را نشان می دهد. مرحله سوم نهایی توسط منطقه تعیین می شود a-c 2ویژگی های موتور و بر این اساس، منطقه A-Bویژگی های جفت سیال در این فاز، گشتاور کوپلینگ هیدرولیک متفاوت است م kr به م n

شکل 4 طراحی کوپلینگ سیال ایمنی راه اندازی GPP530 را با یک قرقره ترمز نشان می دهد که روی شفت ورودی گیربکس مارپیچ مخروطی واحد محرک تسمه نقاله نصب شده است.

ویژگی متمایز این کوپلینگ سیال در مقایسه با کوپلینگ ایمنی این است که علاوه بر پمپ 1، توربین 2، محفظه 3 و شفت توربین 4، یک محفظه شروع (محفظه) 5 در قسمت مرکزی حفره کوپلینگ در نظر گرفته شده است. تشکیل شده توسط سطح داخلی غیر کاری پمپ 1 و پوشش متصل به آن 6. پر شدن محفظه RJ 5 با کوپلینگ سیال ساکن و هنگامی که می چرخد ​​از طریق ورودی حلقوی 7 واقع در پوشش 6 رخ می دهد.

خروج سیال از محفظه 5 به داخل حفره 8 در حین کار کوپلینگ سیال از طریق یک سری سوراخ 9 با مقطع کوچک ساخته شده در دیواره استوانه ای محفظه مذکور انجام می شود. هنگامی که کوپلینگ سیال ساکن است، سیال آزادانه بیشتر حجم محفظه 5 را پر می کند. در هنگام استارت سریع موتور، محفظه 5 کاملاً با سیال تحت فشار پمپ پر می شود و تقریباً تا زمانی که ماشین به طور کامل شتاب بگیرد، حداکثر پر می شود. .

سرعت جریان مایع خنک‌کننده که دائماً از محفظه 5 به داخل حفره کار 8 می‌رود، به طور کامل با دبی زیاد مایع خنک‌کننده که از کانال‌های توربین 2 وارد آن می‌شود، جبران می‌شود.

حجم سیال در محفظه 5 تنها پس از شتاب شتاب محور محرک به سرعت نزدیک به سرعت اسمی شروع به کاهش می کند. در این سرعت، نیروهای گریز از مرکز وارد بر سیال در کانال های توربین، مانع از نفوذ آن به ورودی حلقوی 7 می شود. در این راستا، حفره کاری به تدریج از طریق سوراخ های 9 سیال که از محفظه 5 می آید، پر می شود. تنها پس از اتمام شتاب گیری دستگاه کاملاً خالی می شود.

توانایی کوپلینگ سیال ایمنی راه اندازی برای حفظ بخش قابل توجهی از سیال در حفره محفظه راه اندازی در طول فرآیند راه اندازی، کاهش گشتاور راه اندازی درایو را به مقدار (1.3-1.6) تضمین می کند. مو بنابراین شتاب نرم خودرو در طول زمان افزایش یافت.

محدود کردن گشتاور راه اندازی در محدوده های مشخص شده برای اکثر نوار نقاله ها ضروری است، زیرا این امر نوسانات دینامیکی خطرناک در کشش تسمه و لغزش آن بر روی درام ها را حذف می کند.

نمودارهای تجربی به دست آمده از تغییرات در سرعت چرخش پمپ و توربین، و همچنین گشتاور کوپلینگ سیال GPP530 در طول راه اندازی یک سیستم مکانیکی شبیه سازی شتاب تسمه نقاله، در شکل 5 نشان داده شده است.

در نظر گرفتن وابستگی های گرافیکی n 1, n 2 و م g از زمان فرآیند t نشان می دهد که موتور به راحتی در 1.8-2.0 ثانیه شتاب می گیرد، در حالی که شفت محرک با یک لحظه مقاومت بارگذاری شده برابر با م n، و بار اینرسی (ممان اینرسی 28 کیلوگرم بر متر مربع)، به سرعت نامی در 34 ثانیه شتاب می گیرد.

با یک کوپلینگ سیال ایمنی راه اندازی، درایو، به یک معنا، ویژگی های یک سیستم تطبیقی ​​را به دست می آورد، زیرا با کاهش لحظه مقاومت در برابر حرکت، گشتاور نیز کاهش می یابد م g، و بنابراین راه اندازی صاف حفظ می شود.

هر دو کوپلینگ سیال ایمن و ایمنی راه اندازی می توانند طراحی "کوپلینگ سیال - قرقره" داشته باشند. در چنین کوپلینگ های سیال، یک قرقره (به عنوان مثال، یک قرقره تسمه V) به یک محفظه یا به یک توربین متصل به آن متصل می شود. در این طرح پروانه داخلی وظیفه پمپ را انجام می دهد.

شکل 6 کوپلینگ سیال ایمنی GMSh500 طرح "کوپلینگ-قرقره سیال" را نشان می دهد که در آن قرقره 2 به توربین 1 پیچ می شود. پمپ 3 بر روی شفت 4 نصب شده است که با کمک آن می توان کوپلینگ سیال را به صورت کنسولی بر روی آن نصب کرد. شفت موتور

نتیجه

با گنجاندن یک کوپلینگ سیال در درایو، بهبود قابل توجهی در ویژگی های استاتیکی و دینامیکی آن حاصل می شود که به افزایش قابلیت اطمینان عملیاتی ماشین ها کمک می کند.

کوپلینگ سیال که قادر است گشتاور را به مقدار معینی در حالت های راه اندازی و ترمز محدود کند، وسیله ای موثر و سریع برای محافظت در برابر اضافه بارهای غیرقابل قبول موتور، گیربکس مکانیکی و ماشین به طور کلی است.

کوپلینگ سیال با داشتن خواص میرایی و میرایی ارتعاشات پیچشی، بارهای ضربانی و پیک، به شما امکان می دهد عمر مفید ماشین ها را افزایش دهید.

کوپلینگ های سیال از شرکت های پیشرو غربی به طور گسترده در تمام صنایع در اکثر کشورهای جهان استفاده می شود. در عین حال، در روسیه و همچنین در کشورهای CIS، تاخیر قابل توجهی در زمینه تولید سریال و استفاده از کوپلینگ های سیال وجود دارد که باعث کاهش سطح فنی و قابلیت اطمینان عملیاتی بسیاری از ماشین های داخلی می شود.

- وسایل نقلیه آسان کنترل شده، راحت و کاربردی برای حمل و نقل (حرکت) افراد روی سورتمه (کشیدن) یا اسکی، و همچنین محموله در مسیرهای پوشیده از برف در جنگل، در میان مزارع، رودخانه های یخ زده و دریاچه ها. معمولاً آنها نه تنها برای سرگرمی و مسابقات کراس کانتری زمستانی، بلکه برای اهداف عملی مفید - حمل و نقل افراد بر روی سورتمه یا اسکی، و همچنین محموله روی برف و یخ، از جمله موارد عمیق، مرطوب و شل استفاده می شوند.
حتی در شرایط گل آلود نیز می توانید به طور موثر روی آنها کار کنید و حتی در گل و لای صعب العبور با موفقیت حرکت کنید. در عمل، آنها سودمندی خود را برای شکارچیان، ماهیگیران، مسافران و دوستداران تفریحات زمستانی در فضای باز ثابت کرده اند.. این دستگاه‌ها قبل از عرضه به بازار آزمایش شدند چهار سال کاردر مناطق شمالی کشور
توسعه دهندگان وسایل نقلیه یدک کش موتوری در واقع سورتمه سگ را با مکانیزمی جایگزین کردند که بادوام تر و ناتوان از بیماری یا خستگی بود. به دلیل شباهت تاریخی آنها، چنین تجهیزاتی به نام سگ های موتوری، هاسکی فولادی و مینی اسنوموبیل نامیده می شوند. جالب اینجاست که رایدا به معنای "تیم گوزن شمالی" است.
اصل طراحی چنین وسایل نقلیه یدک کش موتوری ساده و قابل دسترس حتی برای یک کودک است و یک بزرگسال می تواند آن را در کمترین زمان تشخیص دهد. این بر اساس عملکرد یک موتور احتراق داخلی نصب شده بر روی یک پلت فرم خاص است. چرخش شفت موتور توسط تغییر دهنده به چرخ دنده درایو منتقل می شود که مسیر را به حرکت در می آورد. راننده روی یک چهارپایه روی سکو می ایستد یا می نشیند؛ سورتمه های کششی مقاوم و مقاوم در برابر سایش ساخته شده از پلی اتیلن کم چگالی که حتی در دمای 60- درجه کارآمد هستند، به پایه متصل می شوند. ویژگی های طراحی وسیله نقلیه یدک کش و کشش آن را آسان تر می کند حتی روی سطوح دشوار سر خوردن.
بر خلاف ماشین یا ماشین، وسایل نقلیه یدک کش موتوری Ryde مستعد لیز خوردن و سر خوردن نیستند.آنها به قدری جمع و جور هستند که در صندوق عقب خودرو قرار می گیرند، وزن سبکی دارند و قابل مانور هستند، بنابراین حرکت آنها در زمین های ناهموار، حتی با زمین های سخت، آسان است.
وسایل نقلیه یدک کش موتوری Ryde بسیار سریعتر و سبک تر از اسکی بازها حرکت می کنند، حتی زمانی که بار زیادی دارند. برخلاف سورتمه ها، آنها را می توان در هر زمان از سال، در هر آب و هوا و هر مکانی استفاده کرد. نگهداری از آن‌ها راحت‌تر و متحرک‌تر از ماشین‌های برفی حجیم و زمخت هستند. سگ های موتوری راید به دلیل استفاده از مواد خاص در طراحی مقاوم تر از سایر دستگاه های مشابه هستند که می توانند دمای پایین و استرس مکانیکی را تحمل کنند.
خودروهای یدک کش موتوری راید مجهز به موتور 4 زمانه 1 سیلندر هوا خنک بریگز و استراتن با قدرت 4.5 اسب بخار و سرعت تا 20 کیلومتر در ساعت هستند. این تکنیک قابلیت حمل یک راننده و 2 نفر یا 400 کیلوگرم بار را دارد. محفظه بار می تواند تجهیزات، سوخت، ابزار و سایر موارد تا وزن 40 کیلوگرم را حمل کند.
این تجهیزات با یک شاسی تقویت شده و طراحی اصلاح شده مکانیسم کشش کاترپیلار متمایز می شود. محور محرک و غلتک های تکیه گاه وسیله نقلیه یدک کش موتوری به جای 204 معمولی بر روی 205 یاتاقان نصب می شوند. غلتک های نگهدارنده زیرین از پلاستیک با لبه پلی اورتان ساخته شده اند و میله ها از لوله مستطیلی انعطاف پذیر و نه گرد ساخته شده اند.
وسایل نقلیه یدک کش موتوری راید نیازی به ثبت نام ندارند، مشمول مالیات حمل و نقل نیستند و حتی یک نوجوان می تواند آنها را رانندگی کند. نیازی به ثبت نام آنها یا اخذ گواهینامه رانندگی خاص نیست. آنها از یک موتور سیکلت همه کاره تر و کاربردی تر، جالب تر و راحت تر از ماشین برفی هستند و فضای ذخیره سازی را اشغال نمی کنند. سگ های موتوری راید دارای قیمت مناسب، مقاوم در برابر سایش، بادوام و قابل تعمیر هستند.. علاوه بر این - از زمان طراحی یدک کش موتوری بر اساس اصل ترانسفورماتور است، پس نه تنها قابل تعمیر است، بلکه بسته به نیاز شما فرصت بهبود نوسازی را نیز فراهم می کند.

کوپلینگ های سیال FLUDEX برای هدایت سیستم های نقاله مانند نوار نقاله، آسانسور سطلی و نوار نقاله های زنجیره ای استفاده می شود. در صنایع سنگین، کوپلینگ های FLUDEX در کاربردهای مختلفی مانند محرک های پروانه، سنگ شکن، غلتک، میکسر، فن های بزرگ، پمپ های تغذیه بویلر، کمپرسورهای بزرگ، سانتریفیوژها و درایوهای کمکی آسیاب مورد استفاده قرار می گیرند.

نمونه‌های دیگر عبارتند از درایوهای پمپ، درایوهای ژنراتورهای برخاستن نیرو، سیستم‌های نیروی باد، و درایوهای درب و دروازه.

در موتورهای دیزلی، کوپلینگ های سیال FLUDEX در ماشین های محرک با ممان اینرسی بالا استفاده می شود.

کوپلینگ های سیال در صنایع مختلف استفاده می شوند و عملکرد اقتصادی و مطمئن درایو را فراهم می کنند. کوپلینگ های هیدرودینامیکی فلودکس در این بخش در سه سری اصلی با 15 نوع و 16 اندازه استاندارد ارائه شده است.

اصل عملکرد و طراحی کوپلینگ سیال

انتقال نیرو توسط جفت هیدرودینامیکی Fludex بر اساس اصل فوتینگر است که در آغاز قرن گذشته توسط دانشمند آلمانی G. Fötinger توسعه و ثبت شد. ماهیت این ایده توانایی انتقال نیرو بدون اتصال سفت و سخت بین شفت های ورودی و خروجی است که از موتور و محرک در برابر بارهای دینامیکی مضر محافظت می کند.

عناصر اصلی کوپلینگ سیال، پروانه های پمپ و توربین هستند که در محفظه بیرونی قرار دارند و چرخ ها در مقابل یکدیگر قرار دارند. فرآیند انتقال گشتاور شامل تبدیل انرژی مکانیکی چرخ پمپ به انرژی جریان سیال عامل است که چرخ توربین را به حرکت در می آورد و بر این اساس به انرژی مکانیکی آن تبدیل می شود.در این حالت هیچ فعل و انفعال مکانیکی وجود ندارد. بین چرخ پمپ و توربین و در نتیجه سایش قابل توجه قطعات وجود ندارد. به عنوان یک قاعده، روغن معدنی به عنوان سیال کار این سیستم هیدرولیک استفاده می شود.

اصل فوتینگر در کوپلینگ های Fludex تعدادی از مزایای طراحی و عملیاتی را ارائه می دهد:

• شروع نرم مکانیزم ها بدون ضربه و بارهای دینامیکی بیش از حد. هیچ ذخیره انرژی موتور الکتریکی مورد نیاز نیست.
• شتاب توده های بزرگ با کاهش بار روی موتور الکتریکی. این امکان استفاده از موتورهای الکتریکی ارزانتر با روتور قفس سنجابی را فراهم می کند.
• تنظیم گشتاور آسان با کاهش یا افزایش سطح سیال.
• تعادل بار هنگام کار با موتورهای الکتریکی متعدد.

ویژگی های اصلی و دامنه کاربرد کوپلینگ های سیال Fludex

کوپلینگ های هیدرودینامیکی Fludex ارائه شده در کاتالوگ ما انتقال نیرو تا 1900 کیلو وات، سرعت چرخش تا 5000 دور در دقیقه، قطر خارجی محصولات از 263 تا 1125 میلی متر را ارائه می دهد. پنج نسخه از کوپلینگ های هیدرولیک وجود دارد:

• با اتصال الاستیک اتصال؛
• با قرقره تسمه V;
• با سنسور دمای مکانیکی؛
• با سنسور دمای غیر تماسی الکترونیکی؛
• با مهر و موم لاستیکی و فیوز.

کوپلینگ های هیدرودینامیکی Fludex در سه سری موجود هستند:

• پایه (fA = 2.0). کلاچ توسط یک چرخ خارجی یا پارویی هدایت می شود.
• با حفره تاخیری (fA = 1.5)
• با حفره تاخیری زیاد (fA=1.3)

دامنه استفاده از کوپلینگ های سیال Fludex شامل لیست گسترده ای از ماشین ها و مکانیسم ها است. اینها درایوهای وینچ، محرک های درام، بیل های سطلی، فن ها، تجهیزات پمپاژ، ژنراتورهای بادی و سایر سیستم هایی هستند که برای اطمینان از انتقال مطمئن و اقتصادی نیروها ضروری است.

شرکت F&F انتخاب گسترده ای از کوپلینگ های هیدرودینامیکی را برای حل مشکلات مختلف در فناوری مدرن ارائه می دهد. برای شما - کامل ترین محدوده و قیمت های مقرون به صرفه در سن پترزبورگ، فرصتی برای سفارش و خرید جدیدترین راه حل ها در زمینه فناوری درایو، خدمات راحت و تضمین کیفیت محصول.

در خودروهای UAZ، درایو فن خنک‌کننده با استفاده از کوپلینگ سیال (یا کوپلینگ چسبناک) اجرا می‌شود که با تغییر دمای موتور، به طور خودکار فن را روشن و خاموش می‌کند. در مورد کوپلینگ مایع UAZ، طراحی آن، اصول عملکرد، ویژگی های بهره برداری و نگهداری در این مقاله بخوانید.

طراحی سیستم خنک کننده خودروهای UAZ

تمام موتورهای مورد استفاده در اتومبیل های کارخانه اتومبیل اولیانوفسک مجهز به سیستم خنک کننده آب مایع کلاسیک هستند. این سیستم به دو مدار تقسیم می شود - کوچک و بزرگ. مدار بزرگ شامل ژاکت آب در بلوک و سرسیلندر، رادیاتور بخاری و رادیاتور خنک کننده موتور، ترموستات و سیستم لوله است، مدار کوچک شامل همه چیز به جز رادیاتور خنک کننده است. مدارها توسط یک ترموستات جدا می شوند که بسته به دمای مایع خنک کننده، ورودی رادیاتور را باز یا بسته می کند.

با این حال، سیستم خنک کننده موتورهای UAZ نیز دارای ویژگی هایی است. به عنوان مثال، کرکره هایی در جلوی رادیاتور (پشت مشبک رادیاتور) نصب می شود که به راننده اجازه می دهد تا جریان هوای عبوری از رادیاتور را تنظیم کند. پرده ها از داخل کابین با استفاده از یک دسته مخصوص کنترل می شوند؛ آنها به شما امکان می دهند دمای موتور را در محدوده نسبتاً وسیعی بسته به دمای هوای بیرون تنظیم کنید.

همچنین موتورهای UMZ و ZMZ نصب شده بر روی خودروهای UAZ از سه نوع اصلی فن خنک کننده استفاده می کنند:

درایو دائمی؛
. از طریق یک کوپلینگ مایع (همچنین به عنوان کوپلینگ چسبناک و کوپلینگ چسبناک نیز شناخته می شود) رانده شوید.
. از طریق کلاچ الکترومغناطیسی رانندگی کنید.

موتورهای با درایو فن دائمی برای مدت طولانی تولید نشده اند؛ چنین سیستمی در تغییرات اولیه UAZ-31512 (UAZ-469B) و برخی از مدل های دیگر استفاده شد. با این حال ، قبلاً در قرن بیستم ، موتورهای قدیمی ZMZ-402 و UMZ-417 شروع به تجهیز به یک جفت چسبناک کردند و امروزه تقریباً همه موتورهای نصب شده روی UAZ ها دارای جفت مایع درایو فن هستند. موتورهای دارای کوپلینگ الکترومغناطیسی تا حدودی رایج شده اند، اگرچه هنوز به اندازه کوپلینگ سیال محبوب نشده اند. همچنین، وسایل نقلیه UAZ از یک فن الکتریکی (از موتور الکتریکی) به میزان محدودی استفاده می کنند، اما این اغلب یک راه حل موقت است.

کوپلینگ ویسکوز نقش مهمی در سیستم خنک کننده موتور ایفا می کند، بنابراین اجازه دهید این قسمت را با جزئیات بیشتری بررسی کنیم.

هدف و نقش کوپلینگ سیال محرک فن در سیستم خنک کننده

کوپلینگ چسبناک یک راه حل ساده و قابل اعتماد است که به طور قابل توجهی طراحی درایو فن را ساده می کند و امکان حذف بسیاری از قطعات را فراهم می کند. کوپلینگ ویسکوز یک واحد فشرده است که از طریق آن پروانه فن به قرقره پمپ آب متصل می شود؛ این واحد به هیچ گونه اتصال الکتریکی یا اتصال به عناصر کنترلی نیاز ندارد و به طور مستقل از سایر قطعات موتور عمل می کند.

کوپلینگ سیال یک عملکرد را انجام می دهد - تغییر سرعت چرخش پروانه فن خنک کننده بسته به دمای موتور. این امر با این واقعیت حاصل می شود که هنگام گرم شدن، کوپلینگ انتقال گشتاور از پمپ به پروانه فن را افزایش می دهد و هنگامی که خنک می شود، جریان گشتاور را کاهش می دهد. علاوه بر این، سرعت چرخش فن به آرامی و بدون گام تغییر می کند؛ روشن و خاموش شدن آنی یک فن با کوپلینگ چسبناک هرگز اتفاق نمی افتد.

کوپلینگ چسبناک با استفاده از فلنج مستقیماً روی قرقره محرک پمپ آب نصب می شود و پروانه فن به محفظه کوپلینگ متصل می شود. بنابراین، کوپلینگ ویسکوز بدون توجه به دمای فعلی موتور، همیشه با قرقره پمپ می چرخد.

کوپلینگ سیال دارای چندین مزیت نسبت به سایر انواع فن درایو است که مخصوصاً برای وسایل نقلیه خارج از جاده که در شرایط سخت کار می کنند بسیار مهم است. به عنوان مثال، استفاده از کوپلینگ چسبناک نقش پرده ها را در مقابل رادیاتور خنک کننده به حداقل می رساند، اگرچه در خودروهای UAZ با درایو فن دائم راننده مجبور است دائماً پرده ها را کنترل کند.

همچنین در موتورهایی که دارای کوپلینگ سیال هستند، هنگام غلبه بر پیچ ها نیازی به خاموش کردن فن یا برداشتن تسمه نیست - هنگام ورود به آب، کوپلینگ چسبناک خنک شده و فن را خاموش می کند. همچنین، چرخش فن به دلیل افزایش مقاومت محیط متوقف می شود، اما اگر در مورد درایو مستقیم یا درایو الکتریکی، ترمز اجباری پروانه فن مملو از سایش و شکستگی تسمه باشد، در این صورت برای کوپلینگ ویسکوز این به هیچ وجه نیست. خطرناک.

در نهایت، یک کوپلینگ چسبناک به سادگی کل درایو فن را ساده می کند، مصرف سوخت را کاهش می دهد و تا حدودی صدای موتور را کاهش می دهد (مخصوصاً در حالت آرام).

دستگاه کوپلینگ سیال (کوپلینگ چسبناک) درایو فن UAZ

خودروهای UAZ از کوپلینگ های چسبناک با سیستم کنترل دو مرحله ای استفاده می کنند. چنین کوپلینگ‌هایی نسبت به کوپلینگ‌های چسبناک تک محفظه نسخه‌های قبلی طراحی کمی پیچیده‌تر دارند، اما عملکرد بهتر فن را ارائه می‌کنند و از برخی اثرات منفی جلوگیری می‌کنند. کوپلینگ های مدل های مختلف دارای طراحی اساساً یکسان هستند و فقط در برخی جزئیات متفاوت هستند. بنابراین، ما در اینجا ساختار کلی جفت چسبناک خودروهای UAZ را در نظر خواهیم گرفت.

اساس کوپلینگ از دو قسمت تشکیل شده است: محفظه و روتور واقع در داخل آن. روتور از طریق یاتاقان های روی شفت روتور در داخل محفظه نصب می شود؛ خود شافت به یک فلنج می رود که با کمک آن کوپلینگ فیس روی قرقره پمپ آب نصب می شود. روتور فضای داخلی محفظه را به دو حفره تقسیم می کند، که به نوبه خود نیز توسط صفحات مخصوص به دو محفظه تقسیم می شود (واشرهای میانی، آنها به طور سفت و سخت به محفظه متصل هستند). در نتیجه، چهار حفره در داخل کوپلینگ تشکیل می شود: دو محفظه کار واقع در دو طرف روتور، و دو مخزن واقع در طرف مقابل صفحات.

در کنار محفظه های کار، روتور و واشر به دنده های حلقوی مجهز شده اند که سطح محفظه ها را بسیار افزایش می دهد و کارایی کوپلینگ را افزایش می دهد. در اصل، اتاق‌های کار «لابیرنت‌هایی» از حفره‌هایی هستند که مایع کار در آن‌ها گردش می‌کند. این راه حل این امکان را فراهم می کند که استفاده از بسته ای از دیسک های اصطکاکی را کنار بگذاریم و طراحی جفت چسبناک را ساده کنیم.

واشر جلو دارای چهار کانال ورودی است که در طرفین مقابل قرار دارند. یک کانال در هر طرف به محفظه کار جلو وصل شده است، دوم - به محفظه کار عقب. علاوه بر این، پنجره‌هایی در روتور ساخته می‌شوند تا مایع را به محفظه کار عقب برسانند. در بدنه کوپلینگ یا بین صفحه جلو و بدنه کانال های بای پس (بازگشت) وجود دارد که مایع را از محفظه های کار به مخزن جلویی می رساند.

کانال های ورودی با یک صفحه دو فلزی گسترده بسته می شوند که روی واشر جلو فشرده می شود. یک پین از مرکز دیواره جلویی بدنه کوپلینگ که صفحه دو فلزی را نگه می دارد عبور داده می شود و از بیرون به یک فنر دو فلزی مارپیچ متصل می شود. فنر دو فلزی به طور صلب از طریق یک پین به صفحه دو فلزی متصل می شود و صفحه همراه با پین می تواند از یک زاویه خاص بچرخد و کانال های ورودی را باز یا بسته کند.

با این حال، هنگامی که صفحه دو فلزی می چرخد، تنها یکی از کانال های ورودی باز می شود؛ کانال دوم در دمای بالاتر به دلیل خم شدن صفحه دو فلزی باز می شود. بنابراین، کانال های ورودی و صفحه دو فلزی یک سیستم دریچه ای را تشکیل می دهند که بسته به دمای کوپلینگ باز و بسته می شود.

در انتهای روتور دندانه های مورب (دنده رینگ) وجود دارد که نقش پمپی را برای پمپاژ سیال کار از محفظه های کار به مخزن جلو ایفا می کند.

بدنه کوپلینگ معمولا از آلیاژ آلومینیوم ساخته شده است که رسانایی حرارتی بالایی دارد. در بیرون، محفظه دارای باله هایی است که سطح کوپلینگ را افزایش می دهد. هدف هر دوی این راه‌حل‌ها کاهش اینرسی حرارتی کوپلینگ چسبناک است - به لطف مواد رسانای گرما و سیستم توسعه‌یافته از باله‌ها، کوپلینگ سریع‌تر گرم و سرد می‌شود و از تغییر سرعت فن با حداقل تاخیر نسبت به تغییرات اطمینان حاصل می‌کند. در دمای موتور

در قسمت جلویی بدنه کوپلینگ ناودانی برای نصب پروانه تعبیه شده است و ناودانی ها نیز سوراخ هایی را می پوشانند که سیال کار از طریق آن به داخل حفره کوپلینگ سیال ریخته می شود. کوپلینگ های چسبناک مونتاژ شده با پروانه نیز به فروش می رسند. گاهی اوقات خرید چنین جفتی منطقی است ، زیرا امروزه در UAZ ها از فن های پلاستیکی بیشتر استفاده می شود و عمر مفید آنها به طور قابل توجهی کمتر از فن های فلزی طراحی قدیمی است.

اصل عملیات کوپلینگ چسبناک

عملکرد یک کوپلینگ ویسکوز بر اساس اصول ساده ای است که یکی از آنها در نام آن آمده است: انتقال گشتاور از روتور به محفظه توسط ویسکوزیته سیال کار تضمین می شود. و کنترل کلاچ توسط دو عنصر حساس - یک فنر مارپیچی دو فلزی و یک صفحه دو فلزی ارائه می شود. هنگامی که دما تغییر می کند، فنر دو فلزی باز می شود و می پیچد و چرخش صفحه دو فلزی متصل به پین ​​را تضمین می کند. به نوبه خود، صفحه دو فلزی هنگام تغییر دما خم یا صاف می شود و کانال ها را باز و بسته می کند.

هنگامی که موتور سرد است (بلافاصله پس از راه اندازی)، کوپلینگ چسبناک در دمای پایین قرار دارد، فنر در حداقل طول خود قرار دارد، صفحه دو فلزی به صفحه شاخص فشار داده می شود و دریچه های ورودی بسته می شوند. در این حالت روتور کلاچ آزادانه می چرخد ​​و در اثر نیروهای گریز از مرکز و دندانه های انتهایی، سیال عامل را در مخزن نگه می دارد. بنابراین، محفظه های کار خالی می مانند و گشتاور از روتور به محفظه منتقل نمی شود. اگرچه در این حالت فن با سرعت کم می چرخد ​​، زیرا اصطکاک در یاتاقان ها وجود دارد.

هنگامی که موتور گرم می شود، کلاچ نیز به دلیل جریان هوای ورودی که از رادیاتور دمیده می شود، گرم می شود. هنگامی که گرم می شود، فنر دو فلزی باز می شود و صفحه دو فلزی را می چرخاند، که حرکت می کند و یک کانال ورودی را باز می کند - مایع کار وارد محفظه کار جلویی می شود. به دلیل ویسکوزیته مایع، "اصطکاک چسبناک" بین روتور و صفحه رخ می دهد، گشتاور تا حدی از روتور به محفظه منتقل می شود و فن شروع به چرخش می کند. سرعت چرخش فن به گرم شدن موتور بستگی دارد، زیرا هر چه کوپلینگ ویسکوز بیشتر گرم شود، کانال ورودی بیشتر باز می شود و مایع بیشتری وارد محفظه کار می شود.

هنگامی که موتور به طور قابل توجهی گرم می شود، صفحه دو فلزی خم می شود، در نتیجه کانال ورودی دوم باز می شود، که از طریق آن سیال کار وارد اتاق کار دوم می شود، نیروهای اصطکاک بین روتور و صفحات تقسیم افزایش می یابد و گشتاور افزایش می یابد. با حداقل تلفات به پروانه فن منتقل می شود. هنگامی که مجرای ورودی به حداکثر باز می شود، فن تقریباً با همان سرعت قرقره پمپ آب می چرخد.

هنگامی که موتور خنک می شود، فرآیندهای معکوس رخ می دهد: ابتدا صفحه دو فلزی به موقعیت اصلی خود باز می گردد و یک کانال ورودی را می بندد و سپس صفحه می چرخد ​​و کانال دوم را می بندد.

پس از خاموش شدن کامل موتور، سیال کار به قسمت پایین مخازن و محفظه های کاری جریان می یابد، که یک مشکل خاص است: هنگامی که موتور متعاقبا روشن می شود، سیال کار نمی تواند بلافاصله از محفظه های کار خارج شود. فن شروع به چرخش می کند که در گرم شدن عادی موتور اختلال ایجاد می کند. این مشکل با وجود یک مخزن عقب با حجم زیاد که درست زیر سطح اتاق های کار قرار دارد حل می شود. هنگامی که موتور خاموش می شود، مایع کار به داخل این مخزن جریان می یابد و عملا حجم محفظه های کار را اشغال نمی کند، بنابراین، هنگامی که موتور متعاقبا روشن می شود، فن با سرعت کم می چرخد، بدون اینکه در گرم شدن تداخل ایجاد کند.

امروزه از ترکیبات ویژه مبتنی بر سیلیکون به عنوان مایع کار استفاده می شود. چنین ترکیباتی اثر جالبی دارند (به نام دیلاتانت) - ویسکوزیته آنها به شدت در نرخ کرنش برشی بالا افزایش می یابد. یعنی در حالی که چنین مایعی در مخزن مانند یک روان کننده معمولی رفتار می کند، اما به محض اینکه وارد محفظه کاری بین صفحات متحرک می شود، ویسکوزیته آن افزایش می یابد. این خاصیت مایعات گشادکننده بود که وجود جفت های چسبناک را ممکن کرد.

به طور خاص در کوپلینگ های هیدرولیک خودروهای داخلی و خارجی از سیال مخصوص پلی متیل سیلوکسان PMS-10000 (TU 6-02-737-78) استفاده می شود. این مایع فروخته می شود، بنابراین می توان تعمیرات و نگهداری مستقل کوپلینگ های چسبناک را انجام داد.

بنابراین، کلاچ چسبناک به طور خودکار عمل می کند و بسته به تغییرات دمای موتور، بدون استفاده از سنسورهای پیچیده، بدون اتلاف برق و بدون نیاز به دخالت راننده، تغییری در سرعت فن ایجاد می کند. این بسیار راحت و مؤثر است که منجر به استفاده گسترده از کوپلینگ های چسبناک در وسایل نقلیه UAZ شد.

ویژگی های بهره برداری و نگهداری کوپلینگ سیال درایو فن UAZ

کوپلینگ چسبناک در حین کار نیازی به تعمیر و نگهداری خاصی ندارد و معمولاً تا زمانی که عمر مفید آن تمام شود بدون مشکل کار می کند. با این حال، برای اطمینان از بهترین کیفیت عملکرد کوپلینگ چسبناک، باید تمیزی سطح آن را کنترل کرد - خاک و لکه های روغنی که ممکن است با گرمایش عادی تداخل داشته باشند باید از سطح آن پاک شوند. یک کلاچ کثیف دیر کار می کند یا اصلا تا دمای مورد نیاز گرم نمی شود، به این معنی که فن به درستی کنترل نمی شود.

شرایط زمانی ممکن است که کلاچ بدون هیچ دلیل مشخصی از کار بیفتد، در این صورت می توانید سعی کنید آن را تعمیر کنید. برای انجام این کار باید چند مرحله ساده را دنبال کنید:

1. کوپلینگ را بردارید؛
2. پروانه را از کوپلینگ خارج کنید؛
3. دو ناودانی که پروانه را محکم می کنند را باز کنید و مایع کار را از طریق سوراخ یکی از گل میخ ها بریزید.
4. بنزین را داخل کوپلینگ بریزید و کاملاً بشویید.
5. بنزین را بیرون بریزید و حتماً آن را خشک کنید تا بنزین کاملاً خارج شود.
6. یک ترکیب جدید PMS-10000 را در کوپلینگ بریزید (مقدار برای کوپلینگ های مختلف متفاوت است، اما معمولاً 40 گرم است).
7. کوپلینگ را در جای خود جمع و نصب کنید.