Несколько лет назад многие автопроизводители предложили 3-цилиндровые моторы. Такие агрегаты можно рассматривать в качестве примера даунсайзинга, который в настоящее время охватил всю автомобильную промышленность.
Но три цилиндра – это не новшество. Японцы уже давно использовали подобные двигатели в своих маленьких машинках (например, Suzuki и Daihatsu ). Такая конструкция дает ряд преимуществ: меньше вес, дешевле производство и невысокий расход топлива. Звучит великолепно, но реальность несколько иная.
Так расход топлива не соответствует заявленному, а больше нагрузки существенно влияют на долговечность. Со временем начинают раздражать сравнительно высокая вибрация и посредственная динамика. Да, есть моторы, которые практически не имеют проблем. Например, уважаемый механиками R 3 от Toyota .
Toyota 1.0
1-литровый двигатель Тойота, выпускаемый с 2005 года, один из лучших трецилиндровиков последних лет. Изначально он предназначался для малыша Aygo, разработанного совместно с концерном PSA. Он же достался и соплатформенным французам: Citroen C1 и Peugeot 107.
Базовая конструкция была позаимствована в Daihatsu. Инженеры Тойота модернизировали двигатель: снизили вес, повысили степень сжатия, установили систему изменения фаз газораспределения и привод ГРМ цепного типа. Результат превзошел все ожидания. Эффективный, маленький и легкий (изготовлен из алюминия) агрегат идеально подошел небольшому городскому автомобилю. Позже он достался более крупному Yaris второго поколения. На рынке существует две версии мотора, символически различающиеся мощностью – 68 и 69 л.с.
Стоит признать, что высокой динамики от литрового атмосферника ждать не стоит. Aygo разгоняется до 100 км/ч за 14,2 секунды, но городских 60-70 км/ч он достигает достаточно живо. Расход топлива при спокойной манере вождения лежит в пределах 5-5,5 л/100 км. В случае с крупным Yaris все не так радужно. Первой сотни удается достичь лишь спустя 16 секунд. Не стоит рассчитывать и на экономичность.
Но куда важнее то, что двигатель сравнительно надежный. При регулярном обслуживании и разумных нагрузках серьезных проблем не встречается, а мелкие сбои не требуют высоких затрат на устранение.
Volkswagen 1.2 HTP
Дебютировавший в 2001 году 3-цилиндровый немецкий мотор получил много положительных отзывов. Двигатель разработан с нуля, изготовлен из легкого сплава, оснащен приводом ГРМ цепного типа и балансирным валом. Силовой агрегат предлагался в исполнении с 2-мя (54 и 60 л.с.) или 4 клапанами на цилиндр (60, 64, 70 и 75 л.с.). Он должен был искушать низким расходом топлива, неплохой динамикой и хорошей прочностью. К сожалению, на деле все вышло несколько иначе.
Во-первых, даже при спокойном вождении средний расход топлива составлял около 7 литров, при обещанных без малого 6 литрах. Во-вторых, динамика 6-клапанных версий, мягко говоря, оставляла желать лучшего. Да, более мощные 12-клапанные модификации немного быстрее. Но 14,9 секунд до «сотни» на Fabia II с 1.2 HTP – это «очень средний» результат.
В-третьих, надежность моторов, собранных до 2006 года, была на очень низком уровне. Катушки зажигания, цепь и прогоревшие клапана принесли дурную славу. После доработки цепь и головка блока стали прочнее.
Двигатель R3 1.2 HTP устанавливался в автомобили «сегмента В» группы Volkswagen: Skoda Fabia, Seat Ibiza и VW Polo.
Opel 1.0
Это первый трехцилиндровик, который появился в небольших немецких автомобилях. Дебютировал он в 1997 году под капотом Opel Corsa B. Двигатель получил обозначение Х10ХЕ. К сожалению, вибрации, низкая мощность (54 л.с.) и слабая динамика не позволили собрать лестные отзывы. Приходилось бороться и с проблемами качества. Наиболее серьезным недостатком стала цепь ГРМ, которая быстро вытягивалась, а порой и рвалась. В довесок, наблюдались утечки масла, и давала сбой электроника.
Первая модернизация была проведена в 2000 году. В результате повысились производительность (58 л.с.) и долговечность. Обновленный двигатель получил маркировку Z10XE. Но кардинально ситуация изменилась лишь в 2003 году после выхода 60-сильной версии X10XEP (Twinport). По мнению механиков, качество существенно повысилось, а количество проблем ощутимо сократилось. Улучшилась и динамика. Средний расход топлива составлял около 5,5 л/100 км. В 2010 году появилась 65-сильная версия двигателя, а позже – 75-сильная.
1-литровый мотор Опель использовался в Agila и Corsa.
Volkswagen 1.2 TDI PD и 1.4 TDI PD
Оба маленьких дизельных агрегата с насос-форсунками появились в 1999 году. Самый младший исчез из списка предложений уже через несколько лет, в то время как 1.4 производился вплоть до 2010 года. 1,4-литровый агрегат можно встретить в моделях VW Group: Audi A2, VW Lupo, Polo, Seat Ibiza/Cordoba и Skoda Fabia.
Вызывает сомнения и долговечность. Проблемы появляются после 150-180 тыс. км. Чаще всего выходят из строя турбокомпрессор и топливный насос высокого давления, а временами сбоит электроника. Но самый серьезный недостаток – критическое увеличение осевого зазора коленчатого вала. Демонтаж и шлифовка мало оправданы из-за нарушения балансировки.
Smart 0.6-1.1
0,6-литровый R3 Смарт дебютировал в 1998 году. Двигатель предлагался в двух вариантах мощности: 45 и 55 л.с. Через год появился дизельный R3 – 0.8 CDI 41 л.с., а позже – бензиновый R3 объемом 0,7 л. К сожалению, вскоре выяснилось, что агрегат требует капитального ремонта уже после сравнительно небольшого пробега.
Более высоких оценок заслуживает 1,1-литровый бензиновый мотор, который с 2004 года использовался в Smart Forfour и Mitsubishi Colt. Позже ассортимент пополнил и 3-цилиндровый дизель объемом 1,5 л. Стоит отметить, что дизельные двигатели дороже в содержании и ремонте.
Заключение
Не обманывайте себя. Трехцилиндровые моторы созданы не только для того, чтобы сжигать меньше топлива (хотя на деле это не всегда получается), но и прежде всего, чтобы снизить издержки производства. Такие силовые агрегаты действительно дешевле в изготовлении. Помните, что двигатели R3 не относятся к долгожителям, а пробег порядка 200-250 тыс. км накладывает серьезный отпечаток на техническое состояние.
Порядок работы цилиндров в разных двигателях отличается, даже с одним и тем же количеством цилиндров порядок работы может быть разным. Рассмотрим, в каком порядке работают серийные двигатели внутреннего сгорания различного расположения цилиндров и их конструктивные особенности. Для удобства описания порядка работы цилиндров, отсчёт будет производиться от первого цилиндра, первый цилиндр- это тот который спереди двигателя, последний, соответственно, возле коробки передач.
3-х цилиндровый
В таких двигателях всего 3 цилиндра и порядок работы самый простой: 1-2-3
. Запомнить легко, и работает быстро.
Схема расположения кривошипов на коленвале выполнена в виде звёздочки, они расположены под углом 120° друг к другу. Вполне возможно применить схему 1-3-2, но производители не стали этого делать. Так что единственной последовательностью работы трёхцилиндрового двигателя является последовательность 1-2-3. Для уравновешивания моментов от сил инерции на таких двигателях применяется противовес.
4-х цилиндровый
Существуют как рядные, так и оппозитные четырёх цилиндровые двигатели, коленвалы у них выполнены по одной и той же схеме, а порядок работы цилиндров разный. Это связано с тем, что угол между парами шатунных шеек равен 180 градусов, то есть, 1 и 4 шейки находятся на противоположных сторонах со 2 и 3 шейками.
1 и 4 шейки с одной стороны, 3 и 4- на противоположной.
В рядном двигатели применяется порядок работы цилиндров 1-3-4-2 — это самая распространённая схема работы, так работают практически все машины, от Жигулей до Мерседеса, бензиновые и дизельные. В ней последовательно работают цилиндры с расположенные на противоположных сторонах шейках коленвала. В данной схеме можно применить последовательность 1-2-4-3, то есть поменять местами цилиндры, шейки которых расположены на одной стороне. Используется в 402 двигателе. Но такая схема встречается крайне редко, в них будет другая последовательность в работе распредвала.
Оппозитный 4-х цилиндровый двигатель имеет другую последовательность: 1-4-2-3 либо 1-3-2-4. Дело в том, что поршни достигают ВМТ одновременно, как с одной стороны, так и с другой. Такие двигатели чаще всего встречаются на Субару (у них почти все оппозитники, кроме некоторых малолитражек для внутреннего рынка).
5-ти цилиндровый
Пятицилиндровые двигатели нередко применялись на Мерседесах или АУДИ, сложность такого коленвала заключается в том, что все шатунные шейки не имеют плоскости симметрии, и развёрнуты относительно друг друга на 72° (360/5=72).
Порядок работы цилиндров 5-ти цилиндрового двигателя: 1-2-4-5-3
,
6-ти цилиндровый
По расположению цилиндров 6-ти цилиндровые двигатели бывают рядными, V-образными и оппозитными. У 6-ти цилиндрового мотора есть много различных схем последовательности работы цилиндров, они зависят от типа блока и применяемого в нём коленвала.
Рядный
Традиционно применяется такой компанией, как БМВ и некоторыми другими компаниями. Кривошипы расположены под углом 120° друг к другу.
Порядок работы может быть трёх видов:
1-5-3-6-2-4
1-4-2-6-3-5
1-3-5-6-4-2
V-образный
Угол между цилиндрами в таких двигателях составляет 75 либо 90 градусов, а угол между кривошипами составляет 30 и 60 градусов.
Последовательность работы цилиндров 6-ти цилиндрового V-образного двигателя может быть следующей:
1-2-3-4-5-6
1-6-5-2-3-4
Оппозитный
6-ти цилиндровые оппозитники встречаются на автомобилях марки Subaru, это традиционная компоновка двигателей для японцев. Угол между кривошипами коленвала составляет 60 градусов.
Последовательность работы двигателя: 1-4-5-2-3-6.
8-ти цилиндровый
В 8-ми цилиндровых двигателях кривошипы установлены под углом 90 градусов друг к другу, так уак в двигателе 4 такта, то на каждый такт работает по 2 цилиндра одновременно, что сказывается на эластичности двигателя. 12-ти цилиндровый работает ещё мягче.
В таких двигателях, как правило, наиболее популярной используется одна и та же последовательность работы цилиндров: 1-5-6-3-4-2-7-8 .
Но Феррари использовала другую схему- 1-5-3-7-4-8-2-6
В данном сегменте каждый производитель использовал ему только известную последовательность.
10-ти цилиндровый
10 цилиндровый не особо популярный мотор, редко производители использовали такое количество цилиндров. Тут возможны несколько вариантов последовательностей воспламенения.
1-10-9-4-3-6-5-8-7-2 — используется на Dodge Viper V10
1-6-5-10-2-7-3-8-4-9 — BMW заряженных версий
12-ти цилиндровый
На самых заряженных машинах ставили 12-ти цилиндровые двигатели, к примеру, Феррари, Ламборгини или более распространённые у нас Фольцвагеновские двигатели W12.
Для выполнения требований законодательства по токсичности ОГ выполнен ряд технических усовершенствований. Техническая переработка поперечно расположенных двигателей включает в себя следующие технические новшества:
- Выпускной коллектор, встроенный в головку блока цилиндров
- Уменьшенная масса коленчатых валов
- Неразъемный привод клапанного механизма
- Изменение направляющей ременного привода
- Изменение системы охлаждения
- Подготовка рабочей смеси с давлением впрыска топлива 350 бар
- Система управления двигателем состоит из модуля с блоком управления DME8
За счет уменьшения массы кривошипно-шатунного механизма, увеличения давления впрыска топлива и изменения функций охлаждения двигателя удалось снизить выброс углекислого газа на 2,5–5 %. Мощность двигателя удалось увеличить на 5 кВт/20 Н·м.
Описание подсистем
Ниже описываются следующие подсистемы:- Обозначение двигателя
- Привод клапанного механизма
- Одноременный привод
- Турбонагнетатель ОГ
Обозначение двигателя
На блок-картере, рядом с креплением для фиксирующего штифта коленчатого вала, находится 7-значное обозначение двигателя.
Над обозначением двигателя выштампован порядковый номер двигателя. Эти два номера позволяют производителю однозначно идентифицировать двигатель.
Обозначение двигателяB38TU
Обозначение двигателяB48TU
Привод клапанного механизма
Основные характеристики привода клапанного механизма:
- Цепной привод со стороны отбора мощности двигателя
- Односекционный цепной привод для привода распределительных валов
- Обычная втулочная цепь 8 мм
- Привод комбинации масляного насоса/вакуумного насоса через отдельную цепь
- Планка натяжителя и направляющая из пластмассы
Гидравлический натяжитель цепи с предварительным напряжением пружины и уплотнительной втулкой
| Обозначение | Пояснение | Обозначение | Пояснение |
|---|---|---|---|
| A | Двухсекционный цепной привод Bx8 | B | Нераздельный цепной привод Bx8TU |
| 1 | Направляющая | 2 | Верхний цепной привод |
| 3 | Натяжитель цепи | 4 | Планка натяжителя |
| 5 | Нижний цепной привод | 6 | Звездочка цепной передачи масляного насоса/вакуумного насоса |
| 7 | Приводная цепь масляного насоса/вакуумного насоса | 8 | Направляющая |
| 9 | Цепной привод |
Важным отличием цепного привода является переход с двухсекционного цепного привода на нераздельный цепной привод. При этом цепной привод напрямую приводит в действие звездочки цепной передачи распределительных валов. Изменение направления и второй цепной привод отсутствуют. В качестве цепей использованы втулочные цепи 8 мм. В связи с отсутствием второго цепного привода изменяется количество зубьев на коленчатом валу (23 зуба) и на исполнительных узлах VANOS (по 46 зубьев).
Система газораспределения с изменяемой фазой открытия впускных клапанов (VANOS)
В связи с перенастройкой двухсекционного цепного привода в нераздельный цепной привод для звездочек цепной передачи исполнительного узла VANOS требуются 46 зубьев вместо 36 зубьев, как это было раньше. Чтобы компенсировать избыточный вес более крупных звездочек цепной передачи, были изготовлены более короткие и компактные исполнительные узлы VANOS. Кроме того, канал цепного привода смещен на 1,5 мм.
Одноременный привод
Все вспомогательное и навесное оборудование приводится в действие всего одним ремнем. За счет изменения направляющей для ременного привода удалось сэкономить материал и уменьшить размер места установки.
Приводной ремень со временем растягивается из-за теплового расширения и старения. Чтобы приводной ремень мог передавать необходимый крутящий момент, он всегда должен прижиматься к шкиву с заданным усилием. Для этого натяжение ремня регулируется при помощи установленного на генераторе устройства для натяжения ремня, которое компенсирует растяжение ремня в течение всего срока его службы.
Система охлаждения и контур охлаждающей жидкости
В новой системе охлаждения запорный клапан ОЖ в блок-картере позволяет в случае необходимости отсоединить блок-картер от потока охлаждающей жидкости, как во время стадии прогрева, так и в режиме частичной нагрузки. В этом случае охлаждающая жидкость направляется исключительно через головку блока цилиндров. Двигатель быстрее достигает своей рабочей температуры во время стадии прогрева и может работать при частичной нагрузке с уменьшенным выбросом вредных веществ.
Чтобы обеспечить оптимальное распределение тепла головки блока цилиндров и блок-картера, во время прогрева двигателя выполняется индивидуальная регулировка подачи охлаждающей жидкости для головки блока цилиндров и блок-картера. Под контролем цифровой электронной системы управления двигателем (DME) охлаждающая жидкость распределяется на стадии прогрева с помощью электрического запорного клапана ОЖ в модуле термоменеджмента таким образом, что на головку блока цилиндров подается значительно больше охлаждающей жидкости, чем в блок-картер. В зависимости от рабочего состояния двигателя цифровая электронная система управления двигателем определяет распределение необходимого количества охлаждающей жидкости для головки блока цилиндров и для блок-картера.
| Обозначение | Пояснение | Обозначение | Пояснение |
|---|---|---|---|
| 1 | Радиатор | 2 | Датчик температуры охлаждающей жидкости на выходе из радиатора |
| 3 | Электровентилятор | 4 | запорный клапан охлаждающей жидкости блок-картера |
| 5 | Насос охлаждающей жидкости | 6 | Предохранительный клапан. |
| 7 | Блок-картер | 8 | Датчик температуры ОЖ на выходе из двигателя |
| 9 | Головка блока цилиндров | 10 | Выпускной коллектор, встроенный в головку блока цилиндров |
| 11 | Турбонагнетатель ОГ | 12 | Обогрев |
| 13 | Бачок | 14 | Датчик температуры блок-картера |
| 15 | Теплообменник охлаждающей жидкости для моторного масла | 16 | Теплообменник охлаждающей жидкости для трансмиссионного масла |
| 17 | Терморегулирующий модуль | 18 | Дополнительный радиатор охлаждающей жидкости |
Турбонагнетатель ОГ
Так как выпускной коллектор встроен в головку блока цилиндра, то выпускной коллектор и турбонагнетатель ОГ в B38TU теперь выполнены как две разные детали. Поэтому турбонагнетатель ОГ может заменяться отдельно. Давление наддува регулируется по-прежнему электрическим регулятором давления наддува.
Турбонагнетатель ОГB38TU
В B48TU выпускной коллектор и турбонагнетатель ОГ могут быть выполнены как одна деталь или раздельно друг от друга. В зависимости от варианта двигателя турбонагнетатель ОГ может быть заменен отдельно. В B48TU давление наддува также регулируется электрическим регулятором давления наддува.
Турбонагнетатель ОГB48TU
Система подготовки рабочей смеси
Подготовка рабочей смеси была снова адаптирована к требованиям законодательства по токсичности ОГ. Насос высокого давления и инжекторы были изменены и рассчитаны для давления впрыска топлива 350 бар.
система управления двигателемDME8
В двигателе применяются самые современные системы управления производства компании Bosch. Электронная система управления двигателем (DDE/DME) 8-го поколения соединила в себе воедино систему управления бензиновым и дизельным двигателем. Снаружи система представляет собой цельный корпус с единой колодкой штекерных разъемов. Несмотря на простой дизайн, аппаратная часть системы способна выполнять широкий спектр задач.
Указания для службы сервиса
Указания по диагностике
Проверки жгута проводов должны проводиться только одобренными способами. Использование неправильных инструментов, например измерительных щупов, ведут к повреждению вставных контактов.Важное указание пользователю, касающееся комплекта измерительного блока (83 30 2 352 990)
С вводом на рынок G11/G12 комплект измерительного блока (83 30 2 352 990) поставлялся в торговые организации.
Из соображений безопасности (пики напряжения в области катушек зажигания и форсунок) в дальнейшем поставлялся отдельный фильтр напряжения (83 30 2 446 246) для дооснащения этих измерительных блоков.
Дооснащенный фильтр напряжения вызывает при измерениях до 60 В отклонения в измерениях (Ом и вольт), которые могут привести к неверной интерпретации.
Чтобы избежать неверной интерпретации, при измерениях с помощью комплекта измерительного блока необходимо соблюдать определенные схемы проверок. Описание таких схем проверок приводится в сервисной информации:
Оставляем за собой право на опечатки, смысловые ошибки и технические изменения.
Если раньше двигателем прогресса считалась лень, то в наши дни это, безусловно, экологические нормы. Новейшие бензиновые двигатели Peugeot серии EB, занявшие место под капотом хетчбэка 208, выбрасывают в атмосферу меньше углекислоты, чем силовая установка дизель-электрического гибрида Peugeot 508RXH.
Трехцилиндровые моторы объемом 1,0 и 1,2 л выдают 68 и 82 л.с. соответственно, при этом крутящий момент составляет 95 и 118 Н м — вполне достаточно, чтобы хорошо оснащенный компакт-кар уверенно чувствовал себя в городе. Бывалые автомобилисты при упоминании трехцилиндрового литрового движка по привычке поморщат нос, и совершенно напрасно. Чтобы маленькие моторы не ударили в грязь лицом, компании Peugeot пришлось зарегистрировать 52 патента, 23 из которых относятся к конструктивным особенностям силовой установки, 20- к программам контроллера и 9 — к специальным технологическим процессам и оборудованию.
Трехцилиндровые двигатели пока что предлагаются в России только с механической коробкой передач, а «четверка» 1,6 — с гидравлическим автоматом. Задумчивых «роботов» для малокубатурных моторов в нашу страну решили не поставлять, оставив их терпеливым и бережливым европейцам.
Железная диета
Наиболее очевидный способ сохранить динамику автомобиля при уменьшении вредных выхлопов, прожорливости и мощности — сбросить вес. Двигатель 1.0 liter VTi стал на 11 кг легче предшественника, а мотор 1.2 liter VTi весит почти на 10 кг меньше, чем 1,4-литровый силовой агрегат Peugeot 207.
И блок цилиндров, и головка блока отливаются из алюминиевого сплава методом литья по газифицируемым моделям. Точная модель детали, изготовленная из вспененного полистирола, помещается в литейную форму и засыпается песком, который затем тщательно утрамбовывается и заполняет все полости модели. При заливке формы горячий металл заменяет полистирол, испаряя его.
Этот метод отличается точностью, минимальным количеством отходов и вредных выбросов. При этом он позволяет изготавливать детали сложной формы с внутренними полостями, не прибегая к использованию сердечников.
С точки зрения компоновки интерьера Peugeot 208 — законодатель мод. Руль уменьшен в размерах и «сплюснут» снизу, чтобы не мешать коленям, приборы установлены выше баранки, ауправление большинством сервисных функций возложено на большой сенсорный дисплей высокого разрешения.
Точный технологический процесс Peugeot держится в секрете, защищен патентами и называется PMP (Process Moule? Perdu). Его возможности позволяют уменьшить количество деталей силового агрегата, интегрировав максимум функций в головку блока. В частности, в головку встроены выпускной коллектор, опоры двигателя и штуцер системы охлаждения.
Стремясь к снижению массы, инженеры Peugeot не экономили на комфорте. Балансирный вал с эксцентриками, вращающийся в противоположную сторону с коленчатым валом в целях борьбы с вибрацией, — экзотика для столь компактных моторов. Ремень привода распределительного вала также размещается в корпусе двигателя и имеет масляную систему смазки для снижения шума. Ремень не требует замены в течение всего срока службы двигателя.
На страже тишины твердо стоит картер двигателя повышенной жесткости, уменьшающий резонанс от коленвала. Специальный резонатор установлен на впускном коллекторе, чтобы сделать более благозвучным свист всасываемого в двигатель атмосферного воздуха.
Дмитрий Мамонтов, научный редактор
Старая добрая традиция обозначать классы автомобиля буквами латинского алфавита в зависимости от размера кузова в наши дни не выдерживает никакой критики. Peugeot 208 — это целый алфавит: расход топлива (с трехцилиндровыми двигателями) от класса А, габариты от B, комфорт и оснащение не меньше С, а многофункциональный дисплей на центральной консоли — ну никак не меньше Е. Размер экрана, его разрешение, качество графики и быстродействие интерфейса явно говорят о наличии специального графического процессора. По архитектуре меню дисплей напоминает обычный планшет, поэтому разобраться с ним — проще простого. В отличие от многих других автомобилей, здесь прекрасно работает скроллинг — привычными скользящими движениями пальца можно перелистывать и экраны меню, и имена в записной книжке, и даже обои для «рабочего стола», которые загружаются с флэшки. «А теперь попробуем со всем этим взлететь», — говорил пилот авиалайнера в известном анекдоте, и был прав: 120-сильного мотора хэтчбэку хватает лишь для того, чтобы шустрить на скорости до 90 км/ч. Для разгона до шоссейных скоростей требуется время. Однако в черте города предельно простой и понятный в управлении, компактный и красивый автомобиль — это реальное преимущество.
На горячую голову
Еще один путь к сохранению мощности при жесткой диете — побороть трение. Поршневые кольца и пальцы, а также толкатели клапанов имеют алмазное покрытие, призванное улучшить скольжение. Форма шатунов рассчитана таким образом, чтобы при вращении центробежная сила как можно меньше воздействовала на подшипники коленчатого вала, также в целях снижения трения.
Чтобы мотору было легче шевелить поршнями, инженеры оснастили его масляной помпой с переменной производительностью. Обычно обороты помпы, а вместе с ними и давление масла, прямо зависят от оборотов двигателя. Это значит, что на низких оборотах давление не может быть достаточно высоким, чтобы на пределе мощности оно не превысило возможностей двигателя. Независимая помпа позволяет поддерживать оптимальное давление масла при любых оборотах мотора.
Холодный мотор требует более богатой топливовоздушной смеси, чем прогретый, а значит, потребляет больше топлива и выделяет больше углекислоты. Встроенный в головку блока выпускной коллектор помогает двигателю быстрее выходить на рабочую температуру.
Раздельные контуры системы охлаждения блока цилиндров и головки блока работают таким образом, чтобы сразу после старта направить максимум тепловой энергии именно в блок цилиндров, который прогревается менее охотно.
Сергей Апресов, главный редактор
Нечасто выпадает шанс прокатиться на машине, которой определенно суждено войти в историю автомобилестроения. И дело вовсе не в напичканном инновации трехцилиндровом дизеле — нам на тест достался автомобиль с более привычной рядной четверкой 1,6 и традиционным автоматом. За рулем нового 208 все непривычно, ново, не так, как у других. И все это очень нравится. Французы придумали, как сделать руль предельно маленьким, не перекрыв обзор приборной панели: приборы расположили выше руля, а баранку опустили практически на колени водителю. Нижнюю часть рулевого колеса пришлось чуть срезать, отказавшись от традиционной круглой формы. Однако это никак не сказалось на качестве управления: при скоростном рулении баранка кажется круглой. Маленький руль дарит ощущение удивительной легкости управления — ведь для поворотов требуется физически меньше движений. Машина любит ездить и всячески старается угодить водителю — и бодрым стартом (спасибо старому доброму гидротрансформатору), и честным рулем, который легок лишь на парковке, а в скоростных поворотах наливается информативным усилием. Прибавьте к этому ощущение простора (маленький руль занимает меньше места), неплохую для компактного класса звукоизоляцию и, наконец, ярчайшую внешность — и получите автомобиль, которым очень приятно обладать, и которому наверняка будут подражать конкуренты.
Ток в помощь
Готовящийся к выходу компактный кроссовер Peugeot 2008 должен получить еще более эффективные двигатели на базе серии EB. На помощь экологии придет технология «мягкого гибрида» с системой Stop&Start. Моторы получат совершенный стартер-генератор, способный без вибраций завести двигатель с четверти оборота. На торможении он будет запасать энергию в аккумулятор повышенной емкости, попутно облегчая труд тормозов. При остановке двигатель будет выключаться, а малейшее нажатие на газ будет заводить его снова. Систему Stop&Start можно будет в любой момент отключить кнопкой.
1,2-литровый двигатель также получит турбонагнетатель и непосредственный впрыск топлива. Мотор под названием 1.2 liter e-THP сможет развивать мощность 110 или 130 л.с.
