Určeno pro rozstřikování paliva, které je k němu přiváděno pod vysokým tlakem.
PRINCIP FUNGOVÁNÍ
Rýže. Příklad konstrukce vstřikovačů pro distribuované (a) a centrální (mono) vstřikovací systémy (b): 1 - palivový filtr, 2 - těsnící kroužky, 3 - pojistný prvek, 4 - sedlo, 5 - pružina, 6 - vinutí, 7 - pouzdro, 8 - elektrický konektor
Zařízení elektrické trysky se může lišit (příklady provedení jsou uvedeny na obrázku), ale princip činnosti je stejný pro všechny typy trysek.
Tryska je určitá forma nádoby s palivem. Na jedné straně palivo pod tlakem vstupuje z palivového potrubí přes síťku filtru a na druhé straně v atomizovaném stavu vstupuje do pracovní oblasti MOTORU, pokud je na solenoidový ventil vstřikovače přivedeno napětí.
- MONO vstřikování- jedna tryska (obvykle řadový motor do 4 válců)
- DOUBLE MONO vstřikování- dvě trysky pracující na dvě poloviny, obvykle 6válcový motor ve tvaru V
- DISTRIBUČNÍ injekce- jedna tryska na válec, pracovní část je umístěna v sacím potrubí
- PŘÍMÉ vstřikování- jedna tryska na válec, pracovní část je umístěna uvnitř válce
- ZAHÁJENÍ- jeden pro motor, pracovní část je umístěna v sacím potrubí
Atomizéry mají NÍZKÝ ODPOR (od 1 do 7 ohmů) a VYSOKÝ ODPORU (od 14 do 17 ohmů). Nízkoodporové vstřikovače jsou řízeny sníženým napětím nebo jsou v řídicích obvodech přídavné odpory (5-8 Ohmů). Fragment obvodu s přídavnými odpory (152) je znázorněn na obrázku.
Rýže. Fragment schématu řídicího systému a fotografie odporové jednotky.
Rýže. Tvar trysky atomizovaného paliva je odlišný.
Křivka zobrazující tvar vlny vstřikovače se systémy vstřikování portu (PFI) a sekvenčního vstřikování (SFI), které využívají tranzistorový pohon s vypnutím saturace, je zobrazena vedle sebe a je označena A. Elektromagnety vstřikovače jsou zapínány ovládáním motoru jednotka. Napětí prudce klesá, když je ventil otevřený, a poté prudce stoupá, když je napětí vypnuto (díky indukčnosti solenoidu). Šířka impulsu se mění v závislosti na zatížení motoru.
Oscilogram znázorňující tvar pulzu jednoho injekčního vstřikovače (TBI). Takové systémy používají ovladače špičkového a synchronizačního proudu k zapínání a vypínání vstřikovačů. Elektromagnetické ventily vstřikovačů se aktivují při vysokém napájecím proudu dodávaném z řídicí jednotky motoru.
Po aktivaci se proud sníží a ventil zůstane otevřený. Při prvním otevření ventilu dojde k náhlému poklesu napětí a poté k náhlému zvýšení napětí, když proudový ovladač generuje méně synchronizačního proudu, než je vysoký spínací proud. Když se solenoid vypne (po synchronizační periodě), vytvoří se amplituda napětí v důsledku indukčnosti cívky solenoidu (schéma B).
Některé budiče špičkového proudu a synchronizačního proudu produkují rychlé přepínání napětí během synchronizační periody kvůli nízkému odporu cívky elektromagnetu vstřikovače (schéma C).
Rýže. Distribuovaná tryska vstřikování paliva.
Příkladem je níže uvedený oscilogram vstřikovače vozu FORD "Sierra" 1.6i, EEC 4.
Rýže. Tvar vlny vstřikovače
Níže jsou schémata zapojení pro vstřikovače se současným, skupinovým a fázovým vstřikováním paliva.
Při simultánním a skupinovém způsobu vstřikují všechny paralelně zapojené vstřikovače palivo současně a polovina plného podílu paliva je vstříknuta za jednu otáčku klikového hřídele.
Tento způsob připojení trysek byl použit na vozech vyrobených v 80. - počátkem 90. let.
Moderní řídicí systémy motoru používají sekvenční nebo fázované vstřikování paliva. Tento způsob ovládání umožňuje propojit okamžik vstřiku s okamžikem otevření sacího ventilu v konkrétním válci a změnit tak množství paliva dodávaného do válce.
Rýže. Schémata zapojení vstřikovačů pro simultánní, skupinové a fázové vstřikování paliva
Na schématech jsou použita následující označení: 1,2,3,4 - vstřikovače, 5 - ECU motoru.
Vstřikovače systémů přímého vstřikování paliva se liší od vstřikovačů používaných u systémů vstřikování paliva do sacího potrubí. Tryskový atomizér je umístěn přímo ve spalovací komoře a je vystaven vysokým teplotním a vysokým tlakovým zatížením. Tryska pro přímé vstřikování je delší, protože je nutné předat tloušťku hlavy bloku. Tlak paliva je mnohem vyšší než u konvenčních vstřikovacích systémů a vzor stříkání je u každého motoru jiný. Tyto vlastnosti systémů přímého vstřikování lze připsat benzínovým a naftovým motorům. Na obrázku je vstřikovač a jeho oscilogram motoru CITROEN HDI. Odpor vinutí elektromagnetu trysky je 0,3 - 1 ohm.
Rýže. Injektor s přímým vstřikováním HDI a křivka pořízená v režimu XX.
UMÍSTĚNÍ
START tryska obvykle umístěn v sacím potrubí tak, aby jeho široký proud rozprášeného paliva (až 90 stupňů) spadal do oblasti sacích ventilů všech válců.
MONO vstřikovací tryska je umístěn na místě klasického karburátoru a palivo je vstřikováno do celkového objemu sacího potrubí.
INJEKČNÍ VSTŘIKOVAČE umístěné na sacím potrubí poblíž sacích ventilů každého válce. Jsou-li vstupní ventily dva, pak se tryska atomizovaného paliva skládá ze dvou částí, z nichž každá směřuje pod jeden z ventilů.
PŘÍMÉ vstřikovací trysky umístěný v hlavě bloku. Rozprašovač je umístěn ve válci a má úzkou štěrbinu, která tvoří hořák nasměrovaný pod úhlem ke dnu pístu.
Jedním ze zásadních rozdílů mezi systémy přímého vstřikování paliva je, že v závislosti na provozním režimu motoru je tlak paliva regulován v rozmezí 80-130 atm. Řídicí systém řídí jak okamžik vstřiku, ke kterému dochází při sacím zdvihu, tak porci paliva, mění tlak v potrubí a dobu otevření trysky.
VADY
Odpor vinutí vstřikovače musí odpovídat referenčním údajům. Typicky mají vstřikovače jemnou síťku na vstupu, která se může ucpat malými částicemi nečistot nebo rzí z nádrže a palivového potrubí.
Pokud vstupní síťka nezadržuje nečistoty, pak při průchodu blokovacím prvkem a sedlem trysky dochází k dodatečnému opotřebení těchto částí v důsledku abrazivních vlastností cizích částic. Postupně se tvar hořáku změní nebo úplně zmizí a tryska nalévá palivo v pravidelném proudu, což nepřispívá ke správnému chodu motoru.
Na tryskovém postřikovači se postupně hromadí usazeniny pryskyřice. Někdy se usazeniny tvoří v důsledku použití plynové instalace na motoru.
METODA OVĚŘOVÁNÍ
Kontrola palivové části vstřikovače musí být zahájena připojením k samostatné jednotce, která dokáže vytvořit pracovní tlak na vstupu do vstřikovače. Zároveň by z trysky nemělo kapat ani téci žádné palivo. Když je vstřikovač krátce připojen ke zdroji 12 V (vysokoodporové vstřikovače 14-17 ohmů, nízkoodporové vstřikovače - od 2 do 7 ohmů prostřednictvím dodatečného odporu 10-15 ohmů), hlasité cvaknutí vypínače ventil vtažený magnetickým polem solenoidu by měl být slyšet. Pokud tryska "necvaká", tak je pravděpodobně vše uvnitř zanesené rzí. Taková tryska jde „na poslední cestu“. Pokud jsou počáteční kontroly pozitivní, kontrolujeme tvar hořáku a stupeň rozprášení paliva a také výkon trysky za jednotku času - to je obvykle 80 - 90 ml. za 30 sekund (50 - 60 ml. pro malé motory).
