MIVEC, Mitsubishi Inovativní elektronický řídicí systém časování ventilů: elektronický systém řízení zdvihu ventilů Mitsubishi, typ technologií VVL a CVVL. Nezahrnuje technologii fázové rotace.
Poprvé byl představen v roce 1992 na motoru 4G92 (16ventilový 4válec DOHC 1.6). První vozy vybavené tímto motorem byly Mitsubishi Mirage hatch a Mitsubishi Lancer sedan. Technologie MIVEC byla také první technologií CVVL zavedenou pro vznětové motory v segmentu osobních automobilů. Charakteristickým rysem technologie MIVEC je absence rotace fáze (fázový posun).
Princip MIVEC
Systém MIVEC zajišťuje, že ventily motoru pracují v různých režimech (s různou výškou zdvihu a stupněm překrytí fází), v závislosti na rychlosti a s automatickým přepínáním mezi režimy. V základní verzi technologie předpokládala dva režimy (viz obrázek níže), v nejnovějších verzích je zajištěna plynulá změna (řízení sání i výfuku)
Fyzický význam technologie je následující:
V nízkých otáčkách rozdíl ve zdvihu ventilů stabilizuje spalování, pomáhá snižovat spotřebu paliva a emise a zvyšuje točivý moment.
Při vysokých rychlostech zvýšení doby otevření ventilů a výšky jejich zdvihu výrazně zvyšuje objem sání a výfuku směsi paliva a vzduchu (umožňuje motoru „zhluboka dýchat“).
Návrh systému MIVEC
Níže se podíváme na motor s jedním vačkovým hřídelem (SOHC), jehož konstrukce MIVEC je složitější než motor s dvojitým vačkovým hřídelem (DOHC), protože mezihřídele mikedVSmiked (vahadla) se používají k ovládání ventilů.
Ventilový mechanismus pro každý válec zahrnuje:
„nízkozdvihová vačka“ a odpovídající vahadlo vahadla pro jeden ventil;
„střední zdvih“ a odpovídající vahadlo pro další ventil;
„vysokozdvižná vačka“, která je centrálně umístěna mezi nízkou a střední vačkou;
T-rameno, které je integrální součástí "vysokoprofilové vačky".
Při nízkých otáčkách se křídlo T-ramena pohybuje bez jakéhokoli dopadu na vahadla; sací ventily jsou ovládány vačkami s nízkým a středním profilem. Při dosažení 3500 otáček se písty ve vahadlech pohybují hydraulicky (tlak oleje) tak, že T-bar začne tlačit na obě vahadla a oba ventily jsou tak ovládány vysokoprofilovou vačkou.
Proč je MIVEC potřeba?
MIVEC byl původně vytvořen pro zvýšení hustoty výkonu motoru díky následujícím efektům:
snížení odporu proti uvolňování = 1,5 %;
zrychlení podávání směsi = 2,5 %;
zvýšení pracovního objemu = 1,0 %;
ovládání zdvihu ventilu = 8,0 %
Celkový nárůst výkonu by měl být asi 13 %. Najednou se však ukázalo, že MIVEC také šetří palivo, zlepšuje ekologické vlastnosti a stabilitu motoru:
Při nízkých rychlostech se snižuje spotřeba paliva díky nízko bohaté směsi a recirkulaci výfukových plynů (EGR). MIVEC přitom podle marketérů Mitsubishi umožňuje, aby byla směs chudší z hlediska poměru vzduch/palivo o další jednotku (až 18,5) s lepšími ukazateli účinnosti.
Během studeného startu systém poskytuje chudou směs a zpožděné zapalování, čímž se katalyzátor rychleji zahřívá.
Pro snížení ztrát při nízkých rychlostech způsobených odporem výfukového systému je použito dvojité výfukové potrubí včetně předního katalyzátoru. To umožnilo dosáhnout snížení emisí až o 75 % podle japonských norem.
Technologie MIVEC je součástí minimálně následujících motorů MMC: 3A91, 3B20, 4A90, 4A91, 4A92, 4B10, 4B11, 4B12, 4G15, 4G69, 4J10, 4N13, 6B20, 4G9T, 4G9T, 4G93, 4G93, 4G93 12, 6G72 , 6G74.
Účinnost spalovacího motoru často závisí na procesu výměny plynů, tj. plnění směsi vzduch-palivo a odstraňování výfukových plynů. Jak již víme, zajišťuje to rozvodový mechanismus (mechanismus distribuce plynu), pokud jej správně a „jemně“ nastavíte na určité otáčky, můžete dosáhnout velmi dobrých výsledků v účinnosti. S tímto problémem se inženýři potýkají již delší dobu, lze jej řešit různými způsoby, například ovlivňováním samotných ventilů nebo otáčením vačkových hřídelí...
Aby se zajistilo, že ventily spalovacích motorů vždy fungovaly správně a nepodléhaly opotřebení, nejprve se objevily jednoduše „tlačítka“, ale ukázalo se, že to nestačí, takže výrobci začali zavádět takzvané „fázové řazení“ na vačkové hřídele.
Proč vůbec potřebujeme fázové měniče?
Abyste pochopili, co jsou fázové měniče a proč jsou potřeba, přečtěte si nejprve užitečné informace. Jde o to, že motor nepracuje stejně při různých otáčkách. Pro volnoběh a nízké otáčky budou ideální „úzké fáze“ a pro vysoké otáčky „široké“ fáze.
Úzké fáze – pokud se klikový hřídel otáčí „pomalu“ (volnoběh), pak je objem a rychlost odvodu výfukových plynů také malé. Právě zde je ideální použít „úzké“ fáze a také minimální „přesah“ (doba současného otevření sacích a výfukových ventilů) – nová směs se netlačí do výfukového potrubí, přes otevřený výfuk ventilem, ale výfukové plyny (téměř) neprocházejí do sání . To je dokonalá kombinace. Pokud uděláte „fázování“ širší, přesně při nízkých otáčkách klikového hřídele, pak se „odpracování“ může mísit s přicházejícími novými plyny, čímž se sníží jeho kvalitativní ukazatele, což určitě sníží výkon (motor se stane nestabilním nebo se dokonce zastaví) .
Široké fáze – při zvýšení rychlosti se odpovídajícím způsobem zvýší objem a rychlost čerpaných plynů. Zde je již důležité válce rychleji profouknout (z výfuku) a rychleji do nich vhánět přiváděnou směs, fáze by měly být „široké“.
Objevy jsou samozřejmě poháněny obvyklým vačkovým hřídelem, konkrétně jeho „vačkami“ (originální excentry), má dva konce - jeden je ostrý, vyčnívá, druhý je jednoduše vyroben v půlkruhu. Pokud je konec ostrý, dojde k maximálnímu otevření, pokud je zaoblený (na druhé straně), dojde k maximálnímu uzavření.
ALE standardní vačkové hřídele NEMAJÍ fázové nastavení, to znamená, že je nemohou rozšířit ani zúžit, přesto inženýři nastavili průměrné ukazatele - něco mezi výkonem a účinností. Pokud se hřídele nakloní na jednu stranu, sníží se účinnost nebo hospodárnost motoru. „Úzké“ fáze neumožní spalovacímu motoru vyvinout maximální výkon, ale „široké“ nebudou normálně fungovat při nízkých otáčkách.
Kéž bych to mohl regulovat v závislosti na rychlosti! To je to, co bylo vynalezeno - v podstatě se jedná o systém řízení fáze, JEDNODUŠE - PHASE Shifters.
Princip činnosti
Nyní nepůjdeme do hloubky, naším úkolem je pochopit, jak fungují. Ve skutečnosti má konvenční vačkový hřídel na konci rozvodové kolo, ke kterému je zase připojeno.
Vačkový hřídel s fázovým posunovačem na konci má trochu jinou, upravenou konstrukci. Jsou zde umístěny dvě „hydro“ neboli elektricky ovládané spojky, které na jedné straně zabírají i s pohonem rozvodu a na druhé straně s hřídeli. Vlivem hydrauliky nebo elektroniky (existují speciální mechanismy) může uvnitř této spojky docházet k posunům, takže se může mírně otáčet, čímž se mění otevírání nebo zavírání ventilů.
Je třeba poznamenat, že fázový posuvník není vždy instalován na dvou vačkových hřídelích najednou, stává se, že jeden je umístěn na sání nebo výfuku a na druhém je pouze běžný převod.
Proces jako obvykle vede počítač, který sbírá data z různých dat, jako je poloha klikové hřídele, poloha haly, otáčky motoru, otáčky atd.
Nyní navrhuji, abyste zvážili základní návrhy takových mechanismů (myslím, že vám to udělá hlavu jasnější).
VVT (Variable Valve Timing), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)
Jedním z prvních, kdo navrhl natáčení klikového hřídele (vzhledem k výchozí poloze), byl Volkswagen se svým systémem VVT (na jeho základě postavilo své systémy mnoho dalších výrobců)
Co to zahrnuje:
Fázové řazení (hydraulické) jsou instalovány na sacích a výfukových hřídelích. Jsou napojeny na systém mazání motoru (je to vlastně olej, který se do nich čerpá).
Pokud spojku demontujete, uvnitř vnějšího pláště je speciální řetězové kolo, které je pevně spojeno s hřídelí rotoru. Skříň a rotor se mohou při čerpání oleje vzájemně pohybovat.
Mechanismus je upevněn v hlavě válců, má kanály pro přívod oleje do obou spojek a průtoky jsou řízeny dvěma elektrohydraulickými rozdělovači. Mimochodem, jsou také připevněny k pouzdru hlavy bloku.
Kromě těchto rozdělovačů má systém mnoho snímačů – frekvence klikového hřídele, zatížení motoru, teplota chladicí kapaliny, poloha vačkového hřídele a kliky. Když potřebujete otočit nebo upravit fáze (například vysoké nebo nízké otáčky), ECU načte data a dá příkaz distributorům, aby dodali olej do spojek, ty se otevřou a tlak oleje začne pumpovat fázové řadiče (tak se otáčejí správným směrem).
Volnoběh – rotace probíhá tak, že „sací“ vačkový hřídel zajišťuje pozdější otevírání a pozdější zavírání ventilů a „výfukový“ vačkový hřídel se otáčí tak, že se ventil uzavírá mnohem dříve, než se píst přiblíží k horní úvrati.
Ukazuje se, že množství spotřebované směsi je sníženo téměř na minimum a prakticky nezasahuje do sacího zdvihu, což má příznivý vliv na chod motoru při volnoběžných otáčkách, jeho stabilitu a rovnoměrnost.
Střední a vysoká rychlost – zde je úkolem produkovat maximální výkon, takže „otáčení“ probíhá tak, aby se zpozdilo otevření výfukových ventilů. Tlak plynu tak zůstává na silovém zdvihu. Sací ventily se zase otevírají poté, co píst dosáhne horní úvratě (TDC), a zavřou se po BDC. Zdá se tedy, že dostáváme dynamický efekt „dobíjení“ válců motoru, což s sebou přináší zvýšení výkonu.
Maximální točivý moment – jak je jasné, musíme co nejvíce naplnit válce. Chcete-li to provést, musíte sací ventily otevřít mnohem dříve a podle toho je zavřít mnohem později, abyste ušetřili směs uvnitř a zabránili jejímu úniku zpět do sacího potrubí. „Výfukové“ ventily se zase uzavírají s určitým předstihem před TDC, aby ve válci zůstal mírný tlak. Myslím, že je to pochopitelné.
Nyní tedy funguje mnoho podobných systémů, z nichž nejběžnější jsou Renault (VCP), BMW (VANOS/Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC).
ALE ty nejsou ideální, mohou pouze posunout fáze na jednu nebo druhou stranu, ale nemohou je skutečně „zúžit“ nebo „rozšířit“. Proto se nyní začínají objevovat pokročilejší systémy.
Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL)
Pro další regulaci zdvihu ventilů byly vytvořeny ještě pokročilejší systémy, ale předkem byla HONDA, s vlastním motorem VTEC(Variabilní časování ventilů a elektronické ovládání zdvihu). Jde o to, že kromě změny fází dokáže tento systém více zvednout ventily, a tím zlepšit plnění válců nebo odvod výfukových plynů. HONDA nyní používá třetí generaci takových motorů, které pohltily oba systémy VTC (phase shifters) a VTEC (ventil lift) najednou, a nyní se tomu říká - DOHC já- VTEC .
Systém je ještě složitější, má pokročilé vačkové hřídele s kombinovanými vačkami. Dvě běžné na krajích, které v normálním režimu mačkají vahadla, a střední vyspělejší vačka (vysoký profil), která zapíná a mačká ventily řekněme po 5500 otáčkách. Toto provedení je k dispozici pro každý pár ventilů a vahadel.
Jak to funguje? VTEC? Přibližně do 5500 otáček za minutu motor pracuje v normálním režimu, používá pouze systém VTC (to znamená, že otáčí fázové posuvníky). Prostřední vačka jako by nebyla uzavřena s dalšími dvěma na okrajích, prostě se točí naprázdno. A když je dosaženo vysokých rychlostí, ECU vydá příkaz k zapnutí systému VTEC, olej se začne pumpovat dovnitř a speciální čep je zatlačen dopředu, což umožňuje uzavřít všechny tři „vačky“ najednou, nejvyšší profil začíná fungovat - nyní právě tento tlačí na dvojici ventilů, pro které je skupina určena. Ventil tak klesá mnohem více, což umožňuje dodatečně naplnit válce novou pracovní směsí a odstranit větší objem „odpracování“.
Za zmínku stojí, že VTEC je na sacím i výfukovém hřídeli, což dává skutečnou výhodu a zvýšení výkonu při vysokých rychlostech. Nárůst přibližně o 5 - 7 %, to je velmi dobrý ukazatel.
Stojí za zmínku, že ačkoli HONDA byla první, podobné systémy se nyní používají na mnoha autech, například Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL). Někdy, jako například u motorů Kia G4NA, je zdvih ventilů použit pouze na jednom vačkovém hřídeli (zde pouze na sání).
ALE toto provedení má i své nevýhody a tou nejdůležitější je postupná aktivace díla, to znamená, že se dostanete na 5000 - 5500 a pak cítíte (pátý bod) aktivaci, někdy jako zatlačení, tzn. není tam žádná hladkost, ale chtěl bych to!
Měkký start nebo Fiat (MultiAir), BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic)
Pokud chcete hladkost, prosím, a zde byla první ve vývoji společnost (buben) – FIAT. Kdo by to byl řekl, byli první, kdo vytvořil systém MultiAir, je ještě složitější, ale přesnější.
„Plynulý chod“ je zde aplikován na sací ventily a není zde vůbec žádný vačkový hřídel. Je to zachováno jen na výfukové části, ale má to vliv i na sání (asi jsem zmatený, ale zkusím to vysvětlit).
Princip činnosti. Jak jsem řekl, hřídel je jedna a ovládá jak sací, tak výfukové ventily. Pokud OVŠEM ovlivní „výfukový“ výfuk mechanicky (tedy jednoduše přes vačky), pak se vliv přenese do sání přes speciální elektrohydraulický systém. Na hřídeli (pro sání) je něco jako „vačky“, které netlačí na samotné ventily, ale na písty, a přenášejí příkazy přes solenoidový ventil do pracovních hydraulických válců k otevření nebo zavření. Tímto způsobem lze dosáhnout požadovaného otevření během určité doby a rychlosti. Při nízkých rychlostech jsou fáze úzké, při vysokých rychlostech široké a ventil se pohybuje do požadované výšky, protože zde vše řídí hydraulika nebo elektrické signály.
To umožňuje plynulou aktivaci v závislosti na otáčkách motoru. Nyní má mnoho výrobců také takový vývoj, jako je BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic). Tyto systémy ale nejsou úplně ideální, co je zase špatně? Vlastně je tu zase rozvodový pohon (který zabírá asi 5% výkonu), je tam vačkový hřídel a škrticí klapka, to zase bere hodně energie a podle toho krade účinnost, kéž bych se jich vzdal .
| Režim | Účinek | Napájení | Ukládání | Ekologie (studený start) |
|---|---|---|---|---|
| Nízké otáčky | Zlepšení stability spalování snížením vnitřního EGR | + | + | + |
| Zvýšená stabilita spalování díky zrychlenému vstřikování | + | + | ||
| Minimalizujte tření díky nízkému zdvihu ventilu | + | |||
| Zvýšený objemový návrat díky zlepšené atomizaci směsi | + | |||
| Vysoká rychlost | Zvýšení objemových návratů prostřednictvím dynamického vakuového efektu | + | ||
| Zvýšená objemová účinnost díky vysokému zdvihu ventilu | + |
Návrh systému MIVEC
Níže se podíváme na motor s jedním vačkovým hřídelem (SOHC), jehož konstrukce MIVEC je složitější než motor s dvojitým vačkovým hřídelem (DOHC), protože mezihřídele mikedVSmiked (vahadla) se používají k ovládání ventilů.
Ventilový mechanismus pro každý válec zahrnuje:
- „nízkozdvihová vačka“ a odpovídající vahadlo vahadla pro jeden ventil;
- „střední zdvih“ a odpovídající vahadlo pro další ventil;
- „vysokozdvižná vačka“, která je centrálně umístěna mezi nízkou a střední vačkou;
- T-rameno, které je integrální součástí "vysokoprofilové vačky".
Při nízkých otáčkách se křídlo T-ramena pohybuje bez jakéhokoli dopadu na vahadla; sací ventily jsou ovládány vačkami s nízkým a středním profilem. Při dosažení 3500 otáček se písty ve vahadlech pohybují hydraulicky (tlak oleje) tak, že T-bar začne tlačit na obě vahadla a oba ventily jsou tak ovládány vysokoprofilovou vačkou.
Jak to funguje
V japonštině, ale velmi jasně. Princip činnosti kolébky MIVEC MD se od běžného liší tím, že se jedná o 2-okruhovou kolébku s možností úplného vypnutí ovládacích podložek, čímž umožňuje jízdu na 2 válce bez MIVEC. To se provádí za účelem úspory paliva a funguje pouze tehdy, když je MIVEC vypnutý a plyn není příliš otevřený. Poslední MIVEC MD sjel z montážní linky v roce 1996 a byl instalován pouze na karoserie CK.
Podle recenzí od majitelů v Rusku je MIVEC dost vybíravý na kvalitu ropy a benzínu a nelíbí se mu opotřebení ShPG (samozřejmě).
Proč je MIVEC potřeba?
MIVEC byl původně vytvořen pro zvýšení hustoty výkonu motoru díky následujícím efektům:
- snížení odporu proti uvolňování = 1,5 %;
- zrychlení podávání směsi = 2,5 %;
- zvýšení pracovního objemu = 1,0 %;
- ovládání zdvihu ventilu = 8,0 %
Celkový nárůst výkonu by měl být asi 13 %. Najednou se však ukázalo, že MIVEC také šetří palivo, zlepšuje ekologické vlastnosti a stabilitu motoru:
- Při nízkých rychlostech se snižuje spotřeba paliva díky nízko bohaté směsi a recirkulaci výfukových plynů (EGR). MIVEC přitom podle marketérů Mitsubishi umožňuje, aby byla směs chudší z hlediska poměru vzduch/palivo o další jednotku (až 18,5) s lepšími ukazateli účinnosti.
- Během studeného startu systém poskytuje chudou směs a zpožděné zapalování, čímž se katalyzátor rychleji zahřívá.
- Pro snížení ztrát při nízkých rychlostech způsobených odporem výfukového systému je použito dvojité výfukové potrubí včetně předního katalyzátoru. To umožnilo dosáhnout snížení emisí až o 75 % podle japonských norem.
Technologie MIVEC je součástí minimálně následujících motorů MMC: 3A91, 3B20, 4A90, 4A91, 4A92, 4B10, 4B11, 4B12, 4G15, 4G69, 4J10, 4N13, 6B20, 4G9T, 4G9T, 4G93, 4G93, 4G93 12, 6G72 , 6G74.
Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system (MIVEC): elektronický systém řízení zdvihu ventilů od Mitsubishi, jedna z odrůd CVVL a VVL technologií. Nezahrnuje technologii fázové rotace.
Poprvé byl představen v roce 1992 na motoru 4G92 (4válcový 16ventilový DOHC o zdvihovém objemu 1,6). Mitsubishi Lancer, Mitsubishi Mirage sedan a hatch jsou první vozy, které jsou vybaveny takovými motory. MIVEC je také první technologií CVVL vyvinutou pro vznětové motory v segmentu osobních automobilů. Technologie MIVEC se vyznačuje absencí rotace fáze (fázový posun).
Princip činnosti MIVEC
Systém MIVEC je zodpovědný za činnost ventilů motoru ve všech režimech (s různou mírou překrytí fází a výškou zdvihu), podle rychlosti a s automatickým přepínáním mezi režimy. V hlavní verzi měla tato technologie dva režimy (obrázek níže), v nejnovějších verzích dochází k neustálé změně (ovládání výfuku i sání)
Technologie má následující fyzikální význam:
V nízkých otáčkách dochází ke stabilizaci spalování díky rozdílu ve zdvihu ventilů, v důsledku čehož se snižují emise a spotřeba paliva a zvyšuje se točivý moment.
Při vysokých rychlostech se více času stráví otevíráním ventilů a jejich výškou zdvihu, což výrazně zvyšuje objem výfukových plynů a nasávání směsi paliva a vzduchu (takže motor „zhluboka dýchá“).
Struktura systému MIVEC
Dále bude řeč o motoru SOHC, u kterého je konstrukce MIVEC složitější než u motoru DOHC, protože ventily jsou ovládány pomocí mezihřídelů (vahadel) mikedVSmiked.
Pro každý válec ventilový mechanismus obsahuje:
- „Vačka s nízkým zdvihem“ a odpovídající vahadlo vahadla pro 1. ventil;
- „medium-lift cam“ a specifické vahadlo vahadla pro 2. ventil;
- „vysokozdvižná vačka“ umístěná uprostřed mezi střední a nízkou vačkou;
- T-rameno, které je integrální součástí „vysokoprofilové vačky“.
Nízké otáčky umožňují pohyb křídla s T-ramenem bez jakéhokoli dopadu na vahadla; nízkoprofilové a středoprofilové vačky řídí sací ventily. Při dosažení hodnoty 3500 otáček za minutu hydraulika (tlak oleje) rozpohybuje písty ve vahadlech, čímž dojde k přitlačení T-tyče na obě vahadla a tím jsou oba ventily ovládány vysokoprofilovou vačkou.
Proč je MIVEC potřeba?
Od samého počátku byl MIVEC vytvořen za účelem zvýšení hustoty výkonu motoru díky následujícím efektům:
zvýšení pracovního objemu = 1,0 %;
zrychlení přiváděné směsi = 2,5 %;
snížení odporu výfuku = 1,5 %;
nastavení zdvihu ventilu = 8,0 %
V důsledku toho by se měl výkon zvýšit přibližně o 13 %. Ale najednou se ukázalo, že MIVEC také šetří palivo, zlepšuje ekonomický výkon a dělá chod motoru stabilnější:
V nízkých rychlostech klesá spotřeba paliva díky recirkulaci výfukových plynů (EGR) a málo obohacené směsi. Marketéři Mitsubishi zároveň tvrdí, že díky MIVEC je směs z hlediska poměru palivo/vzduch nakloněna o další jednotku (až 18,5) s nejlepšími ukazateli účinnosti.
Při studeném startu systém zajistí pozdní zapálení a chudou směs a katalyzátor se rychleji zahřeje.
Pro snížení ztrát v nízkých rychlostech způsobených odporem výfukového systému je použito dvojité výfukové potrubí, jehož součástí je přední katalyzátor. Výsledkem bylo snížení emisí až o 75 % podle japonských norem.
Technologie MIVEC je minimálně zahrnuta v následujících motorech MMC: 3A91, 4A90, 3B20, 4A92, 4B10, 4A91, 4B11, 4G15, 4B12, 4G69, 4N13, 6B31, 4J10, 4G99, 4G99, 4G91 72, 6A12 ,6G74 .
Srovnání MIVEC, VTEC a VVT
Na toto téma začnu své diskuse samozřejmě s elektronickým systémem variabilního časování ventilů Honda s názvem VTEC ( Variabilní časování ventilů a elektronické ovládání zdvihu ), abych tak vyjádřil svůj respekt a obdiv k inženýrům Hondy a jejich duchovnímu dítěti, které je dodnes hojně využíváno, upravováno a vylepšováno!
Integrace systému VTEC začala již v roce 1989, což znamenalo výskyt motoru na domácím japonském trhu (ano, motoru, protože díky tomuto systému bylo dosaženo maximální účinnosti motoru s minimálním objemem) B16A - 1,6 litrů, výkon 163 koní a na tu dobu je to průlom!)
Tato úprava motoru má registraci DOHC VTEC - to nám říká, že motor má dva vačkové hřídele, pro sací a výfukové ventily, respektive 4 ventily na válec.
Každý pár ventilů pracuje se skupinou tří vaček, což je speciální konstrukce. Proto je každá skupina tří vaček obsazena samostatnou dvojicí vaček. A protože Diskutujeme o 4válcovém 16ventilovém motoru, pak bude 8 takových skupin.
Dvě vačky jsou umístěny na vnějších stranách skupiny - jsou zodpovědné za činnost ventilů při nízkých otáčkách.
Dvě vačky jsou umístěny na vnitřních stranách skupiny - přímo se dotýkají ventilů a spouštějí je pomocí vahadel (vahadel).
Střední vačka (jedna z vlastností VTECu) - v nízkých otáčkách, i když správnější by bylo říci, do určitého bodu se na volnoběh točí a také na volnoběh tlačí na své vahadlo.
Co získáme jako výsledek:
Dvojice sacích a výfukových ventilů, které se otevírají odpovídajícími vačkami, zajišťuje hospodárný chod motoru při nízkých otáčkách klikového hřídele.
Ale co naše střední kamera, proč je potřeba?))
Ale střední vačka začíná působit, když se otáčky vačkového hřídele zvyšují (u Hondy tento okamžik obvykle nastává, když otáčky klikového hřídele překročí 5000 ot./min.).
Všechna tři vahadla (jedno vahadlo pro dvojici ventilů + speciální vahadlo nepoužívané při nízkých otáčkách) mají speciální otvory, do kterých je pomocí vysokého tlaku oleje zaražena kovová tyč. Přístup oleje k tyči se provádí otevřením elektrického ventilu, který se zase otevře na příkaz počítače, indikující dostatečný tlak oleje))) V ohnuté). Zkrátka... uvede se do činnosti dříve klidová (v nízkých otáčkách) střední vačka, která má zase protáhlejší tvar a je uzavřena hnanou tyčí, která nutí všechna tři vahadla, potažmo všechny ventily (4), aby klesnout níže a zůstat otevřené po delší dobu.
Abychom pochopili, motor se začne lépe dusit, dostává bohatší směs a tím se volněji vyvíjí, udržuje vysoký točivý moment a dobrý výkon při dosažení určitých vysokých otáček!)
Mitsubishi Inovativní elektronický řídicí systém časování ventilů - jak název napovídá, tento elektronický řídicí systém pro rozvod plynu a zdvih ventilů patří Mitsubishi, neméně bohatému na inženýrské dědictví, a je inovativní.
Systém MIVEC nabízí dva režimy provozu ventilu:
1. Nízkootáčkový - dva ventily stejné skupiny mají různé zdvihy, což pomáhá stabilizovat spalování, snížit spotřebu paliva, snížit emise a zvýšit točivý moment.
2. Vysokorychlostní - zvýšení doby otevření ventilů a výšky jejich zdvihu, čímž se zvýší objem nasávání a výfuku směsi paliva a vzduchu.
Charakteristické rysy designu:
Pro každý válec existuje specifický ventilový mechanismus, který zahrnuje:
1. Nízkoprofilová vačka a odpovídající kolébka pro jeden ventil.
2. Vačka středního profilu a odpovídající vahadlo vahadla pro druhý ventil.
3. Vysokoprofilová vačka, umístěná mezi střední a nízkou vačkou (jako VTEC, ale...).
4. T-tyč, která je integrální součástí vysokoprofilové vačky.
Jistá podobnost mezi VTEC a MIVEC spočívá v tom, že existují prvky, které jsou do určitého bodu nevyužité. V případě MIVEC se jedná o T-tyč, která se pohybuje bez jakéhokoli dopadu na vahadla při relativně nízkých otáčkách motoru. Při dosažení předem stanoveného počtu otáček klikového hřídele (3500 ot./min) se v důsledku toho zvýší tlak oleje v systému, který následně začne hydraulicky ovlivňovat písty umístěné ve vahadlech. Tím se uzavře páka ve tvaru T, která začne tlačit na všechna vahadla a ve výsledku získáme ovládání ventilů vysokoprofilovou vačkou (protože páka ve tvaru T je s High-profile jeden kus).
Charakteristickým rysem systému MIVEC je, že v provozním rozsahu pomaloběžných vaček zajišťuje přívod směsi paliva se vzduchem do válců vysokou stabilitu jeho spalování + Recirkulace výfukových plynů také přispívá ke snížení spotřeby paliva.
Dalším charakteristickým rysem je alternativní zahrnutí profilů vysokorychlostního režimu, protože v systému MIVEC nejsou žádné mechanismy pro dočasné přepínání profilů vaček a to zase poskytuje celému systému dobrou odolnost proti opotřebení.
IMHO:
Ve výsledku se ukazuje, že systém MIVEC se může pochlubit svou šetrností k životnímu prostředí, hospodárností (v širokém rozsahu otáček) a přitom stádu i skromnějších motorů nevznikají žádné zvláštní ztráty!) )
Honda VTEC má mnohem jednodušší konstrukci, což znamená, jako všechno důmyslné, má vyšší odolnost proti opotřebení a je schopna poskytovat vyšší účinnost, která se zase projevuje například ve vyšší dynamice zrychlení, protože při dosažení 5000 ot./min se polovina stáda probudí v motoru, v tuto chvíli spí)). + nemělo by vám uniknout, že když nepřekročíte hranici pěti tisíc otáček, motor spotřebovává palivo jako běžný standard 1.6)))
Závěr:
Oba systémy splňují kritéria jako Více „sportu“ s srovnatelnými úsporami.
