Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse. Proizvedeno u Molsheimu (Francuska). Od 2.000.000 evra
Svaki penjač najviše sanja o penjanju visoka planina svijet - Everest. San vozača je popeti se na vrh automobilskog svijeta: voziti se u Bugattiju. Imao sam sreće, i ne samo da sam vozio najbrži i najprestižniji serijski automobil, već sam posjetio i svetinju nad svetinjama kompanije - Chateau Saint-Jean. Ovo je ugodan naziv proizvodne lokacije na južnoj periferiji Molshajma u Francuskoj, gdje se sklapaju automobilska remek-djela.
Mjesto je potpuno jedinstveno. Čini se da ovdašnji pločnici pamte odlaske prvih automobila Ettorea Bugattija, a čak je i povjetarac spreman da šapne povijest slavne automobilske marke koja je započela 1909. godine u ovom alzaškom gradiću, a prekinuta nakon Drugog svjetskog rata za mnogo godina - sve dok kompanija nije danas oživjela.
PROIZVODNI CIKLUS I ŽIVOTNA KAPSULA
Konvencionalni proizvodni uslovi ne važe kada je u pitanju Bugatti. Dakle, u zamku se automobil ne sklapa, već stvara. I ne rađa se u snopovima iskri iz zavarenih karoserijskih panela na beskrajnoj transportnoj zmiji, već na čudesan način izranja iz jedinstvenih, gotovo kosmičkih elemenata i dijelova koji ovdje dolaze iz najboljih evropskih fabrika. titanijumski vijci, moment ključevi, kompjuterska dijagnostika u svakoj fazi stvaranja - tako moderni Bugatti rastu pod sterilnim staklenim poklopcem u mirnom parku.
U automobilu dizajniranom ne samo za vožnju, već i za let – Bugatti-Veyron 16.4 Gran Sport Vitesse ima maksimalnu brzinu od 410 km/h – svaki detalj je napravljen uz prilagođavanje brzine. Na primjer, aluminijski rezervoar za plin od 100 litara je složena struktura koja uključuje elektroniku. Kako bi spriječili istjecanje goriva pri skretanju, ubrzanju i kočenju, ultrazvučni senzori konstantno prate njegov nivo u desnom i lijevom dijelu rezervoara, a uređaj za pumpanje osigurava paritet. Unutar rezervoara se nalaze dva mini rezervoara u kojima je gorivo stalno prisutno i odakle ono ulazi u elektroenergetski sistem.
Toplotni balans motora pouzdano održava 60-litarski sistem hlađenja. Zagrijana tečnost prelazi iz motora koji se nalazi iza sedišta ispod desne strane automobila do hladnjaka sa prednje strane, a nakon hlađenja se vraća kroz centralni cevovod do motora.
Važnu ulogu igraju hidraulički sistemi koji regulišu Bugattijevu klirens (u zavisnosti od brzine, može varirati od 115 do 65 mm) i upravljaju aerodinamikom. Zaseban kompjuter prati protok kontrolne tečnosti kroz vozilo. Eleroni u režimu vazdušne kočnice omogućavaju vam da usporite sa velike brzine jedna trećina efikasnije! Oni stupaju u akciju pri naglom kočenju i ne samo da pružaju kočionu silu, već i pritiskaju zadnje točkove na cestu – poput krila. Kako bi se osiguralo da nijedna ivica elerona nije izobličena, položaj hidrauličnih dizalica se kontrolira elektronski: ultrazvučni senzori mjere svaku milisekundu.
Nikada ne bih pomislio da Bugatti automobilski nebeski ljudi imaju tako banalnu stvar kao što je VIN. U unutrašnjosti dominiraju čvrstoća, strogost i sažetost.
Tecnosti se sipaju u auto peti dan od pocetka sakupljanja... izvini, kreacija, kada se kotaci pricvrste na gotovu šasiju. Christophe posebno naglašava činjenicu da je cijeli automobil izgrađen okolo pogonska jedinica. Ako se nešto dogodi sa motorom ili mjenjačem, morat ćete u potpunosti rastaviti automobil i isprazniti sve radne tekućine. Stoga se motor i mjenjač testiraju na stalku osam sati.
Važno je napomenuti da se, kako bi se izbjegle greške, dijelovi namijenjeni ugradnji stavljaju u kontejnere - a rado navode da se Bugatti sklapa kada su prazni. Potpuno istu stvar su radili i rade u našim garažama kada sami rekonstruišu mjenjač ili motor - tako da na dnu lima ne ostane "višak" dijelova. Očigledno, sa individualnom montažom (svaki Bugatti dio se instalira ručno), čak i sa super-elektronikom za upravljanje, nema ništa bolje od staromodne metode.
Ali šasija je već na točkovima i napunjena gorivom. Možete početi prilagođavati geometriju kotača i trčati u mjenjaču, simulirajući trku na udaljenosti od 60 km brzinom od 200 km/h na postolju. Budući da se „trke“ odvijaju u zatvorenom prostoru, a automobil je fiksiran nepomično (točkovi i bubnjevi se okreću), svež vazduh za hlađenje hladnjaka motora i komponenti pumpa se turbinom postavljenom u blizini staklene kupole montažnog paviljona. U režimima u kojima će budući osvajač brzine morati raditi, potrebni su mnogi dijelovi dodatno hlađenje. Prednji dio Vitessea bukvalno je isječen usisnicima zraka koji dovode svjež zrak do nosivih dijelova mjenjača, a posebno do diferencijala, kao i do kočionih mehanizama prednje i stražnje osovine. Da bi precizno simulirala kretanje, turbina mora usmjeriti tok zraka istom brzinom kao i automobil koji „vozi“ na postolju.
Nakon prve provjere na klupi, možete početi raditi na tijelu. Njegovi elementi od karbonskih vlakana, kao i monokok za vozača i suvozača, proizvedeni su u Bavarskoj. Odatle se transportuju u Italiju, gde se pažljivo spajaju jedni s drugima, numerišu i šalju u Molshajm. Tačnije, prvo u obližnji njemački grad Appenweier na farbanje, a odatle u Molsheim na montažu.
Montaža karoserije traje pet dana. Onda je vrijeme da uredite unutrašnjost. To je još dva ili tri dana. Baš kao i monokok, unutrašnjost je u potpunosti unaprijed montirana i prilagođena od strane dobavljača. Naravno, i prije toga klijent bira udobno sjedište - prema svojoj figuri.
Gotovo da ne postoji automobil na cijelom svijetu koji je rođen prema složenijem dizajnu.
DA LETI ALI NE DA POLETE
Čak i nakon završetka enterijera, automobil još nije spreman za predaju klijentu. Potrebno je provjeriti nepropusnost tijela. Ako je sve u redu s ovim, lakirane površine su zaštićene filmom - i automobil se šalje na vožnju u Vogeze. U planinama pokriva oko 300 kilometara. Posebno je važno razbiti keramičke kočnice, jer su one izuzetno neefikasne bez brušenja. Na planinskim serpentinama provjerava se i stabilnost automobila na putu.
Ispod krilca je skriven titanijumski prigušivač.
Testovi brzine na francuskim cestama su nemogući: brzina je ograničena na 130 km/h, jada se CEO Christophe Pichon. - Takve testove vršimo na aerodromu Kolmar, u intervalima između poletanja i sletanja aviona. Tamo se automobil testira pri brzinama preko 300 km/h. Provjeravamo rad elerona i efikasnost aerodinamičkog usporavanja. Takođe na aerodromu se odvija finalna dorada keramičkih kočionih diskova u uslovima naglog kočenja. Rad sistema protiv blokiranja točkova se ocenjuje pri brzini od 250 km/h. Nakon takvog potresa, kočnice se hlade cijelim putem od Colmara do tvornice. A auto još uvijek nije spreman za predaju vlasniku. Neophodna je zamena felga, jer se sva ispitivanja vrše na fabričkim felgama i gumama. Takođe morate popuniti čisto ulje u menjač. I... ne, ne, ne da ga predam klijentu, već da pustim auto na završni test od 50 kilometara kako bi se uverio da su svi problemi rešeni i da bi procenio koliko se Bugatti sam oseća stabilnim. točkovi.
Kada se uvjerite da svi sistemi normalno funkcionišu, uklonite zaštitni film. Potrebno je još nekoliko dana za poliranje, čišćenje i fino podešavanje tijela. Traje otprilike šest sati kontrolna inspekcija u svetlosnoj komori.
Ukupno je potrebno šest dana za provjeru i fino podešavanje automobila nakon sklapanja. Ovako prolaze tri nedelje!
Postoje li stvari kojima ne mogu odoljeti, a koje ne možete učiniti za klijenta?
Da, ovo je smetnja u homologirani dizajn automobila. Napominjemo da se to odnosi i na branike, koji su napravljeni uzimajući u obzir rezultate crash testova, a da ne spominjemo ovjes i prijenos.
Prolazimo kroz staklarsku radionicu, a Christophe Pichon kaže da u Molshajmu rade 84 osobe, od kojih je dvadesetak uključeno u montažu, dvanaest u kontrolu i još dvanaest u logistiku. Što se tiče logistike, Bugatti se može porediti sa Airbusom, čija je proizvodnja raznih delova raštrkana po Evropi i samo montaža se vrši u glavnoj fabrici. Poređenje sa Airbusom mi se učinilo vrlo prikladnom, jer je i proizvodnja na jednom i na drugom vezana za aeronautiku. Samo jedan čini sve da se uzdigne u nebo, a drugi sve da ne odleti. Svaki od automobila stvorenih u Molsheimu povezan je preko satelita sa sistemom koji se nalazi ovdje stalno praćenje, što vam omogućava da pratite stanje komponenti i sklopova. Stručnjaci mogu u svakom trenutku procijeniti kako sistemi rade i kojom brzinom se automobil kreće. A u slučaju odstupanja od normi, moguće je odmah kontaktirati klijenta. Postoje trafostanice u Sjedinjenim Državama i Kini. Jedinica hitne tehničke pomoći nalazi se na teritoriji Chateau Saint-Jean. Pet stručnjaka spremno je da odmah poleti na bilo koju lokaciju na planeti.
NA BROJ "TRI"
Pogledam „Speed“ (ovako se „Vitesse“ prevodi sa francuskog) - i shvatim da će to brzina jako nedostajati dok se putuje putevima oko Molshajma. Ali Andy Wallace, službeni pilot Bugattija, uvjerava me: kažu, kao kompenzaciju, moći ćete uživati u ubrzanju unutar dozvoljenih 130 km/h i magičnom šištanju zraka koji se ispušta iz četiri turbo punjača. Da bismo upotpunili iskustvo, uklanjamo krov i ostavljamo ga u fabrici. U kožnoj „kanti“ možete se jako udobno smjestiti. Sva podešavanja su mehanička, ali asketizam je u potpunosti opravdan činjenicom da se sjedište za bogatog vlasnika bira pojedinačno. Ograničena vidljivost (posebno pozadi), strog volan, brutalne kočnice, potpuni nedostatak prevrtanja u zavojima - a ujedno i potpuno ljudsko ogibljenje, koje se nekako ne uklapa u sportski izgled superautomobila. Razumijem da će se povećanjem brzine ovjes stezati, ali kada se vozi u ritmu evropskog grada, prilično je udobno. Ono što vas sprečava da se opustite je neobično nizak klirens i saznanje da vozite automobil koji košta dva miliona evra.
Na teritoriji Chateau Saint-Jean - ovo je službeni naziv sjedišta Bugattija - nalazi se istinski povijesni eksponat: ostaci fabričkih kapija tvornice u kojoj je radio i sam Ettore
Otkotrljamo se na željenu stazu, a Andy me poziva da snažno pritisnem papučicu gasa i izbrojim do tri. Kakva je to bila žurba! Nisam bio samo pritisnut u stolicu, već sam bio spljošten na njoj. Kada izbrojim do tri, brzina prelazi granicu od sto kilometara. Kada se pusti gas, 16-cilindarski motor zareža nezadovoljno žuboreći i kao da promrmlja kroz zube: slabić! Ali nisam slabić: ovo je Francuska sa svojim strogim ograničenjima, a ne neograničeni njemački autoput.
Ponovo ubrzavam i kočim. Komprimirani zrak koji se ispušta šišti pri prelasku iz brzine u brzinu. Štaviše, po ovom zvuku određujete promenu stepena prenosa, od sedmostepenog robot DSG radi besprekorno glatko.
Pa, provozao sam se najbržim kabrioletom na našoj planeti. Automobilski Everest je osvojen. Šteta što sam morao uživati ne toliko u brzini koliko u šištanju. Ali šta!
Generalni direktor tvornice Bugatti Christophe Pichon
Sve počinje sa agregatom od 1.200 konjskih snaga, koji dolazi iz Volkswagenovog sjedišta u Wolfsburgu. Prednji i stražnji ovjes. Nakon sastavljanja šasije, ugrađena je monokok kabina od karbonskih vlakana teška samo 110 kg.
Dolazi trenutak za volanom Bugatti Chirona kada počinjete shvaćati za šta tačno plaćaju najbogatiji na svijetu. I taj trenutak dolazi kada prvi put pritisnete papučicu gasa na pod i osjetite da 8-litarski W16 dostiže 3800 o/min.
Do tada su samo dva gigantska turbopunjača, otprilike veličine vaše glave, pomagala dovod zraka u šesnaest komora za sagorijevanje. Otvara se na 3800 o/min bypass ventil, i još dvije turbine su bučno dodane zabavi, i shvatite kako je kada veliki talas udari u brod.
Ako su do ove tačke senzacije bile slične vožnji u samom brzi Ferrari, zatim sa sva četiri turbo motora, Chiron se osjeća kao brzina borbenog aviona.
Uostalom, zbog toga ste došli! - to je kao da motor vrišti dok čujete blagu eksploziju snage i buke, a svijet oko vas počinje da juri mimo, kao da je kapetan James Tiberius Kirk dao komandu da se postigne warp brzina.
Ne postoji ništa ni približno slično. Zato za najbogatije ljude na svijetu koji vole svuda biti prvi, Bugatti Chiron vrijedi svaki peni.
Usput, košta mnogo penija. Zamena za Veyron 16.4, koji je 2005. koštao 810.000 funti, košta 2,4 miliona evra plus porez (ili nešto više od 2,5 miliona funti po današnjim cenama).
Ali novac nije problem za one koji kupuju Chiron; Bugatti kaže da ovi ljudi obično troše 260.000 funti na lične dodatke automobila koje kupuju. Ali ovo je cijena novog Ferrarija 812 Superfast. Ali najvjerovatnije, takvi ljudi već posjeduju sve vrste Ferrarija, i svaki drugi luksuzni automobil koji možete navesti. U prosjeku, kupci Veyrona su već posjedovali 42 druga vozila.
Do sada je polovina od pet stotina Chirona planiranih za proizvodnju već prodata. Očekuje se da će se, kada recenzije najprestižnijih svjetskih medija budu puštene u prodaju i repliciraju na društvenim mrežama, podižući žar na forumima, zadatak prodaje ove višemilionske serije automobila sam od sebe završiti.
Kada se Bugatti Veyron prvi put pokazao 2005. godine, a njegove turbine su zviždale poput mine koja pada s neba, svijet je bio šokiran kao nakon artiljerijskog napada.
Veyron je bio hiperauto kao nijedan drugi. Ali svi koji su radili na ovoj mašini došli su do određene tačke. Kao i kod supersoničnog leta ili sletanja na Mesec, inženjeri su ulazili na neistraženu teritoriju.
Trebali su riješiti problem hlađenja motora od 1001 konjsku snagu koji se nalazi u sredini automobila, van strujanja zraka. Bilo je potrebno napraviti mjenjač koji bi mogao podnijeti više snage nego u Formuli 1, ali i dugo trajati, a ne samo jednu trku. A gume moraju izdržati rotaciju uz opterećenje koje je 3800 puta veće od sile gravitacije.
Rezultat je bio automobil toliko brz da je, kako je rekao Jeremy Clarkson, Francuska za volanom izgledala veličine malog kokosa. U tih 12 godina, nijedan automobil se nije ni približio Veyronu.
A sada Bugatti želi da premaši ove brojke. Kompanija je provela posljednjih pet godina usavršavajući svoju novu zamisao. Bugatti će sljedećeg proljeća pokušati postaviti novi rekord najveće brzine serijski automobil za Ginisovu knjigu rekorda. Veyron je 2010. godine uspio postići brzinu od 430 km/h.
Koliko brže Chiron može ubrzati? Njegova najveća brzina je elektronski ograničena na 420 km/h. Ali se klade da će Chiron probiti granicu od 450 km/h.
Da bi ovakvi podvigi bili mogući, W16 motor je značajno redizajniran i dobio je laganu težinu radilica, klipnjače za teške uslove rada za klipove i izduvni sistem, i sistem za hlađenje koji može da pumpa 800 litara vode u minuti kroz motor. Sa ovim pritiskom možete napuniti svoju kadu do vrha za 11 sekundi.
Ali to su sve cvijeće u poređenju sa glavnom promjenom: četiri turbine pomažu motoru da razvije snagu za 500 KS. više od Veyrona - ova razlika je skoro jednaka snazi Porsche motor 911 Turbo.
Ukupna snaga motora je sada nevjerovatna - 1500 KS. Ova cifra rasplače odrasle muškarce. Ali njihova dostignuća obilježena su značkom "1500" na vrhu motora, koji je otvoren za gledanje publike na benzinskoj pumpi.
Sva ova energija skrivena je u monokoku od karbonskih vlakana nove generacije; Navodi se da je jači od karoserije LMP trkačkog automobila za 24 sata Le Mansa. Nove Michelin gume (po cijeni od 10.000 funti za četiri gume, upola manje od Veyronovih run-flat guma) morale su biti podvrgnute sigurnosnom testiranju na poligonu na kojem se testiraju gume stajnih trapa za avione. Kočione čeljusti veći prečnici su opremljeni titanijumskim klipovima.
A ovo je samo početak. Novo ovjes s prilagodljivim amortizerima i aktivnom aerodinamikom prilagođava se ovisno o pet načina vožnje i brzini vozila. I u znak da Bugatti želi da Chiron bude jednako zabavan za vožnju na alpskom prevoju kao i na pustom autoputu, sistem pogon na sva četiri točka programiran za “easy drift” postavku, odnosno kompanija je odgovorila na kritike na račun upravljanja Veyron-om, koji je, razumljivo, pokušao da preuzme što manje rizika.
Prije vožnje Chirona, pitao sam Wolfganga Dürheimera, šefa Bugattija, postoji li primjetna razlika u brzini između novog i stari modeli. "Ona će napraviti Veyron", odgovorio je. Trkao je dva hiperautomobila rame uz rame, sa pokretnim startom, i kaže da je Veyron "poštanska marka u Chironovom retrovizoru" do kraja testa od pet milja odmah. Volkswagen gusjenica Era-Lessin.
Pretpostavio sam da će Bugatti sada morati da izgradi veću probnu stazu za hiperautomobil koji će zamijeniti Chiron. Dirheimer misli da sam ozbiljan i svečano pristaje.
Chiron izgleda mnogo ljepše po izgledu od Veyrona. Na takvom automobilu će pozavidjeti i drugi vlasnici najluksuznijih jahti u zaljevu Monako. Prednji kraj je postao niži, farovi izgledaju prijeteći, ramena su šira - automobil djeluje mišićavije. Kao Daniel Craig u smokingu.
Unutrašnjost naglašava konstrukciju automobila od karbonskih vlakana, s mnogo elemenata smještenih na središnjoj konzoli, prednjoj ploči, vratima i volanu. Sedišta su udobna, kao i položaj vozača, a prilično elegantni A stubovi znače da je vidljivost napred bolja od bilo kojeg porodičnog automobila.
Dok većina automobila prelazi na potpuno digitalne mjerače, Chiron namjerno ima analogni brzinomjer. Za što? Jer kada deca pogledaju u prozore automobila, videće da je maksimalni broj 500 km/h.
No, uprkos svim ovim pričama o zapanjujućoj snazi i ludoj dinamici, prvi je utisak da bi čak i baka i djed mogli voziti ovaj automobil do Eastbournea na dan ili dva kako bi živjeli uz more. On normalne brzine U svakodnevnoj vožnji Chiron nije ništa teži za vožnju od Nissan Micra. Lagani volan, uglađen hod papučice kočnice i odličan automatski mjenjač čine da tigar izgleda kao mačić. Rupe, kaldrma i neravnine su sve apsorbovane od strane vešanja, kao i bočni nagib puta.
Ovo je impresivno. Ali tek kada nađete relativno slobodan deo puta, bez saobraćaja, dobijate ono što ste platili.
Očigledno, svaki automobil sa tolikom snagom će biti toliko brz da ćete se usrati u gaće. Veyron je teži i ima manje snage od Chirona, ali ovaj automobil bi mogao natjerati vaše očne jabučice da se prevrću u dupljama.
Ali Chironov pametan trik je da je u normalnoj vožnji automobil vrlo miran i staložen. Gas, upravljanje i kočnica - sve ovo radi sa savršenim tajmingom, sa postepenim povećanjem, što omogućava vozaču da prepozna automobil bez oblivanja hladnog znoja.
Ali ništa vas ne može pripremiti za trenutak kada spustite papučicu gasa na pod.
Motor W16 pritišće vas u vaše sjedište dok svijet promiče u zamagljenosti. A onda, pri 3800 o/min, doživljavate trenutak hiper-skoka. Čuje se mali eksplozivni zvuk, još jedan udarac iz motora dok se ventil otvara i drugi par turbina se uključuje, a Chiron vam oduzima dah.
Od sada, bez obzira na odabranu opremu, Chiron može pomicati kožu na vašem licu. Ima puno obrtnog momenta, od samo 2000 obrtaja u minuti dobijate 1599 Nm - duplo više od Porsche Turbo S.
Ovo je pravi opseg mišićne snage, i to je cijeli karakter ovog automobila. Pritisnite papučicu gasa samo do pola i proći ćete pored sporijih automobila kao što je Valentino Rossi na superbiciklu pri punom gasu.
Chiron može ubrzati do 200 mph tako brzo da ćete kihnuti. Pri ovoj brzini, ovaj automobil je stabilan kao nuklearni bunker.
Ali zloslutna stvar je da se Chiron upravo zagrijava. I ovdje se ovaj automobil smije u lice modelima iz Astona, Ferrarija, Lamborghinija, McLarena i Porschea. Njihove najbrže kreacije počinju da ponestaju nakon 321 km/h. Ali Chiron se tek diže na brzinu.
Bugatti tvrdi da će ovaj model ubrzati od 0 do 100 km/h za manje od 2,5 sekunde, a do 200 km/h za manje od 6,5 sekundi. (za to vrijeme Golf GTI će ubrzati samo do 100 km/h), a do 300 km/h za manje od 13,6 sekundi.
Ako otpustite papučicu gasa pri brzinama većim od 180 km/h, krilo mijenja ugao, djelujući kao zračna kočnica. Stoga, čak i bez dodirivanja papučice kočnice, osjećate značajno smanjenje brzine. Slično, u električnim automobilima, kada skinete nogu s papučice gasa, brzina opada jer motori rade kao generatori, pohranjujući energiju.
Sada smo na krivudavim putevima izvan Londona, poštujući sve lokalne zakone, a Chiron nas i dalje oduševljava. Odaberite način upravljanja i čini se da se automobil ukočio, upravljanje postaje teže, a vi ćete dobiti iznenađujuću količinu povratnih informacija jer se gume nose sa 1.500 konjskih snaga.
Auto se osjeća pribrano, vozi se samouvjereno, njegove dimenzije djeluju manje, a okretnost je veća nego što ima pravo dvotonski automobil sa 8-litarskim motorom. Ali bez obzira koliko su duge ravne dionice između skretanja, one prolete u tren oka. Zato vam je tako laknulo kada ste pronašli kočnice koje upravljaju hitno zaustavljanje ekstremnom brzinom bez i trunke panike.
Parkiramo pored puta da dođemo do daha i fotografišemo, krilo ostaje podignuto na svojim hidrauličnim aluminijumskim podupiračima. Prolaznici mogu pomisliti da se vozač razmeta, ali postoji razlog zašto ta daska za peglanje ostaje u zraku. Ventilacijski kanal iznad prigušivača trebao bi neko vrijeme ostati otvoren, iz njega bi izlazila toplina, kao iz usijanog roštilja.
Zapravo, svaki dio Chironovog karoserije napravljen je s dvije svrhe: da ohladi motor kako ne bi eksplodirao pri brzinama od 200 milja na sat i da gurne automobil u zemlju kako ga iznenada ne bi bacio u zrak pri brzinama preko 200 mph.
Nismo imali priliku da doživimo maksimum Hiron brzina ili provedite vrijeme s njom na trkačkoj stazi. Staza takođe košta. Ali za najbogatije vozače na svijetu to će biti isplativa cijena, a Chiron je učinio više nego dovoljno da nas ostavi u čudu. Sa ovim modelom, Bugatti je napravio još jedan ogroman korak naprijed, pokazujući šta čovjek i mašina mogu postići.
Što je još važnije, čini se da je kompanija objavila model koji čini da Veyron izgleda kao da su mu pertle povezane.
Presuda: ★★★★★
Odličan u svakom pogledu
Brzi pregled:
Rukovanje: ★★★★☆
Udobnost: ★★★★☆
Dinamika: ★★★★★
Salon: ★★★★★
Praktičnost: ★★☆☆☆
Cijena: ★★★☆☆
IZA:
✓ Privlači pažnju više od Veyrona
✓ Jednostavan za upotrebu
✓ Motor je impresivan
PROTIV:
×Zar niste vidjeli njegovu cijenu?
× Jedva ima dovoljno mjesta za četkicu za zube i rezervni par donjeg rublja
× Nismo ga uspjeli isprobati na trkačkoj stazi
karakteristike:
Tip modela: Chiron
Cijena: 2,506,480 funti (2,4 miliona eura plus porez)
motor: 7993 cm³, W16, četiri turbo punjača
Snaga: 1500 hp na 6700 o/min.
Moment: 1599 Nm pri 2000 - 6000 o/min.
Prijenos: 7-brzinski, automatski, pogon na sva četiri točka
Overclocking: 0-100 km/h za manje od 2,5 sekunde.
maksimalna brzina: 420 km/h (ograničeno)
Potrošnja goriva: 18,82 l/100 km
CO2 emisije: 516 g/km
Vrsta putne takse: klasa preko 255 g/km (2000 funti prve godine, zatim 2130 funti godišnje)
Dimenzije: 4544 mm x 2038 mm x 1212 mm
Datum prodaje: na rasprodaji
Ovi "bikovi" su se odavno trebali suprotstaviti - uostalom, pitam se ko je jači. Ukrajinski i ruski novinari o tome ne mogu ni sanjati. Ali za urednike britanskog magazina evo ovo je samo jedna od mnogih vožnji superautomobila.
AutoMania će na svojim stranicama objaviti neke testne vožnje kultnog britanskog magazina EVO, koji je kreiran za ljubitelje brzine, pravog pogona i beskompromisnih sportskih automobila. Prevod naših kolega iz AvtoVesti.
"Čak bi i nadbiskup od Canterburyja sagriješio!“ rekao je Hari.” To je moguće“, podržavam ga, oslanjajući se na niski kamen uz put za Marseille. – Čak i da je bio 364. dana 9. godine svog desetogodišnjeg zavjeta šutnje, definitivno bi izgovorio psovku, ili čak frazeologiju".
I tu ništa ne možete učiniti. Kada prvi put, zahvaljujući vašem trudu, grimizna igla okretometra pređe granicu od 4000 o/min i četiri turbine počnu pohlepno uvlačiti komprimirani zrak u 16 cilindara, dolazi trenutak istine - doživljavate takva uzdužna preopterećenja da se plašite do jezgro. Kao da rukom dodirnete nešto veoma vruće, a onda ga odmah povučete. Na sedištu vozača, gde sam sedeo pre nekoliko minuta, to "nešto vruće" je papučica gasa. Odmah ćete ga otpustiti nakon prvog ubrzanja - točnije, instinkt samoodržanja će to učiniti umjesto vas. Šta god da kažete, Bugatti Veyron, koji u svojim dubinama nosi divlje stado od 1.200 konja, je nečuveno brz.
Ali "brzo" ne znači uvijek "zabavno" - postoji još jedan automobil koji sedi sa strane puta koji bi Veyronu mogao naučiti lekciju ili dvije. Za početak, to je jedan od hiperautomobila sa najboljim upravljanjem na svijetu, što ga stavlja u rang s Bugattijem. Drugo, njegova dinamika ubrzanja je uporediva sa Boeing avionima. I treće, vremena kruga koje demonstrira čine da čak i McLaren MP4-12C postane zelen od ljutnje. Da, da Pagani Huayra samo 730 KS, ali je oko 500 kg lakši od trenutnog rivala. Štaviše, "Wayra" je postao naš automobil godine (tačnije, jedan od) prema Evo i nova tačka referentna tačka za svijet hiperautomobila. Možda zato što se nikada nije susreo sa Veyron Grand Sport Vitesse u direktnom meču. Općenito, nijedan hiperautomobil nikada prije nije naišao na Vitesse u uporednom testu - možemo se smatrati u određenoj mjeri pionirima.
Prešavši prag Vitessea, vozač se nađe u zagrljaju narandžastog sjedišta i ispred sebe vidi unutrašnjost koja na fotografiji odaje utisak prilično obične, pa čak i dosadne. Ali onda brzo shvatite zašto traže više od dva miliona dolara za ovaj automobil. U poređenju sa Veyronom, najnoviji A8 izgleda kao roba široke potrošnje! Ne postoje ekrani osetljivi na dodir, bez zvona i zviždaljki - samo savršenstvo linija i oblika, prožeto luksuzom i besprijekornom kvalitetom. A kako izgleda ova unutrašnjost na dodir... Pređite prstima preko krakova volana, preko svilenkasto glatkog aluminijuma - shvatićete na šta mislim. A kad vam ruke dotaknu obod volana... Ne znam kakav je to materijal (izgleda da je nešto između antilop i neoprena), ali ne možete smisliti ništa nježnije.
Do 3500 o/min, Vitesse je miran i privržen, poput kućne mačke. Čak iu ovom načinu rada, Veyron pruža puno zabave, bez iritacije bilo pretjeranog akustičnog pritiska ili mrzovoljnog karaktera. Šasija je savršeno podešena, a upravljanje je ovdje možda čak i preciznije nego osnovna verzija Grand Sport. Upravo zbog te druželjubivosti i smirenosti turbo zalivanje koje slijedi, pri natprosječnim brzinama, izaziva iskren šok. Čim stavite papučicu gasa na pod u drugoj brzini (čak i ako je malo viša od praznog hoda), Veyron počinje ubrzano povećavati brzinu, a prijeteće šištanje jasno nagovještava da će nevjerovatna zabava uskoro početi. Držanje desne pedale na podu pri 3.500 o/min uzrokuje da turbine bijesno zvižde, a pri 3.750 o/min ruši “BAAAAM!” Neverovatan uragan vas pogađa. Svijet počinje da tone u pokrov, a glava vam se počinje vrtjeti od nedostatka kisika. Ogromno je preopterećenje na grudima - iako sa 1500 Nm obrtnog momenta ne možete očekivati ništa drugo. Ovaj pritisak, koji uzrokuje da krv teče iz udova, bit će prekinut samo pri prelasku na sljedeću brzinu.
Na ovakvim cestama, sa mnogo skretanja, nema puno mjesta za galop, ali to i nije toliko važno - uostalom, izlaz iz svake krivine pretvara se u pravu zabavu. Ovaj ritam najmoćniji overclocking nikad nije dosadno. Tih nekoliko sekundi prije sljedećeg skretanja zaista shvatate šta je brzina. Zatim slijedi zaokret - i sve počinje iznova. Ne sjećam se drugog automobila u kojem sam proces ubrzanja već postaje izvjesno uzbuđenje, izvor inspiracije.
Dok Veyron nema apsolutno nikakvih problema s povećanjem brzine, kočenje nije tako jasno – dodatni kilogrami se i dalje osjećaju. Kada pritisnete kočnicu laganim pritiskom na lijevu papučicu, vjerovatno ćete biti jednako uplašeni kao i kada ubrzavate. Za većinu ljudi na ovoj planeti – ljude koji nisu vozači Formule 1 – takvo snažno usporavanje može izgledati kao nešto potpuno novo, nezemaljsko. ABS radi, ali nenametljivo: gotovo da nema "smeća" na papučici. Sve gore navedeno nije nikakav udarac protiv Bugattija - to je samo podsjetnik da zaustaviti dvije tone težine nije tako lako.
Skakanje sa Veyrona na Huayru je čudno. Iako je auto sa otvoreni vrh evo jednog - a ovo je Bugatti - unutrašnjost italijanskog hiperautomobila izgleda prozračnije i lakše. Položaj karoserije je bliži trkačkom (Veyron ima gotovo uspravan položaj za vožnju), a sunčeva svjetlost struji kroz prozirne krovne ploče, uzrokujući da kontrolna ploča od karbonskih vlakana svjetluca u nijansama sive.
Prvo što odmah primijetite je prilično težak volan Huayre. Osim toga, automobil ima tendenciju samoniveliranja, tako da naglo skretanje u krivinama postaje mala borba s tom otmjenom karbonskom skulpturom zvanom volan. Odjednom!
Pitanja se nameću i zbog pedala koje na samom početku hoda nisu posebno bogate povratnom spregom – čini se da postoji mala pauza između njihovog pritiska i reakcije kočnica ili motora. Za preciznije doziranje sile, bolje je kočiti lijevom nogom. Srećom, sam sklop pedala je mnogo ergonomičniji od Veyrona (gdje je pomaknut u sredinu zbog širokog prednjeg luka). Jednom kada se naviknete na slobodnu igru pedala, moći ćete uživati u svim njenim prednostima: progresivnosti i osjetljivosti. Način na koji kočnice reaguju na pokrete pedale je bajka: kao da koristite nogu kao blok. Neverovatna odzivnost!
Ali najveće iznenađenje je da se Huayra ne osjeća posebno brzo. Pretpostavljam šta sada mislite o meni, ali nakon masaže koju je izvela 1200 Bugatti konja, bićete istog mišljenja. Ona je linearna u svojim navikama i nema tako izražen turbo lag... Ali ovo je problem. Huayra je poput dimera koji vam omogućava da glatko razbijete tamu sobe potrebna količina Sveta. A Veyron je najčešći prekidač: kliknite i zaslijepili ste.
Opet vozim Veyron. Nakon Huayre, njegova unutrašnjost djeluje uravnoteženije, ergonomskije i elegantnije nego ikad. Mjenjač s dvostrukim kvačilom je za svaku pohvalu. Najviše niske brzine motor počinje nezadovoljno mrmljati, ali čim se dostigne granica krstarenja, shvatite da ne može biti zamjerki na auto. Čak su i zavoji za ukosnice toliko glatki i čisti da se čini da automobil uopšte nema višak težine.
Unutrašnjost je u potpunom skladu, ali samo ako je krov na svom mjestu. U suprotnom, pritisak na bubne opne može biti nepodnošljiv. U početku grleno tutnjanje 8-litarskog motora miluje uši, ali onda, kada turbine uđu u radni opseg, dva karbonska usisnika zraka počinju pohlepno gutati zrak, pa pored „oooooššš!“ ne čuješ više ništa. To je poput ogromnog talasa koji se obruši na šljunčanu plažu. Tako je – ma koliko to čudno zvučalo.
Da budem iskren, što sam više vozio Pagani, to sam više shvaćao da ako se počnete približavati granici njegovih mogućnosti i oslobodite svu snagu slobode, onda za vlastito dobro trebate imati još jedan set guma - auto je nemilosrdan prema gumama čak i na pravoj liniji. Razlog je jednostavan - obrtni moment se ne može dozirati tako precizno kao na Zondi sa atmosferskim motorom. Dakle, proračun je približan - kao i rezultat. Srećom, Huayra ima dovoljno dugo međuosovinsko rastojanje da vam omogući da reagujete na iznenadno proklizavanje točkova. Možete se naviknuti da hodate na ivici sloma, a u budućnosti možete uživati.
U slučaju Veyrona, skretanje je mnogo lakše. Da ne kažem da je cijeli proces dosadan - samo je upravljanje toliko precizno da Francuza možete bez ikakvog straha dovesti na željenu putanju. Čak i kada osetite da je Bugatti već na ivici smirenosti, njegovo ponašanje se lako ispravlja igranjem sa snagom - on će obaviti ostatak posla prijenos na sve kotače. Kao rezultat toga, zaokreti koje izvodi Bugatti ne izgledaju kao ništa drugo do "prekid dima" prije ludila koje se dešava na pravim dionicama.
By uglavnom, razlika u tome koliko čvrsto automobili prianjaju za asfalt određuje njihov karakter: dok Pagani možda nedostaje prianjanje u nekim situacijama, Veyron ga ima uvijek i svugdje. Dok vozač Huayre (ili bilo kojeg drugog superautomobila sa pogonom na stražnje kotače za teške uvjete rada - Koenigsegg Agera ili Hennessey Venom GT) je primoran da se igra s papučicom gasa u iščekivanju punopravne „kuke“, Veyron, djelić sekunde nakon apeksa, ostvaruje svu svoju snagu kroz četiri pogonska kotača - vrlo efikasno i bez nepotrebnih šljokica. Moguće je da će se tokom manevra upaliti žuta ESP lampica, ali intervencija sistema ni na koji način neće uticati na ponašanje Bugattija.
Na pravoj dionici vodimo nenaučnu, ali vrlo zanimljivu drag trku. Krećemo odmah u drugoj brzini - čak i sa toplim zadnjim gumama, Pagani se malo vrpolji prije nego što se izjednači pod gasom i da protivniku uzvrati. Ali kada su se gume malo ohladile i na startu druge trke Italijanski auto oklevao, Bugatti je odmah nestao, ne ostavljajući Paganiju nijednu šansu.
zaključci
Tako dolazimo do najtežeg pitanja našeg testa: šta odabrati? Veličanstvena Huayra je vrlo primamljiva i atraktivna. Na prostranom putu, uz odgovarajući nivo hrabrosti, dobićete puno zadovoljstva u sukobu sa svih njegovih 730 snaga koje se guraju sa puta uz pomoć zadnje gume. Jedini problem je u tome što ovu silu generiše sistem supercharginga, pa je stoga njegovo ponašanje teško nazvati predvidljivim. Ponekad je strašno iskoristiti čak i dio snage - a kamoli cijelu...Ljudi vole Bugatti Veyron samo zbog njegove najveće brzine. Tokom našeg „izlaska“ sa Vitesseom, maksimum na koji sam ga ubrzao bio je oko 240 km/h – a nisam se osećao uskraćeno za zadovoljstvo zbog činjenice da sam imao „manje od“ oko 170 km/h. Ali sve prednosti Vitessea možete iskusiti pri brzinama ispod 100 km/h. Ova karakteristika čini automobil jedinstvenim automobilom, a ne samo još jednim roadsterom za subotnju emisiju. Sposobnost da se uvijek i svugdje postigne maksimum, ovdje i sada, pretvara Veyron u pravu jedinstvenu stvar, stvar za sebe. Koji auto bih koristio za noćna putovanja duž Azurne obale? Možda će vas to iznenaditi, ali ja bih izabrao Vitesse. I samo on.
Kada igla brzinomjera dostigne 180 mph, svijet oko vas postaje poput gaziranog pića, i pomalo je zastrašujuće. Kada brzina pređe 200 mph, sve postaje zamagljeno. Ovo podsjeća na stil ranih Queen videa. Pri toj brzini gume i ovjes i dalje pamte ono što im se dogodilo prije nekog vremena i ne prestaju da se sećaju sve dok im ne dođe nešto novo. Kao rezultat toga, brojne vibracije se prenose na optički živac, a pred očima se pojavljuje dvostruka slika. To nije baš dobro, s obzirom da ispod vas juri 300 stopa u sekundi. Dok shvatite da je bilo tu negdje, već ćete imati vremena da se probijete Vjetrobran, proleti kroz Nebeska vrata i sruši se pravo na stol Gospoda Boga.
Uvek je bilo ovako. Kada je Louis Rigolly 1904. godine u svom Gobronu prešao 100 mph, sigurno je osjetio gore vibracije. Čak bih se usudio reći da bi se u vožnji E-Type-a pri 150 mph 1966. osjećali kao pravi sportista. Ali kada prijeđete preko 200 mph, ne morate brinuti samo o gumama i ovjesu. Najviše veliki problem za tebe je u ovom trenutku vazduh. Pri 100 mph je mekan i rijedak. Pri 150 km/h prelazi u lagani povjetarac. Ali pri brzini od 200 km/h, Airbus težak 800 hiljada funti može poletjeti u zrak. Pri brzini od 200 m/h dovoljan je nalet vjetra da uništi jedan grad. Dakle, testiranje ponašanja automobila u ovim uslovima je nepromišljeno huliganstvo. Kao rezultat toga, više ne možete kontrolirati automobil, ne možete čak ni voziti oko nečega što još uvijek nećete primijetiti zbog vibracija. Apsolutno 200 mph je granica onoga za šta je osoba trenutno sposobna. Zato novi Bugatti Veyron zaslužuje da postane neka vrsta industrijskog idola. I to zato što može dostići 252 mph. To je ludo - 252 mph znači da je automobil brz kao Hawker lovac.
Naravno, McLaren F1 može dostići 240 mph, mogli biste reći, ali pri toj brzini je potpuno van kontrole. I, zapravo, McLaren pripada potpuno drugoj automobilskoj ligi. Ako uporedite ova dva automobila u drag trci, McLaren možete ubrzati do 120 mph prije nego što pokrenete Veyron, a Bugatti će i dalje biti na vrhu. Bugatti je nešto, i nešto najbrže što je čovek ikada video na putu.
Naravno, sa 810.000 funti je i izuzetno skup, ali kada se jednom udubite u istoriju njegovog razvoja, odmah postaje jasno da ovo nije samo automobil...
Sve je počelo kada je Ferdinand Piëch, strabistički bivši šef Volkswagena, kupio Bugatti i insistirao na kreiranju koncepta. „Ovako će izgledati sledeći Bugatti“, rekao je on? A onda je, ne konsultujući se sa bilo kim, iznenada rekao: "I imaće motor od 1000 KS, i ubrzaće do 400 km/h?"
Volkwsagenovi inženjeri su bili uplašeni. Ali prionuli su na posao i kombinovali dva motora iz Audija V8, što je rezultiralo 8-litarskim W16 motorom. Zatim je opremljen sa još dvije turbine. Očigledno, kao rezultat toga, jedinica je mogla proizvesti toliko snage da se zemlja zatresla. Međutim, ovo čudovište se nekako mora rashladiti, zbog čega Veyron nema poklopac motora, ali ima 10 - možete izbrojati - 10 hladnjaka. I tu počinje sva zabava, jer takvu snagu treba upregnuti u nešto, VW se obratio kompaniji Ricardo, britanskim stručnjacima koji prave mjenjače za razne timove Formule 1.
"Bože, kako je bilo teško!?", rekao je jedan od inženjera s kojima sam slučajno razgovarao. ?Mjenjač na F1 automobilu bi trebao trajati samo nekoliko sati. Volkswagen je želio da ga Veyron ima 10 do 20 godina. Treba imati na umu da je Bugatti višestruko moćniji od bilo kojeg od F1 automobila?
Kao rezultat toga, kako bi stvorili robotsko čudo sa sedam brzina s dvije spojke, 50 inženjera je provelo 5 godina.
Nakon toga, Veyron je prevezen na probnu stazu F1 Sauber tima i lansiran u aerotunel. I tek tada je postalo jasno: uprkos činjenici da je magična brojka od 1000 KS. podneseno, ostalo je još mjeseci rada da se postigne željena maksimalna brzina od 400 km/h. Karoserija automobila nije imala dovoljno dobre aerodinamičke karakteristike, a VW nikada ne bi dozvolio da se izgled automobila promeni kako bi se rešio ovaj problem.
Momci iz Saubera su digli ruke u zrak govoreći da mogu samo zamisliti aerodinamičke performanse automobila pri brzini ne većoj od 360 km/h, što je najveća brzina u F1. Bugatti je jedini premašio ovu ocjenu po brzinskim karakteristikama.
Nekako su morali da se stisnu? od automobila još 30 km/h, i, naravno, to je bilo nemoguće učiniti pomoću motora, jer dodatno povećanje brzine od 1 km/h zahtijeva povećanje snage motora za 8 KS odjednom. Odnosno, za dodatnih 30 km/h treba vam još 240 KS. A to je bilo nemoguće Povećanje brzine mora se postići malim promjenama u strukturi tijela. Počeli su tako što su smanjili veličinu bočnih retrovizora, što je samo malo povećalo maksimalnu brzinu, ali uz preveliku cijenu. Ispostavilo se da su ogledala veća veličina pritisnuo nos automobila na tlo. Bez njih, automobil je imao problema sa stabilnošću na putu.
Drugim riječima, bočni retrovizori su stvorili dodatne downforce. Sada shvatate koliko oni mogu biti kopile vazdušne struje tom brzinom.
Nakon nekoliko neuspjelih testova, nekoliko požara i nesreća, te smjene jednog od menadžera, inženjeri su konačno shvatili da automobil treba mijenjati oblik ovisno o brzini.
Pri 137 mph, nos automobila pada 2 inča i veliki spojler se proteže pozadi. Efekat je neverovatan. Možete fizički osjetiti kako je zadnji dio automobila pritisnut uz cestu.
Međutim, spojler radi svoj posao toliko dobro da možete dostići samo 231 mph. Da biste brže vozili, potrebno je da se zaustavite i ubacite poseban ključ u pod automobila, nakon čega automobil čučne? čak i više, a spojler je uklonjen. Sada smo smanjili potisnu silu, što znači da automobil neće moći da se okrene, ali će imati gotovo savršen aerodinamičan oblik. A to znači da sada možete ubrzati do 400 km/h. To je 370 stopa u sekundi.
Najvjerovatnije, sada to želite bolje zamisliti. Pređite fudbalski teren... u sekundi... autom. Sada verovatno razmišljate o tome kočioni sistem. Dakle, ako svom snagom pritisnete papučicu kočnice VW Pola, usporavanje će biti 0,6 g. Ovo usporavanje na Veyronu se postiže samo konvencionalnom vazdušnom kočnicom. Dodajte karbonsko-keramičke kočnice i usporit ćete od 250 mph za 10 sekundi. Zvuči impresivno, naravno, ali u stvari, za ovih 10 sekundi imaćete vremena da pređete trećinu milje, odnosno pet fudbalskih terena.
Nije me bilo briga. On poslednja probna vožnja U Evropi sam bezuspješno pokušavao da ubrzam do maksimalne brzine, ali svaki put staza nije bila dovoljno duga, a igla brzinomjera je pokazivala samo 240 mph. Kao da je tamo odrasla. Činilo se da je pomicanje teško kao i pomicanje kamena. Činilo se da je to granica.
Međutim, to zapravo nije slučaj. Motor proizvodi buku poput viktorijanskog vodovoda, ali izgleda isto. Da budemo iskreni, gume su takođe proizvodile neverovatnu buku. Ali ipak su senzacije bile nevjerovatne. Ekstremno, beskompromisno, nezamislivo neverovatno.
Onda sam stigao do Alpa, a onda je, sasvim neočekivano, sve postalo još bolje. Mislio sam da će ova zemljana raketa biti potpuno beskorisna na planinskim skretanjima, ali se pokazalo da je ponekad kao da vozim veliki Lotus Elise oštro skretanje Veyron se ponašao vrlo čudno jer je sistem pogona na sva četiri točka odlučivao koja će osovina najbolje podnijeti ovaj talas brzine. Ne mogu reći da je dosadno ili zastrašujuće. To je jednostavno čudno, na isti način na koji kljunaš izgleda čudno s pačjim nosom.
Sve ćete više iznenađeno podizati obrve, shvaćajući koliko je hirovit, ali čim put postane ravan i glatki, on postaje miran i ugledan kao član kraljevske porodice, a onda odjednom okreće beskrajni protok vremena svoju glavu. Ne, stvarno, skreneš iza ugla, vidiš milje praznog prostora ispred sebe i gladak put, a onda pritisneš papučicu gasa u prostirku, šištaš kao astmatičar, poletiš i - up! Opet ste na sljedećem skretanju sa podignutom obrvom.
Sa vozačkog sedišta Veyrona, Francuska izgleda veličine malog kokosa. Ne mogu vam reći koliko brzo sam ga prešao neki dan. Samo zato što mi nećeš vjerovati. Takođe vam ne mogu reći koliko je dobar ovaj auto. Jednostavno nemam dovoljno vokabulara. Ako pocnem da objasnjavam, mucat cu, prskati, izbucati oci i pricati gluposti. Svi će misliti da sam na drogama. Veyron je u skladu sa standardima buke i emisije štetnih gasova, a mogu ga voziti oni koji znaju kočiti samo u slučaju nužde i u krivinama. Tehnički jeste običan auto. A to ipak nije tako.
Svi ostali automobili su skromni apartmani u Brightonu, a Bugatti je luksuzni hotel Burj AL Arab. On?hoće?uraditi? čak i Enzo i Porsche Carrera GT, prisiljavajući ih da priznaju da su spori i besmisleni. Ovo je pobjeda ludila nad zdrav razum, pobjeda čovjeka nad silama prirode i pobjeda Volkswagena nad svim drugim proizvođačima automobila na svijetu.
