Morate se snaći ne samo da izmislite tako nešto, već i da ga reprodukujete u metalu i plastici... Prednja svjetla, čiji se obim ne može izračunati po poznatim formulama, prednji dio automobila sa zamršenom konkavnom rešetkom , koji se ne može ni nazvati branikom, gotovo solidno zastakljivanje unutrašnjosti, ispod kojeg se nalazi zadnji stub nevidljiv oku... A i povući nekoliko linija koje nepogrešivo karakterišu Peugeot 3008 na EMP2 platformi.
Prvo - prozorska daska, počevši od LED-a, koja se sastoji samo od crtice Morzeove azbuke trkaća svetla, a završava se koketnim podizanjem aluminijske ivice dna prozorskog otvora u području stražnjih krila. Drugo, pojas, više profilisan na krilima.
Ali postoji i treći, na dnu vrata, istaknut masivnim metalnim umetcima koji pokrivaju plastične obloge. U istom stilu su trokutaste ivice malih maglenki i prednje pregače, kao da nam nagovještavaju da automobil pripada rasi SUV-a.
Općenito, ako postavite zadatak brojanja trokuta u eksterijeru 3008, to neće biti lako. Ima ih popriličan broj - i tu se razmišlja o nekim sličnostima sa legendarnim DS-om. Ali pričvršćivanje na samo jednu osobu neće raditi. Krosover je nacrtao međunarodni tim, doduše pod vodstvom Gillesa Vidala.
Četrnaest opcija boja, uključujući metalik i bisere - nije baš luksuz, već dodatno zadovoljstvo, iako se u većini slučajeva plaća. Štaviše, tri su dvobojne, sa zadnjim delom obojenim u crno. Naše oštroumne kolege su ove verzije odmah krstile na naš način, na jednostavan način, ali, kako kažu, ne možete da izbrišete reči iz pesme. Osim toga, sa crnim (!) plastičnim stražnjim LED svjetlima, ovaj miks izgleda stvarno cool. I još malo natpisa i hroma za top verziju GT Line... Ipak, idemo redom.
1 / 2
2 / 2
Teorija s relativnošću
Klirens od 220 mm, koji nesumnjivo privlači kupce, ne meri se na najnižoj tački, a ni o kakvoj verziji automobila sa pogonom na sve točkove nema govora. Ovi “divovski milimetri” su uzeti ispod praga, cca. zadnji točkovi. Francuzi su smatrali da bi to bila prava stvar. Ali oni su pošteno i ispravno izmjerili visinu mogućeg ulaska i izlaska: 200 mm sprijeda i 290 straga.
Nije loše - osim toga, ako pogledate dimenzije, automobil postaje još poželjniji: 4.447 mm dužine sa međuosovinskim rastojanjem od 2.675 mm, 1.841 mm širine i 1.624 mm visine na prvi pogled pružiće potpunu udobnost vozaču i putnika. I zapremina prtljažnika od 591 litara, koja se pretvara u 1.670 litara kada se sedišta preklope, takođe je značajan plus.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Klirens od tla
Ali u praksi, bilo koje veličine automobila moraju se uporediti s vašim vlastitim antropometrijskim podacima. Dakle, sa visinom od 185 cm, nema toliko mjesta pozadi - glava dodiruje plafon, s obzirom na fiksni nagib leđa, i možete dobiti žulj na laktu u roku od nekoliko minuta. Tvrdi držač za čaše u sklopivom naslonu za ruke nije najbolje rješenje.
Ali neću biti hirovit, sve ostalo u kabini je na najvišem nivou. Da, samo zbog toga je druga generacija 3008 vrijedna svake pohvale. Takav enterijer se ne može naći ni kod jednog konkurenta. Nema smisla opisivati mekih materijala, jednu ili drugu gracioznu krivulju na prednjoj ploči ili središnjoj konzoli. Svaki detalj možete gledati i dodirivati satima i neumorno. I uživajte u tome. Bukvalno od svega. Koliko god pretenciozno zvučalo, evropska titula „Automobil godine 2017.“ ne dodjeljuje se jednostavno...
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Ergonomija i promišljenost svakog elementa jednostavno su na najvišem nivou. I svaki ključ u suštini kontroliše digitalni raj. Koliko će dugo raditi bez kvarova je, naravno, važno pitanje, ali za tri dana, tokom kojih smo umotavali krosovere u rep i u grivu daleko od najbolji putevi Kostromske i Jaroslavske regije, elektroniku se nije imalo za što grditi.
U čemu je trik?
Ali nemojte žuriti da dobijete svoju kreditnu karticu, auto je i dalje gradski auto, samo sa određenim mogućnostima. A sav ovaj istinski francuski šik najvjerovatnije će cijeniti stanovnik grada. Napredan u oblasti gadžeta i ludo zaljubljen u sebe. Inače, zašto bi mu bile potrebne tri opcije za aromatizaciju interijera, od kojih se svaka može ugraditi u poseban digitalni profil dizajna interijera?
1 / 2
2 / 2
Ovo se ne odnosi samo na ekran nalik tabletu koji se nalazi na vrhu prednjeg panela, kako je sada moderno, sa svim modernim rešenjima – od audio sistema sa Focal akustikom do navigacije i veze sa pametnim telefonima. Naravno, uz prikaz njihovih slika kroz Mirror Screen.
Slika se mijenja u potpuno digitalnu komandna tabla. Od onog uobičajenog, sa ucrtanim tahometrom i brzinomjerom, do prikaza brojnih kombinacija njihovih digitalnih verzija i dodatnih indikatora sa kritični senzori. Naravno, većinu manipulacija je lako izvesti pomoću dugmadi na upravljaču.
Kao posebna draž nudi se dodatni navigacijski izlaz na cijeloj kontrolnoj tabli ili dijelu nje, pa čak i indikacija G-senzora koji pokazuju bočno i uzdužno ubrzanje. Peugeot ovdje nije pionir, ali na našem tržištu ova marka je uvijek imala jednostavnija rješenja. Možete, naravno, to učiniti bez ukrasa, preferirajući osnovna oprema, ali o tome nešto kasnije.
Dakle, raj za vozača i suvozača počinje sa sedištima. Skriven ispod Nappa kože na našoj GT liniji je sistem za masažu u 8 tačaka i 5 načina. Radi besprijekorno, kao punopravni izvršna klasa. Fat? Naravno, ali ako to želite i imate novca, zašto onda ne? Osim toga, tokom dugih putovanja troškovi će se nadoknaditi. Terapeuti za masažu ruku danas nisu jeftini...
Ali čak i bez dodatne funkcije Sedišta su udobna, mada malo tvrda. Ali sa električnim pogonima, potporom za butine i masivnim naslonima za glavu. Ne morate da brinete o vratu - raspon podešavanja je pogodan i za vrat labuda i za bokser.
Dizajnirana ručica mjenjača za 6-brzinski automatski mjenjač izgleda skupo, ali je nekako nepouzdana. Ali zar se brzina neće promijeniti ako samo udarite ruku teškog čovjeka na selektor? Provjerili smo: bez pritiskanja reze sa strane, stoji ukorijenjeno na mjestu.
1 / 2
2 / 2
Ali zapravo ne morate ništa mijenjati, uprkos dostupnim mjenjačima. Japanski “automatski” Aisin EAT6 testiran je na drugim modelima koncerna, nije imao posebnih zamjerki i uspješno je prebačen na Peugeot 3008. Radi, kao što je već mnogo puta napisano, brzo i tiho.
Dakle, grad ili država?
Novi 3008 se može izabrati sa bilo kojim od 4-cilindričnih motora koji se nude u Rusiji: ili 1,6-litarski benzinski THP sa kompresorom od 150 konjskih snaga ili 2,0-litarski Blue HDI turbodizel sa 16 ventila najnovije generacije snaga opet 150 KS. Ali sa obrtnim momentom od 370 Nm naspram 240 Nm za njegov benzinac. Dakle, idemo sa dizel motorom.
Ako pogledate ispod poklopca otvora za čišćenje rezervoar za gorivo, možete vidjeti gumeni čep. IN evropske verzije- definitivno ispod utikača za dizel hibrid. Ipak, trebalo bi se naviknuti na jednostavne turbodizelaše...
Nizak nivo buke, energičan, ekonomičan - to je sve što se može ukratko reći o ovom motoru. Od Moskve do Jaroslavlja, što je 270 kilometara, doći do tamo sa oko 13 litara uopšte nije loše! A ponekad i uključujući sportski mod, u kojem, kao i obično, automatski mjenjač ne nastoji uštedjeti prelaskom u više brzine.
Ali kakav božanski zvuk izduvnih gasova nastaje čim slovo S zasvetli blizu ikone D! Odaje utisak da se ispod haube nalazi pravi V8 - njegovo karakteristično volumetrijsko režanje je tako precizno kopirano. Naravno, ovo je imitacija, ali izvedena vrlo kvalitetno.
Navedena potrošnja goriva
u mješovitom ciklusu
Puka sreća, što se ne može reći za oblik vrlo malog volana, koji je iz nekog razloga bio ispravljen ne samo odozdo, već i odozgo. Prevrtanje preko nadlanice mu više nije, iako zbog njegovih kratkih poteza krosover odlično upravlja. Osim toga, nisu štedjeli nikakvu krutost u podešavanjima električnog pojačala, a osjećaj gotovo "borbene mašine" prisutan je gotovo od početka.
Ali samo na dobrom putu ili zbijenom zemljanom putu, gdje će, prema projektantima, vlasnik 3008 ponekad ući u njega. Suspenzija očigledno nije bila spremna za boksove na koje smo naišli u izobilju kod Pereslavl-Zalesskog. Trese se bezbožno, posebno s leđa. Možda će verzija sa 17-inčnim kotačima biti bolja, ali 18-inčni cjelogodišnji Continental 225/55 očito nije za takve eksperimente. Međutim, polunezavisno stražnje ovjes na takvom crossoveru pokazalo se vrlo čudnim otkrićem i dosta toga je razjasnilo.
Šta je ljepota za ljude?
front
Bilo bi razumljivo koristiti ga samo na osnovnim Aktivna verzija, za koji traže 1.639 hiljada rubalja. With benzinski motor i 1.769 hiljada rubalja. sa dizelom. Ali je takođe završio na vrhu GT-linije vredne 1.869 hiljada rubalja. i 1.999 hiljada rubalja, respektivno, za benzinsku i dizel verziju.
Inače, početni set opreme za 3008 Active nije tako loš, da budem iskren. Ima šest vazdušnih jastuka i elektronski stabilizacioni kompleks sa mnogo dodatnih modula.
Osim toga, automobil je opremljen halogenim svjetlima sa LED DRL, električnom ručnom kočnicom s asistentom pri pokretanju uzbrdo, svjetlima za maglu, tempomatom s limitatorom brzine, zadnji parking senzori pa čak i ukrasni umetci od karbonskih vlakana na prednjoj ploči.
Međuosovinsko rastojanje
Francuska velikodušnost proširena je i na dvozonsku kontrolu klime, digitalnu instrument tabla i multimedijalni kompleks, grijana sjedišta i niz ugodnih sitnica kako u unutrašnjosti tako iu eksterijeru.
Intermediate Allure za 1.759 / 1.889 hiljada rubalja. dopunjeno LED farovi, uključujući svjetla za maglu, prekidač za promjenu načina vožnje na raznim podlogama (od pijeska do leda), napravljen na bazi promjene načina stabilizacije, prednje parking senzore, preklopivo suvozačevo sjedište, kao i bočne retrovizore sa električno sklapanje.
Naša GT linija su, prije svega, ukrasni elementi koji su upečatljivi i elegantni. Od važnijih za vozača i putnike - ulaz bez ključa u unutrašnjost i paljenje motora, presvlake sjedišta umjetna koža, električno podešavanje i memorija za vozačevo sjedište i par servo uređaja na suvozačevom sjedištu.
Sve ostale brojne funkcije i sistemi, uključujući navigaciju, kožna unutrašnjost, dodatne opcije Tempomat, električni šiber i drugo dostupni su uz doplatu. Sabravši sve moguće opcije, dobili smo približan iznos od 200 hiljada rubalja. Impresivno. Pa, fini jelovnik nikada neće biti jeftin. Čak i ako je izašao iz zidova nekada demokratskog Peugeota.
Peugeot 3008 2.0 Blue HDI GT-Line vam se neće svidjeti ako:
- Videli ste etiketu sa cenom pre nego što ste ušli u auto;
- Potreban vam je pogon na sva četiri točka;
- U vama se krije retrogradnost.
hatchback, broj vrata: 3/5, broj sjedišta: 5, dimenzije: 4200,00 mm x 1745,00 mm x 1510,00 mm, težina: 1280 kg, zapremina motora: 1997 cm 3, bregasto vratilo u glavi cilindra (OHC), broj cilindara: 4, ventila po cilindru: 4, maksimalna snaga: 110 ks. @ 4000 o/min, maksimalni obrtni moment: 250 Nm pri 1750 o/min, ubrzanje od 0 do 100 km/h: 12,70 s, maksimalna brzina: 188 km/h, brzine (ručni/automatski): 5 / -, pogledajte gorivo: dizel, gorivo potrošnja (grad/autoput/mješovito): 7,0 l / 4,2 l / 5,2 l, gume: 205/55 R16
Marka, serija, model, godine proizvodnje
Osnovne informacije o proizvođaču, seriji i modelu automobila. Podaci o godinama izlaska.
Tip karoserije, dimenzije, zapremine, težina
Podaci o karoseriji automobila, njegovim dimenzijama, težini, zapremini prtljažnika i kapacitetu rezervoara za gorivo.
| Tip tijela | hatchback |
| Broj vrata | 3 / 5 |
| Broj sjedala | 5 (pet) |
| Međuosovinsko rastojanje | 2610.00 mm (milimetri) 8,56 ft (ft) 102,76 in (inča) 2.6100 m (metara) |
| Prednja staza | 1505.00 mm (milimetri) 4,94 ft (ft) 59,25 in (inči) 1.5050 m (metri) |
| Zadnji trag | 1510.00 mm (milimetri) 4.95 ft (ft) 59,45 in (inči) 1.5100 m (metara) |
| Dužina | 4200.00 mm (milimetri) 13,78 ft (ft) 165.35 in (inči) 4.2000 m (metara) |
| Širina | 1745,00 mm (milimetri) 5,73 ft (ft) 68,70 in (inči) 1.7450 m (metri) |
| Visina | 1510.00 mm (milimetri) 4.95 ft (ft) 59,45 in (inči) 1.5100 m (metara) |
| Minimalni volumen prtljažnika | 340,0 l (litara) 12,01 stopa 3 (kubične stope) 0,34 m 3 (kubni metri) 340000,00 cm 3 (kubni centimetri) |
| Maksimalni volumen prtljažnika | 1330,0 l (litara) 46,97 stopa 3 (kubične stope) 1,33 m 3 (kubni metri) 1330000,00 cm 3 (kubni centimetri) |
| Težina praznog vozila | 1280 kg (kilogrami) 2821.92 lbs (funte) |
| Maksimalna težina | 1780 kg (kilogrami) 3924,23 lbs (funte) |
| Zapremina rezervoara za gorivo | 60,0 l (litara) 13,20 imp.gal. (carski galoni) 15,85 US gal. (američki galoni) |
Motor
Tehnički podaci o motoru automobila - lokacija, zapremina, način punjenja cilindra, broj cilindara, ventili, stepen kompresije, gorivo itd.
| Vrsta goriva | dizel |
| Tip sistema za dovod goriva | common rail |
| Lokacija motora | prednji, poprečni |
| Kapacitet motora | 1997 cm 3 (kubni centimetri) |
| Mehanizam distribucije gasa | bregasto vratilo u glavi motora (OHC) |
| Supercharging | turbo |
| Omjer kompresije | 17.60: 1 |
| Raspored cilindara | u liniji |
| Broj cilindara | 4 (četiri) |
| Broj ventila po cilindru | 4 (četiri) |
| Prečnik cilindra | 85,00 mm (milimetri) 0,28 ft (ft) 3,35 in (inča) 0,0850 m (metri) |
| Hod klipa | 88,00 mm (milimetri) 0,29 ft (ft) 3,46 in (inča) 0,0880 m (metri) |
Snaga, obrtni moment, ubrzanje, brzina
Informacije o maksimalnoj snazi, maksimalnom obrtnom momentu i broju obrtaja pri kojima se postižu. Ubrzanje od 0 do 100 km/h. Maksimalna brzina.
| Maksimalna snaga | 110 hp (engleske konjske snage) 82,0 kW (kilovati) 111,5 hp (metričke konjske snage) |
| Maksimalna snaga se postiže pri | 4000 o/min (o/min) |
| Maksimalni obrtni moment | 250 Nm (njutn metara) 25,5 kgm (kilogram-sila-metri) 184,4 lb/ft (lb-ft) |
| Maksimalni obrtni moment se postiže pri | 1750 o/min (o/min) |
| Ubrzanje od 0 do 100 km/h | 12.70 s (sekunde) |
| Maksimalna brzina | 188 km/h (kilometri na sat) 116,82 mph (mph) |
Potrošnja goriva
Podaci o potrošnji goriva u gradu i na autoputu (gradski i vangradski ciklusi). Mješovita potrošnja goriva.
| Potrošnja goriva u gradu | 7,0 l/100 km (litara na 100 km) 1,54 imp.gal/100 km 1,85 US gal/100 km 33,60 mpg (mpg) 8,88 milja/litar (milja po litri) 14,29 km/l (kilometri po litri) |
| Potrošnja goriva na autoputu | 4,2 l/100 km (litara na 100 km) 0,92 imp.gal/100 km (imperijalni galoni na 100 km) 1,11 US gal/100 km (američki galoni na 100 km) 56,00 mpg (mpg) 14,79 milja/litar (milja po litri) 23,81 km/l (kilometri po litri) |
| Potrošnja goriva - mješovita | 5,2 l/100 km (litara na 100 km) 1,14 imp.gal/100 km (imperijalni galoni na 100 km) 1,37 US gal/100 km (američki galoni na 100 km) 45,23 mpg (mpg) 11,95 milja/litar (milja po litri) 19,23 km/l (kilometri po litri) |
Menjač, pogonski sistem
Podaci o mjenjaču (automatski i/ili manuelni), broju stupnjeva prijenosa i pogonskom sistemu vozila.
Upravljački mehanizam
Tehnički podaci o upravljačkom mehanizmu i krugu okretanja vozila.
Suspenzija
Informacije o prednjem i stražnjem ovjesu automobila.
Točkovi i gume
Vrsta i veličina automobilskih felni i guma.
| Veličina diska | - |
| Veličina gume | 205/55 R16 |
Od samog početka našeg poznanstva, Diesel me je tjerao da se prema sebi odnosim s povećanom pažnjom: čak i izvana morao sam dobro slušati osobu na kojoj radi u praznom hodu motora kako bi uhvatio karakteristične zvukove zveckanja u njegovo ravnomjerno, tiho zujanje. S vozačevog sjedala se pokazalo da se zvuk dizel motora praktički ne razlikuje od benzinskog motora; a zvucna izolacija nema veze - to sam shvatio tek kasnije, kada speed light Zvižduk vjetra je ipak prodirao u kabinu kroz sve barijere koje su mu na putu podigli inženjeri.
Moram reći, prema mojim osjećajima, onaj koji jede dizel gorivo ne izgleda sporije od svog benzinca. Da, u početku je motor bio očito lijen i nije se žurio da odgovori na energično nabijanje gasa. Međutim, nakon nekog vremena nadoknadio je izgubljeno vrijeme, a igla je prešla dragu graničnu tačku na brzinomjeru otprilike u isto vrijeme kao i u automobilu s benzinskim motorom. Naravno, 9,2 sekunde do 100 km/h nije posebno dostignuće, ali Peugeot 508 definitivno ne teži lovorikama u sportskom automobilu. Njegova sudbina je da bude čvrsta i udobna limuzina za mirnu osobu.
Stoga se na autoputu dizel motor ponašao s nekom vrstom impozantne lijenosti. Svaki put mu je trebalo vremena da shvati promijenjene okolnosti i pređe sa džogiranja na galop, bez obzira koliko sam aktivno pritiskao papučicu gasa na pod. Ali shvativši šta se tačno od njega traži, postigao je prilično podnošljivo ubrzanje. Inače, na dinamiku automobila s dizel motorom praktički ne utječu broj i dimenzije putnika - za razliku od verzije s motorom od 150 konjskih snaga, koja je vrlo osjetljiva na dodatno opterećenje.
Pretičući još jedan automobil koji se polako kretao, a ovaj put se ispostavilo da je to Mercedes E-klase, primetio sam iskosan pogled koji je njegov vozač bacio na Francuza drskog čoveka, kroz čije su se prozore nazirale impresivne figure tri putnika. Ma, kad bi znao da je pored popunjene unutrašnjosti i prtljažnik automobila opterećen nekim stvarima, a ispod haube radi samo agregat od 136 konjskih snaga. Jasno je da nam u poštenoj borbi Stuttgart limuzina ne bi ostavila nikakve šanse za pobjedu. Ali, dođavola, lijepo je još uvijek biti u mogućnosti prirediti takvo iznenađenje bahatom saputniku na putu, čak i ako je unaprijed pripremljeno!
Čini se da su ovog puta potomci lukavih Gala promijenili naviku da govore ne baš ono što misle i zaista odlučili krenuti nekonvencionalnim putem. “Francuzi” moraju nekako povratiti životni prostor u srednjoj klasi, koji su odavno i beznadežno izgubili! Dvolitarski dizel džoker zauzima vrlo važno mjesto u špilji Peugeot 508 modifikacija. Ako ne uzmete u obzir namjerno marketinški motor od 120 konjskih snaga i izbacite očito skupu GT modifikaciju iz vida, onda naš motor ima samo jednog pravog rivala - istog benzinska jedinica na 150 konjskih snaga. Što se tiče vozačkih navika, automobili sa ovim agregatima se praktično ne razlikuju jedni od drugih, ali dizel motor ima prednost u ekonomičnosti goriva i boljoj elastičnosti. Istina, za ove vrline morat ćete platiti dodatnih 95 hiljada, ali Webasto unutrašnji grijač opravdava ovu razliku.
Francuzi su postavili Passat i Mondeo kao direktne konkurente 508. Najpristupačniji dizel "njemački", iako moćniji, koštat će mnogo više - 1.450.000 rubalja; i bit će skromnije veličine. Ali Ford, koji je skoro identičan u dinamičke karakteristike I osnovna cijena, zahvaljujući posebnom sniženju, uspio je napredovati i sada košta skoro 120 hiljada manje. Dakle, 508. se suočava s teškom borbom za popularno priznanje.
Peugeotova dizelska baština
1979. godine kompanija proizvodi prvu u Evropi turbodizel, a 2000. godine uveo je inovativni filter za dizel čestice ( FAP), koji postaje revolucionarni uređaj koji vam omogućava da minimizirate količinu emisije štetnih tvari u atmosferu. Prvi FAP filter za čestice ugrađen je na Peugeot 607. Kasnije su modeli Peugeot i Citroen svih tržišnih segmenata počeli da se opremaju patentiranim PSA filterima za čestice. Krajem 2005. godine, PSA Peugeot Citroën je 1998. proizveo milioniti automobil opremljen filterom za čestice PSA Peugeot Citroen potpisuje ugovor sa Ford Motor Korporacija o početku zajedničkog razvoja u ovoj oblasti dizel tehnologije. Lagani, ekološki prihvatljivi motori i motori visokih performansi postali su sastavni dio raspon modela komercijalni i putnički automobili oba proizvođača. Istovremeno, uspješna saradnja, koja traje i danas, omogućila je partnerima da postanu svjetski lideri u ovoj industriji.
2007. godine Grupacija je započela saradnju sa Mitsubishijem Motors Corporation. U sklopu zaključenog sporazuma, francuska nabavka japanskom proizvođaču dizel motor 2,2 l. sa direktnim ubrizgavanjem. Da bi bio u skladu sa globalnim ekološkim standardima, motor je opremljen česticama FAP filter PSA Peugeot Citroën tehnologije. Trenutno je fabrika PSA Peugeot Citroën grupe za proizvodnju dizel motora u Tremeryju (Francuska) najveća na svijetu. U roku od dva poslednjih godina Grupacija je lider u evropskoj prodaji automobila sa niske emisije CO21.
Svjetski rekord za najmanju službeno zabilježenu potrošnju goriva u istoriji pripada Peugeotu 308 sa HDi dizel motorom. Ovaj auto prešao 1919 km sa jednim rezervoarom manje od 60 litara2. Dakle prosječna potrošnja potrošnja goriva iznosila je 3,13 litara na 100 km.
HDi sistem ubrizgavanja goriva
sistem HDi karakteriše direktno ubrizgavanje goriva pod visokim pritiskom u komoru za sagorevanje. Istovremeno se povećava efikasnost motora, njegova karakteristike performansi, smanjena je potrošnja goriva.
Filter čestica čestica (FAP)
Filter za čestice je dizajniran da ukloni čestice iz izduvnih gasova i neutrališe ih naknadnim sagorevanjem, što znači eliminisanje gotovo svih štetne emisije u atmosferu.
Peugeot dizel motori u Rusiji
Peugeot automobile opremljene dizel motorima prodavao je ruski ogranak marke do aprila 2004. godine. Udio prodaje ovih automobila iznosio je oko 3% od ukupne prodaje. S obzirom na tako beznačajne cifre prodaje dizel motori na ruskom tržištu, kao i istorijski niskog kvaliteta dizel gorivo i uslovima za njegovu prodaju u Rusiji (nije dostupno na svim benzinskim pumpama, dostupnost dve vrste goriva: letnje i zimsko itd.), obustavljene su isporuke dizel motora u Rusiju. Danas se Peugeot ponovo lansira dizel linija motori sada dostupni za 308, 407, 4007 i Partner Tepee. Očekuje se da će na osnovu rezultata prve pune godine prodaje dizel motora njihov udio biti oko 10% ukupne prodaje marke, a dvije godine kasnije - 20%.
Peugeot dizel asortiman predstavljen u Rusiji
|
Model/Verzija |
Mješoviti ciklus, l/100 |
CO2 emisije |
|
308 1,6 l dizel HDI ručni mjenjač6 |
||
|
308 1,6 l dizel HDI ručni mjenjač6 |
||
|
308 2,0 l dizel HDI ručni mjenjač6 |
||
|
308 2,0 l dizel HDI automatski mjenjač6 |
||
|
Model/Verzija |
Mješoviti ciklus, l/100 |
CO2 emisije |
|
308 BK 1,6 l dizel HDI |
||
|
308 SW 1,6 l dizel HDI |
||
|
308 SW 2,0 l dizel HDI |
||
|
308 SW 2,0 l dizel HDI |
||
|
Model/Verzija |
Mješoviti ciklus, l/100 |
CO2 emisije |
|
407 2,0 l dizel HDI ručni mjenjač6 |
Peugeot 308/308 SW
1,6 l HDi FAP3: 80 kW (≈110 KS) – DV6TED4
Ovaj dizel motor od 1560 cc, opremljen filterom za čestice, proizvodi maksimalnu snagu od 80 kW pri 4000 o/min i vrlo je brz i brz zahvaljujući maksimalnom obrtnom momentu od 240 Nm pri 1750 o/min. Postizanje ovakvih karakteristika postalo je moguće zahvaljujući tome tehnološki razvoj, poput turbo punjača varijabilne geometrije i sistema direktno ubrizgavanje visokog pritiska (do 1600 bara).
Zahvaljujući funkciji supercharging, naznačeni maksimalni obrtni moment može se nakratko povećati na 260 Nm. Ovaj motor, koji čini osnovu porodice 308 dizel motora, stoga postiže odličan kompromis između performansi i operativnih troškova. U mješovitom načinu rada motor troši 4,7 litara na 100 km, što je 0,3 litra manje od modela serije 307 (-6%) sa sličnim motorom i ručnim mjenjačem.
2,0 l HDi FAP: 100 kW (≈136 KS) – DW10BTED4
Radna zapremina ovog dizel motora je 1997 cm3. Maksimalna snaga jedinice je 100 kW pri 4000 o/min, dok maksimalni obrtni moment dostiže 320 Nm pri 2000 o/min. At oštro ubrzanje Aktivirana je funkcija pojačanja, zbog čega se obrtni moment može povećati na 340 Nm, što omogućava, na primjer, sigurno pretjecanje. Za postizanje opisanih odličnih performansi motor je opremljen turbo punjačem varijabilne geometrije, visokotlačnom pumpom sa elektronski kontrolisan, kao i piezoelektrični injektori sa šest rupa, koji osiguravaju atomizaciju goriva na najsitnije čestice u komori za sagorevanje (što omogućava optimalno doziranje).
Ovaj motor daje Peugeotu 308 one dinamičke kvalitete koje određuju ponašanje automobila na putu. Istovremeno, 6-brzinski ručni mjenjač automobila omogućava ubrzanje od 0 do 100 km/h (bez putnika) za 10,1 sekundu i omogućava povećanje brzine sa 80 na 120 km/h za 8,4 sekunde u 5. brzini uz potrošnju goriva na nivou od najviše 5,5 litara na 100 km u kombinovanom ciklusu. Osim toga, zahvaljujući Common rail sistemu (sistem goriva visokog pritiska ili ATS), sagorevanje je homogenije i skoro potpuno. Sve to vam omogućava da smanjite potrošnju goriva, osigurate čiste izduvne plinove i tihi rad motora.
Peugeot 407
2,0 l HDi: 100 kW (≈136 KS) – DW10BTED4
2,0 l – 100 kW (≈136 KS) – 320 Nm pri 2.000 o/min – 6-brzinski ručni ili 6-brzinski automatski menjač prijenos Napredni 2,0-litarski dizel motor, u kombinaciji sa 6-brzinskim ručnim mjenjačem, razvija snagu od 103 kW (140 KS). Motor ima minimalnu potrošnju goriva od oko 5,6 litara na 100 km, dok emisija CO2 iznosi samo 150 g/km.
|
Kod motora |
DW10 BTED4 |
|
Tip mjenjača |
ML6C/L |
|
Službeni tip motora |
|
|
|
85 x 85 |
|
Radna zapremina, kubni cm |
1997 |
|
Broj cilindara |
4, linijski raspored |
|
Broj ventila po cilindru |
|
|
Max. snaga kW/hp |
100/136 |
|
Max. obrtni moment, Nm |
|
|
|
2000 |
|
|
4000 |
|
DA |
|
|
Turbopunjač |
Sa podesivom geometrijom |
|
Sistem ubrizgavanja goriva |
Direktno ubrizgavanje |
Peugeot 4007
2,2 l HDi FAP – 156 KS – DW12 M
Snaga automobila sa 2,2 litarskim motorom je 156 KS. sa obrtnim momentom od 380 N/m. Pružajući nesmetan i brz rad, ovaj motor predstavlja jednu od najoptimalnijih kombinacija visoke efikasnosti goriva, minimalne emisije štetnih plinova, a također pruža visok nivo užitak vožnje. Dizel motor HDi je uparen sa šestostepenim manuelnim menjačem.
2.2L HDi motor je jedan od rezultata politike stvaranja automobila sa visokim ekološkim performansama. Njegov cilj je povećanje udobnosti i dinamike vožnje pomoću većeg motora, uz održavanje istog nivoa potrošnje goriva i emisije CO2.
|
Kod motora |
DW12 MTED4 |
|
Tip mjenjača |
Mehanički |
|
Službeni tip motora |
|
|
Prečnik cilindra x hod klipa, |
85 x 96 (isto kao |
|
Radna zapremina, kubni cm |
2179 (isto kao |
|
Broj cilindara |
4 (u liniji) |
|
Broj ventila po cilindru |
|
|
Omjer kompresije |
|
|
Max. snaga kW/IHR |
115/156 |
|
Max. obrtni moment, Nm |
|
|
Brzina max. obrtni moment |
2000 |
|
Brzina max. moć, |
4000 |
|
Hladnjak zraka za punjenje |
DA |
|
Turbopunjač |
Jedan sa varijabilnom turbinom |
|
Sistem ubrizgavanja goriva |
Direktno ubrizgavanje |
Partner Tepee
1,6 l HDi 90 ks – DV6ATED4
Ovaj motor omogućava automobilu brzo ubrzanje pri startovanju sa zaustavljanja, odlikuje se odzivom na gas i doprinosi stvarnom užitku u vožnji uz umjerene operativne troškove. Maksimalni obrtni moment motora je 215 Nm pri 1.750 o/min, a opseg primene je još veći, jer je 90% maksimalnog obrtnog momenta dostupno pri 3.500 o/min. Potrošnja u mješovitom načinu rada je 5,8 litara na 100 km uz emisiju CO2 od oko 153 grama po kilometru.
|
Kod motora |
DV6 ATED4 |
|
Službeni tip motora |
|
|
Provrt x hod, |
75 x 88,3 |
|
Radna zapremina, kubni cm |
1560 |
|
Broj cilindara |
Raspored u 4 reda |
|
Broj ventila po cilindru |
|
|
Omjer kompresije |
|
|
Max. snaga kW/hp |
66/90 |
|
Max. obrtni moment, Nm |
|
|
Brzina max. obrtni moment |
1750 |
|
Brzina max. moć, |
4000 |
|
Hladnjak zraka za punjenje |
DA |
|
Turbopunjač |
Sa fiksnom geometrijom |
|
Sistem ubrizgavanja goriva |
Direktno ubrizgavanje |
Kratak opis:
4-cilindar;
8-ventila ili 16-ventila;
Turbo punjenje;
Za male kompaktne i srednje automobile.
Motor se pojavio krajem 2001. Prva verzija 1.4 HDI sa oznakom DV4TD razvijala je 68 KS. Opremljen je sistemom za ubrizgavanje Common Rail razvio Siemens (kasnije Bosch). Turbodizel je dobio aluminijski blok s oblogama od lijevanog željeza, glavu s 8 ventila i Garrett turbopunjač konstantne geometrije.
Prva verzija je postojala do 2008. godine bez ikakvih promjena – do izlaska novog DV4CTD motora iste snage. Novi proizvod je opremljen Delphi sistemom za ubrizgavanje i filterom za čestice treće generacije. To je omogućilo ispunjavanje zahtjeva Euro 5 ekološkog standarda.
2002. godine, zajedno sa DV4TD, ponudili su 1.4 HDi od 90 konjskih snaga sa indeksom DV4TED4. Ima bočnu glavu sa 16 ventila, turbopunjač varijabilne geometrije i hladnjak zraka punjenja. Međutim, verzija sa 16 ventila nije bila jako popularna.
2005. godine za potrebe trojke Citroen C1, Peugeot 107 i Toyota Aygo verzija sa 54 konjske snage razvijena je na osnovu verzije 1.4 HDi sa 8 ventila. Dozvolio je da dobije niska potrošnja goriva - u prosjeku 4,1 l/100 km.
1.4 HDi sa 8 ventila je najmanje opterećujući za održavanje. Njegova glavna prednost je jednostavan dizajn, u poređenju sa većim dizel motorima. Ne postoji dvomasni zamašnjak ili međuhladnjak. Novi turbo punjač košta samo 20.000 rubalja. Ali kvarovi u sistemu za ubrizgavanje povlačit će više visoki troškovi– od 24.000 rubalja po mlaznici.
Naravno, mora se uzeti u obzir da je 1.4 HDi dizajniran za male automobile, pa nije toliko izdržljiv u većim Citroen Xsara i Peugeot 307. Obično možete očekivati 150.000 km nesmetanog rada. Nakon 200.000 km, ne samo da se istroši prilozi, ali i „unutrašnje“, što se manifestuje padom snage i potrošnje ulja.
Turbopunjač
Jedan od glavnih kvarova 1.4 HDi je kvar turbopunjača. Dostupan u verzijama od 54 i 68 KS. ima konstantnu geometriju i relativno je jeftin - oko 20.000 rubalja. Za popravke ćete morati platiti pola cijene.
Neispravan rad sistema za recirkulaciju izduvnih gasova manifestuje se, na primjer, smanjenjem snage. Obično je uzrok neispravan EGR ventil ili vakuumski ventil koji ga kontrolira. Novije 1.4 HDi verzije koriste ventil sa električni pogon, koju karakterizira veća čvrstoća, uključujući i funkciju samočišćenja. Cijena novog ventila je od 6.000 rubalja.
Remenica radilice
Remenica sa amortizerom služi za pogon generatora i pumpe servo upravljača. Njegov radni vek je preko 70-100 hiljada km. Nova originalna remenica dostupna je za 6.000 rubalja, a analozi su upola niži.
primjena:
Citroen C1: 2005-2014
Citroen C2: od 2003
Citroen C3: od 2003
Citroen Nemo: od 2008
Citroen Xsara: 2003-2005
Ford Fiesta: od 2003
Ford Fusion: 2002-2012
Mazda 2: 2003-2014
Peugeot 107: od 2005
Peugeot 206: 2002-2007
Peugeot 207: 2006-2012
Peugeot 307: 2001-2010
Peugeot Bipper: od 2008
Toyota Aygo: 2005-2010
Nastavi
U malim automobilima, 1.4 HDi se dobro pokazao. Pruža pristojnu dinamiku i vrlo nisku potrošnju goriva. Kvarovi se dešavaju, ali cijene rezervnih dijelova, čak i onih važnih kao što su injektori, nisu tako visoke. Ovo je jedan od najjeftinijih dizel motora sa common rail sistemom za popravku.
1.6 HDi
Kratak opis:
4-cilindar;
8 ili 16 ventila;
Common Rail sistem ubrizgavanja;
Turbo punjenje;
Dizajniran za male automobile, predstavnike kompaktne i srednje klase, minibuseve.
1.6 HDi je nesumnjivo veoma uspešan motor. Dolazi u dvije varijante: sa 16 ventila, koji se proizvodi od 2002. godine, i sa 8 ventila, koji je debitovao 2010. godine. Najrasprostranjeniji Imam prvu opciju. Ima zupčasti remen Zupčasti remen pokreće jednu bregastu osovinu. Druga bregasta osovina se rotira pomoću razvodnog lanca. Proizvođač propisuje zamjenu zupčastog remena nakon 240.000 km, ali iskusni mehaničari preporučuju smanjenje intervala za najmanje pola. Razvodni lanac može izdržati 200.000 km. Nakon toga počinje da se rasteže i pojavljuje se buka.
Motor je opremljen Common Rail sistemom ubrizgavanja. Velika većina primjeraka ima oprema za gorivo Bosch, koji garantuje razumne troškove za sve tipove radovi na popravci. Ali postoje modifikacije sa Siemens opremom. Sistem je izdržljiv, ali znatno skuplji za rad. Njegovi injektori se ne mogu popraviti. Prije kupovine treba da odredite s čime imate posla. Savjeti se mogu naći u natpisima na pumpa za gorivo ili od strane VIN kod(na službenom servisu ili na Internetu).
1.6 HDi je dostupan u nekoliko verzija snage i konfiguracija opreme - ovisno o vrsti turbopunjača, zamašnjaku i prisutnosti filtera za čestice. Modifikacije od 75 i 90 konjskih snaga imaju najjednostavniji set opreme.
Rad i tipični kvarovi
1.6 HDi motor je prilično pouzdan, iako vlasnici i mehaničari ističu jedan nedostatak - njegovu sklonost curenju ulja. Srećom, ozbiljniji kvarovi su vrlo rijetki. Na verzijama s kombiniranim pogonom razvoda (lanac plus remen) postoje izolirani slučajevi istezanja lanca.
Turbopunjač
Sam kompresor je izdržljiv, ali sistem podmazivanja je razočaravajući. Govorimo o dovodu ulja do ležajeva rotora. Vremenom se propusnost kanala smanjuje, što postepeno dovodi do povećanja nedostatka podmazivanja i habanja. Da biste spriječili kvarove, potrebno je redovito čistiti kanal ili jednostavno zamijeniti cijevi za dovod ulja.
Filter za čestice
Neke verzije motora imaju filter za čestice (nema jasnih pravila za njegovu upotrebu). Ako se automobil vozi po gradu, nivo ulja se može povećati. Ovo je višak goriva, koji se koristi za sagorevanje filtera i teče sa zidova cilindra u posuda za ulje. Zanimljivo je da se u kasnijim kopijama ovaj problem ne pojavljuje, a ako se i pojavi, vrlo je rijedak.
Injektori
Kvarovi injektora se javljaju, ali ne redovno. Međutim, morate biti spremni na ovo. Ako automobil ima Bosch sistem ubrizgavanja, tada će troškovi popravka biti od 100 do 500 dolara. Ako je Siemens, onda ćete morati potrošiti skoro 1000 dolara. Kada provjeravate automobil, morate slušati motor. Neujednačen rad u praznom hodu može ukazivati na probleme s mlaznicama.
Curenje ulja, miris izduvnih gasova u kabini
Nećete pronaći curenje sa dna motora, ali su vrlo vjerojatni tragovi ulja u području mlaznica. Na sreću, ovo nije opasno. Bolest je praćena i mirisom izduvnih gasova u kabini. To znači da je vrijeme da se ažuriraju zaptivne podloške ispod injektora. Mehaničari preporučuju preventivnu zamjenu podložaka svake 2-3 godine.
Specifikacije
|
Verzija |
1.6 HDi - 75 |
1.6 HDi - 90 |
1.6 HDi - 90 |
1.6 HDi - 92 |
1.6 HDi - 109 |
1.6 HDi - 109 |
|
Sistem ubrizgavanja |
||||||
|
Radni volumen |
||||||
|
Snaga |
90 hp / 4000 |
90 hp / 4000 |
92 hp / 4000 |
109 hp / 4000 |
112 hp / 4000 |
|
|
Max. obrtni moment |
185 Nm / |
215 Nm / |
230 Nm / |
230 Nm / |
240-260 Nm / |
270-285 Nm / |
|
Timing drive |
remen + lanac |
remen + lanac |
Zupčasti remen |
Zupčasti remen |
remen + lanac |
Zupčasti remen |
primjena:
Citroen C2: 2003-2009
Citroen C3 I: 09.2005-08.2010
Citroen C3 II: od 11.2009
Citroen C4 I: od 11.2004
Citroen C5 I: 09.2004-08.2007
Citroen C5 II: od 02.2008
Peugeot 206: 05.2004-07.2009
Peugeot 207: od 02.2006
Peugeot 208: od 03.2012
Peugeot 307: 02.2004-08.2007
Peugeot 308: od 09.2007
Peugeot 3008: od 06.2009
Peugeot 407: 05.2004-09.2011
Ford Fiesta V: 11.2004-09.2008
Ford Fiesta VI: od 10.2008
Ford Fusion: od 11.2004
Ford Focus II: 11.2004-09.2011
Ford Focus C-Max: od 10.2003
Mazda 2: 04.2006-06.2009
Mazda 3: 04.2006-06.2009
Mini: od 03.2007
Suzuki SX4: od 04.2007
Volvo C30: 10.2006-09.2012
Volvo S40: 01.2005-07.2013
Volvo V50: 01.2005-07.2013
Volvo V70: od 01.2010
Volvo S80: od 01.2010
Nastavi
1.6 HDi motor zaslužuje vrhunske ocjene. Jednostavan je za korištenje i ima nizak nivo buke i vibracija, ne stvara probleme mehanici. Glavna stvar je da ne naletite na automobil sa prevelikom kilometražom.
2.0 HDi
Kratak opis:
4-cilindar;
8 ili 16 ventila;
Common Rail sistem ubrizgavanja;
Turbo punjenje;
Dizajniran za široku paletu automobila različitih klasa.
2.0 HDi motor je jedan od najboljih u svojoj klasi. Ništa iznenađujuće. Zasnovan je na dizajnu starog testiranog 1.9 D jedinice, kreiranog prije više od 15 godina. Stoga je moderni francuski turbodizel lišen gotovo svih dječjih bolesti.
Sve 2.0 HDi verzije imaju common rail ubrizgavanje proizvodi Bosch ili Siemens. Starija generacija Motori su bili opremljeni glavom cilindra sa 8 ventila, a kasnije i sa 16 ventila. S izuzetkom prvih primjeraka, sve modifikacije francuskog turbodizela rade sa filterom čestica mokrog tipa. Na japanskom i Nemački modeli Može se koristiti filter suvog tipa.
Zupčasti remen se pokreće remenom. U verziji sa 16 ventila, drugo vratilo je povezano s prvim preko razvodnog lanca.
Rad i tipični kvarovi
Najkontroverzniji dio je filter za čestice. Najpoželjniji su modeli iz poslednjih godina proizvodnje bez filtera za čestice (ima i takvih). Na primjer, Citroen C5 iz 2005. godine na nekim tržištima Istočna Evropa nije opremljen filterom za čestice. Ali velika većina automobila ima ugrađen filter. Međutim, vrijedi napomenuti da je u starijim modelima prije 2003. filter imao manji kapacitet i jedva je izdržao 80.000 km. Kasnije je proizvođač počeo ugrađivati poboljšani filter veći kapacitet sa vijekom trajanja od oko 180.000 km.
Remenica
Problem je pogodio uglavnom kupce dizelaša 2.0 HDi prve serije. Ispostavilo se da prigušna remenica pogona pomoćnog remena može izdržati samo 20-30 hiljada km. Potražnja za remenicama premašila je ponudu, a u servisima je stajao ogroman red. Trenutno nema problema sa rezervnim dijelovima.
Zatezač razvodnog lanca
Iako rijetki, postoje slučajevi rastezanja razvodnog lanca koji povezuje osovine. Cijena zamjene je oko 300 dolara.
Specifikacije - Dio I
|
Verzija |
|||
|
Sistem ubrizgavanja |
|||
|
Radni volumen |
|||
|
Raspored cilindara/ventila |
|||
|
Snaga |
90 hp / 4000 |
107 hp / 4000 |
108-109 hp / 4000 |
|
Max. obrtni moment |
|||
|
Timing drive |
zupčasti remen |
zupčasti remen |
zupčasti remen |
Specifikacije - Dio II
|
Verzija |
||||
|
Sistem ubrizgavanja |
||||
|
Radni volumen |
||||
|
Raspored cilindara/ventila |
||||
|
Snaga |
100-136 hp / 4000 |
103-140 hp / 4000 |
110-150 hp / 3750 |
120-163 hp / 3750 |
|
Max. obrtni moment |
320-340 Nm / 2000 |
|||
|
Timing drive |
remen + lanac |
remen + lanac |
remen + lanac |
remen + lanac |
primjena:
Citroen Xsara I: 02.1999-03.2005
Citroen Xsara Picasso: 12.1999-08.2010
Citroen C4 I: 11.2004-04.2012
Citroen C4 Picasso: od 02.2007
Citroen Xantia: 02.1999-04.2003
Citroen C5 I: 03.2001-02.2008
Citroen C5 II: od 02.2008
Citroen DS5: od 11.2011
Citroen Evasion: 08.1999-07.2002
Citroen C8: od 07.2002
Peugeot 206: 12.1999-11.2009
Peugeot 306: 06.1999-04.2002
Peugeot 307: 08.2000-09.2008
Peugeot 308: od 09.2007
Peugeot 3008: od 06.2009
Peugeot 406: 06.1998-10.2004
Peugeot 407: 05.2004-09.2011
Peugeot 508: od 10.2010
Peugeot 5008: od 11.2010
Peugeot 607: 05.2000-08.2010
Peugeot 807: od 06.2002
Ford Focus II: 11.2004-10.2011
Ford Mondeo III: od 03.2007
Ford C-Max: 10.2003-03.2007
Ford S-Max: od 06.2005
Ford Galaxy II: od 05.2006
Ford Kuga: od 08.2003
Suzuki Grand Vitara: 07.2001-07.2003
Volvo C30: 10.2006-09.2012
Volvo V70: od 10.2007
Nastavi
Starije verzije s 8 ventila smatraju se najpouzdanijima. Injektori i turbopunjač su jeftini za popravku, i radilica veoma izdržljiv. Modernije modifikacije sa 16 ventila zahtijevaju temeljitiju dijagnostiku prije kupovine, ali su i vrijedne preporuka.
2.2 HDi
Kratak opis:
4-cilindar;
16-ventil;
Common Rail sistem ubrizgavanja;
Dizajniran za automobile srednje klase i više.
Prva generacija 2.2 HDi (DW12) debitovala je 2000. godine u Peugeotu 607. U to vrijeme to je bio moderan motor.
2,2-litarski turbodizel je od samog početka imao 16 ventila i uvijek je bio opremljen filterom za čestice, jer je bio certificiran za Euro 5 standard. Za ubrizgavanje goriva odgovorni su pouzdani i održavani Siemens elektromagnetni injektori.
Zbog neoptimalnog omjera prečnika i hoda klipa ( veliki potez) motor je dobio uložak sa osovinama za balansiranje koje pokreće radilica. Zanimljivo rješenje je bio i sistem kontrole vakuuma za klapne u usisnom sistemu. Usmjeravao je zrak na jedan ili dva ventila, mijenjajući na taj način vrijednost momenta.
2006. godine predstavljena je sljedeća generacija 2.2 HDi koja je donijela mnoge značajne promjene. Prije svega, snaga je povećana na 170 KS. Povećanje je postignuto upotrebom dva turbopunjača i većim pritiskom ubrizgavanja, koji je povećan sa 1600 na 1800 bara.
U sistemu ubrizgavanja, umjesto elektromagnetnih injektora, počeli su se koristiti piezoelektrični injektori sa 7 rupa kako bi se osiguralo višefazno prskanje. Napuštena su osovina balansa i sistem za promjenu dužine usisnih kanala. Električni EGR ventil je dodat u sistem recirkulacije izduvnih gasova, a interval zamene filtera za dizel čestice je povećan na 140.000 km.
Najnoviji 2.2 HDi, instaliran od 2010. godine, dostigao je 204 KS. Štaviše, ovdje postoji samo jedan turbopunjač. Treba napomenuti da se turbina hladi tekućinom. To se pozitivno odrazilo na njegovu trajnost. Modifikovani sistem goriva dobio je piezoelektrične injektore sa 8 rupa, a pritisak ubrizgavanja je povećan na 2.000 bara.
Rad i tipični kvarovi
Filter za čestice radi sa aditivima, što ima smisla. Budući da je instaliran ne zajedno sa katalizatorom, već iza njega. Aditivi smanjuju temperaturu paljenja čađi. Istovremeno, za proces sagorevanja nije potrebna velika količina dizel goriva. Kao rezultat toga, u 2.2 HDi praktično nema opasnog razrjeđivanja ulja dizel gorivom.
Jedini problem je što suplemente treba redovno dopunjavati. U tu svrhu automobil ima poseban rezervoar sa dozatorom. Plan servisnog održavanja preporučuje dopunu zaliha tečnosti između 90 i 120 hiljada kilometara.
Velike razlike između 2.2 HDi generacija čine da izgledaju kao motori različitih dizajna sa svojim problemima.
Prva generacija 2.2 HDi je najpopularnija sekundarno tržište. Kupci automobila sa ovim motorom trebali bi provjeriti nepropusnost sistema ubrizgavanja, stanje turbopunjača i dvomasnog zamajca. Nema tipičnih nedostataka u dizajnu, ali filter čestica često stvara probleme.
U slučaju kasnije verzije 2.2 Hdi / 170 KS. veliki problem Ispostavilo se da dizajn usisnog sistema, koji koristi dva turbo punjača, nije jednostavan. Mehaničari imaju poteškoća ne samo s dijagnostičkom preciznošću, već i s popravcima (otežan pristup).
Najnoviji 2.2 HDi je opterećeniji. Prerano je suditi o njegovoj trajnosti. Iskustvo vlasnika pokazuje da većinu problema uzrokuje FAP filter.
2.2 HDi turbodizel, po pravilu, prvih 200.000 km prelazi bez ozbiljnijih kvarova. Kasnije se mogu pojaviti problemi zbog kvarova opreme. Češće se kvarovi javljaju kod motora prve generacije. To je zbog njegove pristojne starosti i velike kilometraže. Vremenom se injektori i turbo punjači troše, pojavljuju se curenja u sistemu za ubrizgavanje, otkazuju senzori i javljaju se problemi sa filterom čestica. Ovome vrijedi dodati karakteristike složenog dizajna - osovine za balansiranje i usisni kanal promjenjive dužine.
Novi motori su pojednostavljeni mehanički dizajn, ali je dobio više elektronske opreme, na što treba biti oprezan u budućnosti. U drugoj generaciji 2.2 HDi, oba turbopunjača stvaraju probleme.
Sistem ubrizgavanja
Problemi nastaju pri paljenju, pada snaga, povećava se potrošnja goriva, a izduvni gasovi postaju crni.
Popravak se, u pravilu, sastoji od zamjene mlaznica za gorivo. Osim toga, nepropusnost strujnog kruga visokog pritiska često je narušena.
Turbo punjenje
Postoji osjećaj nedostatka snage zbog izduvna cijev dolazi plavi dim, nivo ulja opada, čuje se glasan zvižduk tokom ubrzanja.
Prije nego što se odlučite za zamjenu turbopunjača, uvjerite se da je to ono što uzrokuje manjak snage. Ponekad regulator smanjuje efikasnost turbine zbog začepljenja filtera čestica dizela.
Elektronika
Nastaju problemi sa paljenjem, pada snaga, nema pravilnog odgovora pri pritisku na papučicu gasa, motor ide u hitni režim.
Kontroler i elektronska oprema mogu biti odgovorni za mnoge različite probleme. Ako kontroler pokvari, obično se može vratiti. Neispravni senzori podložan zamjeni.
Filter za čestice
Dolazi do pada snage na ekranu on-board kompjuter informacije o začepljenju filter za čestice, motor prelazi u režim nužde.
Filter za čestice zahtijeva zamjenu svakih 80, 120, 140 ili 180 hiljada km. Sve zavisi od generacije FAP filtera. Prvi filteri imaju relativno kratak vijek trajanja, ali su jeftini. Kasniji filteri se rjeđe mijenjaju, ali su 4 puta skuplji. Ne zaboravite na dopunu zalihe posebne tekućine.
primjena:
Nastavi
2.2 HDi dizel može se smatrati uspješnim dizajnom, iako ne baš izdržljivim. Nažalost, ispostavilo se da je ovaj motor prilično skup za popravku i održavanje, posebno pri velikoj kilometraži. Operativni troškovi rastu i potreban filterčvrste čestice.
