Ažurirani SUV-ovi iz Audija Q7 i Volva XC90 postali su prilično dobri za porodična vozila, nemoguće je odmah reći koji je bolji, pa pogledajmo karakteristike svakog od njih.
Kako su ranije rekli, Audi je svoje u potpunosti predstavio ažurirani SUV Q7, nisam morao dugo čekati na ažuriranja od Volvo, koji je također predstavio potpuno novi XC90. Oba proizvođača su napravila mnogo promjena na svojim modelima, ali je još uvijek teško reći koji je bolji, pa uporedimo karakteristike.
Stari Audi Q7 je bio glomazan i nije se mogao nazvati porodičnim SUV-om. Velika spolja i malo prostora iznutra. U novom je obrnuto; unutra ima više prostora. Izvana, novi je postao elegantan, a ne tako glomazan. Mnogi ljudi kažu da je mnogo bolji enterijer i pogodnosti od BMW-a X5 ili sličnog glomaznog SUV-a.
Što se tiče XC90, onda prethodni model, takođe je bio glomazan u tijelu. Ali ovdje novi model, sa prekrasnim karakteristikama karoserije, čini XC90 privlačnijim. Što se tiče sigurnosnih standarda, Volvo je, kao i do sada, novi SUV učinio najsigurnijim i namjerava i dalje zadržati ovu poziciju.
Najveća razlika između Volva i Audija počinje ispod haube. Dovoljno je prisjetiti se prethodnog Audija Q7, sa 4,2 litarskim V8 motorom. i snage 315 KS. Novi XC90 ima dvolitarski motor snage 400 KS skriven ispod haube. To se postiže zahvaljujući turbo-punjenju i rezervi elektromotora.
Što se tiče novog Audija Q7, za razliku od starog, sakrili su ga ispod haube dizel motor zapremina 3 l. sa snagom od 218 KS. na običan motor ili 272 KS. na hibridu. Kao što je već spomenuto, u Njemačkoj je počela prodaja hibridnog Q7 e-tron. Ne planira se prodaja Audija ove konfiguracije u Rusiji, iako nikome nije zabranjeno da ga donese.
Treći red sedišta u Volvu XC90 je udobniji, sa prostranim prostorom za noge i dobrim naslonima za glavu. Drugi red sedišta se može pomeriti napred, a za njih su dostupni i USB portovi za punjenje. Audi Q7 ima isti set, ali ima malo manje prostora za noge. Ali ipak, Audi preuzima vodstvo u odnosu na svoje švedske konkurente u smislu udobnosti i rasporeda kontrole, prednje konzole podijeljene na nekoliko zona protoka zraka, bogatog skupa dugmadi i kontrolnog menija za koji će trebati najmanje nekoliko sedmica da se razumije. XC90 ima samo nekoliko dugmadi na prednjoj konzoli i veliki ekran osetljiv na dodir.
Što se tiče oblika i ubrzanja, Audi Q7 je malo brži i ekonomičniji ako nećete prevoziti mnogo putnika svaki dan ili voziti na velike udaljenosti sa putnicima u trećem redu sjedišta, onda bi mogao biti prikladan za porodicu; .
S druge strane, Audi Q7 je malo nezgodan, jer sa otvorenim sedištima u tri reda neće biti mesta za stvari u prtljažniku, a treći red sedišta će biti udoban samo za decu, a ne i za odrasle, budući da je visina od trećeg reda sedišta do plafona prilično mala. Isto se ne može reći za Volvo XC90, prtljažnik je prilično prostran, odrasla osoba može sjediti u trećem redu sjedišta i bit će dovoljno mjesta. Stoga možemo reći da se u ovom poređenju Volvo XC90 smatra najboljim porodičnim SUV-om.
Video za poređenje između Audija Q7 i Volva XC90:
Čim je informacija o petoj generaciji Discoveryja procurila na internet, stručnjaci za fotelje i starovjerci džiperi su, kako kažu, bili oduševljeni. Ova javnost je bila neprijateljski nastrojena prema odbijanju integrisanog okvira u korist monokok tela. Kao i promjene u dizajnu, zahvaljujući kojima se novi “disko” već jednom može pohvaliti dobrom aerodinamikom, ali je izgubio šarm i postao sličan Range Roveru.
Moje kolege i ja smo odavno zaboravili da razmišljamo stereotipima i sa osmehom dočekujemo izjave tipa „džip bez okvira nije džip“. Umjesto brbljanja, testiramo temeljno i pedantno provjeravamo. Stoga smo tjedan dana vozili Discovery sa sedam sjedišta s trolitarskim dizel motorom od 249 konjskih snaga i zračnim ovjesom po gradovima i selima. Stajali smo u saobraćajnim gužvama, pretrčavali kilometre seoskih autoputeva na kilometraži i brčkali se u pješčanoj jami. Štaviše, “Englez” ovoga puta nije išao sam.
Prvi ozbiljni protivnik je . Takođe debitant u našim poređenjima. Njegov trolitarski dizel motor proizvodi istih 249 konjskih snaga. Plus opciona pneuma, koja pruža odličnu „geometriju“ van asfalta.
Protivnik broj dva - . Ima samo dva dizel litra, ali 235 konjskih snaga uklonjenih iz njih čini da se osjećate kao dio zabave. Vazdušno ogibljenje i treći red sedišta pomažu da izgledate još uverljivije. Osim Volva, u našoj kompaniji se time može pohvaliti samo Discovery.
Konačno, naš posljednji klijent je . Ne bih se iznenadio da do sada niste čuli za takav automobil. Ali upravo je ovaj SUV 2015. godine založio svoje pravo na titulu prvog proizvodnog plug-in hibrida iz Minhena. Prošlog septembra stigao je do nas. Dvolitarski benzinski motor sa 245 KS. upotpunjen sinhronim električnim motorom integrisanim u osmostepeni automatski menjač. Totalni povrat elektrana- 313 snaga, što je primetno više nego kod protivnika. I nije važno što u arsenalu X-5 u principu nema vazdušnih suspenzija. Čak i ako je na neki način inferiorniji od svojih konkurenata na terenu, sigurno će vam dati svjetlo na asfaltu. S tom mišlju skočio sam za volan - i zatvarač usisne čaše je povukao široka vrata u otvor.
BMW X5Njegov prvi SUV na platformi "pet" sa karoserijom E39 BMW kompanija predstavljen 1999. godine i proizvodio se osam godina. 2006. godine zamijenjen je drugom generacijom X5. A u novembru 2013. godine počeli su s izdavanjem trećeg. Unatoč činjenici da je platforma ostala ista, ona nema niti jedan zajednički dio karoserije sa prethodnikom. On Rusko tržište Dostupni su i dizel i benzinski motori hibridna verzija xDrive40e (ovo je onaj koji učestvuje u ovom testu). U svakom slučaju, za promjenu brzina je odgovoran osmostepeni automatik. MOTORI: benzin: 3.0 (306 KS) - od 3.900.000 RUB. dizel: 3.0 (218 KS) - od 4.100.000 rubalja. hibrid: 2.0 (313 KS) - od 4.730.000 RUB. | Volvo XC90Prvi Volvo SUV izašao je 2002. godine i morao je nedolično dugo čekati na zamjenu. Samo 13 godina kasnije, u avgustu 2014. godine, pokazali su se Šveđani. Automobil je baziran na korporativnoj modularnoj platformi SPA (Scalable Product Architecture). Kao i njegovi konkurenti, dostupan je s benzincem ili dizelom pogonske jedinice i klasični osmostepeni automatski mjenjač. Štaviše, od sva četiri testa, samo se Volvo može naručiti sa pogonom na prednju osovinu. Otuda i atraktivne osnovne cijene. MOTORI: benzin: 2.0 (249 KS) - od 3.549.000 RUB. dizel: 2.0 (190 KS) - od 3.379.000 RUB. |
| Prva generacija automobila debitovala je u septembru 2005. na sajmu automobila u Frankfurtu. Sadašnja, druga generacija, predstavljena je u januaru 2015. godine u Detroitu. Zasnovan je na drugoj generaciji MLB modularne platforme. Na njoj se zasniva Bentley Bentayga, a takođe će činiti osnovu budućeg Porsche Cayennea. U Rusiji su za Audi Q7 dostupni i dizel i benzinski motori. Menjač je isključivo automatski osmostepeni. MOTORI: benzin: 2.0 (252 KS) - od 3.750.000 RUB. dizel: 3.0 (249 KS) - od 4.260.000 RUB. | Ime Discovery se prvi put čulo 1989. Novi SUV je trebao popuniti jaz između utilitarnog Defendera i luksuznog Rangea. Druga generacija pojavila se devet godina kasnije i bila je rezultat preispitivanja prve. I tek 2004. Britanci su predstavili zaista novu - treću generaciju modela, koja se modernizacijom 2009. glatko pretvorila u četvrtu. Ovo je bio posljednji kadrovski Discovery u historiji. debitovao krajem prošle godine i primio monokok tijelo. Dostupan sa dizel i benzinskim motorima. Mjenjač je bezalternativni osmostepeni automatski. MOTORI: benzin: 3.0 (340 KS) - od 4.181.000 RUB. dizel: 3.0 (249 KS) - od 4.033.000 RUB. |
Elektrougli
Ako nikada ranije niste vidjeli BMW X5 xDrive40e, to je normalno. Ako ste ga vidjeli, imate nevjerovatnu sreću i vjerovatno je da upravo sada gledate upravo ovaj automobil. Tokom devet mjeseci ruske prodaje, dileri BMW-a uspjeli su prodati samo šest hibridnih X-Fifth modela. Uprkos činjenici da su čak i „zgodni“ Priusi kupljeni skoro tri puta više u isto vreme - 16 jedinica! Međutim, uprkos ekskluzivnosti hibrida, iz radoznalosti smo ga odveli na testiranje.
Razlikovanje hibrida od benzinskog ili dizelskog BMW-a X5 je kao da gurnete dva prsta u strujnu utičnicu. Električna priroda je označena poklopcem za punjenje na prednjem lijevom blatobranu i upečatljivim natpisnim pločicama zadnji stub. Litijum-jonska baterija, uparena sa konvencionalnom baterijom od 12 volti, skrivena je na svom uobičajenom mestu - ispod poda prtljažnika. Kao što ste već pretpostavili, ovo je prvi ozbiljniji „dovratak“. Ako smo prije dvije godine, na testu monogorivnog X-5, izmjerili 460 litara zapremine ispod prtljažnika, onda smo kod hibrida pronašli samo 332 litara. Po standardima pune veličine porodični SUV- neprihvatljivo mali. Ali najvrednije je to što nemam razumljiv odgovor na logično pitanje šta tačno hibridnost nudi zauzvrat. Štaviše, spreman sam da sve argumente u korist razbijem u paramparčad.
Potrošnja goriva tokom normalne vožnje? Ovdje hibrid nema šta da pokrije. Proizvođač govori o tri i pol litre na sto, ali, prema našem iskustvu, stvarne brojke su tri puta veće. Izvan grada, BMW se ispostavlja kao najproždrljiviji u našoj četvorci, a na cilju dionice od 100 kilometara, koju automobili prolaze jedan za drugim, pokazuje 11,9 l/100 km. Istovremeno, u ostatku potrošnja jedva prelazi 10 l/100 km.
Ako želite BMW X5, uzmite ga sa 249 konjskih snaga. Ima pun prtljažnik, ubrzava do 100 km/h za istih 6,8 sekundi, uklapa se u relativno razuman porezni segment i gotovo sigurno će biti ekonomičniji od hibrida. Uostalom, to je najmanje 670.000 rubalja jeftinije. A ako vas želja za vožnjom na struju još uvijek proganja, možete iznajmiti električni gradski automobil Renault Twizy. Rezerva snage je 100 km, tako da je jedno punjenje baterije dovoljno za putovanje s posla i nazad. I beba se puni za ista tri sata.
I tek sada, kada možemo da skrenemo pažnju sa hibridne komponente, mogu smelo da izjavim: „X-5“ je kul. U novembru će sadašnja generacija napuniti četiri godine, ali se ne može nazvati zastarjelom. Kvalitet završne obrade, nivo opreme i ergonomija su na najvišem nivou. Ako išta odaje njegovu starost, to nije najveća rezolucija ekrana putnog računala i monohromatski analogni displeji jedinice za kontrolu klime. Iako će to mnogi nazvati odanošću tradiciji. Naslijeđe, da tako kažem.
Drugi red je vrlo udoban: gotovo ravan pod i dosta prostora za glavu i koljena. Jedinica kontrole klime je kompaktna - na čemu će Volvo pozavidjeti. Dakle, ako uspijete strpati sve svoje kofere u prtljažnik hibrida, vas petoro može putovati na srednje udaljenosti bez prigovaranja. Ipak, u ovom autu bih radije sjedio sprijeda lijevo. Jer u sportskom režimu - kada je volan ispunjen ugodnom snagom, a aktivni amortizeri "sastavljaju" u najboljem smislu te riječi - X-5 se drži putanje ništa gore od ostalih sportskih limuzina, ostajući prilično udoban. BMW takođe ima neverovatno brze reakcije na gas. I takođe... Samo idite na probnu vožnju!
I oni će biti privučeni vama
Ne tako davno, na putu do posla, slušao sam radio intervju sa voditeljem korporativnog događaja. Sjećam se jednog zanimljivog trenutka: svi muzičari pozvani na događaje tražili su od ovog momka da ih predstavi krajnje uzdržano. Bez ikakvog “najboljeg rok benda” ili “momaka koji će svakoga zanosno ljuljati”. Pravi korak! Uostalom, ako niste narcis, mnogo je lakše i ugodnije raditi stvari bez nepotrebnog pritiska. Sada ćete razumeti na šta mislim.
Kada smo se moje kolege i ja upoznali sa drugom generacijom Volva XC90, bila je 2015. godina. “Skandinavac” je upravo stigao u Rusiju i sa svakog drugog bilborda je gledao na grad. Grozničavo je promoviran na radiju i televiziji. S obzirom na to da se druga generacija pripremala 13 godina, očekivanja vezana za nju bila su velika kao Empire State Building. Na kraju dobar auto potpuno spljoštena slojem slatke reklame.
Dvije godine kasnije, gledam na XC90 drugim očima. Reklamne strasti su se smirile, a automobil je postao samo bolji. Ista dvolitarska dizel verzija D5 sada razvija 235 konjskih snaga - deset više nego prije. Povratne informacije Upravljanje je dobro pri bilo kojoj brzini. Posebno u dinamičkom načinu rada. I iako je dizelski Volvo s osmobrzinskim automatskim mjenjačem očekivano inferioran u odnosu na snažniji hibridni BMW u pogledu maksimalnih dinamičkih mogućnosti, još je ugodnije dizajnirati putanje s njim. I kako neverovatno "Šveđanin" drži pravu liniju! Nije potrebna pomoć pri održavanju trake.
Unutrašnjost testnog Volva sa prednjom pločom obloženom kožom ne doživljava se kao ništa jeftinija od bavarskog. Štaviše, on uopšte nije blistav.
Pogledajte samo mat furnir na prednjoj ploči - samo želite da ponesete ove komade drveta sa sobom.
Ali neće se svima svidjeti Volvoova ergonomija. Zamjerke su iste: nedostatak pravih dugmadi i potreba da se istraži meni 12-inčnog tableta samo da bi se isključio start-stop sistem ili neki nametljivi pomoćnik. Naravno, oni koji kupe XC90 brzo će se naviknuti na njega. Ali još jedna stvar je takođe istinita: kupci u starijoj starosnoj grupi jednostavno neće želeti da se naviknu na to.
Što se tiče prostora u drugom redu, Volvo i BMW su opet vrlo slični: prostor za glavu, ramena i koljena su gotovo identični. Jedina razlika je u tome što je veća vjerovatnoća da će centralni putnik XC90 udariti koljenima o jedinicu kontrole klime, čija dodirna konzola snažno strši u kabinu. No, Šveđanin ima keca u rukavu u vidu trećeg reda sedišta, pa se tamo može poslati i "ekstra" putnik. Sa visinom od 176 cm, osjećao sam se prilično udobno na „mjestama ljubljenja“. A ako ste niži, s drugim redom uopće nećete osjetiti razliku. Čak iu konfiguraciji sa sedam sedišta, Volvo može da primi nekoliko prilično velikih ruksaka u prtljažnik. Ako presavijete treći red unazad, ostaje samo tona prostora: 468 litara.
Shawshank Run
Na trenutak me uhvatila panika: imao sam pogrešan auto! Zvuči čudno – ali kada radite u časopisu “Za volanom”, to se ponekad dogodi. Urednički parking je mala asfaltna krpa na kojoj svaki novi dolazak neizbježno blokira onoga koji je ranije parkirao. Kako jedni drugima ne bismo odvraćali pažnju od posla, ključeve od auta najčešće ostavljamo na obezbjeđenju. I tako na kraju dana siđem dole, uzmem privezak za ključeve sa četiri prstena i uskočim u Audi Q7, kojeg je par sati ranije pažljivo vozio kolega. Nakon pet-šest kilometara, brzi pogled na brojač kilometara i jeza se provuče tijelom. Na putnom računaru, ispod virtuelne instrument table, prikazana je vrednost "42.000 km": pređena kilometraža deteta za privatni automobil, ali za poređenje to nije baš ono što je potrebno. Pa sam pomislio da sam slučajno „ukrao“ sličan auto nekome iz upravnog odbora. Ili, još gore, od nekog od važnih gostiju koji je došao na pregovore. Usporio sam, posegnuo u pretinac za rukavice po dokumente... Ispostavilo se da je sve u redu. Sa mnom. Šteta što ne možemo reći isto za auto.
Audi Q7 je opremljen sa, koji se bolje nosi sa ogromnim obrtnim momentom. Nisam očekivao "preselektivnu" brzinu prebacivanja od hidromehanike, ali promišljenost kutije je uključena test auto Ispostavilo se da je to jednostavno monstruozno. U normalnom režimu Drive Select sistema, Q7 je sebi dozvolio kašnjenje od tri sekunde između „pritisnutog pedala“ i „shvatam“. I iako se Drive Select može prebaciti u Dynamic način rada, a automatski mjenjač u Sport, to ne rješava u potpunosti problem. U ovoj situaciji ne želim odmah da bacim testni Q7 automatik u smeće, ali su moje kolege potvrdile da to ne bi trebalo biti tako.
Prilikom dodjeljivanja konačnih bodova, uzeli smo u obzir faktor zamora mašine i nismo smanjili Audijev rezultat za ubrzanje: 3,0-litarski dizel motor vuče vrlo pouzdano. Sljedeći fenomen je također pomogao da se oprosti flegmatično ponašanje: sa vrlo ozbiljnim maksimalnim mogućnostima, Audi uopće ne podstiče aktivnu vožnju. Lako se može skretati brže od Volva XC90. I, možda, ako je brzina prevelika, počet će kliziti prema van ne prije nego "X-5". Međutim, čak ni u Dynamic modu ne želite žuriti bezglavo. Nećete moći da "otvorite konzerviranu hranu" sa Q7 volanom. A ovjes će i dalje ostati mekan - podešen uglavnom za udobnost. Upravo je ta kvaliteta glavna snaga “ku-zibena”.
Audijev zadnji red je mnogo prostraniji od putnička sedišta Volvo i BMW, u svim pravcima. Samo ovdje nas troje ne moramo gurati ramena. Osim toga, samo sjedalo je uspješnije oblikovano: štancani ne vrše pritisak na lopatice, kukovi uvijek pronalaze oslonac - čak i visoki ljudi ne morate ih držati gore. A zapremina prtljažnika je ista kao kod XC90. Općenito, kada su u pitanju putovanja na velike udaljenosti, izbor je očigledan: Audi Q7.
I na vozačkom sedištu je sve u redu. Iako su neke odluke iznenadile. Nisam očekivao da ću u novom modelu vidjeti potpuno glup touchpad - nisam ga koristio ni jednom tokom testa. Takođe mi se nije dopao debeli džojstik mašine koji se ne zaključava sa dugmetom za „parkiranje“ na samom vrhu. Prema ergonomistima, trebao bi poslužiti kao oslonac za zglob za one kojima je iz nekog razloga potreban touchpad. Međutim, kao iu slučaju Volvo multimedijalnog tableta, nismo snizili Audijevu ocjenu za ove karakteristike. Ako vam se automobil sviđa u cjelini, možete se naviknuti na gotovo sve. Što se tiče završnih materijala i ergonomije glavnih funkcija, ne sjećam se da su nas "prstenovi" razočarali: sve je dobro.
Pedal horse
Prvo je bila rezervna guma. Ljudi koji su radili na tome su zaista željeli da ga vide na petim vratima. Iz tog razloga staklo je napravljeno asimetrično, a registarska tablica je pomjerena ulijevo u odnosu na sredinu. Ispalo je cool. Na automobilu druge generacije sačuvana je lokacija rezervne gume i registarske tablice, jer je sama "diskoteka" ostala, zapravo, isti automobil - unatoč činjenici da je u vrijeme izlaska druge generacije prve generacije jedna je bila u desetoj godini. U trećem dolasku rezervni točak je pomeren ispod dna, a asimetrično staklo petih vrata i „krivi“ broj su sačuvani za prepoznavanje. Ali - dobri Bože! - tvorci pete generacije nemaju ni jedan izgovor za tako ružan poklopac prtljažnika.U početku sam se trudio da Discoveryju ne prilazim nepotrebno s leđa. To je kao konj koji bi mogao ritati. I sada mi je mnogo ugodnije gledati ga iz profila ili tri četvrtine sprijeda. Na kraju krajeva, iz ovih uglova je gotovo "disko"! Osim vanjske sličnosti sa vodećim modelom, slična je i njihova tehnologija. Osim motora i mjenjača, automobili imaju isto međuosovinsko rastojanje, strukturu čvrstoće prednjeg dijela, upravljanje i arhitekturu ovjesa. I dok vozite "diskoteku" nemate osjećaj da je ovaj automobil jednostavniji ili jeftiniji od Range Rovera.
Raspored i ergonomija unutrašnjosti su jedan na jedan. Kao i završni materijali. Dobro poznati volan sa tankim obodom, klasična kontrolna jedinica sa dvostrukim staklom koja se nalazi na "prozoru" vrata i podloška za pranje automatskog menjača za celo preduzeće. Ako ste ikada sjedili u Rangeu, svaka će vam sitnica djelovati poznato. Marketeri su Discoverju uskratili samo dvije stvari zarad starijeg modela: digitalnu kontrolnu tablu i zatvarače za vrata. Lako se pomiriti sa takvim gubicima.
Prvo, galerija je, doduše ne mnogo, prostranija nego u Volvu. Drugo, oba putnika imaju pristup trostepenom grejanju sedišta i ličnom USB utoru. Konačno, sedišta u drugom i trećem redu ne moraju da se preklapaju i rasklapaju ručno – ona se pokreću na električni pogon. Jedna kontrolna tabla za ovu veličanstvenost montirana je u oblogu lijevog zida prtljažnika, druga se nalazi na zadnjim desnim vratima. Na kraju dana, Discovery "bode" svoje konkurente svojim prtljažnikom: 560 litara, prema našim merama, u konfiguraciji sa pet sedišta - apsolutni rekord! Iako u verziji sa sedam sjedišta, Volvo ipak ima blagu prednost.
Trolitarski dizel motor zvuči prekrasno: nisko, sočno i nimalo nametljivo. Za razliku od Volva, Land Rover i Audi briljantno skrivaju svoju dizelsku prirodu, štiteći unutrašnjost od vibracija i karakterističnog zveckanja. Glavno iznenađenje je da je 249 konjskih snaga dovoljno da teškaški Discovery ne posustane ni u gradu ni na autoputu. Štaviše, brže nego što ovaj motor dozvoljava, vožnja „diskotekom“ više nije udobna. Land Rover osvaja svojom glatkom vožnjom i drži pravu liniju bolje od bilo koga u kvartetu. Ali kada jednom upadnete u skretanje malo brže nego što je potrebno, nećete to htjeti raditi u budućnosti. Njegovo upravljanje je predvidljivo i sasvim adekvatno, ali u poređenju sa sadašnjim konkurentima, Discovery je brz i udoban kamion.
Nema smisla raspravljati o pitanju cijene u odnosu na automobile na ovom testu. Uz pažljivo rukovanje konfiguratorom, svaki od njih (pa čak i hibridni "X-5") može koštati pet miliona rubalja. A da biste napravili pravi izbor u uslovima jednake cene, potrebno je samo razmisliti o svrsi upotrebe.
BMW X5 Savršen za ulogu svakodnevnog automobila za cijelu porodicu. I osim ako ne odlučite da postanete sedmi Rus koji je izabrao hibrida, unutra će biti dovoljno prostora i za ljude i za stvari - čak i ako imate trojke. Bez obzira na odabranu verziju, Bavarac će biti strastven i brz. Čak i ako su njegove terenske mogućnosti skromnije od onih drugih, to se nadoknađuje užitkom vožnje po asfaltu.
Kada se rodi vaše četvrto dijete i vaša strast za aktivnom jahanjem počne da blijedi, možete promijeniti na Volvo XC90. „Skandinavski“ vam takođe omogućava da uživate u aktivnoj vožnji, izgleda sigurnije van puta i ima treći red sedišta. Jedino što mu može nedostajati je udobnost pri vožnji na velike udaljenosti. A ako vam je ovo važno, obratite pažnju na Audi.
Druga generacija Q7 pokazala se gotovo besprijekornom. I iako mu nedostaje vozačka iskra navedenih protivnika, to je najudobniji, najpovoljniji i najpromišljeniji automobil na današnjem testu. A uz promišljen pristup, umjereno je dobar i van puta.
Kontroverzno. Prostrana je, ali vas ne oduševljava praktičnošću drugog reda. Prilično je brz i čist, ali okretanje nije njegova jača strana. Pa ipak, odlična uglađenost, najviši nivo opreme (samo ovdje postoji grijanje u trećem redu i ventilacija u drugom), ogroman prtljažnik i mogućnosti izvan kolovoza čine ga liderom na današnjem testu. Ako povremeno idete van puta i ne vidite tragediju asimetrije, izbor je jasniji nego ikad.
DISTROFIJA KAMELAAleksandar Vinogradov Malo ljudi pri zdravoj pameti kupilo bi krosover za pet ili šest miliona da bi ga koristio za peglanje oranica. Međutim, svi žele da znaju da je njihov automobil sposoban za velike podvige. Vozićemo automobile na Zarulevove vlasničke valjkaste platforme, simulirajući nulti koeficijent adhezije, a zatim ćemo terence baciti u jamu sa peskom. |
|
| Hibridni BMW X5 40e je opremljen vlasničkim xDrive sistemom, sa električnim vučnim motorom integrisanim u menjač. U arsenalu nema off-road načina rada, niti ima vazdušnih ovjesa svuda okolo. Naravno, kada su naše platforme sa valjcima bile ispod prednjih točkova, „X“ se pomerio ne dozvoljavajući ni najmanje proklizavanje. Ali s dijagonalno postavljenim platformama pokazalo se da je teže: klizanje je bilo pristojno. Ali auto se snašao. X5 nije mogao da se nosi sa tri platforme. Štaviše, to je jasno ometala hibridnost: automatizacija je nastavila mijenjati izvore energije. I na terenu se desila ista katastrofa. U početku, savladavanje pješčanih padina nije uzrokovalo probleme: apsolutno ravno dno i kompetentna preraspodjela okretnog momenta puno su pomogli. Ali u najneprikladnijem trenutku, motor s unutrašnjim sagorijevanjem iznenada se zaustavlja i automobil prelazi na struju. Da malo pomognem "pametnom entuzijastu", morao sam otići sportski mod- u njemu benzinski motor radi stalno. Ali ovdje se javlja drugi problem: točkovi prerano proklizavaju, a široke gume samo pogoršavaju situaciju - X5 se zaglavi. Iako BMW nije savladao težak peščani uspon, sjedeći na sredini, nije mu trebao kabl. Auto je izašao iz zamke u rikverc. Ubrzo je kompjuter na vozilu prijavio pregrijavanje. | Skliznuo sam s platformi ispod prednjih točkova uz primjetno klizanje. Kada smo platforme postavili dijagonalno, Q7 je odustao od normalnog režima prenosa. Valjci su mu podlegli tek nakon uključivanja offroad moda. Da li je čudo što Ku-Sedma nije savladala tri platforme? Štaviše, za razliku od BMW-a X5, uopšte nije bilo znakova obrtnog momenta na slobodnom točku. U pješčaniku se Audi u početku osjećao sigurnije od X-5 - zahvaljujući zračnom ovjesu, koji mu omogućava da značajno "podiže" automobil. Međutim, težak uspon sa dubokim kolotečinama, na kojem je rođeni Minhenac pao u depresiju, bio je pretežak za Ingolštata. Koliko god se Audi trudio, koliko god da je dizel "šestica" bila glasna, bilo je uzalud. |
| Volvo XC90 Volvo XC90 nas je iznenadio. Video snimci "Šveđana" bili su kopija BMW-a. Jedva primetno proklizavanje pri izlasku sa platformi ispod prednjih točkova, malo više rotacije pri izlasku iz “dijagonale” i kapitulacija na tri platforme. Iako je slobodni točak bio uvrnut. Ali Volvo kamenolom mi nije smetao. Zahvaljujući vazdušnom ogibljenju i off-road unapred podešenim uslovima, koji pored podignute karoserije podrazumevaju i ograničenje brzine. Ne smanjenje, naravno, ali isto tako nešto. Volvo dizel ne zvuči tako inteligentno kao Audi šestica ili turbo-četvorka hibridnog BMW-a, ali samouvjereno nosi ono gdje oba “Nemca” odustaju. U početku, XC90 takođe nije mogao da se nosi sa kalibriranim usponom, ali se nakon tri-četiri pokušaja, dižući fontane peska, konačno popeo na vrh. | Ali sve je ovo vrtić i igranje u pješčaniku. Zemljište Rover Discovery s - eto ko je kralj off-roada! "Disko" se momentalno otkotrlja sa valjaka ispod prednjih točkova, ista priča i sa "dijagonalom". Stavili smo tri platforme: dvije sprijeda i jednu pozadi - "Englez" se nosi s ovim zadatkom, a nije ni trebao uključiti off-road mod i nižu brzinu. Za desert - posljednja vježba, do koje su u cijeloj istoriji naših testova rolera stigli samo rijetki: jedan slobodan točak ispred. Land Rover troši 10-15 sekundi pokušavajući da shvati situaciju... i na kraju ipak prenosi obrtni moment na slobodni točak. Pobjeda! Šta je sa prirodnim terenom i promjenjivim pijeskom? Discovery ih vodi sa zapanjujućom smjelošću. Ispostavilo se da je težak uspon, koji je Volvo jedva uspio, bio pravac za diskoteku. Morali smo ići još dalje – našli smo vrlo strmo brdo, na koje su se, sudeći po tragovima, penjali samo terenska vozila. U drugom pokušaju, i Land Rover je to uzeo. Nema veze što je u petoj generaciji "Englez" počeo izgledati glamurozno. Off-road je još uvijek vrlo jak igrač. |
PODACI PROIZVOĐAČA
| BMW X5 | VOLVO XC90 |
||||||
| Težina praznog vozila/bruto | 2055 / 2750 kg | 2230 / 2980 kg | 2223 / 3170 kg | 2130 / 2750 kg |
|||
| Vrijeme ubrzanja 0–100 km/h | |||||||
| Maksimalna brzina | 210 km/h, električna - 120 km/h | ||||||
| Radijus okretanja | |||||||
| Rezerva goriva/goriva | |||||||
| Potrošnja goriva: gradsko / prigradsko / mješoviti ciklus | 7,3 / 5,7 / 6,3 l / 100 km | n.d. / n.d. / 3,3 l / 100 km | 8,6 / 6,8 / 7,5 l / 100 km | 6,4 / 5,5 / 5,8 l / 100 km |
|||
| ENGINE |
|||||||
| dizel | hibrid (benzin + električni, sinhroni) | dizel | dizel |
||||
| Lokacija | prednji, uzdužni | prednji, uzdužni | prednji, uzdužni | prednji, poprečni |
|||
| Konfiguracija / broj ventila | |||||||
| Radni volumen | |||||||
| Omjer kompresije | |||||||
| Snaga | 183 kW / 249 KS na 2910–4500 o/min | ICE: 180 kW / 245 KS elektromotor: 55 kW / 75 KS ukupno: | 183 kW / 249 KS | 173 kW / 235 KS |
|||
| Obrtni moment | 600 Nm pri 1500–2910 o/min | ICE: 350 Nm pri 1250–4800 o/min elektromotor: 250 Nm ukupno: 450 Nm | 600 Nm pri 1750–2250 o/min | 480 Nm pri 1750–2500 o/min |
|||
| TRANSMISSION |
|||||||
| tip pogona | |||||||
| Prijenos | |||||||
| Omjeri prijenosa: I / II / III / IV / V / VI / VII / VIII / Z.H. | 4,71 / 3,14 / 2,11 / 1,67 / 1,29 / 1,00 / 0,84 / 0,67 / 3,32 | 5,25 / 3,03 / 1,95 / 1,46 / 1,22 / 1,00 / 0,81 / 0,67 / n.a. |
|||||
| glavna brzina | |||||||
| ŠASIJA |
|||||||
| Ovjes: prednji i zadnji | multilink, pneumatski | multi-link | multilink, pneumatski | multilink, pneumatski |
|||
| Upravljanje | letva i zupčanik, sa električnim pojačivačem | letva i zupčanik, sa električnim pojačivačem | letva i zupčanik, sa električnim pojačivačem | letva i zupčanik, sa električnim pojačivačem |
|||
| Kočnice: prednje i zadnje | disk, ventiliran | disk, | disk, ventiliran | disk, ventiliran |
|||
| 275 / 40 R20 sprijeda, 315 / 35 R20 straga | BMW X5 | VOLVO XC90 |
|||||
| Workplace vozač | Vozačka sedišta svih SUV vozila su uspešna: dobro profilisana, sa punim spektrom električnih podešavanja. No, mogu se pojaviti pitanja u vezi sa kontrolama: nekima se neće svidjeti neblokirajući selektori Audija i BMW automatskih mašina, drugi će kritikovati ogroman i tanak volan Discoveryja. Ipak, ponovo smo ispitanicima dali po devet bodova, jer smo na kraju testne sedmice shvatili: to je samo stvar navike. I vidljivost je u redu. Svaki automobil može biti opremljen sistemom za surround pogled. |
||||||
| Kontrole | |||||||
| Salon | Ako govorimo o kvaliteti i udobnosti unutrašnjosti, nije lako izdvojiti jedan od automobila. Svaki ima svoje ergonomske karakteristike i svoje "trikove", ali svi imaju vrhunski duh. Zaista se nema na šta žaliti. Lakše je procijeniti sjedišta u drugom redu: ovdje je očiti favorit Audi. Širina kabine Discoveryja takođe omogućava dobro sjedenje za troje, ali sjedište je postavljeno prenisko i ima težinu u bokovima. BMW i Volvo su jednostavno bliži. Što se tiče litara prtljaga, Land Rover je nedostižan. Autsajder ovde je hibridni BMW X5: baterija jede lavovski deo prtljažnika. Ali uobičajene "X-petine" prilično su uporedive u ovom pokazatelju sa Audijem Q7 i Volvo XC90. |
||||||
| Prednji kraj | |||||||
| Prtljažnik | |||||||
| Kvalitet vožnje | Lider u pogledu dinamike ubrzanja je BMW X5. Štaviše, svoju visoku ocjenu duguje ne očito snažnijem motoru, već besprijekornom podešavanju kombinacije motor-automat. Sam dizel Audi je tek nešto sporiji, ali promišljenost kutije u kick-down modu kvari utisak. Najsporiji je Land Rover. Voli da se okreće manje od drugih. Na kočnice niko nema zamerki. Čak i hibridni BMW zadovoljava ravnomjernim naporom pedala. |
||||||
| Dynamics | |||||||
| Upravljivost | |||||||
| Udobnost | Nijedan SUV se ne može nazvati glasnim, ali Volvo ipak malo zaostaje za svojim konkurentima: na abrazivnom asfaltu buka iz guma jasno prodire u kabinu, a dvolitarski motor odmah otkriva njegovu dizelsku prirodu. Što se tiče glatkoće, Land Rover i Audi prednjače: zahvaljujući ogibljenju sa dugim hodom. Discovery dobija maksimalnu ocjenu u koloni „Klima“: nijedan od konkurenata ne nudi ventilaciju za putnike u drugom redu, niti grijanje za putnike u trećem redu. |
||||||
| Glatka vožnja | |||||||
| Adaptacija na Rusiju | Discovery i XC90 su apsolutni lideri u pogledu sposobnosti trčanja. Vozeći se na prstima sa vazdušnim ovjesom, oba se mogu pohvaliti fantastičnim razmakom od tla od 270 mm, odnosno 275 mm. Ali uglovi prilaza, odlaska i rampe su impresivniji za "Engleze", pa nismo požalili da smo mu dali najvišu ocjenu. Audi Q7 je prilično blizu lidera: 245 mm ispod dna i dobri uglovi. Ali BMW zaostaje: samo 205 mm pod zaštitom. Audi svoju visoku ocjenu za servis duguje dugoj garanciji, Volvo dugim servisnim intervalima. Puna veličina rezervni točak Ima ga samo Discovery. BMW X5 uopšte nema rezervnu gumu. |
||||||
| Geometrijska sposobnost trčanja | |||||||
| Eksploatacija | |||||||
| Privremena procjena | 8,87 | ||||||
| Ponašanje van puta | Land Rover Discovery dolazi sa mnoštvom unapred podešenih odziva na teren, niskim stepenom prenosa, ogromnim hodom vešanja i metalnim kliznim pločama. Hibridni BMW X5 je potpuno odsustvo off-road „preseta“, malog hoda ovjesa i kartera prekrivenog filcanom keceljom. Volvo XC90 i Audi Q7 su negdje između, kako sa plastičnom zaštitom motora, tako i ograničenim terenskim potencijalom. |
||||||
| Odnos snage | |||||||
| Izdržljivost | |||||||
| Putovanje suspenzije | |||||||
| Ukupna ocjena | |||||||
Uredništvo se zahvaljuje kompaniji Villagio Estate i upravi vikendice Renaissance Park na pomoći u organizaciji snimanja.
Kada se pojavio prvi Audi Q7, šta se onda dogodilo? Da li su internet i euro već postojali? Da, bilo je to 2005. godine, kada je Schröder bio kancelar i papa Benedikt. Sada dolazi novi Q7 i njegov ažurirani konkurent, Volvo XC90.
Audi Q7 je premijerno predstavljen 2005. godine na međunarodnom prvenstvu izložba automobila u Frankfurtu. Niko od debitanata tog vremena ( Alfa Romeo Brera, Jaguar XK, Opel Astra Twin Top ili VW Eos) nisu dugo trajali. Audi Q7 je rođen prije sljedećeg njemačkog topmodela, albuma Helen Fischer i iPhonea. Još ranije, 2002. godine, promijenio se svjetska historija Volvo XC90. Na svog nasljednika je čekao jako dugo, jer su Šveđani dugo razmišljali da li je vrijeme za stvaranje nove generacije.
Već smo detaljno opisali koje su fundamentalno nove promjene napravljene na XC90. Ukratko: ovo je prvi Volvo koji je baziran modularna platforma SPA - uskoro će se koristiti u svim modelima S60. Ni strategija u vezi sa motorom se nije promijenila - ona je "jedan". Četvorocilindrični - dizel, benzinac ili hibrid.
Ali, za razliku od Volva, Audi Q7 se jednostavno razvija. Nakon ažuriranja, njemački SUV postao je ekonomičniji, udobniji, sofisticiraniji i lakši. Težina Audija Q7 3.0 TDI iz 2009. godine iznosila je 2465 kg. Naš testni automobil teži 2178, što je 287 kg manje. Možda je zdepastiji izgled novog Audija Q7 usko povezan sa bačenim balastom od 6 vreća Matterhorn šuta. Ali ipak, Audi ima neverovatna dostignuća u produktivnosti.
Volvo XC90 nudi dosta prostora
Ranije je uživao u ogromnoj količini prostora. Čak i za pet odraslih osoba biće dovoljno prostora unutar druge generacije. Na tri pojedinačna sedišta u zadnjem redu (sva sa Isofix pričvršćivači, podesiv uzdužni položaj i zadnji ugao) su prostrani kao i prednji. Mali nedostatak je nedostatak bočne podrške, ali zbog toga su putnici udobniji i slobodniji.
Na prednjem dijelu Volva XC90 dizajneri su postavili dvije mekane stolice od mirisne kože sa likom švedske zastave na bočnim stranama. U dubokom zadnjem delu nalaze se još dva podesiva pojedinačna sedišta. XC90 je 10 cm kraći od Q7, ali prostora za noge je samo 5 cm manje, čini se da to nije mnogo, ali standardni prtljažnik Šveđana je 170 litara manji od njemačkog. Vlasnici Opel Adama moraju da podnesu ovu količinu. Stoga, nemojte podcjenjivati ove brojke. Ali hajde da se razumemo, bez ikakvog preterivanja: Volvo XC90 je veoma luksuzan iznutra.
Audi Q7 impresionira svojim konceptom rada
Kontrola sistemi na vozilu ovi SUV-ovi vas zaista uzbuđuju. Volvo programeri su smanjili broj dugmadi na minimum. Za sve funkcije navigacije, stereo, telefona, kontrole klime i podešavanja sistema pomoći postoji vertikalni meni od 9,2 inča ekran na dodir. Sada vas ništa ne odvraća od puta osim pokušaja da aktivirate neku funkciju.
Audi se protivi kombinovanom upravljanju pomoću džojstika i veoma velikog touchpada, ali ovaj princip rada takođe ne uliva poverenje. Struktura menija je zbunjujuća: omogućava vam da aktivirate sistem kontrole trake jednim okretanjem džojstika, ali je pomoćnik za promjenu trake zakopan duboko u postavkama menija. Međutim, Audi Q7 koristi širok spektar asistenčnih sistema koji se gotovo podudaraju sa skupom karakteristika Volva XC90. Pored sistema kočenje u nuždi, kontrola trake i kontrola udaljenosti su ponuđeni novi sistem: Audi Q7 upozorava na vozilo koje se približava s leđa. Volvo XC90 osjeti kada napusti kolovoz, zateže pojaseve i zaključava putnike na svoja sjedišta snagom od 300 Njutna.
Hidraulični nosači efikasno prigušuju radne vibracije šestocilindrični motor Audi Q7 sa 600 Nm obrtnog momenta na svom vrhuncu. Auto vozi tiho, uglađeno i asertivno dok 8-brzinski automatski menjač menja brzine. S takvom snagom greške u odabiru prijenosa su praktički nemoguće. Opterećenje u samoblokirajućem središnjem diferencijalu je raspoređeno na sljedeći način: 40% naprijed i 60% unazad. Ovo vam omogućava da uravnotežite stabilnost i upravljivost.
Volvo XC90 nije tako brzoplet
Kada Audi Q7 juri punom brzinom, uticaj brzine se praktično ne oseća. I to je impresivno. Jedinstveni sistem upravljanja na sva četiri točka (1150 eura) značajno smanjuje radijus okretanja pri malim brzinama - zadnji točkovi okrenuti prema prednjim za čak 5 stepeni. Za više velike brzine Točkovi se okreću paralelno, povećavajući upravljivost i stabilnost vozila tokom vožnje. I iako volan kontroliše sve, gotovo je neosjetljiv – nema dovoljno povratnih informacija.
Audi takođe ima dar predviđanja, koji je prvi put korišćen na prvom Q7. Ključ njegove efikasnosti su navigacijski podaci. Sistem detektuje prisustvo skretanja, zona ograničenja brzine, naselja i unaprijed upozoriti vozača na potrebu da uspori gas kako bi se kretao i ne naglo kočio. Ovo vam omogućava da uštedite do 10% goriva. Audi ne štedi na udobnosti, pleni niskim nivoom buke i odličnim vazdušnim ogibljenjem (2300 evra), koje popušta tek kada je potpuno opterećen na dugim talasima.
Volvo XC90 takođe nudi prilagodljivo vazdušno ogibljenje (2.560 evra). Istina, oštrije reagira na male neravnine asfalta, ali bolje skriva duge valove. Ovdje postoji i sportski način rada, ali brzina ipak nije jača strana Volva XC90. Uprkos svojoj preciznosti, dobrom odzivu i impresivnom rukovanju, Volvo XC90 ostaje stabilan i siguran. Međutim, u živahnoj vožnji je sporiji od Audija Q7, ma koliko se trudio njegov ekonomičniji četverocilindrični bi-turbodizel. U poređenju sa V6 Audijem, „smanjenom“ motoru nedostaju snaga, obrtni moment, broj obrtaja i odziv. Sve dok pritisak prednapona ne dostigne maksimum od 2,5 bara, 8-brzinski automatik pomaže u izglađivanju turbo kašnjenja, a promene stepena prenosa su brze i glatke nakon toga.
Mogućnost brzog kočenja i niska cijena neosporne su prednosti Volva XC90. Ali Ku7 pobjeđuje, jer je Audi uspio stvoriti odličan SUV velikih dimenzija. Volvo XC90 je samo savršen Volvo. Međutim, oba automobila su još uvijek dugo vremena ostaće tražena.
MMI Navigation Plus sistem u Audiju Q7 jedva da ostavlja mnogo da se poželi
O sistemu za zabavu i info-zabavu i njegovim funkcijama u Audiju Q7 mogla bi se napisati cijela knjiga, ali većina funkcija je dostupna samo uz doplatu. MMI Navigation Plus (2.800 €) uključuje ažurirane online mape (zahvaljujući prometnim upozorenjima Live-Traffi) i bolje prepoznavanje govora za ulazak na odredište. Online funkcije pristupaju navigaciji preko LTEModula (310 €), koji može biti opremljen SIM karticom i istovremeno služiti kao Wi-Fi hotspot. Preporučujemo i Audi Phone Box (440 eura), koji se povezuje na mobilne telefone bez Bluetootha (npr. Appleov iPhone). Da bi se to postiglo, mobilni telefon se postavlja u posebno udubljenje na centralnoj konzoli, odakle se induktivnom spojnicom (bez žica) povezuje sa uređajem. Takođe, za dodatnih 250 eura, Apple Carplay ili Android Auto mobilne aplikacije mogu se pojaviti na ugrađenom monitoru Audi Q7. Potonji odmah pokreće Samsung Galaxy S5 aplikacije.
Međutim, za razliku od tehnička sredstva Uz kontrole na dodir, precizan MMI džojstik zahtijeva određenu vještinu. Nažalost, veliki touchpad ne radi kao pametni telefon. Ali općenito, nakon malo vježbe, upravljanje gigantskim rasponom funkcija u Audiju Q7 postaje lako i ugodno. Za razliku od TT i R8, koji imaju samo digitalnu kombinaciju (Virtual Cockpit), postoji ogroman centralni displej visokog kontrasta.
Audijev infotainment sistem je jedna od najboljih stvari za kupovinu. Svako ko želi da bude potpuno povezan tokom vožnje moraće da doplati oko 4.000 evra - ne računajući dodatne luksuzne gadžete, poput visokokvalitetnog stereo sistema.
Zaključak
Audi Q7 3.0 TDI Quattro - 446 bodova
Da biste bili shvaćeni ozbiljno, morate sebe shvatiti ozbiljno. Audi Q7 nudi profinjenu udobnost, puno prostora, dobro rukovanje i visok nivo sigurnosti. Skupo, ali nije idealno za vožnju.
Volvo XC90 D5 - 433 boda
Iako nije proglašen za pobjednika, zauzeo je počasno drugo mjesto. Kontrole sistema u Volvu XC90 su složenije nego u Audiju Q7, motor je slabiji i glasniji, a vazdušno ogibljenje treba bolje ublažiti nepravilnosti. Ali ovo je pravi Volvo: veliki, siguran, moderan i udoban.
Specifikacije
|
Osnovni podaci |
||
|
Model |
Audi Q7 TDI Quattro 3.0 |
Volvo XC90 D5 |
|
Godina |
05/2015 |
10/2014 |
|
Osnovni trošak |
60.900 eura |
58.430 eura |
|
u Rusiji |
Od 3.630.000 rubalja |
Od 3.300.000 rubalja |
|
Motor |
V6, turbodizel |
R4, turbodizel (2,5 bara) |
|
Ventili |
4 po cilindru, DOHC |
4 po cilindru, DOHC |
|
Veličina cilindra |
83,0 x 91,4 mm |
82,0 x 93,2 mm |
|
Radni volumen |
2967 cm3 |
1969 cm3 |
|
Kompresija |
16.0: 1 |
15.8: 1 |
|
Snaga |
272 hp (200 kW) pri 3250 o/min (249 KS za rusko tržište) |
225 hp (165 kW) pri 4250 o/min |
|
Obrtni moment |
600 Nm pri 1500 o/min |
470 Nm pri 1750 o/min |
|
Gustina snage |
91,7 hp (67,4kW)/l |
114,3 hp (83,8kW)/l |
|
Pogonska jedinica |
Pun |
Pun |
|
Prijenos |
8-stepeni automatik |
|
|
Omjeri prijenosa |
I. 4714, II. 3143, III. 2106, IV. 1.667, V. 1.285, VI.1000, VII. 0839 |
I. 5250, II. 3029, III. 1950, IV. 1.457, V. 1.221, VI. 1000, VII. 0809 |
|
Final Drive Ratio |
||
|
Šasija |
||
|
Ovjes (prednji/stražnji) |
Nezavisni/Nezavisni |
Nezavisni/Nezavisni |
|
Stabilizatori (prednji/stražnji) |
da da |
da da |
|
Gume |
Pirelli Scorpion Verde |
Michelin Latitude Sport 3 |
|
gume (prednje) |
285/45 R 20 Y |
275/45 R 20 Y |
|
Veličina točkova (prednji) |
8 J x 18 |
8 J x 19 |
|
gume (zadnje) |
285/45 R 20 Y |
275/45 R 20 Y |
|
Veličina točkova (stražnji) |
8 J x 18 |
8 J x 19 |
|
Tijelo |
||
|
Tip |
SUV vozila |
SUV vozila |
|
Vrata/sjedala |
||
|
Dužina |
5052 mm |
4950 mm |
|
Širina |
1.968 mm |
2008 mm |
|
Visina |
1741 mm |
1.776 mm |
|
Međuosovinsko rastojanje |
2.994 mm |
2.984 mm |
|
Širina kolosijeka (prednji/zadnji) |
1679/1691 mm |
1668/1671 mm |
|
Težina |
||
|
Prazna težina (podaci proizvođača) |
2070 kg |
2082 kg |
|
Prazna težina (mjereno s punim gorivom) |
2178 kg |
2056 kg |
|
Specifična gravitacija |
8,01 kg/hp |
9,14 kg/hp |
|
Ubrzanje |
||
|
0-80 km/h |
4.6 s |
5.9 s |
|
0-100 km/h |
6,5 s |
8.6 s |
|
0-120 km/h |
9.0 s |
12.1 s |
|
0-160 km/h |
16,5 s |
22.3 s |
|
0-180 km/h |
22.1 s |
31.3 s |
|
Maksimalna brzina (podaci proizvođača) |
234 km/h |
220 km/h |
|
Od 100 km/h (hladno) |
36,1 m/- |
35,2 m/- |
|
Geometrijski podaci |
||
|
Odlazni ugao |
23° |
|
|
Prilazni ugao |
24° |
|
|
Klirens od tla |
238 mm |
|
|
Potrošnja goriva |
||
|
Gorivo |
Diesel |
Diesel |
|
Kapacitet rezervoara |
75 l |
71 l |
|
Minimalna potrošnja |
||
|
Test tok |
9,3 l/100 km |
8,5 l / 100 km |
|
EEZ potrošnja (Grad) |
6,2 l / 100 km |
6,4 l / 100 km |
|
EEC potrošnja (autoput) |
5,4 l / 100 km |
5,5 l / 100 km |
|
ECE potrošnja (mješovita) |
5,7 l / 100 km |
5,8 l / 100 km |
|
CO2 emisije |
149 g/km |
152 g/km |
|
Klasifikacija emisije |
Euro 6 |
Euro 6 |
|
Domet krstarenja (km) |
806 km |
835 km |
Ovi automobili su vodeći serija modela u njihovim kompanijama. Oba su crossoveri. Oba imaju verzije sa pet i sedam sedišta. I jedno i drugo je dugo očekivano: prva generacija Audija Q7 trajala je na proizvodnoj traci tačno deset godina, a Volvo XC90 jedanaest i po! Ali do sada je ove automobile bilo nemoguće nazvati rivalima: na kraju krajeva, Audi je punopravni „premium“, dok je Volvo ranije bio klasifikovan u ovom segmentu samo sa natezanjem. Hoće li najrevolucionarnija švedska inovacija posljednjih decenija moći promijeniti svoj status?
Marka Audi je nepogrešivo prepoznatljiva po svom izgledu. Ali ne mogu svi odmah utvrditi da je ovo novi Q7 - dizajn je previše bezličan
U našem Audi test djeluje kao neka vrsta standarda. Iako nije najmasovniji na tržištu: prodaja npr. Mercedes GL-klase skoro tri puta više. Međutim, novost iz Ingolstadta je u startu bila ograničena kvotama, dok je prodaja protivnika iz Stuttgarta ograničena samo solventnošću kupaca. Ali šta nas briga za ove dvije vlasti ako ih obje počinje istiskivati od strane Volva, koji je prije samo godinu dana igrao ligu niže? Ovdje se dogodila prava revolucija!
Još je teže prepoznati novi proizvod s leđa: dizajneri su se toliko trudili da očuvaju stil modela da bi se čak i iskusni vozač mogao zapitati: je li ovo novi Q7 ili stari...
Na pozadini Audija novi Volvo izgleda mnogo zanimljivije. Generalno, dizajn novog XC90 bih nazvao apsolutnim uspjehom za Šveđane. Procijenite sami: korporativni stil je ovdje, kao i Audijev, jasan. Istovremeno, novi XC90 nije samo vodeći model linija modela, a takođe i novi proizvod kompanije, to će moći i plavuša koja je daleko od tehnologije, dok gledajući Q7 i među muškarcima neće svi odmah shvatiti da se radi o novoj generaciji modela.
Novi XC90 se radikalno razlikuje od svih prethodnih modela kompanije. Uglavnom, o pripadnosti švedska marka podsjeća samo prepoznatljiva kosa traka na rešetki hladnjaka
Šta preferirati: klasik s draguljima iz Njemačke ili futuristički izazov Skandinavaca? Obje opcije su dobre na svoj način, ali da budemo iskreni, Volvo dizajn je ipak privlačniji. Iako miriše na nordijsku hladnoću, ovaj sjeverni povjetarac na pozadini još jednog njemačkog Ordnunga doživljava se kao dašak svježeg zraka. Audi dizajn kategorički diktira odgovarajući kodeks oblačenja za sve putnike. Da li svi vole formalnu odjeću?
S leđa, švedski vodeći brod izgleda malo manje futuristički: glavni dizajner Thomas Ingenlath je generalno zadržao karakterističan oblik zadnjih svjetala i veliko VOLVO natpis na vratima prtljažnika
Isti trendovi se mogu vidjeti u unutrašnjosti oba crossovera. Međutim, Audijeva štednja u kabinetu više se ne doživljava tako konzervativno kao njegov izgled. Prednja ploča je remek djelo lakonizma i elegancije. Centar i desno bočni deflektori ventilacija je postala gotovo jedinstvena cjelina, umjesto konzole postoji samo mala "plima" ispod jedinice za kontrolu klime, a sama prednja ploča ide na kartice vrata kao krilca na krilima aviona. Nema ni jednog dodatnog detalja! Međutim, nema ni asketskog minimalizma.
Prednji panel starog Q7 izgledao je masivnije i veće. Novi crossover postao je elegantniji i sofisticiraniji. Sjediš ovdje i kao da si skinuo desetak godina: želiš skinuti kravatu i razmišljati ne toliko o statusu, koliko o sportu, pogonu, dinamici...
Možda dizajn boja igra važnu ulogu u percepciji interijera. I ovdje je svijetla unutrašnjost "Njemca" opet donekle u suprotnosti sa strogim izgledom tamnoplavog karoserije. Na stražnjoj sofi Audi, čak i kada su sjedišta prvog i drugog reda potpuno pomaknuta jedno prema drugom (zadnja sofa sa odvojenim foteljama ovdje je, kao i prednja sjedišta, podesiva u uzdužnom smjeru), ostaje osjećaj slobode i prostranost, iako u stvari nema toliko prostora na raspolaganju. Jedino što nedostaje je multimedijalna zabava putnici pozadi ili sklopivi stolovi za laptop - bez njih, putnički prostor Q7 počinje biti povezan s autobusom.
Classical Audi enterijer soaked moderne tehnologije. Multi-mode monitor u boji komandna tabla, uvlačivi displej medijskog sistema i odlična kontrolna tabla za svu multimedijalnu opremu podižu osećaj automobila na novi nivo. Štoviše, korištenje elektronike, iako nije sasvim poznato, je intuitivno
Dark Volvo enterijer Takođe ne odgovara izgledu automobila u svakom pogledu. Ali ako na "Njemcu" strogi dizajn karoserije razbija "lakoću" svijetle unutrašnjosti, onda je na "Šveđanu" sve suprotno: svježina eksterijera odjednom ustupa mjesto poslovnom sumraku. Ukrasi od kože i drveta, upotpunjeni „dijamantskim“ dugmetom za pokretanje motora i „buretom“ za odabir režima vožnje, u kombinaciji sa obimnijim oblicima prednje ploče, samo doprinose osećaju čvrstine i statusa.
Kožni ukrasi, umetci od drveta i ekskluzivno tamne boje— unutrašnjost Volva, za razliku od eksterijera, postavlja prilično strogo raspoloženje, zadržavajući, međutim, labavije „dress code“ za vozača: poslovno odijelo i kravata i dalje se mogu zamijeniti farmerkama i džemperom. Možda zato što kvalitet završne obrade nije besprijekoran? - bar su šavovi na kožnim umetcima mogli biti pažljivije prošiveni...
Glavna razlika od "njemačkog" je multimedijalna komponenta. Ako na Audiju sva elektronika izgleda logično evolucioni razvoj automobilski medijski sistemi, onda je Volvo bliži "kompjuteru" Tesla električni automobil. Ovo poređenje je podstaknuto vrlo sličnim, vertikalno orijentisanim „tabletom“ sa strogim menijem sa brojnim pododeljcima. Doslovno se svime kontroliše preko ekrana osetljivog na dodir: od grejanja sedišta do podešavanja motora i ogibljenja. Štaviše, sam meni ima minimalne dekoracije u boji, iako je navigaciona karta i slike sa video kamera eksternu recenziju puna boja. S vremena na vrijeme vozač se počinje osjećati kao sistem administrator.
Volvo ima manje podešavanja interaktivne kontrolne table od Audija. Međutim, ekran na konzoli nije mnogo inferioran u funkcionalnosti od tablet računara: lako se izgubiti u njegovim pododjeljcima u meniju. A to što ne postoji poseban touchpad za kontrolu kompenzuje se multi-touch ekranom, koji nemački protivnik nema. Jedina šteta je što na njemu postoje otisci prstiju
Pozadi postoji osećaj poslovnog sumraka i diskretnog luksuza sličnog prednjem, koji čak ni panoramski stakleni krov nije u stanju da razvedri do „sunčane“ percepcije. Ali nema nikakve veze sa „javnim prevozom“. Prostor za putnike u srednjem redu sedišta sa „kontra“ podešavanjem u prva dva reda je minimalan – ni dete ne može da sedi. Međutim, raspon uzdužnih podešavanja u srednjem redu (kao kod Audija, ovdje se sastoji od tri odvojena sjedišta) je veći. Kao rezultat toga, nema problema sa smještajem visokih putnika.
Zasebna sjedala u drugom redu u oba krosovera mogu se pomjeriti naprijed, ali ako se prednje sjedište pomakne unazad, onda u Volvu (desno) u ovoj situaciji praktički ne ostaje prostora za noge. Međutim, broj i raspon podešavanja u XC90 omogućavaju svim putnicima da se udobno smjeste. U Audiju, odrasli putnik može sjediti pozadi s bilo kojim podešavanjem. I u Audiju i Volvu, drugi red sedišta se može pretvoriti u "kupe" sa dva sedišta spuštanjem naslona srednjeg sedišta
Treći red zaslužuje posebnu pažnju. Činjenica je da je dostupan za oba modela koja se porede, ali na našem testu sedmosed je samo Volvo. Stoga ćemo ga ocjenjivati po ovom parametru, kako kažu, van poretka. Šteta, jer se "galerija" na XC90 pokazala zgodnijom nego što se očekivalo. IN dugo putovanje odraslim putnicima, naravno, bolje je da ne idu. Međutim, nema ni očigledne nelagode ili neugodnosti. Kada se rasklope, zadnja sedišta se izdižu iznad poda prtljažnika, srednji red pomeramo malo napred, i voila - kolena pristaju i ne dopiru do ušiju. Štampanje na plafonu ostavlja rezervu prostora iznad vaše glave. A pogodnosti uključuju ne samo naslone za ruke i držače za čaše, već čak i pojedinačne deflektore za ventilaciju i abažur!
Jednom za volanom, nespremna osoba može doživjeti pravi kulturni šok. Sve je u podešavanjima vozačevih sedišta. U početku smo se zadovoljili standardnim - po dužini, visini i nagibu naslona. Čak je i ovo bilo dovoljno da se udobno stane. Tada je vrijeme za korištenje grijanja ili ventilacije. Treća faza u shvaćanju misterije savršenog pristajanja bit će ovladavanje "džojstikom" dodatnih podešavanja.
Glavna "karakteristika" podešavanja vozačevih sedišta je okrugli "džojstik" sa strane baze. Uz njegovu pomoć možete podesiti ne samo dubinu lumbalnog oslonca ili dužinu jastuka sjedala, već i bočnu potporu i cjelokupni "hvat" stolica. Uz tako široke mogućnosti, odrediti koja je stolica udobnija je gotovo nemoguć zadatak.
I teško je naći zamjerku drugim aspektima ergonomije. Razlike su više na nivou nijansi. Dakle, u Audiju je sve, kako kažu, na svom mestu i locirano je gotovo slijepo. I samo nas je preglednost iznevjerila: s tako uskim stupovima, neugodno su nas iznenadile široke stražnje strane kućišta vanjskih retrovizora (u stvari, skrivaju cijeli sektor između stuba i ogledala, čineći male trokutaste prozore u vrata beskorisna), a u našoj konfiguraciji nije bilo stražnje kamere. Dobro je što parking senzori rade besprijekorno: parkiranje „na uvo“ omogućava vam da doslovno zažmurite na nedostatak kamera. Volvo je bolji u tom pogledu: samo je malo inferiorniji od Audija u "direktnoj" vidljivosti, ali "video nadzor" vam omogućava kontrolu cijelog perimetra.
Motori
Najznačajnija razlika između naša dva crossovera je u motorima. Volvo ima četvorocilindrični motor sa zapreminom od samo dva litra ispod haube. U suštini, dva pakovanja soka, od kojih je svako "napunjeno" sa 160 "konja". U tom kontekstu, stepen Audijevog pojačanja je mnogo skromniji: „samo“ 111 konja po litri. Ali sami litri su upola manji: tačno tri. Shodno tome, snaga "Nemca" je 333 KS. naspram 320 za "Šveđanina".
Gusti raspored motornog prostora oba crossovera ne ostavlja sumnje u održavanje: samo servisni centri. Činjenica da je Volvo inline-four postavljen poprečno ne daje nikakve prednosti: slobodan prostor zauzimaju brojni priključci
Kada ste na putu, očekujete snažno ubrzanje i meki „korak“ Audija. I, u principu, očekivanja su opravdana: ubrzanje je istovremeno snažno i glatko, a početna krutost se lako "liječi" prebacivanjem zračnog ovjesa u Auto ili Comfort mod. Međutim, reakcija gasa u ovom slučaju postaje malo prigušena, ako ne i lijena. Aktiviranje režima Efikasnost ili Dynamic poboljšava ubrzanje, ali očekivano pogoršava glatkoću vožnje. U redu je za vozača, ali ne baš za putnike. Kompromis može biti Individualni način rada, u kojem se motor može postaviti na dinamički način rada, a ovjes na udoban. Ili obrnuto - kome se više sviđa.
Zanimljive su igre sa postavkama šasije. Međutim, za većinu vozača, najsvestraniji automatski način rada je sasvim prikladan
Kada je u pitanju rukovanje, Audi još jednom zaslužuje poređenje sa reperom. Neću ni reći koji od automobila dostupnih na ruskom tržištu ima tako besprekornu interakciju sa vozačem. Svaki manevar je lak i opušten. Asfalt, čak i polomljen, nimalo ne opterećuje ni ruke vozača ni vestibularni sistem. Rola u uglovima... Radije upozoravaju da nijedno okruženje ne može zavarati zakone fizike. Ali čak i unutra vanredna situacija Q7 ne pravi "nagle pokrete" koji uplaše neiskusnog vozača i prisile elektronske sigurnosne sisteme da odustanu.
Q7 je prije svega odličan balans performansi na cesti i udobnosti. U bilo kom od pojedinačnih parametara možete pronaći automobil sa nešto boljim karakteristikama. Ali niko od njih neće imati tako skladnu kombinaciju.
Volvo se drugačije percipira nakon Audija. I nije razlika samo u gumama (naš Q7 je bio obuvan frikcione gume Continental ContiVikingContact 6, dok je XC90 imao Nokian Hakkapeliitta 8 SUV). Na kraju testa, namjerno sam neko vrijeme vozio sličan Volvo sa čičak trakom i otkrio da se razlika u upravljanju samo pojačala. “Šveđanin” ne reaguje tako jasno na inpute upravljača, čak i u većini slučajeva udoban način rada ipak je malo gore, a buka je malo veća. Međutim, ove nijanse se ne mogu smatrati nedostacima: za debitanta u vrhunskom segmentu premium crossovera kvalitet vožnje XC90 je prilično visok. Samo što se na pozadini Q7 jasno vidi šta još nedostaje za optimum: kako je rekao naš glavni urednik Dima Krotov, stepen pečenja još nije isti...
Glavno razočarenje u Volvu je nedostatak “plemenitih” navika. Ovaj dosadni osjećaj počinje zvukom dvolitarske „četvorke“, nastavlja se u ne baš idealnom radu osmobrzinskog „automatika“ i dostiže vrhunac u buci guma.
Međutim, to je čudna stvar: iz nekog razloga nesavršenost Volva ne odbija. Naprotiv, pali vozača! Samo dva litra u motoru? Ali to suštinski ne utječe na intenzitet ubrzanja (osim što automatski mjenjač stalno kasni s promjenom brzina). Zar ovjes nije dovoljno osjetljiv da se nosi sa spojevima nadvožnjaka ili neravnina na međuokružnim vožnjama? Ali osjećaj sportskog duha je oštriji i definitivno nema odvajanja od puta.
XC90 čak ima i elemente samouprave: ako je dostupan, dobar je vidljive oznake a u nedostatku gustog saobraćaja na autoputu, skretnica može samostalno kontrolisati saobraćaj u traci. Ali autopilot ne radi pri skretanju
Otkotrljajući se po asfaltu, krećemo na seoski put. Naravno, na dizajnu dizajniranom za brzo kretanje autoputevi gume (morate priznati, vlasnici oba modela teško da će na svoje automobile ugraditi "zubate" blatne boggers ili Goodrichs), nećete otići daleko van puta. Međutim, brojni elektronski sistemi, zajedno sa zračnim ovjesom koji povećava razmak od tla, daju nadu da će se zaglaviti i voziti dalje od očekivanog.
Rasponi klirensa naših konkurenata variraju: cesta Audi zračnost varira u rasponu od 210 do 245 mm, a za Volvo ove vrijednosti se kreću od 237 do 267 mm. Dok Audi izgleda kao veliki karavan u profilu, Volvo izgleda bliže klasični SUV. Štaviše, švedski automobil izgleda organski na bilo kojoj razini zračnog ovjesa, dok se "njemački" u donjem položaju čini malo raširenim po cesti, a u gornjem položaju kao da stoji na prstima
Podižemo tijela na najviše položaje i naizmjence testiramo naše ispitanike na tipičnim gradskim preprekama: visoki ivičnjak, jarak pored puta, pijesak na plaži... Šteta što u vrijeme testiranja u Moskvi nisu samo snježni nanosi, čak ni tako poznata bljuzgavica nije bila dostupna. Stoga je savladavanje zimskih prepreka ostalo „iza kulisa“. Što se tiče ostalih prepreka, nijedna od njih nije izazvala poteškoće. Da li je moguće da Volvo zahtijeva veću pažnju ispred ivičnjaka zbog niskog položaja? prednji branik dodatna optika.
Pogon na sva četiri točka i kod Audija i kod Volva pogodniji je za sigurniju vožnju na cestama: nema kontrole dometa, nema zaključavanja - samo njihove elektronske imitacije. Spasili su nas kada su točkovi visili
Oba krosovera su pokazala približno jednake sposobnosti. Razlika je u nijansama: Audi središnjoj spojnici potrebno je malo više vremena da spoji zadnju osovinu, a Volvo elektronika je malo lošija u simulaciji blokade poprečne osovine. I imajte na umu da se na oba vozila ušice za vuču mogu ukloniti, što znači da nisu dizajnirane za ozbiljne operacije spašavanja.
Dakle, može li se novi XC90 izjednačiti sa Q7? Da budem iskren, ne baš. Tačnije, stajao je u nizu, ali nivo osećaja kvaliteta automobila još uvek nije tako visok. Šveđanin još nema preciznost i pažnju na detalje svojstvene njegovom njemačkom protivniku. Audi osvaja činjenicom da se bilo koja funkcija, bilo koja opcija, ako je potrebno, može koristiti kada je potrebno. A tokom vožnje razmišljaćete o bilo čemu, samo ne o onome što se dešava ispod točkova.
Mjerenja Drom.ru
Premazivanje
Suhi asfalt
Zima, bez klinova (Audi), klinova (Volvo)
Temperatura
Volvo je potpuno lišen "masti" zapremine motora i ne pokušava potpuno izolovati vozača i putnike od vanjski svijet. XC90 je spremniji da vozače „informiše” o stanju asfalta ispod točkova, a iz svetske vreve uklanja ga ne toliko zvučna izolacija koliko brojniji elektronski sistemi bezbednosti i pomoći u vožnji. I ne znači da oni uvelike ometaju jedinstvo s automobilom - dapače, sam "Šveđanin" ne može uvijek "objasniti" vozaču. Nedostaje mu jasnoća upravljanja i sinhronost u radu motora i automatskog mjenjača. Zavisi od vas, ali stekao sam utisak da je Volvo elektronski uređaj na točkovima, čiji se mnogi nedostaci mogu ispraviti jednostavnim ažuriranjem firmvera.
| Renault Duster | ||
|---|---|---|
|
|
Klasičan bezvremenski dizajn | Slaba eksterna identifikacija novosti |
| Dobro podešena ergonomija u kabini | Nedostatak elektronskih opcija u standardnoj verziji | |
| Odličan balans kvaliteta vožnje | ||
| Lada 4×4 Urban | ||
|
|
Svjež i istovremeno originalan izgled | "Neugledni" dvolitarski motor |
| Bogat elektronskim sigurnosnim i komfornim sistemima | Nedostatak glatkoće | |
| Povoljan omjer cijene i opreme | Nedostaci u kvaliteti enterijera | |
Audi je za one koji cijene stabilnost i koji su navikli na klasična rješenja. Zaista najširi izbor Uz pomoć opcija i opcija za završnu obradu, možete "dizajnirati" zaista jedinstven automobil, čiji će vlasnik uvijek biti siguran u njegove kvalitete i status - poput nepromjenjivosti klasičnog odijela i kravate.
Tehničke karakteristike testiranih vozila (podaci proizvođača)
| Audi Q7 3.0TFSI Quattro | Volvo XC90 T6 AWD | |
|---|---|---|
| Tijelo | ||
| Tip | karavan (SUV) | karavan (SUV) |
| Broj sjedala/vrata | 5/5 | 7/5 |
| Motor | ||
| Tip | Benzinski, turbo | Benzinski, dvostruki kompresor |
| Lokacija motora | Prednji uzdužni | Prednja poprečna |
| Broj i raspored cilindara | 6, V-oblik | 4, za redom |
| Radna zapremina, kubni metri cm | 2995 | 1969 |
| Snaga, hp na rpm | 333/5500-6500 | 320/5700 |
| Obrtni moment, Nm pri o/min | 440/2900-5300 | 400/2200-5400 |
| Prijenos | ||
| Pogonska jedinica | Pun | Pun |
| Prijenos | 8-automatski | 8-automatski |
| Kočnice | ||
| Front | Ventilirani disk | Ventilirani disk |
| Pozadi | Ventilirani disk | Ventilirani disk |
| Suspenzija | ||
| Front | Nezavisna, pneumatska, dvostruka poluga | |
| Pozadi | Nezavisna, pneumatska, multilink | |
| Dimenzije, zapremina, težina | ||
| Dužina/širina/visina, mm | 5052h1968h1715-1750 | 4950x2008x1746-1776 |
| Međuosovinsko rastojanje, mm | 2994 | 2984 |
| Razmak od tla, mm | 210-245 | 237-267 |
| Težina praznog vozila, kg | 2045 | 2004 |
| Zapremina rezervoara za gorivo, l | 85 | 71 |
| Zapremina prtljažnika, l | 890-2075 | 310-495-1899 |
| Gume | 255/50 R20 | 275/45 R20 |
| Dinamičke karakteristike | ||
| Maksimalna brzina, km/h | 250 | 230 |
| Ubrzanje do 100 km/h, sek. | 6,1 | 6,5 |
| Potrošnja goriva, l/100 km | ||
| Kombinovani ciklus | 7,7-8,1 | 8,5 |
| Emisije CO2, g/km, ekv. Klasa | 179-189, Euro-6 | 197, Euro-6 |
| Cijena automobila, rub. | ||
| Osnovna oprema | 3 630 000 | 3 773 000 |
Ove godine na ukrajinskom tržištu debitovala su dva premium krosovera – švedski Volvo XC90 i njemački Audi Q7. Oba automobila su se pripremala za puštanje u prodaju već nekoliko godina. I punjena sa najviše visoke tehnologije od gumenih gazišta do krova.
Dok su se inženjeri znojili nad novim proizvodima, mnogo se toga promijenilo u IT svijetu. Pojavile su se razne pametne stvari koje mogu parkirati, voziti, kočiti, povezati se s pametnim telefonom i još mnogo toga. Štaviše, oni to rade prilično dobro.
Sve je to, naravno, prisutno u novom Volvu XC90 i Audiju Q7, ali ako trebate odabrati najbolji automobil, koji biste trebali odabrati?
Pokušajmo odgovoriti na ovo pitanje tako što ćemo detaljno proći kroz svaku tačku.
Sigurnost
Anna Elliot
Automobilski novinar za Bloomberg (SAD)
Od Volvo kontrola XC90 je zabavan. Ponekad čak zaboravite da vozite veliki SUV. Da, i bezbroj znakova - ako je ispred vas biciklista, ako vaš automobil počne da zanosi iz svoje trake, rizikujući da udari u nadolazeći automobil, ako namjeravate prestići automobil ispred vas - prisiljavaju vas da manje utičete na automobil.
Motori
Svaki crossover ima dva motora: dizel i benzin. Samo Volvo ima dvolitarske motore, a Audi motore od tri litre. Ali dalje tehničke specifikacije jedinice su prilično uporedive.
Specifikacije
Budući da su u Ukrajini sve traženiji dizel motori, odlučili smo da ih uporedimo. Da vidite ko je bolji sa tehničke tačke gledišta, kliknite na ikonu „uporedi“.
