- Posjedujem dokumentaciju za autodizalicu Ural, godina proizvodnje - 1992. VIN broj nema u dokumentima, ali imam model i broj ugrađenog motora sa unutrašnjim sagorevanjem - 710.10 Broj 953533. Da li se može utvrditi po broju modifikacija motora sa unutrašnjim sagorevanjem? Moram da ugradim novi, ali ne znam koji.
— Na ovim automobilima su instalirani 740.1000403 ili 740.1000403-20. Nema opcija.
- Koliko se razlikuju jedni od drugih i 7403. Da li je moguće napraviti još jedan od jednog motora sa unutrašnjim sagorevanjem i koliko komponenti treba zameniti?
— Oba ova motora pripadaju klasi EURO-0, ali imaju samo isti sistem podmazivanja. Postoji razlika u grupi klipova, glavi cilindra, kućištu radilice, sistemu za dovod goriva itd. Lakše je kontaktirati službenika servisni centar za remont motora.
- Imam br. 30779674. Da li ima obloge klipa i ako da, koje su prikladne?
— Obuci nisu ugrađeni na Cummins B5.9-180 motore. Popravke se izvode bušenjem bloka cilindra.
- Reci mi da li postoji značajna razlika u motorima 740.622 i 740.70
— U principu, ne. Pripadaju istoj seriji (70) i svi modeli imaju jedan TKR.
- Imam KAMAZ 65115-A4 sa ugrađenim motorom CUMMINS ISB6 7E4 300 br.
— Zamjena motora ove marke drugim nije predviđena u dokumentaciji - to će promijeniti opremu vozila. Zamjena se mora izvršiti samo u kompanijama koje imaju odgovarajuću dozvolu za modificiranje vozila KAMAZ. Zamena utiče na skoro sve komponente automobila: električnu opremu, hlađenje, kontrolne jedinice, auspuh, menjač itd. Takođe, tokom procesa zamene mogu se otkriti dodatni radovi.
Postavite pitanje našem stručnjaku na kraju ove stranice ili putem e-pošte.
- Reci mi ko je pravi proizvođač CUMMINS motor ISB6.7E4 300 br. 86039970.
— Prema dokumentaciji proizvođač je ZCK — ZAO CUMMINS KAMA.
- Da li je moguće otići na Ural sa ugrađen motor sa unutrašnjim sagorevanjem Hoće li KAMAZ isporučiti motor klase EURO-3? Ako da, koji model je poželjniji i da li je potrebno menjati menjač?
— Na automobile Ural 4320 ugrađeni su samo EURO-0 motori, bez opcija.
- Da li je moguće zamijeniti motor br. 740.11-1000411-04 sa br. 740.11-1000411-01 i kakva je konfiguracija potonjeg?
- Ne, ne mogu se zamijeniti - to su potpuno različiti motori.
- Reci mi u kojoj konfiguraciji se prodaju motori 740.13-1000400 (21) (22).
- Prodati su maksimalna konfiguracija sa svim priloženim. Samo kvačilo, mjenjač, hladnjak i ekspanziona posuda se isporučuju zasebno.
- Problem je sljedeći: na autobusima LIAZ 525645, proizvedenim 2006. godine, ugrađeni su motori 740.21 i 740, koji su zamijenili prethodno instalirani 740.31. Lokalna uprava saobraćajne policije odbija registraciju uz obrazloženje da je promijenila dizajn automobila i prisiljava vas da registrujete konverziju. Šta da radimo?
— U osnovi, ovi blokovi su isti i imaju identičnu ekološku klasu. U vašem slučaju morate uzeti službeno odbijanje registracije i poslati ga glavnom projektantu, nakon čega ćete dobiti službeni dokument koji ćete naknadno predočiti lokalnoj saobraćajnoj policiji.
- Nemam instaliran turbo na svom autu. Motor sa unutrašnjim sagorevanjem košta 740,10-210 dinara. EURO-0. Mogu li modifikovati motor sa unutrašnjim sagorevanjem ugradnjom turbine na njega? I šta treba da uradite?
— U vašem slučaju, potrebno je modifikovati vaš motor sa unutrašnjim sagorevanjem na 7403 (EURO-0 klasa). Osim ugradnje turbina (7N1), treba ga zamijeniti klipna grupa, pumpa za ubrizgavanje, injektori, te usisni i izduvni sistemi, uključujući i na samom automobilu.
- Imam KAMAZ 43118 sa ugrađenim motorom sa unutrašnjim sagorevanjem 740.30-260. Motor treba zamijeniti, koji model možete preporučiti? Preporučljivo je svesti na minimum razne moguće modifikacije.
— Najbliži je 740.30-100402. Zamjena sa motorima veće ili manje snage, kao i druge ekološke klase, nije dozvoljena projektnom dokumentacijom. Osim toga, morat ćete mijenjati i mjenjač u isto vrijeme. Odaberite konfiguraciju predloženog motora koja odgovara vašem vozilu - ovo je najjednostavnija opcija.
- Želim staviti Kammensov motor na svoj umjesto onog na njemu. Moguće je?
- Definitivno ne. Prvo, strogo je zabranjeno snižavanje ekološke klase, a drugo, potrebno je veliki broj modifikacije, uključujući zamjenu mjenjača, kvačila, pedala itd ovog trenutka Vaš motor je takođe relativno dobar, pod uslovom da se poštuju odgovarajući radni uslovi.
- Želim da zamijenim motor sa unutrašnjim sagorevanjem zajedno sa menjačem. br. 740.13.260 do 740.30.260 na KAMAZ-u 53228. Hoće li biti moguće ne koristiti veliku preopremu? Ako ne, šta treba promijeniti?
— Čak imaju sličnosti u izgledu, ali na 740.30 postoje cijevi za ONV. Odnosno, potrebno je ugraditi dodatni radijator. Osim toga, potrebno je:
1. Podignite kabinu.
2. Promijenite pogon mjenjača.
3. Prisustvo strogo uvoznog kvačila.
4. Samo podni model 53205, inače neće stati.
5. Zabranjena je ugradnja mjenjača 142 - bilo 154 ili ZF.
Osim toga, tokom procesa revizije, različiti dodatni radovi mogu postati očigledni.
Želite li kupiti motor?
auto kamaz - najbolji kamion domaća auto industrija. Odlično se dokazao, prvenstveno jer mu motor radi bez kvarova.
Motori za KamAZ
Danas postoji mnogo modifikacija motora za ugradnju na kamione.
Tip motora koji se može ugraditi na kamion, na primjer, Kamaz duge dužine, može ovisiti o nekoliko faktora:
- modifikacije same mašine;
- vrstu posla koje će vozilo obavljati.
Moderni Kamaz kamioni opremljeni su s nekoliko modela motora:
- 740.11-240 – motor snage 240 KS, a obrtni moment može doseći 766 Nm;
- 740.13-260 – snaga takvog motora dostiže 260 KS i obrtni moment 834 Nm;
- 740.31-240 – snaga motora 240 KS, obrtni moment – 980 Nm (ovaj tip motora pripada Euro 2);
- 740,30-260 (Euro 2) – razvija snagu od 260 KS i obrtni moment od 1078 Nm.
Motori ovog tipa mogu se ugraditi na autobuse i kamione.
Motori 740 modifikacije imaju prednosti u odnosu na druge tipove motora ovog tipa:
- manja težina u odnosu na druge modele;
- male ukupne dimenzije.
Dva reda cilindara u motoru nalaze se pod uglom od 90 stepeni. Ovaj dizajn je omogućio smanjenje dimenzija mehanizma.
Spojnica za fluid pogona ventilatora je pričvršćena koaksijalno na prednji dio bloka cilindra, a filter za pročišćavanje ulja i filteri su pričvršćeni na desno fino čišćenje ulja Sistem hlađenja je veoma dobro dizajniran, što omogućava da se motor koristi pod veoma velikim opterećenjima.
Dizajn ovog motora nije inferioran u odnosu na svjetske analoge motora ove vrste i snage. Vrlo su robusni i izdržljivi, pa se mogu ugraditi i na druge tipove automobila.
Zatvoreni sistem hlađenja pojednostavljuje održavanje motora tokom rada.
Kako bi osigurali pokretanje motora na bilo kojoj temperaturi, dizajneri su ugradili moćnu Crank starter i baterije povećanog kapaciteta, a ugradili su i startni grijač i koristili nisko viskoznost u motoru motorno ulje. Stoga se ovi tipovi motora mogu koristiti i po hladnom vremenu i po velikoj vrućini.
Sva ova dizajnerska rješenja čine motor univerzalnim i vrlo pouzdanim u radu, kao i jednostavnim za korištenje. održavanje i popravke.
Film "Inženjerske tajne KAMAZ-majstora":
Malo istorije i prisjetimo se kako je sve počelo i koji su KAMAZ motori danas najrelevantniji.
Za cijelo vrijeme svog postojanja, kamion KAMAZ bio je opremljen sa tri pogonska agregata: matičnom osmom serijom 740, američkim i njemačkim Daimlerom. Strani motori– to su uobičajene šestice, poređane u nizu, poput novog R6 kojeg svi očekuju. Šestocilindrični motori su najtraženiji u proizvodnji kamionski transport. A nedavno je 740 smatran jednim od najboljih! Podsjetimo se.
Prije tačno 50 godina ZIL je počeo stvarati nove kamioni ZIL-170 sa dvije stražnje pogonske osovine (6x4). Prvenac je sastavljen 1969. godine, a njegova masovna montaža poverena je novoj fabrici automobila na reci Kami u Tatarstanu. U to vrijeme budući auto gigant je bio u završnoj fazi izgradnje.
Priprema novog motora KAMAZ R6 za proizvodnju
Prvi KAMAZ-5320 sišao je sa pokretne trake davne 1967. godine. Inače, ovo je isti 170. ZIL. Teretni vagon bio je opremljen motorom Yaroslavl YaMZ 740 zapremine 11 i pol litara i snage 180/210 konja. Prvi KAMAZ dizel motori počeli su se proizvoditi 1975. godine, što je označilo početak rođenja serije 740. Pa šta je dobro u vezi ove jedinice?
- ovo je prvi dizel motor Sovjetska vremena, u kojima su počeli sipati antifriz, a ne obična voda. Za regulaciju temperature na motor je ugrađen termostat, a lopatice za hlađenje hladnjaka počele su se okretati pomoću hidrauličkog pogona. U to vrijeme razmatrane su tehnološke inovacije: zatvoreni sistem za pročišćavanje ulja sa centrifugom, radilica od nitridiranog čelika, pa čak i vodilice ventila izrađene na bazi kermeta.
Naravno, tokom svog postojanja, motor je više puta modernizovan. Ali nemoguće je sve ponoviti i bolje je stvoriti nešto novo. Osim toga, stalno pojačavanje motora postalo je skup poduhvat, a samim tim i od male koristi. Pa čak i strogi standardi Euro-5, koji apsolutno nisu odgovarali 740 dizel motoru sa 8 cilindara. moraju ispunjavati sve standarde. Općenito, došlo je vrijeme za stvaranje potpuno novog motora za bratstvo KAMAZ.
Ali zašto? Uostalom, na svijetu postoji puno kvalitetnih šestica. A osmišljavanje nečeg potpuno novog je veoma skupo i dugotrajno. Stoga su stručnjaci tvornice KAMAZ odlučili pronaći osnovu za novi dizel motor drugih proizvođača automobila transport tereta, sa kojim auto gigant ima dugogodišnje partnerstvo.
Zašto motor KAMAZ P6 i kakve veze Liebherr ima s njim?
Malo ranije sam već rekao da novonapravljeni motor KAMAZ mora ispunjavati sve zahtjeve EURO-5, a s obzirom na dugotrajan rad i EURO-6. Ali V-motor Sa 8 cilindara nije lako ispuniti ove standarde. Uostalom, da biste ispunili sve uslove, potrebno je ugraditi turbo spoj. Zanimljivo ime za uređaj nepoznat mnogima. Pa šta je to?
U konvencionalnom dizel motoru, 30-40% topline se gubi zajedno s izduvnim plinovima. Ali to je dodatna energija i treba je nekako natjerati da radi. Ali kako? Scania je prva kompanija koja se pozabavila ovim problemom. Godine 1961. prvi je u svijetu ugradio turbopunjač na jedan od svojih motora. Većina vozača upoznata je s ovim uređajem i principom njegovog rada: to je kada saobraćajna isparenja pomozite da uđete u komoru za sagorevanje više zrak. Efikasnost motora povećao se za red veličine, ali to nije bilo dovoljno. A onda su izmislili turbo spoj.
Ovdje je princip rada nešto drugačiji. Glavni cilj: prenijeti direktno na energiju izduvnih plinova kroz fluidnu spojnicu pomoću reduktora. Odnosno, oslobođeni gasovi, prije nego što pobjegnu u atmosferu, odmotaju fluidnu spojnicu. A ona, zauzvrat, uz pomoć povećane brzine mjenjača, tjera da se zamašnjak, pričvršćen, okreće. Sve izgleda jednostavno, ali samo na riječima. Ali u stvarnosti: mnogo ozbiljnije i složenije. Ali o tome drugi put. Općenito, jedna dobra stvar je što je ovaj turbo spoj prilično efikasan i neophodna stvar. Pored povećanja efikasnosti, ispunjeni su svi zahtevi ne samo sadašnjeg EURO-5, već i budućeg EURO-6.
Auto giganti kao što su Scania i VOLVO, koji već duže vrijeme ugrađuju turbo smjese u motore svojih automobila, dokazali su drugim proizvođačima kamiona potrebu za ugradnjom novog uređaja. Ali postoji jedan problem: V8 izduvni sistem To je prilično komplicirana stvar i ugradnja turbokompaund jedinice je prilično težak i beskorisan zadatak sa tehničke strane. Osim toga, vrlo je skup i obiman. Ali linijski motor je najviše odgovarajuća opcija, nema problema sa instaliranjem ovog čudesnog izuma, a trošak je mnogo jednostavniji (instalacija nije potrebna na P6 balansna osovina, smanjujući efikasnost motora). Dakle, svi argumenti su tačni linijski motor. I dvije riječi o njemački proizvođač Liebherr kamioni.
Liebherr je dugogodišnji partner KAMAZ-a. Takođe u Sovjetska vremena, davne 1973. godine njemački stručnjaci pomogli su u postavljanju zasebne proizvodne linije za proizvodnju i montažu. Saradnja sa Liebherrom nastavlja se do danas. Osim toga, prilično je profitabilan i obećavajući. Štaviše, sadašnji KAMAZ je opremljen gas-dizel motorima snage 900 KS. With.
Podsjetimo se! Šta se nalazi ispod kokpita Dakar 4326? Tačno: Liebherr. Dakle, odlična reputacija i niski zahtjevi pomogli su menadžmentu fabrike KAMAZ da riješi problem s izborom. D946 iz Liebherra uzet je kao osnova za servis. Kopija nije kopija, ali novi P6 je zajednički razvoj oba proizvođača automobila. Dakle, kakav će biti motor budućnosti iz Naberežnje Čelni?
Dizajn novih motora KAMAZ
A sada, ono najzanimljivije: inovacije u dizajnu i ključne tačke u sastavljanju novog motora moderna istorija KAMAZ. Ali prvo, napomenimo da budući P6 također ima dva potpuno različita motora.
Prva stvar koju trebate znati je da dizel motor ima paljenje zapaljive smeše nastaje tokom kompresije. Novi motor ima omjer kompresije od 18. Gorivo se ubrizgava direktno u klip, budući da se komora za sagorijevanje sada nalazi u njemu. Uzimajući u obzir ovu karakteristiku, na 740. postavljeni su klipovi promjera 120 mm. Povećan je i hod klipa na novom KAMAZ motoru: sa klasičnih 130 mm na novih 150 mm. Motori s takvim rastojanjem klipa nazivaju se "dugohodnim". Ovdje treba napomenuti da smanjenje broja cilindara nije utjecalo na smanjenje radne zapremine, budući da se sam klip povećao u promjeru.
Sistem hlađenja je ostao na istom nivou: tečni, zapremine 20 litara, sa prinudnom cirkulacijom. Nema inovacija u sistemu pritiska - to je i dalje ista gasna turbina, u kojoj se vrši jednostepeno hlađenje vazdušnog okruženja i hlađenje vazduh-vazduh. Mehanizam za podmazivanje motora KAMAZ je složen sa zračno-uljnim radijatorom, dvostrukim filterom i pumpom za dovod ulja za prijenos.
Treba napomenuti da se komponente kao što su pumpa za ubrizgavanje goriva, ECU i injektori u potpunosti proizvode u Liebherr fabrikama.
Zbog toga, sistem goriva, danas ostaje 25% ovisan o stranim dobavljačima, budući da je već spomenutim elementima potrebno dodati i turbopunjač sastavljen od Nijemaca. Preostali artikli se proizvode ili u proizvodnim radnjama automobilskog poduzeća KAMAZ, ili se kupuju po narudžbi od domaćih proizvođača.
Probni pokušaji livenja bloka cilindra već su izvedeni u radionici za proizvodnju motora. Sada i "puž" za rashladnu tečnost i montažne prirubnice za hladnjak ulja With kompresor za zrak. Postoje i tačke za montažu pumpi za ubrizgavanje goriva. Također, opremljeni su dodatnim rebrima za ukrućenje. Za što? Hajde da razjasnimo.
Budući da je originalni Liebherr D946 teška jedinica (uglavnom se koristi u građevinske opreme i stacionarni generatori), tada bi P6 trebao imati manju težinu. Posljedično, lakše, ali krhke legure se koriste za vrijeme oseke. A krutost mora ispunjavati sve zahtjeve potrebne za rad.
Snaga linijskog motora KAMAZ
Novi motor KAMAZ-a će postati 1,5 puta moćnije od klasike. Da, motor 740 ima mogućnost pojačanja, ali tada ćete morati koristiti skupe tehnologije, a to će zauzvrat utjecati na konačnu cijenu.
P6 će biti opremljen prilagođenom glavom bloka motora KAMAZ, što će uvelike pojednostaviti popravke.
KAMAZ radilica također će biti podvrgnuta blagoj modernizaciji. Regovi radilice, klipnjače i glavni, biće podvrgnuti obaveznoj visokofrekventnoj obradi. Gornji klip i uljni prstenovi će biti hromirani sa dijamantskim čipovima, dok će donji biti klipni prsten ostat će potpuno bez ikakvog pokrića.
Uređaj će se potpuno promijeniti pumpa za ulje. Sada će se ulje u glavne komponente motora KAMAZ i njegove dijelove isporučivati mnogo brže.
Brzina montaže motora KAMAZ
Za buduću montažu P6, u KAMAZ-u se postavlja novi frikcioni valjkasti transporter. Transportni put blok će proći kroz 34 zaustavne tačke, koje obezbeđuju: ručnu montažu, poluautomatsku i automatski načini rada skupštine. Zasebno ćemo analizirati šta, gdje i kako.
Automatizacija će preuzeti funkcije kontrole sila okretanja radilica, kao i djelovanje nanošenja zaptivnih materijala na spojeve karoserijskih elemenata. Takođe će vršiti kontrolu kvaliteta kombinovanih delova.
Poluautomatski uređaji će pratiti curenje vazduha kroz ventile sistema za ubrizgavanje i izduvnog sistema. Također će provjeriti ima li curenja svih sistema uključenih u rad motora koji su neophodni za normalan rad.
Ostatak će biti sastavljen ručno. Istovremeno se planira korištenje električnih/pneumatskih alata za navojne veze. Ovaj rad će se odvijati u nekoliko faza iu strogom redosledu, pri čemu će se pratiti ugao rotacije i moment zatezanja.
Završna faza proizvodnje je testiranje motora KAMAZ na stalku. U pripremi je novi štand za testiranje motora, na kojem se neće vršiti potpuno ožičenje. Punjenje ulja i finalna montaža odvijaće se izvan štanda, što će značajno uštedjeti vrijeme testiranja. Prije testiranja i dolaska na štand, i će biti spojeni. Jedina stvar koja ostaje na postolju bit će programiranje ECU-a dalje testiranje i uhodavanje motora KAMAZ sa dijagnostikom svih sistema uključenih u rad. I također, proračun potrošnje goriva, mjerenje Radna temperatura i tlaka u sistemu za podmazivanje, određivanje nazivnih i maksimalnih vrijednosti rotacije radilice.
Kontrolu kvaliteta vršiće QDM sistem upravljanja. Može prikupiti sve dostupne podatke o novonapravljenom KAMAZ motoru. Ovo je datum objavljivanja od serijski broj, i moment zatezanja navojnih spojeva sa postupkom. Sve informacije dobijene na ovaj način biće pohranjene u elektronskoj bazi podataka i arhivirane u posebnoj montažnoj kartici u u elektronskom formatu, koji će naknadno biti pohranjen u kompjuterskoj arhivi preduzeća. Dakle, povijest montaže motora KAMAZ R6 može se pročitati u bilo kojem trenutku.
Transporter će raditi brzinom od 4 m u minuti, što će omogućiti proizvodnju 12.000 KAMAZ motora u prvoj radnoj godini. Za sastavljanje jednog P6 bit će potrebno nešto više od 14 minuta. U budućnosti je planirano serijska proizvodnja 30.000 primjeraka, uprkos činjenici da će vrijeme proizvodnje jednog motora biti smanjeno na 5 minuta.
Početak masovne montaže P6 zakazan je za 2019. godinu, iako su radovi na novom KAMAZ motoru već pri kraju. Istovremeno se radi na ažuriranju kabine, jer se P6 ne može instalirati na klasične forme. Vjerovatnije izgled Ažurirani KAMAZ bit će vrlo drugačiji od svog prethodnog izgleda. U međuvremenu, ostaje nam samo da čekamo i nastavimo da vozimo provjerene stare automobile.
Možete u našoj kompaniji.
Počnimo sa malo informacija a mi ćemo vam reći koji su motori sada ugrađeni na kamione Chelny i zašto.
U kamionima Kamaz možete pronaći tri jedinice: "matični" dizel motor serije 740, kao i motore Daimler OM 457 i Cummins. Motori 740 jedini su u liniji sa osam cilindara.
Uvezeni motori su redni šestice, poput budućeg novog P6. Takvi motori su sada najpopularniji u svijetu kamiona. Ali nekada davno motor 740 je bio prilično napredna jedinica! Prisjetimo se njegove priče.
Godine 1967. moskovska fabrika Lihačov je započela razvoj porodice kamiona ZIL-170 sa 6x4 rasporedom točkova. Godine 1969. prvi uzorak je bio spreman, a njegova proizvodnja je prebačena u novu tvornicu u Naberežnim Čelni, koja je u to vrijeme još bila u izgradnji.
Godine 1976. Kamaz-5320 je sišao sa proizvodne trake novog preduzeća, koje je u suštini bio 170. ZiL. Power unit tada je postojao Jaroslavlj YaMZ volume 11,5 l, koji proizvodi od 180 do 210 l. With. Proizvodnja ovih dizel motora pokrenuta je u Kamazu daleke 1975. godine i tu nastaje jedinica serije 740. Šta je bilo dobro u vezi ovog motora?
Prvo, Kamaz dizel je prvi Sovjetski motori, koji je dobio zatvoreni sistem hlađenja u kojem je trebalo da se koristi antifriz, a ne voda. Pogon radnog kola za hlađenje hladnjaka dobio je fluidnu spojnicu, a cijeli sistem dobio je termostat. Bilo je i drugih tehnoloških inovacija u ovom motoru (sistem za filtriranje punog toka ulja sa centrifugom, nitrirana radilica, uklonjivi kermet vodilice za ventile, itd.), ali je od tada prošlo četrdeset godina.
Naravno, tokom ovih decenija motor je nekoliko puta modifikovan, ali ništa se ne može beskonačno redizajnirati: jednog dana ćete ipak morati da izmislite nešto suštinski novo. Štaviše, na silu stari motor Postalo je jednostavno skupo i stoga još besmislenije. Dodajte ovdje stroge standarde Euro-5, “prokrustovo ležište” koje je preusko za stari V8. Jednom riječju, potreba za stvaranjem novi motor pojavio se davno.
|
 |
Na svijetu postoji mnogo dobrih šestica. Možete, naravno, smisliti još jedan motor - Kamaz zna kako i voli da izmisli tako nešto - ali to bi bilo nerazumno dugotrajno i skupo. U modernom proizvodnja automobila Odavno su uspostavljeni nešto drugačiji trendovi, pa su odlučili da potraže bazu za novi motor među drugim proizvođačima s kojima je kompanija uspostavila dugogodišnje partnerstvo.
Zašto P6 i kakve veze Liebherr ima s njim?
Već sam to rekao novi motor Kamaz mora biti u skladu sa Euro-5, au budućnosti i Euro-6. Teško je za V8 motor da ispuni ove standarde u principu: uređaj sa složenim i zastrašujućim nazivom turbokompaund "slaže se" vrlo loše s njim. Kakva je ovo životinja?
U prosječnom dizel motoru, oko 30-40% toplinske energije izleti s izduvnim plinovima, što zaista želite nekako učiniti. Po prvi put je ovaj trik bio djelimično uspješan Scania, koji je 1961. ugradio turbopunjač na jedan od svojih motora. Uređaj je poznat većini entuzijasta automobila: vrlo kratko, koristi izduvne plinove za upumpavanje dodatnog zraka u komoru za sagorijevanje. Nije loše, ali nedovoljno. A onda su smislili turbokomaund.
Njegov zadatak je nešto drugačiji: prenosi energiju plina direktno na radilicu kroz fluidnu spojnicu i reduktorski mjenjač. Može se reći da uzima mehaničku energiju niotkuda i isporučuje je direktno u osovinu. Ovo - da objasnim ukratko, u stvarnosti je sve mnogo složenije i zanimljivije, ali nećemo ulaziti u teoriju izgradnje motora i karakteristike načina rada motora pod opterećenjem i bez njega. Prihvatimo samo činjenicu da je ova stvar vrlo korisna i efikasna, uz njenu pomoć možete značajno povećati efikasnost motora, i što je najvažnije, ispuniti stroge ekološki standardi, i ne samo sadašnjost, već i budućnost.
Turbocompound se nalazi na mnogim kamionima, prvenstveno, naravno, na Scaniji, ali postoji, na primjer, i na Volvu. Današnje mišljenje je o potrebi ugradnje turbokompaund bloka na motor sa unutrašnjim sagorevanjem kamioni gotovo nedvosmisleno: mora se instalirati. Samo na V8 sa izuzetno složenim izduvnim sistemom, ugradnja turbo smeše se ispostavlja kao težak i beskorisan zadatak. Prvo, to će biti skupo, a drugo, turbo smjesa će povećati već značajne dimenzije motora. In-line raspored je druga stvar: ovdje, s ugradnjom čudesnog uređaja, sve je mnogo jednostavnije.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Postoji još jedan argument u korist inline šestice - njegova cijena. Činjenica je da je V8 neuravnotežen motor, a za smanjenje vibracija potrebno je ugraditi dodatna balansna vratila. Oni ne samo da smanjuju efikasnost (dio energije sagorjelog goriva troši se na rotaciju osovine), već i povećavaju cijenu motora. Ali R6 je upravo najprirodniji motor u principu, ne treba mu balansna vratila. Naravno, dizajn motora postaje jednostavniji i jeftiniji.
Ravnoteža, relativna jednostavnost dizajna i niska cijena proizvodnje postali su glavni argumenti u korist linijskog izgleda budućeg motora. Dakle, izgleda da je ovo jasno. Sada nekoliko riječi o Liebherru.
Davne 1973. godine, tri godine prije početka proizvodnje prvih automobila, Njemačka kompanija Liebherr (na ruskom se izgovara Liebherr) postao je partner SSSR-a u dizajnu zasebnog proizvodnog pogona Kamaza - proizvodnje mjenjača. Od tada saradnja sa ovim proizvođačem gotovo nikada nije prestajala i uvijek je bila isplativa i konstruktivna.
Sjećate li se barem kakvi su motori na Dakaru? Tako je, Liebherr. Dobra reputacija a ne preveliki zahtjevi njemačkog partnera omogućili su nam da uzmemo u obzir motor Liebherr D946 kao osnovu pri odabiru novog motora. Ali nemojte misliti da je novi P6 kopija njemačke jedinice. Razvoj je rađen zajednički, ali s okom na D946. Dakle, kakav motor možemo očekivati od stanovnika Čelnija?
Za one koji vole tehnologiju
Dakle, prijeđimo na najzanimljiviji dio: ključne dizajnerske točke novog motora.
Prvo, motor je dizel. Ako neko ne zna, paljenje smjese u takvom motoru nastaje od kompresije. Kompresija novog motora je 18. Ubrizgavanje goriva je direktno u komoru za sagorevanje koja se nalazi u klipu. S promjerom cilindra od 130 mm, hod klipa će biti 150 mm - takvi se motori nazivaju "dugohodnim". Inače, prethodni motori Kamaz-740 su također bili dugohodni - 120x130 mm. Promjena veličine rezultirala je održavanjem gotovo istog volumena uz smanjenje broja cilindara.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Nema ništa novo u sistemu hlađenja - obična tečnost sa prisilna cirkulacija, zapremina je 20 litara. Sistem za nadopunjavanje i hlađenje napunjenog zraka je plinska turbina, sa jednostepenim nadpunjavanjem i izmjenjivačem topline zrak-vazduh. Sistem podmazivanja je kombinovan, sa pumpom za ulje zupčanika i hladnjakom vode-ulja.
Važne komponente
Pumpa za ubrizgavanje, injektori, ECU
Trenutno je sistem goriva možda najteže lokalizirati. Ni tu na prvi pogled nema mnogo novog: Common Rail sa pumpom sa više klipova visokog pritiska. Ali najvažnije komponente se i dalje uvoze: pumpa za ubrizgavanje, brizgaljke, ECU - sve je to ostalo od Liebherra. I turbo punjač je od iste firme. Ukupno, strani dobavljači čine oko četvrtinu pozicija, ostatak se ili proizvodi u Kamazu ili se naručuje od domaćih specijalizovanih preduzeća.
Fabrika motora Kamaz već je izvršila probno livenje bloka cilindara. Ovo se izvodi zajedno sa „scrollom“ pumpe rashladnog sistema i montažnim prirubnicama izmenjivača toplote tečno-ulje, pumpe za ubrizgavanje i kompresora kočioni sistem. Kako bi se povećala krutost, blok ima rebra. Općenito je data krutost bloka Posebna pažnja: Dizel motor Liebherr D946 je bio težak - uglavnom se koristio u građevinskoj opremi i kao stacionarni agregat, pa je morao biti smanjen na težini. Naravno, rigidnost ne bi trebalo da trpi zbog toga.
P6 ima pojedinačne glave blokova od livenog gvožđa, što ga čini lakšim moguće popravke(čak je i zamjena jedne zasebne brtve glave lakša i jeftinija od obicna glava blok).
Glavne i klipnjače radilice tretiraju se strujama visoka frekvencija. Gornja kompresija i prstenovi za struganje ulja– sa hrom-dijamantskim premazom, a donji kompresijski prsten nije presvučen.
Dizajn pumpe za ulje ne samo da omogućava da se ulje dovede do glavnih komponenti što je brže moguće, već i osigurava unutrašnju recirkulaciju viška ulja. Sama pumpa je zupčastog tipa, jednodelna i smeštena je u karter za ulje. Inače, sama paleta može biti ne samo metalna, već i plastična - u KamAZ-u su trenutno u toku radovi na njenom uvođenju u proizvodnju. A sada ono najzanimljivije: kako će se organizirati proizvodnja novog motora u Naberežnim Čelnima?
Motor za pet minuta
Za montažu P6, novi frikcioni valjkasti transporter je instaliran u radionici pogona motora. Trasom bloka (budući motor) proći će 34 radnika stanice od tri vrste: ručni, automatski i poluautomatski. Da vidimo šta će mašine raditi, a gde će zaposleni morati da rade.
