Danas se malo ljudi sjeća da je u povijesti automobilske tvornice Gorky indeks "62" bio dodijeljen trima razni modeli. No, dogodilo se da, unatoč originalnosti i uspješnim tehničkim rješenjima, ili uopće nisu stigli na montažnu traku ili su bili u proizvodnji vrlo kratko. Dobar razlog da se udubite u arhive kako biste ipak pokušali otkriti razloge kobne nesreće razvoja događaja koji nose indeks GAZ-62...
GAZ-62 1940
Kupovinom američke opreme za proizvodnju jednakih spojeva ugaone brzine, uoči Velikog domovinskog rata, GAZ je konačno dobio priliku da proizvodi terenska vozila sa pogonom na sve točkove. Dizajneri su s entuzijazmom počeli razvijati višenamjenska vozila sa svim pogonskim kotačima, a ubrzo, 1940. godine, pojavio se kamion GAZ-62 (prvi od tri u povijesti tvornice).
GAZ-62 verzija 1958
Prednja osovina automobila bila je povezana preko originalnog prijenosnog kućišta, čija je poluga imala četiri položaja: 1 - uključena je samo zadnja osovina, 2 - obje osovine su uključene, 3 - neutralna (nema prijenosa snage na kotače ) i 4 - obje pogonske osovine su uključene preko množitelja raspona sa omjerom prijenosa od 1 ,82:1.
Da bi se povećala sposobnost kretanja, GAZ-62 je opremljen najmoćnijim šestocilindričnim motorom zapremine 3,48 litara, koji razvija 76 KS. na 3400 o/min. Konačni pogonski odnos obe osovine je takođe povećan na 6,66:1, a na točkove su postavljene gume 34x7 inča sa posebnim Ground Prip šarom gazećeg sloja. Ali mjenjač se nije razlikovao od onih instaliranih na kamionu GAZ-MM. Kabina kamiona je također bila standardna, iako su hauba i obloga hladnjaka postali masivniji zbog ugradnje 6-cilindarskog motora.
Testiranje prototipova je obavljeno pažljivo. Ispostavilo se da je s opterećenjem od dvije tone na asfaltu GAZ-62 lako ubrzao do maksimalne brzine od 85 km/h. Štoviše, uzorci s motorima na kojima je umjesto glave od lijevanog željeza ugrađena aluminijska glava bloka (koja je povećala snagu na 85 KS) dostizali su brzine do 88 km/h.
Tokom prolećnih ispitivanja, natovarena vozila su savladavala jaruge sa vodom i gustim blatom dubine do 400 mm i penjala se na travnate padine strmine od 20 stepeni. Što se tiče devičanskog snega, lanci narukvica na zadnjim točkovima sa dvostrukim nagibom pritekli su u pomoć ušicama za gume uslovima prolećnog odmrzavanja.
Gas-62 se testira
Dobili smo i neke zanimljive brojke koje karakterišu efikasnost ovog automobila. dakle, najmanju potrošnju benzina - 16,2 l/100 km - postignuto je na asfaltu pri brzini od 35-45 km/h. Istovremeno, napredniji uzorci s aluminijskom glavom bloka, uprkos više snage, pokazao se ekonomičnijim - 15,7 l/100 km. Međutim, ovi „svečani“ podaci bili su praktično nedostižni u stvarnom radu. Teško smo pronašli značenje potrošnja goriva, koji bi se danas nazvali operativnim. Na asfaltiranim putevima - do 25 l, i off-road - do 60 l/100 km.
Početak rata prekinuo je sav razvojni rad na općenito uspješnom terenskom vozilu, a svi projektni napori bili su posvećeni stvaranju lakih vojnih terenskih vozila GAZ-67 i oklopnih automobila na njihovoj osnovi BA-64. Kao rezultat toga, dvotonski "GAZ" (zajedno sa njihovim troosovinskim verzijama GAZ-33) je potonuo u zaborav, a nakon rata indeks "62" je dodijeljen sasvim drugom automobilu.
GAZ-62 1958
Godine 1958. dvoosovinsko terensko vozilo GAZ-62 demonstrirano je u paviljonu Mašinskog inženjerstva Svesavezne poljoprivredne izložbe, vozilo je istovremeno podsjećalo i na GAZ-69 "koze" i na američki Lend-Lease. Dodge automobili"tri četvrtine".
Verzija GAZ-62 sa produženom platformom i horizontalnim rezervnim točkom, 1958.
Moram reći da je u stvarnom životu automobil izgledao impresivnije nego na fotografijama. At ukupne dimenzije 5000x2100x1800 mm i međuosovinskim rastojanjem od 2850 mm, drugi GA3-62 mogao je nositi 12 ljudi ili teret od 1,2 tone. Maksimalna brzina dostigao 85 km/h. Gotovo isti 6-cilindarski motor sa 76 konjskih snaga koji je instaliran na prototipovima iz 1940. godine korišten je kao pogonska jedinica.
Razvijen prema vojnim zahtjevima, uzorak GA3-62 odlikovao se upotrebom progresivnog tehnička rješenja. Dakle, da spriječite ulazak vode, prljavštine i pijeska kočionih mehanizama automobil je bio opremljen zapečaćenim doboš kočnicama. Održavanje automobila je takođe trebalo da bude olakšano upotrebom gumenih jastuka u opružnim brtvama. Po standardima tog vremena, automobil se pokazao prilično udobnim: tijelo je bilo opremljeno snažnim grijačem s protokom zraka vjetrobransko staklo topli vazduh, zadnje opruge imao promjenjivu krutost i osiguravao prilično visoku glatku vožnju.
GAZ-62 1958 sa sklopivom karoserijom i tendom kabine
Model GAZ-62 iz 1958. godine prošao je cijeli ciklus testiranja, ali, unatoč pozitivnim zaključcima i prisutnosti vrlo sličnih vozila u vojskama mnogih zemalja širom svijeta, nije ušao u proizvodnju. A umesto njega, fabrika je razvila sledeći, treći GAZ-62, ovoga puta sa kabinom iznad motora...
GAZ-62 1959
Kamion sa pogonom na sva četiri točka, takođe stvoren za vojsku, razvijen je u rekordnom roku. Pokazalo se da je kompaktniji od prethodnog modela (dimenzije 4870x2100x2325 mm, baza - 2700 mm), a dizajniran je i za prijevoz 12 osoba (dvije su bile smještene u kabini) ili 1100 kg tereta. Da bi se omogućio pristup agregatu, kabina s vjetrobranom koji se otvara prema naprijed i uklonjivom tendom (u tom položaju automobil se nalazio unutar transportnog helikoptera ili aviona) mogla se nagnuti naprijed pomoću dvije opruge.
cabover GAZ-62 verzija 1959
Da bi se povećala snaga i smanjila potrošnja goriva (prvi put u svetskoj praksi), ova mašina je opremljena benzinskim motorom sa predkomornim sistemom paljenja koji su kreirali ruski pronalazači (a zatim su ga uspešno ponovile neke strane kompanije kao znanje- kako). Istina, u svojoj srži, 6-cilindrični motor je opet bio samo daljnji razvoj prijeratnog dizajna i po izlaznim parametrima bio im je vrlo blizu: zapremine 3,48 litara i istih 85 litara. With. moć.
Pa ipak, treći GAZ-62 bio je tehnički mnogo zanimljiviji od svojih prethodnika. Automobil je dobio poprečne osovinske diferencijale, hipoidne pogone, teleskopske amortizere i gume sa odstojnim prstenovima. Potonji omogućavaju kretanje vozila uz pritisak vazduha u gumama smanjen na 0,5 kg/cm2 pri savladavanju peskovitih i močvarnih tla.
kako bi se GAZ-62 mogao transportovati helikopterima Mi-4, njegova visina je smanjena preklapanjem kabine i karoserije.
Maksimalna brzina potpuno opterećenog terenskog vozila bila je 80 km/h. Potrošnja goriva iznosila je oko 16 l/100 km, što je, uz rezervoar za gas od 105 litara, omogućavao domet krstarenja od 650 km po punjenju. Pretpostavljalo se da će GAZ-62 vući prikolicu (ili pištolj) težine do 1200 kg. Odlučeno je da se na neke od strojeva ugradi vitlo (u ovom slučaju indeks modela je bio "62A"). Prohodnost vozila s masom praznog vozila od 2570 kg ocijenjena je vrlo visoko. GAZ-62 bez prikolice popeo se za 32 stepena (sa prikolicom - 22 stepena), a maksimalna dubina forda dostigla je 0,8 m.
GAZ-62 je testiran zajedno sa GAZ-63 i UNIMOG-om
Sa određenom dozom ironije možemo reći da je treći GAZ-62 imao više sreće od ostalih. Auto je stigao do proizvodne trake i čak je počeo da ulazi u vojsku. A 1960. - 1961. GAZ-62 je čak postao učesnik na izložbama uličnih automobila u glavnom gradu. Osim toga, mašina je od interesa za geologe, seoske radnike i stručnjake koji se bave očuvanjem prirode. Pa ipak... Njegova linija spasa se vrlo brzo završila. Glavni kupac - vojska - ubrzo je napustila prilično dobar i zanimljiv auto. A posljednji sačuvani primjerak cabover GAZ-62 isječen je u staro gvožđe 1970.
Vjačeslav Mamedov
On Gorky Automobile Plant 1950-ih - 1960-ih, svi radovi su rađeni na nov način vojne opreme je izvršio tajni projektni biro specijalnih vozila, gdje su svi serijski proizvodi prošli stroga ispitivanja na mogućnost njihove upotrebe kao baze za buduća vojna terenska vozila.
Prva mobilna baza nove opreme bilo je jednostavno vojno vozilo GAZ-69, na osnovu kojeg je izvedena serija eksperimentalnih točkova i vozila sa gusjenicama sa fundamentalno novim tipovima uklonjivih propulzora, često bez strani analozi. Najjednostavniji je bio GAZ-69, montiran na četiri točka sa gumama širokog profila u obliku luka. Njegova verzija imala je samo stražnje lučne propelere i prednje skije.
Iskusno terensko vozilo GAZ-69 na lučnim gumama (iz arhive I. Paderina)
GAZ-69 sa zadnjim lučnim točkovima i prednjim skijama (iz arhive I. Paderina)
Najoriginalnije je bilo terensko vozilo sa takozvanim pogonima za glodanje - metalnim točkovima sa oštrim sečivima koji su sekli uske duboke rovove u snežnoj ili ledenoj kori, dopirući do zaleđenog tla. U pojednostavljenoj verziji, dva rezača su obješena na obje strane tijela. GAZ-69 je također bio opremljen skraćenim pogonskim jedinicama na gusjenicama sa trouglasti obris gumeno-metalne trake.
Motorne sanke sa pogonom za glodanje i potpornim skijama (iz arhive S. Večkova)
Terensko vozilo GAZ-69 sa bočnim rezačima (iz arhive I. Paderina)
Automobil GAZ-69 na četiri vozne staze (iz arhive S. Vechkova)
U NAMI-ju, u sklopu tajnog rada na visokoelastičnom pogonu, eksperimentalna polugusjeničarska terenska vozila s dva tipa pneumatskih gusjenica bazirana su na modificiranom GAZ-69. Privukli su vojsku svojom visokom sposobnošću trčanja na pješčanom i močvarnom terenu, glatkim i tihim trčanjem. Najnoviji model, S-3MU, s elastičnim gusjenicama bez šarki i odvojenim pneumatskim gusjenicama, smatran je najnaprednijim. Sve ove mašine nikada nisu napustile eksperimentalnu fazu i nisu opravdale nade svojih tvoraca.
Terensko vozilo S-3MU sa pneumatskim gusjenicama (iz arhive A. Karaseva)
Drugi po hronologiji eksperimentalna baza bile višenamjenske vozila sa pogonom na sve točkove GAZ-62 prve serije, na čijim je jedinicama stvoreno prvo i jedino sovjetsko lako četveroosovinsko vojno vozilo, kako u kopnenoj tako iu plutajućoj verziji.
GAZ-62B/GAZ-62P (1956 – 1957)
Glavne fotografije iz arhive I. Paderina
Godine 1955., tokom traženja budućeg četveroosovinskog oklopnog transportera BTR-60P, inženjer V. N. Kuzovkin, pod vodstvom glavnog konstruktora A. M. Butusova, razvio je projekat terenskog vozila s pogonom na sve kotače-močvarno vozilo GAZ. -62B nosivosti 1,2 tone sa nezavisna suspenzija i svi pogonski točkovi sa jednim korakom.
U proleće sledeće godine napravljen je u obliku operativnog prototipa za testiranje fundamentalno novog, nekonvencionalnog pogonskog sistema. Automobil je dobio motor od 90 konjskih snaga putnički automobil GAZ-12, prijenosno kućište, zapečaćeni kočioni sistem, prednja strana i rep od iskusnog terenskog vozila GAZ-62 s poklopcem, kao i nova izdužena potpuno metalna karoserija sa vratima prtljažnika, uzdužnim klupama i zajedničkom tendom sa prozorima za gledanje .
Iskusno vozilo sa pogonom na sve točkove od 90 konjskih snaga GAZ-62B. 1956
Terensko vozilo GAZ-62B sa četiri prednja upravljana točka
Automobil je koristio originalni mjenjač za pretragu koji je dizajnirao inženjer Boris Akimovich Dekhtyar sa centralno smještenim prijenosnim kućištem i kroz kosne glavne zupčanike obje srednje osovine s diferencijalima s ograničenim proklizavanjem, iz kojih je obrtni moment preraspodijeljen na vanjske osovine. Sve gume nizak pritisak opremljen sistemom za regulaciju pritiska vazduha. At bruto težina više od 4 tone na autoputu, terensko vozilo je razvilo maksimalnu brzinu od 80 km/h. Testovi vojne evaluacije obavljeni u avgustu 1956. završili su za njega potpunim neuspjehom.
Ljetni testovi višenamenska mašina GAZ-62B terenski
Zimski testovi Terensko-putničko terensko vozilo od 1,2 tone GAZ-62B
Iste godine, koristeći jedinice GAZ-62B, brodograditeljska tvornica Gorky br. 112 "Krasnoe Sormovo" razvila je i sastavila dva probna prototipa vodozemaca GAZ-62P sa izlaznom snagom na vodeni top i otvorenim deplasmanskim aluminijskim trupom bez vrata, proizvedenih u avijacijskom preduzeću. br. 21.
U početku su oba automobila prošla ciklus fabričkih testiranja, a u novembru-decembru 1957. jedan od njih je predstavljen na poligon za testiranje NIIAP u Bronnitsyju, gdje su obavljena uporedna ispitivanja sa većim prototipovima Moskovske automobilske tvornice. Plutajući GAZ-62P pokazao se kao vozilo male snage i prekomjerne težine s nedovoljnom sposobnošću i manevrisanjem. Nije se preporučivao za masovnu proizvodnju, a njegov jedinstveni, ali previše složen prijenos više se nije koristio.
Eksperimentalni vodozemac GAZ-62P sa potpuno metalnim tijelom. 1957
Terenski testovi terenskog vozila GAZ-62P (još sa snimanja NIIAP-a)
Ciklus potrage za novim efikasnim pogonskim sistemima za sve terene nije zaobišao čuveni dvotonski vojni kamion GAZ-66. Eksperimentalni tajni rad Konstruktorskog biroa GAZ početkom 1960-ih odvijao se uglavnom na osnovu njegovih različitih verzija i svodio se na njihovo instaliranje na različite vrste vodeći sistemi.
To su uključivale tradicionalne polugusjenične verzije i vozila s kompaktnim prijenosnim vozilom guseničarski pogoni, koji su stavljeni na automobil umjesto zadnjih ili sva četiri pogonska točka. Takva terenska vozila stvorena su prvenstveno za kretanje po djevičanskom snijegu i stoga su dobila generalku nezvanično označavanje GAZ-66S - „motorne sanke“.
U to vrijeme, prototipovi potpuno gusjeničarskih vozila s pojedinačnim pogonima koje je dizajnirao S. S. Nezhdanovski s trouglastim obrisom od četiri lake gusjenice smatrani su najnaprednijim. Prva verzija na šasiji GAZ-66B s otvorenom kabinom bila je opremljena kablovskim gusjenicama bez gusjenica s gornjim pogonskim zupčanicima i dva zatezna bubnja.
GAZ-66B sa lakim gusjeničnim pogonskim sistemima (iz arhive S. Vechkova)
Kasnije je na serijskom kamionu GAZ-66 sa potpuno metalnom kabinom testirana ojačana guma-metalna pogonska jedinica s perifernim okvirom i dva velika potporna kotača. U stvari, tako složeni i glomazni dizajni nisu doveli do značajnog povećanja sposobnosti vozila za vožnju po zemlji, pa je rad na njima na kraju prekinut.
Vozilo GAZ-66S sa ojačanim gusjeničnim pogonskim sistemima (iz arhive S. Vechkova)
Motorne sanke sa četiri gusenice na šasiji GAZ-66 (iz arhive I. Paderina)
Jedna od rijetkih posebnih vojna vozila, koja je dugo bila označena kao „strogo poverljivo“, bila je značajno modifikovana i ojačana šasija GAZ-66-32, proizvedena u automobilskoj fabrici Gorki 1972. godine. Za razliku od svih ostalih verzija 66. porodice, na njega je montiran motor od 140 konjskih snaga. karburatorski motor V8 iz borbenog vozila BRDM-2. Istraživački institut Bronnitsky 21 dizajniran za njega, i pilot postrojenje Br. 38 sastavio je posebnu zatvorenu karoseriju kombija, KPP-66, sa povećanom otpornošću na efekte udarnog talasa oružja za masovno uništenje, koje je štitilo posadu od radioaktivne, hemijske i bakteriološke kontaminacije. Imao je dvoja prednja bočna vrata i zadnja dvokrilna vrata sa sklopivim ljestvama, zidovi su mu bili od višeslojnih sintetičkih ploča sa metalnim ojačanjima i olovnim limom.
Automobil KPP-66 na šasiji GAZ-66-32. 1973 (iz arhive I. Paderina)
Štabni kombi KPP-66 na vojnom poligonu (iz arhive 21 NIIT-a)
Planirano je da se u takav kombi smjesti viši terenski štab i sanitarna oprema za evakuaciju. Testiranje automobila počelo je u oktobru 1973. godine i nastavilo se tokom naredne godine, ali tako originalan i nestandardan automobil nije ušao u proizvodnju.
Drugi pravac razvojnih aktivnosti GAZ-a bio je stvaranje uzoraka vojnih kamiona s pogonom na sve kotače GAZ-34 i GAZ-44, kao i cestovnog vozila dvostruke namjene GAZ-33.
GAZ-34 (1964 – 1968)
Fotografije iz arhive 21 Naučno-istraživačkog centra
Pokretanjem serijske proizvodnje dvoosovinskih kamiona GAZ-66, tvornički dizajneri, neprimijećeni od znatiželjnih očiju, počeli su stvarati troosovinsku verziju GAZ-34. Razvijen je u skladu sa projektni zadatak Državni komitet za automobilsku, traktorsku i poljoprivrednu tehniku, iako je to bio tipičan vojni kamion-tegljač - lagana alternativa vozilu s poklopcem ZIL-131 bez haube. Glavni dizajner automobila bio je Vasilij Kuzovkin.
U vojsci je GAZ-34 planiran da se koristi kao kamion s ravnom platformom srednje veličine za dopremanje tereta i vojnog osoblja, ugradnju vojne opreme i vuču lakih topova. Prototip je sastavljen 1964. godine, a zatim dva automobila sa predserijskim kabinama GAZ-66. Godine 1967. pojavila su se još tri testna kamiona sa proizvodnim kabinama.
Eksperimentalni trotonski kamion GAZ-34 prve serije, 1964 - 1965.
Izvana, tri tone GAZ-34 sa benzinski motor na 115 l. With. je ličio na produženi GAZ-66, kojem je dodan treći most. U nizu jedinica i komponenti bio je ujedinjen sa serijskim GAZ-66A, ali je od prvih uzoraka bio opremljen sistemom za regulaciju pritiska u gumama. Jedna od rijetkih vlasničkih komponenti bili su izduženi okvir i teretna platforma sa klupama za 27 vojnika i tendom. Brojne komponente su posuđene od traktora ZIL.
Testiranje kamiona GAZ-34 druge serije na proljetnim terenskim uvjetima
GAZ-34 sa metalnim kućištem za prevoz vojnog osoblja
Sve mašine su testirane pet godina različite regije od Moskve do Ašhabada i Uhte, na poligonima i na terenu. Tegli su prikolice, minobacače, haubicu 122 mm M-30, pa čak i avion An-25. Na osnovu rezultata testiranja, GAZ-34 je preporučen za usvajanje, ali se organizacijom serijske proizvodnje snažnijeg i pouzdanijeg kamiona ZIL-131 istopilo interesovanje vojske za ovo vozilo.
Testiranje automobila GAZ-34 druge serije u Turkmenistanu (filmski okvir)
Vuča vučenog razbacivača mina PMR-3
GAZ-62 - sovjetski kamion sa rasporedom točkova 4x4, čiji je razvoj započeo pre početka Drugog svetskog rata. Inženjeri su ponudili nekoliko opcija, uključujući rasporede sa kapuljačom i bez haube.
Opće informacije o terenskom vozilu GAZ-62
Model 62. pozicioniran je kao terensko vozilo za transport robe i ljudi u teškim uslovima stanje na putu ili off-road. Main karakteristike dizajna Uzimaju se u obzir visoki razmak od tla i diferencijali s ograničenim proklizavanjem.
Po tlu ili močvarnim područjima, kamion se mogao kretati sa niskim pritiskom u gumama, što se smatralo velikim dostignućem sredinom prošlog stoljeća. Dimenzije vozila i uklonjivi dijelovi omogućili su transport helikopterom i padobranom. Agregat se nalazio ispod kabine. Da bi se omogućio pristup opremi, kabina je nagnuta naprijed pomoću opruga.
Elektrana GAZ-62 ima 6 cilindara i dopunjena je sistemom paljenja predkomorne baklje. Mnoga dostignuća napravljena za ovaj automobil korištena su u budućnosti na drugim generacijama kamiona proizvedenih u automobilskoj tvornici Gorky.
Prvi uzorak kamiona GAZ-62
Sastavljen 1940. Poduzeće se pripremalo za izbijanje rata eksperimenti sa 6x4 transportom pokazali su da je takav razvoj događaja bio niska efikasnost. Ovaj raspored kotača bio je popularan 30-ih godina, ali je do ranih 40-ih postao zastario. Vojsci je bilo potrebno vozilo sa pogonom na sve točkove za savladavanje bilo koje (moguće na putu) prepreke.
Proboj u proizvodnji kamiona s pogonom na sve kotače dogodio se nakon kupovine američke opreme za proizvodnju kugličnih zglobova jednakih kutnih brzina. GAZ-62 je postao prvi automobil Gorky 4x4. Zasnovan je na snažnom motoru GAZ-11 sa šest cilindara i zapreminom od 3,48 litara. Razvijen je na bazi Dodge D5. Pri 3,4 hiljade okretaja razvijena je snaga od 76 konjskih snaga.
Poluga prijenosnog kućišta postavljena je u jednu od četiri pozicije:
- 1 - stražnja osovina aktivirana;
- 2 - tvrdo uključivanje oba mosta;
- 3 - neutralan;
- 4 - aktiviranje oba mosta preko množitelja opsega sa omjerom prijenosa 1,82:1.
Glavni zupčanici su imali omjer prijenosa 6,66:1. U velikoj mjeri zahvaljujući tome, pokazalo se da automobil ima visoku sposobnost kretanja. Gume su dobile poseban uzorak gazećeg sloja pod nazivom „Ground Flu“.
Baza kabine preuzeta je iz serijskog GAZ-MM. Povećane su dimenzije haube, jer je korišten motor različitih dimenzija. Dizajn rešetke hladnjaka razvijen je od nule. Tokom procesa modernizacije, liveno gvožđe koje se koristi za izradu glave cilindra zamenjeno je aluminijumom. Zahvaljujući tome, snaga je povećana na 85 konjskih snaga. Prvi testovi su obavljeni sa takvim motorom. Auto je uspješno prošao sve testove: pokazao je potrebnu dinamiku i terenske sposobnosti.
Maksimalna brzina s punim opterećenjem (2 hiljade kilograma) je 88 km/h. Godine 1941. obavljena su prva terenska ispitivanja pod punim opterećenjem, koja su također prošla zadovoljavajuće. Za kretanje po snijegu, kotači su bili opremljeni ušicama i lancima za narukvice (nose se odvojeno). Transport se kretao kroz snježne nanose do 60 centimetara dubine.
Minimalna potrošnja goriva s agregatom s glavama od lijevanog željeza iznosila je 16,2 litara na 100 kilometara na prosječna brzina 35-45 km/h. Nakon zamjene lijevanog željeza aluminijskim, potrošnja je pala na 15,7 litara na 100 kilometara. Prosječna potrošnja na asfaltnim podlogama iznosio je 25 litara, na terenskim - 60 litara.
Prije početka rata, dizajneri su uspjeli razviti modifikaciju s rasporedom kotača 6x6. Novi automobil je dobio indeks "33". Zadovoljio je i vojni vrh zemlje po svim karakteristikama. Nakon početka rata projekat je odložen. U budućnosti, razvoj modela GAZ-62 iz 1940. godine činio je osnovu 63. modela.
Bilo je moguće vratiti se razvoju modela 62 zahvaljujući dostupnosti Dodge kamiona. SSSR ih je primio od američkih partnera tokom rata kao podršku. Vojsci se dopao zbog svoje jednostavnosti dizajna i sposobnosti da ga brzo popravi na terenu. Visoka sposobnost trčanja postignuto zahvaljujući dobroj raspodjeli težine i velikim kotačima.
Druga generacija pojavila se 1952. godine. Izvana je podsjećao na manji GAZ-69, na čijem su razvoju inženjeri radili istovremeno s ovim projektom. Dimenzije drugi uzorak:
- Dužina - 5 metara;
- Širina - 2,1 metara;
- Visina - 1,8 metara;
- Međuosovinsko rastojanje - 2,85 metara.
Maksimalna brzina - 85 km/h. Transport je mogao da preveze teret do 1,2 hiljade kilograma. Kapacitet tijela bio je 11 osoba.
“Ispod haube” je radio isti motor. Dizajn je izveden u strogom skladu sa zahtjevima vojske. Zahvaljujući tome, u dizajnu se pojavilo nekoliko inovativnih rješenja. Opruge su zatvorene gumenim jastucima. Glatko kretanje osigurano je prisustvom stražnjih opruga promjenjive krutosti. Kabina je sadržavala opremu za grijanje.
Za proizvodne kopije koje su planirali koristiti unikatne gume 10.00-16 (razvijeno posebno za 62. model). Njihova glavna karakteristika bio je novi uzorak gazećeg sloja - "koso raščlanjeno božićno drvce". Dok je bio u toku razvoj novih kotača, za prve testove korištene su američke gume 9.00-16 sa "šumskim" uzorkom gazećeg sloja.
Prvi primjerak sastavljen je 3. oktobra 1952. godine. 22. oktobra je poslat na testiranje. Tokom 53-54 godine sastavljena su još četiri automobila. Dobili su maloljetne tehničke promene: kočnice, diferencijali i gume.
Do kraja zime 1953. automobil je prešao put od 15 hiljada kilometara. Performanse su upoređene sa Dodgeom. Rezultati su zadovoljili starešine. Što se tiče dinamike, ruski proizvod je bio inferioran zbog manje snage i veće težine, ali je bio ispred u smislu nosivosti, efikasnosti i sposobnosti kretanja.
Nakon toga, GAZ-62 je poslan na vojna ispitivanja. Po završetku transport primljen pozitivne kritike. Stručnjaci su identifikovali nekoliko nedostataka koje je trebalo ispraviti tokom naknadne modernizacije. Završna faza bila je državna ispitivanja, kao rezultat kojih je proizvod dobio preporuku za serijsku proizvodnju.
U procesu rada na standardnoj verziji razvijena je teretna verzija, koja je dobila indeks "A". Dobila je tijelo povećanog volumena, a rezervni točak postavljen je u horizontalni položaj. Kamion je dobio i mehaničko vitlo.
Prilikom finalizacije dizajna, dopunjen je zatvorenim doboš kočnicama. Mehanizmi nisu bili podložni habanju zbog vode i prljavštine. Zahvaljujući tome, povećana je efikasnost kočenja. Svi dijelovi kočionog mehanizma bili su pričvršćeni iznutra kočni doboš na utorima osovina pogonske osovine. Ovo je uticalo izgled: točkovi bez diska su se spljoštili. Izlazile su samo glavčine u sredini i klinovi sa maticama za pričvršćivanje felni.
Dizajn kočioni sistem, koji je imao mnoge operativne prednosti, dobio je niz nedostataka. Sastavljanje je trajalo dugo, nije popravljano na terenu i imalo je visoku cijenu. Tokom testova to je otkriveno glavni nedostatak: prašina koja se nakupljala unutra je istrošila sve mehanizme, što je dovelo do ranog kvara. Inženjeri su morali napustiti ovo dizajnersko rješenje.
Automobil, koji je obećavao u svim planovima, nikada nije stigao na proizvodnu traku. Tačni razlozi zašto nije organizovana serijska proizvodnja nisu poznati.
Najnovija generacija je postala niža, ali viša. Specifikacije dozvoljeno prevoz vojnog osoblja do 12 osoba ili tereta koji nije veći od 1,1 hiljadu kilograma. Namjena je ostala ista, pa su mnoga dizajnerska rješenja zadržana od prethodnog prototipa.
Od 63. modela su preuzeli trenje mehanička spojnica kvačilo i četvorostepeni ručni menjač. Distributer je napravljen od nule. Zasnovan je na dvostepenom mjenjaču sa dva stupnja prijenosa: visokim (direktnim) i niskim.
Mjenjač je bio lišen središnjeg diferencijala, pa je pogon prednja osovina prisilno aktiviran mehanički. Stege u kućištu prijenosa bile su odgovorne za uključenje niže brzine nakon aktiviranja prednje osovine. To se radi kako bi se smanjilo opterećenje prijenosa. Za pričvršćivanje prijenosnog kućišta i mjenjača na poprečne nosače okvira, kratko kardansko vratilo sa šarkama na igličastim ležajevima. Dizajn je uključivao još dva kardansko vratilo, koji su bili odgovorni za prijenos obrtnog momenta na pogonske osovine.
Osnova upravljačkog mehanizma preuzeta je iz 51. modela. Sastojao se od globoidnog crva i dvostrukog valjka. Zadržana je kinematika upravljačke poluge. Iza prednje osovine nalazila se poprečna šipka.
Električna oprema je također bila zasnovana na razvoju drugih modela automobilske tvornice Gorky. Napon - 12V. Za stabilno pokretanje u mraznim uvjetima, osiguran je termosifonski grijač motora pred startne lampe. Za samopovlačenje dodano je vitlo koje pokreće pogon za izvlačenje snage.
Jedinica za napajanje ostaje ista. Nalazi se ispod kabine. Dvije snažne opruge bile su odgovorne za naginjanje kabine naprijed za pristup elektrana. Tehničke karakteristike (maksimalna brzina, potrošnja goriva, itd.) ostale su nepromijenjene od prvog sastavnog uzorka 1940. godine.
Nakon prolaska svih testova, 1959. sastavljeno je 40 primjeraka. Sljedeće godine proizveden je još 21 kamion. Tokom 61-62 godine sastavljeno je još 8 automobila, nakon čega je serijska proizvodnja prestala. Vojni vrh je napustio pouzdan i moćan transport. Posljednji primjerak, koji se nalazi u muzeju oklopnih tenkova u blizini Moskve, uništen je sredinom 70-ih.
GAZ-62B i P
Razvoj verzije sa indeksom "B" započeo je 1956. godine. Glavna karakteristika Formula točkova je postala 8x8. Uzorak je sakupljen za ispitivanje kinetičke transmisije. Standardni četverobrzinski mjenjač bio je opremljen jednim prijenosnim kućištem. Glavni zupčanici drugog i trećeg mosta dobili su obične konične parove. Nakon prolaska prvih testova, takav dizajn je proglašen neprikladnim.
GAZ-62B je bio jedan od prvih u istoriji domaćeg inženjeringa koji je dobio sistem za automatsko podešavanje pritiska u gumama. Motor GAZ-11 zamijenjen je GAZ-12, koji je razvijao 94,5 konjskih snaga. Težak 4,2 tone i potpuno opterećen sa 1,2 hiljade kilograma, automobil je dostigao brzinu od 80 km/h.
Na osnovu "B" verzije napravljen je "P" koji je učen da pliva. Da bi se to postiglo, opremljeno je tijelom pomaka i pogonom na vijak. Vojska nije našla nikakvu praktičnu primenu za modifikaciju, tako da proces razvoja nije napredovao dalje od prototipa.
Šta se može zaključiti?
Automobil GAZ-62 je zanimljiv projekat sovjetskih dizajnera. Unatoč uspješnom dizajnu, svi testovi su prošli i dobre preporuke, 62. model, kao i mnogi drugi razvoji automobilske tvornice Gorky, do velikih serijska proizvodnja nije stigao. Mnoga tehnička rješenja ovog projekta korištena su u narednim proizvodima poduzeća.
Ako imate bilo kakvih pitanja, ostavite ih u komentarima ispod članka. Mi ili naši posjetioci rado ćemo im odgovoriti
Legendarni GAZ-66 (tzv. "Shishiga") imao je vrlo sličnog prethodnika svom zanimljiva priča- GAZ-62. Općenito, indeks 62 na GAZ-e imao je čudno svojstvo - s njim su bila samo tri različita prototipa - 1940, 1958 i 1959 - i svi oni ili nisu uopće pušteni u proizvodnju, ili su proizvedeni u izuzetno malim serijama .
GAZ-62 1940 postala jedno od prvih vozila sa 4x4 rasporedom točkova (u to vreme većina vojnih kamiona koristila je formulu 6x4, koja nije ispunjavala zahteve budućih vojnih zahteva) i bila je opremljena najmoćnijim u to vreme GAZ motor- 6-cilindrični benzinac GAZ-11 od 76 konjskih snaga (poslije rata postao je poznat kao GAZ-51) zapremine 3,5 litara. Po izgledu, GAZ-62 je bio sličan GAZ-MM, koji se u to vrijeme masovno proizvodio (kabina je u potpunosti posuđena od njega). Sa poboljšanim motorom koji je proizvodio 85 KS, GAZ-62 je 1941. godine pokazao odličnu sposobnost kretanja, savladavajući potpuno opterećene (do 2 tone) jaruge do 40 centimetara dubine i snijeg do 60 centimetara.
GAZ-62 (1940)
Izbijanje rata iznenada je stalo na kraj svim razvojima ovog modela, ali su neki razvoji korišteni u GAZ-63. Nijedan model nije ušao u proizvodnju.
Gotovo odmah po završetku rata, 1952. godine, GAZ-e je započeo projektiranje drugog GAZ-62, koji je baziran na Lend-Lease Dodge WC-52 (3/4), koji se pokazao odličnim zbog svoje jednostavnosti i pouzdanosti u ratu.
Dodge WC-52 (3/4)
Eksterno novi model je ličio na uvećani GAZ-69, na kojem su radovi bili u toku u fabrici otprilike u isto vreme. Sa dimenzijama od 5000 x 2100 x 1800 mm, vozilo je moglo da nosi 12 vojnika u punoj opremi ili 1200 kg tereta. Motor za novi GAZ-62 bio je isti GAZ-11 kao i prvi automobil GAZ-62.
GAZ-62 (1952)
„Drugi“ GAZ-62 koristio je nekoliko novih inovacija izumljenih tokom rata - posebno, mehanizmi kočnice doboša bili su zatvoreni kako bi se spriječilo da voda i prljavština uđu u njih. Postojale su i pogodnosti - grijač sa ventilatorom vjetrobrana, zadnje opruge su imale promjenjivu krutost za lakšu vožnju po putevima. Luk za rezervni točak je takođe dizajniran na originalan način. Malo kasnije je razvijen cargo verzija GAZ-62A sa povećanom karoserijom, u kojoj se rezervna guma već nalazila vodoravno.
GAZ-62A (1958)
Godine 1956. GAZ-e je napravio prototip GAZ-62B sa rasporedom točkova 8x8, čija je svrha bila traženje tehničkih rješenja za izgradnju budućeg terenskog vozila 8x8. Automobil se okretao pomoću četiri točka prednjeg okretnog postolja.
GAZ-62B 
U isto vrijeme, tvornica je izgradila dva plutajuća primjerka GAZ-62P s pogonom na propeler i deplasmanskim trupom, ali dalji razvoj ni 62B ni 62P nisu primljeni.
Godine 1958. GAZ-62 je demonstrirana na VDNKh kao nova obećavajući razvoj GAS. Međutim, zbog određenih poteškoća u dizajnu, nikada nije ušao u proizvodnju, dok je njegov prototip, Dodge WC-52, proizveden do kraja 80-ih.
Sledeći prototip GAZ-62 razvijen je gotovo od nule iu rekordnom roku - skoro godinu dana. Nova realnost diktirala je svoje zahtjeve - tehničke specifikacije za razvoj sadržavale su sljedeće namjene budućeg vozila: vuču bataljonskih protutenkovskih topova s borbenim posadama i transportnom municijom u leđima, transport malokalibarskog i minobacačkog oružja s borbenim posadama i municijom, ispuštanje iz vazduha zračno-desantnim snagama (za to se vozilo moralo uklopiti u postojeću transportnu letjelicu i skočiti padobranom iz zraka, za šta je trebalo smanjiti dimenzije - 4870 x 2100 x 2385 mm, napraviti gornji dio platna kabine, vjetrobransko staklo kabine - preklopna, a bočne strane vrata sa staklom - skidajuća), transport razne komunikacijske opreme, transport ranjenika u leđa u ležećem ili sjedećem položaju, postolje za postavljanje radio stanica, elektrana i drugih instalacija, off-road transport. Nosivost ostaje ista - 12 ljudi ili 1100 kilograma tereta.
GAZ-62 (1959)
Motoru u ovom modelu pristupilo se naginjanjem kabine naprijed pomoću dvije opruge. Sam motor je sada bio ekonomičnija verzija iste verzije sa 6 cilindara, sa istih 85 KS. i imao je zapreminu od 3,5 litara. Tehnički, novi GAZ-66 je imao čitav niz obećavajućih poboljšanja - diferencijale unakrsne osovine bregastog tipa, glavne zupčanike hipoidnih osovina, teleskopske amortizere, gume sa odstojnim prstenovima i mnoge druge manje inovacije koje su uticale na dinamiku i poprečnost -seoska sposobnost automobila - posebno, prilikom savladavanja močvara i pijeska, GAZ-62 se mogao kretati sa pritiskom u gumama od 0,5 kgf/cm2, što je za to vrijeme bilo veliko dostignuće.
GAZ-62 je mogao postići maksimalnu brzinu od 80 km/h na asfaltu uz potrošnju goriva od 16 l/100 km. Sa dva rezervoara za gas kapaciteta 105 litara, automobil je dobio rezervu snage od oko 600 kilometara. Tokom testiranja, GAZ-62 je takođe pokazao izvanrednu sposobnost kretanja - mogao je da savlada brodove dubine do 80 centimetara i da se penje do 30 stepeni. Proizvedena je i verzija s vitlom - GAZ-62A.
Od 1959. GAZ-62 je počeo da se isporučuje vojsci. Međutim, u četiri godine (od 59 do 62) proizvedeno je samo 69 automobila. Testiranje automobila u stvarnim vojnim uslovima pokazalo je neke nedostatke, pa je 1964. godine nasljednik GAZ-62, GAZ-66, ugledao svjetlo i osvojio nišu svjetla. vojni kamion već 30 godina, sa više od 35 razne modifikacije.
Lagana linija GAZ kamioni od 1947.
 |
Tokom rata, SSSR je isporučivao velike količine americki automobili off-road Dodge-WC51 (3/4). Sovjetska vojska je istinski voljela ovaj prekooceanski SUV: Lend-Lease Dodge-ovi su bili laki za održavanje, lako i jeftino popravljani (i rijetko se kvarili) i imali su izvrsnu sposobnost kretanja. Zato je Dodge 3/4, nakon mnogih modernizacija, bio u službi Amerikanca oružane snage do ranih devedesetih i ustupio mjesto samo Hummeru. Na kraju rata odlučeno je da se stvori domaći analog Američki SUV, a 1962. godine pojavio se prvi eksperimentalni model GAZ-62.
Motor za sovjetski Dodge posuđen je iz masovno proizvedenog kamiona GAZ-51. Bio je to 6-cilindarski motor snage 76 konjskih snaga, a bio je uparen sa četvorostepenim menjačem. ručni menjač prijenos Pogon na sva četiri točka povezan preko dvostepenog prijenosna kutija sa množiteljem raspona. Maksimalna brzina GAZ-62 bila je 85 kilometara na sat, a nosivost je dostigla 1000 kilograma (sa težinom od 2570 kilograma). Unutrašnjost automobila je u to vrijeme također bila na nivou: unutrašnjost je bila opremljena snažnim grijačem sa protokom zraka vjetrobransko staklo, a stražnje opruge mogle su promijeniti svoju krutost, što je omogućilo neviđenu glatku vožnju za sovjetski SUV.
Nekoliko sedmica nakon pojave prvog prototipa, u jesen 1952. godine, počela su prva testiranja GAZ-62. Tokom testova, sovjetski automobil je upoređen sa Nemački Mercedes Unimog, kao i najbliži strani analog, a GAZ-62 ni na koji način nije bio inferioran njemačkom. Automobil je prešao ford do 0,8 metara dubine i mogao je izdržati uspone od 32 stepena bez prikolice i 22 stepena sa prikolicom. Dužina fabričkih ispitivanja bila je 15 hiljada kilometara, a rezultirajuće terensko vozilo Gorky ocijenjeno je "odlično". Ali koliko god se GAZ trudio, nije bilo moguće nadmašiti Dodge u svim aspektima. Iako je sovjetski automobil bio nešto ekonomičniji, prohodniji i nosivost premašio model Dodge za 250 kilograma, američki motor je bio 16 konjskih snaga jači (Dodge je bio samo 30 kilograma veći od GAZ-a po težini), pa je stoga Dodge mogao vući prikolicu tešku do dvije tone - dvostruko više kao GAZ.
Tokom testova, model je konstantno usavršavan, a postojećim prototipovima dodavani su novi - sa ostalim dijelovima karoserije, diferencijalima i kočnicama. Zapečaćeno bubanj kočnice, prvi put korišteni na GAZ-62, bili su inovacija za sovjetsku automobilsku industriju. Novi dizajn trebalo je da smanji habanje i poveća efikasnost kočnica. I dok su zatvorene kočnice bile zaista efikasne, pokazale su se previše radno intenzivnim za proizvodnju i nerazumno skupim za rad, posebno za prosječnu osobu. army SUV. Kao rezultat toga, tehnologija je napuštena na GAZ-62, ali je kasnije ideja uspješno primijenjena na amfibijske BRDM, BTR-70 i druga vojna vozila.
Do 1958. GAZ-62 je uspješno prošao sve testove. U vojsci se SUV pokazao kao odličan tegljač za protutenkovske topove, a nakon međuresornih ispitivanja komisija je donijela zaključak o izvodljivosti serijske proizvodnje modela. Ali iz nepoznatih razloga, GAZ-62 nikada nije ušao u proizvodnju - proizvedeno je samo 70 primjeraka modela. Međutim, mnoge tehnologije testirane na GAZ-62 migrirale su upravo na tu „Kozu“, GAZ-69, čiji se razvoj odvijao paralelno sa testovima „šezdeset druge“.
