Dvospratna vozila - sažetak. Cargoautoinfo

12.08.2019

Zamislite, prije dvije stotine godina u Londonu nije bilo javni prijevoz. Od centra grada do najbližeg sela trebalo je samo pola sata hoda.

Sada je glavni grad Velike Britanije poznat po razvijenoj mreži gradskog prevoza, čiji su simbol čuveni dvospratnici - crveni autobusi na sprat.

Nije sve zlato...

Osim toga, mreža uključuje riječni transport (čamci koji povezuju različite dijelove grada duž Temze), tzv. laki metro, koji pokriva istočni dio London, kao i vozovi, kamioni, pa čak i bicikli.

Treba napomenuti da se ovaj najhvaljeniji razvio transportna mreža- vrlo relativan koncept, jer neka linija u metrou stalno gubi struju, semafori često ne rade, a na terenu među svim škakljivim malim (i po mom mišljenju često beskorisnim) ulicama može potrajati pola dan da krenete od jednog bloka do drugog.

Međutim, sve vrste gradskog prevoza su ujedinjene ne samo simbolima, već i funkcionalno. A u slučaju nestanka struje u metrou, na primjer, odmah se organizira "prevoz" autobusom do sljedeće radne stanice. Naravno, crveni dvospratni.

Pioniri

Takav razmjer nije prošao nezapaženo - i Londončani su stvorili vlastiti muzej gradskog prijevoza. U početku je to bio samo odjel Britanskog transportnog muzeja, a zatim je 1973. godine stvorena posebna izložba koja se nalazila u Sion Parku. I samo sedam godina kasnije muzej je otvoren na sadašnjoj lokaciji - u zabavnoj četvrti Londona, Covent Garden.

Nakon restauracije 2005. godine, izložba je dobila novi dizajn, zanimljivi interaktivni elementi i tehnička rješenja. Ulaganja u projekat iznosila su više od 22 miliona funti.

Na primjer, izložba viktorijanskog transporta ispunjena je zvucima konja u galopu i, što je posebno vrijedno pažnje, razgovorima putnika u kočiji o modernim ustanovama tog vremena. Tada je u gradu bilo 1.100 licenciranih taksista, kao i 600 vagona za vangradske linije. Zvezda kolekcije konjskih vozila je, naravno, čuveni Omnibus - osnivač... i zaista gazda svake vrste. Sa njim je započela istorija londonskih autobusa.

Prva ruta legendarnog omnibusa bila je od Paddingtona do nasipa i grada. To je više od 8 km.

Drugi sprat ovog autobusa ličio je na dasku za noževe. Otuda i naziv posade.

Tramvaj s konjskom vučom

1829. George Shilibear je otvorio prvu omnibus liniju između Paddingtona i Cityja. Kočiju je činila kočija kapaciteta 22 putnika, koju su pokretala tri konja. Nakon 10 godina, pravo prevoza putnika u potpunosti je prebačeno na linije Shilibir, na kojima je saobraćalo 620 omnibusa. Tokom nekoliko decenija, mreža ruta i vrsta vagona značajno se proširila, a sada je kretanje između predgrađa i glavnog grada postalo mnogo lakše. Usluga je bila dostupna gotovo svim segmentima stanovništva. Posade su povećale kapacitet putnika raspoređivanjem sjedišta na krovu kolica. Odatle je nastao čuveni drugi sprat modernih autobusa.

Motorizacija

Godina 1900. bila je zaista revolucionarna u razvoju transporta u Londonu. Na prijelazu stoljeća, nekoliko kola je bilo motorizirano. Londonska General Omnibus Company (L.G.O.C.) modernizirala je svoja vozila na točkovima 1920. godine i otvorila poseban odjel, Chiswick Works, koji se bavio servisiranjem autobuske linije. Glavni proizvođač autobusa i kamiona u to vrijeme bila je Associated Equipment Company (AEC), koja je kasnije postala dio giganta London Transport. Saradnja ove dvije kompanije dovela je do dramatičnog razvoja autobuska usluga u gradu i prigradskim naseljima. Kada je London Transport preuzeo 1933. godine, preuzeo je preko 6.000 najmodernijih autobusa dostupnih u to vrijeme.

Autobusi proizvedeni od strane AEC-a: jednostavni tip B i udoban tip NS sa pokrivenim vrhom

Prvi motorizirani autobus eksperimentalno je vođen između središnjih područja 1899. godine na udaljenosti ne većoj od 3 km. Pet godina kasnije, na osnovu ovog iskustva, Thomas Tilling je pokrenuo stalnu liniju motornih autobusa. Glavni modeli autobusa koji su korišteni transportne kompanije, tu su bili Milnes-Daimler i De Dions. Bile su dvospratne na točkovima vozila With otvoreni vrh. Od konjskih zaprega razlikovale su se samo po prisustvu motora.

Autobus sa natkrivenim drugim spratom prvi je uveo AEC, bio je tip NS, izgrađen 1923. Tapacirana sedišta, zatvorena kabina za vozača i pneumatske gume- sada je putovanje bilo mnogo udobnije i imalo je očigledne prednosti u odnosu na hodanje, čak i uprkos brzini „puzalice“. Motor takvog autobusa bio je 4-cilindrični i razvijao je snagu od 35 KS. i bio je uparen sa 4-brzinskim mjenjačem.

Trolejbusi u Engleskoj su takođe bili na sprat. K1 Tip 1253, objavljen 1939

Razvoj ove vrste transporta tekao je postupno, mijenjale su se karakteristike motora, modifikacije kabina, pravila za prevoz putnika. A 1939. godine odlučeno je da se uspostavi standard za autobuse.

Vođa Crvenokožaca

Ovaj standard je postao AEC Regent RT III, ali je njegova proizvodnja odložena zbog izbijanja rata, kao rezultat toga, ovaj model je postao široko rasprostranjen tek 1950-ih. Trenutna generacija Double Deckers prati svoju istoriju do ovog trenutka. Regent R.T. imao 9,6 litara dizel motor i pneumatski mjenjač. Motor je razvijao snagu do 115 KS. na 1800 o/min. Bio je to prvi autobus čija je karoserija napravljena od strane treće strane, a ne London Transport.

Routemaster RT4825, objavljen 1954

U naše vrijeme teško da bi bilo moguće smjestiti na drugi sprat nekoga ko nije ušao na prvu stanicu

Routemaster RM tipa, objavljen 1963

Drugi sprat je već prostraniji nego u autobusima iz 1950-ih.

Dalji razvoj ovog autobusa malo je odstupio od prvobitnog kursa. To je zaista bio standard. Nasljednik serije Regent bio je Routemaster. Upravo se ovaj model naziva simbolom glavnog grada, budući da je njegova "vladavina" na putevima Londona trajala do 2005. Ovi autobusi su čak zamijenili trolejbuse 1962. (usput rečeno, i dvospratni i crveni). Tokom cijele Routemaster ere proizvedeno je 2.876 mašina. Prvi RM-ovi su pušteni u rad 1959. godine. Bili su lakši od RT-a, imali su aluminijumsko kućište i mogli su da prime 64 putnika naspram 56 u RT-u.

Wright/Volvo - moderna dvospratna zgrada

Podsjetnik vozača o visini autobusa - gore desno, inače radno mjesto ne razlikuje se od onog u redovnim autobusima

Nekoliko generacija legendarni automobili opsluživao je sve gradske pravce, ali je 2005. godine odlučeno da se modernizuje transportni sistem. Kao rezultat toga, britanski ogranak Wright grupe postao je lider u isporuci opreme - najveći proizvođač niskopodnih autobusa u Evropi. Šasiju za ove autobuse isporučuju Volvo i Scania. Sad autobuska stanica London ima oko 7.500 automobila koji svakodnevno prevoze oko 6 miliona putnika.

Hugh Frost je prije nekoliko godina javnosti predstavio koncept budućeg dabl-dekera

Čini se da će ovaj poznati dizajnerski projekat uskoro postati stvarnost

Pokušaji da se zamisli budućnost autobusa su bili više puta. Tako je dizajner Hugh Frost jednom napravio dizajn za crveni dvospratni brod. Međutim, budućnost autobusa je sada određena – u novembru 2010. godine predstavljen je prototip autobusa, koji je razvilo sjevernoirsko odjeljenje Wright Group zajedno sa dizajnerima iz studija Heatherwick. Prema preliminarnim podacima, svaki takav primjerak koštat će grad 300 hiljada funti. „Zelene“ tehnologije, novonastali eksterijer i udoban interijer - sve su to cijenili ispitanici - stanovnici grada, koji su bili pozvani da isprobaju novi proizvod. Za svaku stavku ankete prikupljeno je oko 90% pozitivnih povratnih informacija. Pa, Londončani su spremni da upoznaju novog "vođu Crvenokošca"!

Autobus (AEC Regent bus) nije lako prevrnuti

Dvospratni- autobus na dva sprata.

Najpoznatiji autobus na sprat je, na primjer, londonski dvospratni "Rootmaster" (eng. Routemaster), koji je postao simbol grada i možda najprepoznatljiviji autobus na svijetu, svoje posljednje putovanje obavio je u decembru 2005. godine - skoro 50 godina su putovali ulicama Londona, danas možete sresti “Rootmastera” na dva turističke rute. Stvoren je kako bi povećao putnički kapacitet uz istovremeno poštovanje tadašnjih ograničenja dužine u Londonu. Autobus nije imao vrata otvorena platforma u zadnjem delu omogućio je brz ulazak i izlazak, ne samo na stajalištima, već i pri zaustavljanju na raskrsnici ili u saobraćajnoj gužvi (što je često dovodilo do povreda). Karte su se kupovale ili poklanjale kondukteru, pa su ovi autobusi obično imali dva zaposlena - vozača i konduktera, što ih je činilo prilično skupim za rad. Routemastere su zamijenili moderni autobusi na sprat - u savremeni autobusi ukrcaj se vrši kroz prednja vrata, a iskrcaj na zadnja vrata.

Rašireni mit da su autobusi na sprat skloni prevrtanju nije tačan – većina autobusa na sprat opremljena je mehanizmima protiv prevrtanja (obično balast od livenog gvožđa postavljen na šasiju za snižavanje centra gravitacije).

Routemaster. Visina autobusa je bila 14 ft 4 1/2 in (4381,5 mm) i bio je standardni londonski autobus do 2005.

Neki autobusi na sprat imaju otvorenu gornju palubu, bez krova i niske stranice - popularni su za razgledanje. Postoje najmanje dvije prednosti dvospratnog autobusa: sjedite više da vidite dalje, a zrak je bolji na otvorenoj palubi nego na putu punom automobila koji podriguju saobraćajna isparenja. Sve u svemu, otvorena platforma je veoma udobna za putnike koji sede, osim naravno u kišnim danima. Povećana visina vozila zahtijeva ozbiljno planiranje rute: niske mostove je lako uzeti u obzir jer su označeni na mape ruta, ali drveće je teže uzeti u obzir i samom vozaču može biti teško (a noću nemoguće) procijeniti udaljenost do njih. Grane drveća mogu uzrokovati ozbiljna šteta krov i prozori vozila na sprat, prevelika priroda drveta možda nije očigledna kada mu se približava, ali može da izbije prozor ili, još gore, otkine ugao krova.

potkrovlje

Dvospratni autobusi imaju mnoge nedostatke u odnosu na jednospratne autobuse, uključujući:

Duže vrijeme utovara i istovara za putnike.
Veći operativni troškovi zbog složenijeg dizajna ovog uređaja.
Ulaz na gornji sprat je stepenicama, što je nezgodno za starije osobe, putnike sa kolicima i invalide.

Za garaže i skladišta potrebna je veća visina.
Rute na kojima se takvi autobusi mogu koristiti ograničeni su veličinom nadvožnjaka, kontakt mreža električni transport i druge prepreke.

Međutim, postoje mnoge prednosti.

Veliki putnički kapacitet sa relativno malom dužinom.
Bolja kontrola cijena
Upravljivost i dinamika su bolja od zglobnih autobusa („harmonika“).
Pogodnost za putnike. Autobusi su prvenstveno dizajnirani za prevoz putnika koji sjede.

Dvospratni autobusi se široko koriste u mnogima glavni gradovi Indija. Većina autobusa lokalno proizvedeno, ali postoje i Roadmasters ili Leylands, osim toga, u Indiji se putnici često voze na krovovima autobusa i vozova na sprat. video

Autobus u Berlinu, 1949

U Moskvi su 1959. godine počela sa radom tri autobusa na sprat. Njemačka proizvedena, ali su do 1964. godine svi autobusi otpisani zbog poteškoća u radu. U Gomelju je nekoliko autobusa MAN na dva sprata bilo u upotrebi od 1997. do 2004. godine. Od 2000-ih, dvospratni autobusi se koriste u malim količinama u Barnaulu (fotografija). Krajem 90-ih, početkom 2000-ih u St. Petersburgu na prigradska ruta T-4 su bili žuti dvospratni MAN (fotografija) serije 200. Sada se ostaci ovih autobusa mogu vidjeti u parku. Na trasi je bilo jedno usko grlo - prstenasti željeznički most. na aveniji Stachek, gdje su ovi autobusi išli striktno duž aksijalnog (uz dozvolu saobraćajne policije) D. U Tallinnu upravo ovi autobusi saobraćaju na izletničkim rutama - 3 sa krovom i jedan bez njega hansabuss. Moskovske vlasti su 2006. godine objavile svoju namjeru da kupe dvospratne autobuse Neoplan (proizvodi Nemačka zabrinutost MAN) za upotrebu na gradskim rutama. Kraći su od zglobnih Ikarusa poznatih stanovnicima grada, ali ih zbog drugog sprata premašuju po kapacitetu. Dvospratni Neoplanovi su dizajnirani prvenstveno za prevoz sjedećih putnika - od 86 do 99, ovisno o modifikaciji. Smanjenje broja sedišta da bi se povećao ukupni kapacitet ne može da se uradi kako bi se izbeglo podizanje centra gravitacije i samim tim povećala verovatnoća prevrtanja (iako se više gvožđa može dodati kao protivteg bazi autobusa). Još jedan nedostatak dvospratnih autobusa je niska visina plafona na drugom spratu, za poređenje, visina plafona; minibus taksi Volkswagen LT46 - 1855 mm. Takođe treba napomenuti da postoji potreba za radikalnom preopremom autobuskog voznog parka kako bi se osigurao rad ovako visokih autobusa.

Gdje se koriste?

U NYC. Visina autobusa je 13 stopa 1,2 inča (3992,9 mm), kapacitet je 79 putnika.

Većina autobusa u Hong Kongu i oko polovina u Singapuru su dvospratni. Jedine oblasti u sjeverna amerika, koji koriste autobuse na sprat za javni prevoz, su zapadnokanadska provincija Britanska Kolumbija i grad Las Vegas (SAD). Dvospratni autobusi se trenutno testiraju u Ottawi na namjenskim rutama. Grad Davis u Kaliforniji u Sjedinjenim Državama koristi starinske dvospratne autobuse za javni prijevoz, kojima upravlja Unitrans. Unitrans - u vlasništvu Univerziteta Kalifornije.

Proizvođači i modeli autobusa na sprat

Tradicionalno, autobusi u Ujedinjenom Kraljevstvu sastojali su se od šasije na koju je montirano namjenski (obično drugog proizvođača) karoserija. Ovo je omogućilo operaterima da izaberu vozilo koje odgovara njihovim specifičnim zahtjevima. Proizvođači šasija u Velikoj Britaniji uključivali su Leyland, Daimler, AEC i Guy (sve ove organizacije sada ne postoje). Nakon odabira šasije, operater je odredio i konkretan motor, a ovaj sklop je prevezen do proizvođača karoserije autobusa. 1980-te i 1990-te bile su teške godine za britansku autobusku industriju zbog privatizacije autobuskih kompanija u vlasništvu vijeća, deregulacije ruta i smanjenja i naknadne eliminacije vladin program„Bus Grant“ („Bus Grant“ je obezbijedio većinu troškova novih vozila). Operateri su se morali suočiti sa konkurencijom i minibusima koji su postali moderni. Kao rezultat toga, kupovina novih autobuskih vozila naglo je pala.

en:Marcopolo S.A.
en:Jonckheere
en:Ayats
MAN (firma), autobusi MAN
en:MAN 24.310
Autobusi Setra, Setra
Denis Trident 3
en: Scania_OmniDekka
en: Scania_N113
en:VDL DB250
en:Optare Spectra
Mercedes autobusi
en:Mercedes-Benz_O305
en:Leyland_Olympian
en:Leyland Titan (B15)
en:Bristol_VR
Wrightbus - proizvođač autobusa iz Sjeverne Irske
en:Sjeverne županije
en:Plaxton President
en:Lothian Buses
en:Wright Eclipse Gemini
en: East Lancashire Coachbuilders
en:Leyland Titan
Ashok Leyland autobusi

Vidi Također

Brighton dvospratni autobus. godine 2009.

Proizvođači autobusa
Dvospratni vagon
Minibus taksi

skinuti
Ovaj sažetak se zasniva na

Dvospratni- autobus sa dva sprata ili palube. Autobusi na sprat bili su naširoko korišćeni kao gradski prevoz u Velikoj Britaniji, a i danas se koriste u nekim gradovima Evrope, Azije i Australije. Najpoznatiji autobus na sprat je, na primjer, londonski dvospratni Routemaster, koji je postao simbol grada i možda najprepoznatljiviji autobus na svijetu. Osim toga, postoje međugradski modeli autobusa na sprat. Raniji autobusi na sprat imali su zasebnu kabinu za vozača. Putnici su imali pristup kabini kroz otvoreni prostor na zadnjem delu autobusa. Moderni autobusi na sprat imaju glavni ulaz na prednjem dijelu kabine, pored vozača.

Danas „Rootmastera“ možete sresti na dvije turističke rute. Napravljen je kako bi se povećao kapacitet putnika uz istovremeno poštovanje tadašnjih ograničenja dužine u Londonu. Autobus nije imao vrata pozadi koja je omogućavala brz ulazak i izlazak, ne samo na stajalištima, već i pri zaustavljanju na raskrsnici ili u saobraćajnoj gužvi (što je često dovodilo do povreda). Karte su se kupovale ili poklanjale kondukteru, pa su ovi autobusi obično imali dva zaposlena - vozača i konduktera, što ih je činilo prilično skupim za rad. Routemastere su zamijenili moderni autobusi na sprat - moderni autobusi omogućavaju ulazak kroz prednja vrata i izlazak na zadnja vrata.

Neki autobusi na sprat imaju otvorenu gornju palubu, bez krova i niske stranice - popularni su za razgledanje. Postoje najmanje dvije prednosti ovakvog autobusa na sprat: putnici sjede više i vide dalje, osim toga, zrak je bolji na otvorenoj palubi nego na putu punom automobila, gdje ima puno prašine i izduvnih gasova. Sve u svemu, otvorena platforma je veoma udobna za putnike koji sede, osim u lošim danima. Povećana visina vozila zahtijeva ozbiljno planiranje rute: niske nadvožnjake je lako uzeti u obzir, jer su označeni na kartama ruta, ali drveće je teže uzeti u obzir - može biti teško (a noću, nemoguće) za vozač da procijeni udaljenost do njih. Grane drveća mogu uzrokovati ozbiljnu štetu na krovu i prozorima vozila na dva sprata. Prevelika priroda drveta možda nije očigledna kada mu se približava, ali može izbiti prozor ili otkinuti ugao krova.

Dvospratni autobusi imaju mnoge nedostatke u odnosu na jednospratne autobuse, uključujući:

Duže vrijeme utovara i istovara za putnike.
Veći operativni troškovi zbog složenijeg dizajna ovog uređaja.
Ulaz na gornji sprat je stepenicama, što je nezgodno za starije osobe, putnike sa kolicima i invalide.
Za garaže i servisne radnje potrebna je veća visina.
Rute na kojima se takvi autobusi mogu koristiti ograničeni su veličinom nadvožnjaka, kontaktnom mrežom električnog transporta i drugim preprekama.

Međutim, postoje mnoge prednosti.

Veliki putnički kapacitet sa relativno malom dužinom.
Upravljivost i dinamika su bolja od zglobnih autobusa („harmonike“, „dugi autobusi“).
Pogodnost za putnike. Autobusi su prvenstveno dizajnirani za prevoz putnika koji sjede.

Uvod

U svim vremenima i kod svih naroda transport je igrao važnu ulogu. U sadašnjoj fazi, njegov značaj je nemjerljivo porastao. Danas je postojanje bilo koje države nezamislivo bez moćnog transporta.

Rast stanovništva, povećana potrošnja materijalnih resursa, urbanizacija, naučna i tehnološka revolucija, kao i prirodno-geografski, ekonomski, politički, društveni i drugi fundamentalni faktori doveli su do toga da je svjetski transport doživio neviđeni razvoj kako u obimu (kvantitativnom), tako iu u kvalitativnim odnosima.

Želja za povećanjem brzine komunikacija i učestalosti odlaska transportnih jedinica, potreba za poboljšanjem udobnosti i smanjenjem troškova prijevoza - sve to zahtijeva poboljšanje ne samo postojećih vozila, već i potragu za novim koji bi mogao više u potpunosti ispunjavaju zahtjeve od tradicionalnih načina transporta. Do danas je razvijeno i implementirano nekoliko novih tipova vozila u obliku stalnih ili eksperimentalnih instalacija, a mnogo više postoji u obliku projekata ili samo ideja.

Treba imati na umu da je većina tzv. novih vidova transporta predložena prije mnogo godina, ali nisu korišteni i sada se ponovo predlažu ili oživljavaju na modernoj tehničkoj osnovi. Tako, na primjer, transport na dva sprata. Slična se pojavila davne 1910. godine u Londonu, gdje je ubrzano nastavila svoj razvoj. I neprestano se usavršavajući, ova vrsta transporta je stigla do naših dana.

Za većinu ljudi, kombinacija „javni prevoz na dva sprata“ povezuje se prvenstveno sa engleskim crvenim autobusima. Zaista, London Double Decker je, bez sumnje, najistaknutiji i najpoznatiji predstavnik ove vrste transporta. Pa ipak, geografija primjene javnog prijevoza na kat je mnogo šira: takvi automobili voze ili su ikada hodali u gradovima Njemačke, Irske, Škotske, Velsa, SAD-a, Kanade, Austrije, Portugala, Indije, Kine, Turske, Hong Kong i tako dalje. Rusija nije mogla bez takvog transportnog sredstva. A javni prevoz na sprat ne uključuje samo autobuse. Dvospratni transportni sistemi imaju mnoge prednosti. Oni su u stanju da obezbede veliki kapacitet putnika u relativno malom vozilu. U uvjetima gužve i gdje je prostor ograničen, to može biti njihova glavna prednost. glavni problem kod dvospratnih vozila: visina vozila znači da je potrebno mnogo planiranja rute.

Predmet izučavanja ovog kursa biće transport na kat.

Relevantnost ovog rada leži u činjenici da je transport na dva sprata rješenje problema zagušenja autoputa čiji je kapacitet ograničen.

Svrha rada: analizirati upotrebu dvospratnih vozila za prevoz turista.

Za postizanje ovog cilja potrebno je riješiti sljedeće zadatke:

Razmotrite istoriju prvog transporta na sprat;

Opisati sve vrste modernog transporta na kat;

Shvatite zašto je transport na dva sprata glavno prevozno sredstvo u nekim zemljama, a ne u drugim.

Svrha i ciljevi rada odredili su njegovu strukturu koja uključuje: uvod, jedan dio i zaključak.

Istorija transporta na sprat

Kočija za sve Francuzima je prvo pala na pamet ideja o prevozu stanovnika grada određenom rutom i rasporedom. Još sredinom 17. veka, pod Lujem XIV, u vreme hrabrih musketara, u Parizu su se pojavile javne kočije u kojima je osam putnika moglo da pređe grad zadatom rutom. I iako su putovanja poštanskim diližansima koštala tri puta više, javni vagoni nisu zaživjeli. Preduzeće je postojalo dve decenije i propalo je zbog nerentabilnosti. 1

U 18. veku u Nemačkoj je učinjen pokušaj zarade na javnom prevozu. Međutim, kao iu Francuskoj, stvar se završila neuspjehom, putovanje javnim vagonima bilo je preskupo za obične građane. Godine 1826., u Nantu u Francuskoj, izvjesni Etienne Bureau počeo je koristiti višesjednu kočiju za prevoz lučkih službenika i mornara od carinarnice do ureda brodovlasnika, njegovog djeda. Diližansa se zaustavila da pokupi putnike u blizini prodavnice šešira sa natpisom „Omne Omnibus“. Prevedeno s latinskog, to je značilo "Omne za sve" (prva riječ je prezime trgovca). Kao rezultat toga, novo vozilo za prevoz putnika po gradu dobilo je nadimak omnibus. Po prvi put uspjeh javnog prijevoza konsolidirao je Francuz Stanislas Baudry 1827. Organizovao je omnibus liniju za prevoz klijenata do svojih kupatila na periferiji grada. Međutim, s vremenom su građani počeli koristiti njegov jeftin prijevoz ne samo na dan kupanja. Kada je Baudry otkrio da je većina putnika napustila vagon mnogo prije konačne stanice, odlučio je da stvori nekoliko omnibus ruta kao zasebno poduzeće, i to je odjednom počelo stvarati dobar prihod. Ali Jacques Lafitte je stavio ovaj posao na šina za Nantes. Upravo su njegove posade službeno postale poznate kao omnibusi.

U roku od nekoliko godina, moda za putnički prevoz prešla je preko Lamanša. Godine 1829., proizvođač kočija George Shlibear, koji se smatra osnivačem londonskog javnog prevoza, napravio je prostranu diližansu sa parom konja u zaprezi i desetak sjedišta unutra. Upravo su te kočije počele da hodaju ulicama Londona redovno i u skladu sa utvrđenim rutama. Glavni klijenti Shillibeara bili su rastuća engleska srednja klasa. Nije dugo razmišljao o imenu svoje kreacije, nazivajući kočiju po francuskom modelu omnibusom. U narednim godinama, flota londonskih omnibusa rasla je skokovima i granicama. Sredinom 19. stoljeća, nekoliko omnibus kompanija se već takmičilo među sobom, izazivajući najviše povoljne rute. Inače, sam George Shillibear je prvi pao na takmičenju. Sa povećanjem broja omnibusa, putovanja su postala nešto jeftinija, a putnika je bilo sve više. Nedostatak sjedišta u kabini diližansa mnoge nije zaustavio - popeli su se na njen krov. Vozač nije podigao ruku da uzme punu uplatu od takvog putnika, a putovanje je hrabrog čovjeka koštalo upola manje nego u omnibusu. Moglo bi se reći da moderni londonski autobusi duguju svoj "double-decker" kvalitet onim poletnim momcima koji su skočili na krovove omnibusa prije 150 godina. Stvar se logično završila izgradnjom dodatnih uzdužnih sjedišta i stepenica za drugi podest (nazvan je carskim), te uvođenjem pola cijene za putovanje na gornjoj „palubi“. Naravno, čak ni prisustvo stepenica nije dozvoljavalo ženama da koriste carsku zgradu, a dugo je drugi sprat bio isključivo za muškarce. Takvi su omnibusi nosili nadimak Knifestands - u 19. veku londonska gospoda su nosila crne cilindre i kuglane, a gornji sloj, ispunjen putnicima, zaista je podsećao na držač noževa. Dizajn modernog londonskog autobusa je pozajmljen iz omnibusa s kraja 19. stoljeća. Tada su se na ulicama engleske prijestolnice pojavile kočije s klupama, poput klupa u parku na Imperijalu, koje više nisu bile smještene uz krov, već preko njega - to su bila udobna dvosjeda, tako poznata u modernim autobusima . Istovremeno, spiralno stepenište sa ogradom pojavilo se u omnibusima, omogućavajući stidljivim damama da se popnu na drugi sprat. Ulaz u vagon je bio u prednjem levom delu kabine, pored kočijaša, jer je zakon koji reguliše ulični saobraćaj u Londonu dozvoljavao preuzimanje putnika samo sa leve strane ulice. Osim toga, napravljene su kolotečine na površini puta za omnibuse. Kotrljajući se jednom stranom ulice, nisu ometali jedni druge ili druge učesnike u saobraćaju - pomalo je podsjećalo na ruskog konja zapregnutog konja. Dakle, udobnost je povećana, kretanje je bilo manje-više organizovano, ostalo je samo da se konji upregnuti u omnibus zamene motorom sa unutrašnjim sagorevanjem. 2

Godine 1910. najveća omnibus kompanija, London General Omnibus, također je postavila omnibus na rutu sa benzinski motor. Šema koja je tada postavljena kao osnova za proizvodnju engleskih autobusa sačuvana je do danas. Isprva je Imperial bio otvoren, a putnici, umorni od kiše na vječnoj londonskoj kiši, radosno su dočekali NS model s pokrivenim gornjim dijelom, koji se pojavio 1926. godine. Na ovom i kasnijem modelu Regent ST, imperijal je bio kraći od donjeg sloja, a nadstrešnica je bila iznad vozačke kabine. Godine 1932. Regent STL je izašao na ulice Londona, sa natkrivenim salonom iznad kokpita desno od izbočene haube. Prvi put isti autobus opremljen je svjetlosnom tablicom s brojem i opisom rute. Sa modelom Regent STL London je preživio Drugi svjetski rat. Kao i svaki mirni objekat, tokom rata autobusi na sprat dobili su nove funkcije. Aktivno su korišteni za transport trupa i tereta do luka i čak su služili kao privremeno sklonište za stanovnike Londona koji su izgubili svoje domove kao rezultat njemačkog bombardiranja. Tokom ratnih godina i nekoliko godina mira, vozni park gradskih autobusa je veoma oronuo - zahtevala je skoro potpunu zamenu sa nova tehnologija. Vrijeme je da legendarni crveni Routemaster izađe na pozornicu. Novo Londonski autobus od 1947. godine, razvili su ga inženjeri Douglas Scott i Colin Curtis. I odlično su se nosili sa svojim zadatkom. Samo talentovani ljudi mogu stvoriti autobus koji će potomci smatrati kultnim vozilom.

Od 1954. do 1968. godine rođene su četiri serije crvenih autobusa na sprat. Sam naziv Routemaster-RT (vlasnik puta, trase) nas je obavezao na mnogo toga. Mnoga napredna inženjerska rješenja su implementirana u ove mašine. Prije svega, tijelo rootmastera je napravljeno od aluminijskih ploča, što mu je pružilo fenomenalnu izdržljivost. S druge strane, smanjenje težine automobila omogućilo je povećanje kapaciteta kabine na 64 putnika, dok njegov čelični prethodnik, Regent, nije ukrcao više od 56 ljudi. Routemaster je po težini superiorniji čak i od modernih autobusa sličnog kapaciteta - razlika je čak dvije tone! Već u drugoj seriji, dužina Routemastera je povećana sa 27 stopa i 6 inča na 30 stopa (oko 9 m), a broj putnička sedišta– do 72. Ova modifikacija je postala najpopularnija i ostala je na ulicama britanske prijestolnice do danas. Gotovo svi autobusi koji putuju po Londonu bili su jarko crveni, a ova tradicija je i dalje živa. Prigradski autobusi su ofarbani u zeleno ili žuta. Od 1964. godine na bočne strane autobusa postavljaju se osvijetljeni nosači za reklame. Prva serija Routemastera imala je otvorenu stražnju palubu, najnovije serije su bile opremljene automatskim vratima i imale su potpuno zatvorenu stražnju palubu. Naravno, unutrašnjost se promijenila, pojavili su se nosači za prtljag i lampe dnevno svjetlo u kabini. Godine 1968. posljednji Routemaster je izašao iz montažne radnje i proizvodnja modela je zaustavljena. U samo 14 godina proizvedeno je 2.876 Routemastera, od kojih je više od 800 danas na putu u Britaniji, a još otprilike 500 u drugim zemljama. Nevjerovatna popularnost rootmastera ima nekoliko razloga. Otvoreni dio leđa savršeno je odgovarao tempu života. veliki grad. Putnici su mogli uskočiti ili izaći iz autobusa na bilo kojoj raskrsnici, čak i kada su zaustavljeni na semaforu ili u saobraćajnoj gužvi. Danas je to strogo zabranjeno, ali još 20 godina takva je slika personificirala duh slobodnog Londona. Još jedna karakteristika Routemastera bila je obavezno prisustvo konduktera u kabini - vozač nije gubio vrijeme na stajalištima za prodaju karata. Osim toga, londonski dirigenti bili su poznati po svojoj ljubaznosti i društvenosti. Njihove dužnosti uključivale su ne samo izdavanje karte svakom putniku, već i pomoć invalidima i starijim osobama da uđu u autobus i izađu na vrijeme. Profesija konduktera pretpostavljala je i odlično poznavanje grada, tako da nije bilo teško dobiti savjet od rutmastera kako doći do određene točke u Londonu. Drugi sprat Routemastera oduvijek su zauzimali turisti, a neki redovni autobusi često su domaćini pravih izleta. A na prednjem sjedištu drugog reda uvijek su bili zaljubljeni parovi. Putnici su znali da su to „mjesta za ljubljenje“ i rijetko su ih zauzimali osim ako nije bilo neophodno. 3

Pad karijere Routemastera počeo je 1982. godine - crveni autobusi su postepeno počeli da se uklanjaju sa gradskih ruta. To je uglavnom bilo zbog privatizacije britanskog transportnog sistema pod Margaret Thatcher. Štaviše, hteli su da ukinu autobuse, ali tada je otkrivena ogromna potražnja za starim Routemasterima ne samo na Britanskim ostrvima, već i širom sveta. Aktivno su ih kupovali kolekcionari, turističke agencije, biroi za vjenčanja, a u Škotskoj i Australiji su ih čak uključivali na rute. Otpušteni crveni londonski autobusi distribuirani su širom svijeta. Penzionisani rutmasteri naišli su na toplu dobrodošlicu u SAD, Novom Zelandu, Holandiji, Italiji, Njemačkoj, Francuskoj, Španiji, Švedskoj, Portugalu, Hong Kongu - lista je daleko od potpune. Jedan takav autobus postoji u Japanu, Meksiku, Urugvaju, Dubaiju, pa čak i Zimbabveu. Godine 1992., kada je na rutama u Londonu ostalo samo oko 500 Routemastera, vlasti su odlučile da im produže život. Vlasti su crvenim autobusima dale priznanje za još 10 godina, ali su svi shvatili da su dani Rutmastera odbrojani. Godine 2003. stari autobusi su počeli jedan za drugim da napuštaju londonske ulice, a 9. decembra 2005. gomile građana su ispratile posljednjeg rutmastera koji se vraćao s izleta u park. Londonske vlasti obrazložile su potrebu otpisivanja rutmastera rekavši da su nesigurni i nezgodni za osobe s invaliditetom i putnike s dječjim kolicima. Osim toga, rekli su, do 2017. godine u Londonu ne bi trebalo postojati javni prijevoz koji ne ispunjava zahtjeve Zakona o pravima osoba sa invaliditetom, pa će prije ili kasnije ipak morati da bude skraćen. Osim toga, moderni londonski autobusi ne zahtijevaju konduktere, plaćanje se vrši Oyster karticom, a troškovi servisiranja dotrajalih Routemastera su preopterećeni za gradsku blagajnu. Ipak, londonske vlasti su pokleknule pred javnošću koja je tražila da se jedan od simbola glavnog grada vrati na ulice. Godinu dana kasnije, nekoliko restauriranih Routemastera ušlo je u dvije istorijske londonske rute - br. 9 i 15. Ove rute malo znače u transportnoj infrastrukturi, ali turisti i građani ponovo imaju priliku da se provozaju kultnim Routemasterom po dobrom starom Londonu.

Danas se londonska autobuska flota sastoji od dvospratnih i konvencionalnih vozila. Svi su opremljeni najnovijom tehnologijom, ispunjavaju stroge Euro 4 zahtjeve, imaju nizak pod i posebne uređaje za ukrcavanje i iskrcavanje invalida. Ali oni nikada neće dobiti ni djelić poštovanja i popularne ljubavi koju je uživao Rutmaster. Londonski entuzijasti - obožavatelji crvenog autobusa - udružili su se u udruženje kako bi postigli povratak rutmastera u službu. Predlažu izdavanje novih Routemastera - u skladu sa svim modernim zahtjevima. Štaviše, svojim prijedlozima bombardiraju ne samo gradske vlasti, već i parlament zemlje, upoređujući gubitak Routemastera s hipotetičkim gubitkom Big Bena. Najviše iznenađuje da su vlasti čule glas javnosti, a neki poslanici su čak odlučili da pomognu da se jedan od njegovih simbola vrati u glavni grad i aktivno lobiraju za tu ideju u parlamentu. A možda ćemo vrlo brzo svjedočiti oživljavanju legendarnog vlasnika rute - crvenog dvospratnog Routemastera, pravog engleskog autobusa.

1.2. Vrste transporta na kat

Dvospratni

Autobus na dva sprata je autobus koji ima dva nivoa. Često se koriste u međugradskom prevozu, ali u gradovima - sve manje. Postoji široko rasprostranjen mit da su dvospratni autobusi skloni prevrtanju, što nije tačno - većina autobusa na sprat opremljena je mehanizmima protiv prevrtanja (obično balastom od livenog gvožđa postavljenom na šasiju za snižavanje centra gravitacije). 4

Neki autobusi na sprat imaju otvorenu gornju palubu, bez krova i niske stranice. Popularni su za razgledanje. Postoje najmanje dvije prednosti autobusa na sprat: sjedite više da vidite dalje, a zrak je bolji na otvorenoj palubi nego na putu punom auta koji podriguju izduvnim gasovima. Sve u svemu, otvorena platforma je veoma udobna za putnike koji sede, osim naravno u kišnim danima. Povećana visina vozila zahtijeva ozbiljno planiranje rute: niske mostove je lako uzeti u obzir, jer su označeni na kartama ruta, ali drveće je teže uzeti u obzir (a noću, nemoguće); vozač da procijeni udaljenost do njih. Grane drveća mogu uzrokovati ozbiljnu štetu na krovu i prozorima dvoetažnog vozila. Prevelika priroda drveta možda nije očigledna kada mu se približava, ali može izbiti prozor ili, još gore, otkinuti ugao krova.

Godine 1959. u Moskvi su počela da se koriste tri dvospratna autobusa nemačke proizvodnje, ali su do 1964. svi autobusi otpisani zbog poteškoća u radu. U Gomelju je nekoliko autobusa MAN na dva sprata bilo u upotrebi od 1997. do 2004. godine. Od 2000-ih, autobusi na sprat se koriste u malim količinama u Barnaulu. Krajem 90-ih i početkom 2000-ih, žuti dvospratni MAN jurili su u Sankt Peterburgu na prigradskoj ruti T-4. Sada se ostaci ovih autobusa mogu vidjeti u parku. Na trasi je bilo jedno usko grlo - prstenasti željeznički most. na aveniji Stachek, gdje su ovi autobusi išli striktno aksijalnom stazom (uz dozvolu saobraćajne policije). U Talinu upravo ovi autobusi voze na izletničkim rutama - 3 sa krovom i jedan bez hansabussa. Moskovske vlasti su 2006. godine objavile svoju namjeru da kupe autobuse Neoplan na sprat (proizvodi njemačkog koncerna MAN) za korištenje na gradskim linijama. Kraći su od zglobnih Ikarusa poznatih stanovnicima grada, ali ih zbog drugog sprata premašuju po kapacitetu. Dvospratni Neoplanovi su dizajnirani prvenstveno za prevoz sjedećih putnika - od 86 do 99, ovisno o modifikaciji. Smanjenje broja sedišta da bi se povećao ukupni kapacitet ne može da se uradi kako bi se izbeglo podizanje centra gravitacije i samim tim povećala verovatnoća prevrtanja (iako se više gvožđa može dodati kao protivteg bazi autobusa). Još jedan nedostatak dvospratnih autobusa je niska visina plafona na drugom spratu, za poređenje, visina plafona u Volkswagenu LT46 je 1855 mm; Takođe treba napomenuti da postoji potreba za radikalnom preopremom autobuskog voznog parka kako bi se osigurao rad ovako visokih autobusa.

Gdje se trenutno koriste?

Većina autobusa u Hong Kongu i oko polovina u Singapuru su dvospratni. Jedina područja u Sjevernoj Americi koja koriste dvospratne autobuse za javni prijevoz su zapadno-kanadska provincija Britanska Kolumbija i grad Las Vegas (SAD). Dvospratni autobusi se trenutno testiraju u Ottawi na namjenskim rutama. Grad Davis (Kalifornija) u Sjedinjenim Državama koristi starinske dvospratne autobuse za javni prijevoz, kojima upravlja Unitrans. Unitrans - u vlasništvu Univerziteta Kalifornije.

Trolejbus na sprat

Jaroslavski trolejbus na sprat na moskovskim ulicama...

Crveni autobus na sprat je simbol Velike Britanije, zajedno sa kraljicom, Big Benom i fudbalom. Ali i u Sovjetskom Savezu postojao je transport na dva sprata! Krajem 30-ih godina prošlog vijeka dvospratni trolejbusi YATB-3, proizvedeni u Jaroslavskoj automobilskoj tvornici, ušli su na ulice Moskve. 5 70 godina kasnije, ne postoje ni ti trolejbusi ni fabrika koja ih je proizvodila (sada je to Jaroslavska motorna tvornica "Avtodizel"). Pa kako su se pojavile i zašto su nestale?
Prvi sovjetski dvospratni trolejbus proizveden je u žurbi - žurili su da ga pokrenu na dan izbora za Vrhovni sovjet RSFSR-a. U ljeto 1938. godine krenuo je prvi sovjetski trolejbus na sprat. Ukupno su 1938. sastavljena 2 trolejbusa na sprat, a 1939. godine „rođeno je” još osam. Ukupno je na ulicama Moskve bilo jedanaest trolejbusa na sprat - deset sovjetskih i jedan engleski. U SSSR-u se više nisu proizvodili trolejbusi na sprat. Posljednji put takav trolejbus je došao u promet u junu 1953. godine. 6

Dizajn je zasnovan na dvospratnom gradskom trolejbusu engleske Electric Company, model 1935. Originalni dizajn je malo modifikovan kako bi odgovarao našim uslovima: volan je pomeren desna strana lijevo, a vrata s lijeve strane desno. Ako su na engleskom prototipu bila jedna stražnja četverokrilna vrata za ulaz i izlaz, onda su na YATB-3 napravili i prednja vrata za izlaz. Ova ljepotica, duga 9,5 metara i visoka 4,7 metara, mogla je da preveze ukupno 72 sjedeća putnika (32 na prvom spratu i 40 na drugom) i 28 putnika koji stoje, i to samo ispod. Elektromotor snage 75 kW (101 ks) omogućio je trolejbusu da postigne brzinu do 54 km/h.

Za svoje vrijeme „YATB-3“ je sadržavao mnoge tehničke inovacije: ventilaciju, električno grijanje, elegantnu unutrašnju dekoraciju i natpis „Nema slobodnih mjesta“ iznad ulaza. Tijelo je napravljeno od potpunog metala, sa ramom od pravougaonih cijevi, a ne drvenim, kao što je to ranije urađeno. Po prvi put je korišćen rezervni sistem za napajanje baterijama, široka četvorokrilna vrata i dvostruki kočioni sistem. Ali, nažalost, iskustvo rada u našim uvjetima pokazalo je niz dizajnerskih nedostataka koji su stavili tačku na sudbinu prvog i posljednjeg ruskog trolejbusa na sprat. Snijeg i led zimi otežavali su vožnju teškim vozilom. Osim toga, prilikom vožnje ne po glatkom asfaltu, već po „normalnoj“ ruskoj zimskoj ulici, YATB-3, koji ima visoko težište, razvio je opasno njihanje. Stepenice za drugi sprat također su stvarale dodatne neugodnosti. Zimi se snijeg s cipela dolaznih putnika stalno lijepio za njegove stepenice, a njegovo korištenje postalo je jednostavno opasno.

Još jedan nedostatak je bila niska visina kabine, koja je bila ograničena visinom nadzemnog kontaktnog voda. U prizemlju je rastojanje od poda do plafona bilo samo 1,78 metara, a na vrhu još manje - 1,76 metara, pa stajati u prolazu nije bilo baš udobno, pogotovo zimi, sa visokim šeširima.

Osim toga, za razliku od Engleske, gdje su kondukteri striktno vodili računa o tome da se prvo zauzmu sva mjesta na prvom spratu, zatim na drugom spratu, pa u posljednje utociste– stajaćih mjesta na prvom spratu, nismo bili u mogućnosti da sprovedemo ove preporuke, posebno u vršnim satima. Od primjene ovih pravila ovisila je stabilnost trolejbusa i, shodno tome, sigurnost putnika.

Krajem 1939. godine, nakon godinu i po dana rada na moskovskim cestama, donesena je odluka da se obustavi proizvodnja. Većina automobila je poslata na parking kod depoa i djelimično demontirana. Samo tri trolejbusa su nastavila da se koriste na nekim pravcima. Godine 1941. odlučeno je da se sve "YATB-3" ukine. Ali rat je napravio svoja prilagođavanja. Dok su trajale borbe, nije bilo vremena za sudbinu neobičnih trolejbusa. Samo su stajali u hangarima depoa. A nakon pobjede došlo je do akutnog nedostatka automobila na gradskim rutama. Fabrike još nisu bile u stanju da proizvedu dovoljan broj novih trolejbusa, pa su odlučile da koriste preživeli YATB-3. Ispostavilo se da su "stari" bili u prilično dobrom stanju, pa je posljednji stavljen iz upotrebe tek 1948. godine.

Nažalost, do danas nije preživio niti jedan primjerak ovog jedinstvenog trolejbusa - jedinog trolejbusa na sprat proizveden izvan Engleske. Istina, trolejbus na sprat se može vidjeti u filmovima - u filmu "Foundling". 7

Tramvaj na sprat

Tramvaji na sprat bili su popularni u nekim evropskim gradovima, poput Berlina i Londona, i Azije (obično u bivšim kolonijama). Tramvaji su vozili Londonom do 1952. godine - a danas na njih podsjećaju samo tri sačuvana primjerka u muzeju. Vrhunac perioda tramvaja u Londonu bio je 1934. Tada je 2.500 tramvaja prevezlo milijardu putnika. Koriste se i danas, na primjer u Hong Kongu, Aleksandriji i Blekpulu. Hongkonški tramvaji su stari već sto godina. Preživjeli su japansku intervenciju i dolazak nove kineske vlade. Ovdje je to najegzotičnija vrsta prijevoza i, vjerojatno, jedan od najjeftinijih načina za kretanje po gradu, ovaj dizajn je sličan starom engleskom dvospratnom autobusu Roadmaster. Ali u Engleskoj su zamijenjeni novim modelima. Ali hongkonški tramvaji će nastaviti da voze gradom još jako dugo. Morate se ukrcati u ovaj tramvaj sa zadnje platforme, opremljene okretnicama, i izaći kroz prednja vrata bacanjem novčića u blagajnu ili prevlačenjem kartice preko terminala. Hongkong Tramways Ltd sada ima ukupno 164 tramvaja na sprat, što ga čini jedinom tramvajskom linijom u potpunosti na dve spratove na svetu, uključujući tramvaje sa otvorenim krovom za turiste i privatne najam, kao i jedan tramvaj namenjen održavanju. Većina tramvaja je retro stilizovana i imaju samo klizne prozore, ali tri nova moderna tramvaja počela su sa radom 2000. Ovi novi tramvaji su udobniji od starih i imaju klima uređaj.

Upotreba tramvaja na kat bila je neuobičajena za sjevernoameričke tramvajske linije. Kada su počeli da se koriste u avgustu 1912. godine, vagon broj 6000 kompanije New York Railways Co. bio je posebno zanimljiv.

Automobil je dizajnirao Frank Hadley (potpredsjednik i CEO njujorška kompanija) i James S. Doyle kao logičan razvoj njihovog jednospratnog "bez stepenica" (ili niskopodnog) tramvaja. Okretna postolja tramvaja na dva sprata jasno imaju centralna vrata koja se nalaze blizu puta, samo 3 inča (75 mm) iznad trotoara i imaju dizajn niskog poda koji je, sa posebnim rasporedom sedišta, omogućavao da donja paluba bude niskopodna svuda dužina automobila. Putnici su pristupili gornjoj palubi putem stepenica na oba kraja za više od low salon(tamo nije bilo ulaza u sredini vagona). Centralno uzdužno sedište se može videti na fotografiji sa putnicima koji gledaju prema bočnoj strani vagona. Ukupna visina automobila bila je prilično niska (nešto više od 12 stopa ili 4 m) i to je dijelom zbog činjenice da je centralni New York koristio tramvaje na sistemu "treće šine", a ne preko žice. Projekat je bio daleko ispred svog vremena, jer su tek posljednjih godina niskopodni tramvaji postali uobičajeni na linijama u mnogim dijelovima svijeta, a posebno u Evropi.

Godine 1913. Gradska duma Sankt Peterburga predložila je pokretanje tramvaja na sprat u Sankt Peterburgu, pretvarajući prikolice za tu svrhu. Prvi probni tramvaj je dobro prošao jedno skretanje, ali je u drugom iskočio iz šina i odbio se po pločniku. Nakon toga, svi su izgubili želju da se voze tramvajem na sprat. 8

Dvospratni vagon

Dvospratni vagon je vagon u kojem su, radi povećanja putničkog kapaciteta, raspoređena dva putnička odjeljka, jedan iznad drugog. Ovakvi tipovi automobila se koriste isključivo u svrhu prevoza ljudi.

Primjeri električnih vozova s vagonima na kat uključuju Shinkansen E1, Shinkansen E4, TGV Duplex vagone.
Prednosti i nedostaci.

Prednosti dvospratnih automobila:

Veći kapacitet putnika, a time i nosivost;
- često se ulazna vrata nalaze na nižem nivou, što eliminiše potrebu za visokim platformama.

Nedostaci automobila na kat:

Ako se vrata nalaze na donjem nivou, postaje nemoguće koristiti takve automobile na linijama sa visokim putničkim platformama;

Velika visina automobila povećava visinu centra gravitacije automobila, a samim tim i njegovu sklonost prevrtanju;

Dizajn automobila postaje složeniji, posebno je obično potrebna zakrivljena središnja greda.

Dizajn:

Dvospratni voz ima kapacitet putnika za 40-60% veći od sličnog vagona konvencionalnog dizajna.

Zbog ograničenja veličine vagona dozvoljenim dimenzijama voznog parka, koje su pak ograničene dimenzijama postojećih objekata (tuneli, nadvožnjaci, visina kontaktne mreže na elektrificiranim vodovima), koriste se različita tehnička rješenja za smjestiti dva putnička odjeljka.

U nekim izvedbama prvi kat je postavljen što je moguće niže između kolica, a na mjestima gdje se nalaze kolica pod donjeg salona se naglo diže, na ovom mjestu je postavljeno stepenište do gornjeg nivoa.

Postoje i dizajni u kojima se drugi sprat automobila koristi kao posmatračka soba ili restoran. U takvim automobilima, prvi sprat ima nisku visinu plafona i takoreći je tehnički, a drugi nivo ima panoramsko zastakljivanje, a ponekad i zastakljivanje krova automobila. Konkretno, pokušali su koristiti takve automobile u SSSR-u u turističkim vlakovima 1970-1980-ih.

U SSSR-u pod N.S. Hruščov je pokušao da proizvede dvospratne vagone za putnike. Međutim, stvari nikada nisu napredovale do masovnog izdavanja ovog dizajna. Ovaj projekt je ostao samo u eksperimentalnim modelima i maketama. U stranim zemljama, dvospratni vagoni u vozovima se koriste već duže vrijeme i vrlo su česti, posebno posljednjih decenija. Strani željeznički radnici dugo su izračunavali prednosti korištenja dvospratnih struktura. Na kraju krajeva, takav vagon vam omogućava da povećate broj putnika do 60 posto više u odnosu na običan. Dakle, na prilično gustim željezničkim prugama moguće je ublažiti gužve smanjenjem broja putničkih vozova i povećanjem obima najprofitabilnijeg teretnog saobraćaja. Također, dvospratna struktura smanjuje opterećenje putničkog željezničkog transporta, što ga čini isplativijim.

U Rusiji je napravljen vagon na dva sprata

Prvi ruski vagon na dva sprata predstavio je Tverski vagon na izložbi Expo 1520 koja se održava u Ščerbinki kod Moskve sa 16 kupea sa četiri sedišta, od kojih se 8 nalazi na donjem nivou, a 8 na gornjem, izgleda i opremljeno. na isti način kao i obični. Razlika je u donjim stropovima - gornji kat je manje prostran i nema gornji prtljažni prostor iznad hodnika. Dvospratni vagon je visok 5,25 metara i težak 65 tona - to je samo 10% više od običnog kupe vagona. Može da primi znatno više sedišta - 64 naspram 36.

Kako bi smanjili težinu dvostrukog vagona, dizajneri su napustili transformabilne police i napravili su konvencionalne police i mreže za lične stvari putnika. Istovremeno, NE verzija automobila će imati transformabilne police. Hodnici gornjeg i donjeg kata nalaze se sa različite strane. Ima samo jedna vrata. Da biste došli do kupea, morat ćete se spustiti ili popeti nekoliko stepenica. Na suprotnom kraju vagona, takođe na „srednjem“ nivou, nalazi se blok od tri toaleta, raspoređene su tako da su redovi svedeni na minimum.

U skladu sa tehničkim specifikacijama, novi automobili su dizajnirani za vožnju brzinom do 160 km/h. Njihov vijek trajanja će biti 40 godina.

Nakon puštanja u proizvodnju, očekuje se da će se novi automobil koristiti na linijama sa visokim, stabilnim putničkim prometom - na primjer, od Moskve do Sankt Peterburga. Serijska proizvodnja će početi najkasnije 2011. 9

Dvospratnikonjske vuce

Gradska željeznica s konjskom vučom. Konjski konj se pojavio nakon izbijanja željeznice. Koristeći konje, željeli su eliminirati opasnosti parnog saobraćaja i iskoristiti pogodnost transporta rasutog tereta duž željezničke pruge. Metalni točkovi koji su se kotrljali po glatkim šinama imali su manji otpor kotrljanja i zaprega od dva konja mogla je vući veću kočiju duž šina (40-50 ljudi, odnosno 2 puta veći od omnibusa) nego po neravnim kaldrmskim pločnikima. To je učinilo upravljanje konjskom zapregom mnogo jeftinijim od omnibusa. Cijena karte za putovanje unutar vagona iznosila je 6 kopejki, za carsku - 4 kopejke. Ženama je bilo zabranjeno da putuju imperijalom (kako im suknje ne bi lepršale na vjetru, narušavajući osjećaj pristojnosti, prilikom uspinjanja i spuštanja s imperijala.

Double deckavion

Mnogi rani hidroavioni, kao što je Boeing 314, imali su dvije palube za putnike. Nakon Drugog svjetskog rata, Boeing 377 (Stratocruiser), dvospratni avion baziran na B-29 Superfortress, počele su da koriste aviokompanije širom svijeta. Dugi niz godina jedini dvospratni avion u proizvodnji bio je Boeing 747, iako je drugi sprat (paluba) planski manji od glavnog nivoa. Novi Airbus A380, međutim, ima dvije palube, cijelom dužinom aviona. 10

Double decktrajekti

Ulogu trajekata često obavljaju brodovi (rečni tramvaji), ali ponekad su i druga plovila, kao što su pontoni, takođe trajekti. Međutim, sa formalne tačke gledišta, ovom upotrebom i oni sami postaju brodovi, jer dobijaju transportnu funkciju.

1.3. Javni prevoz na dva sprata u Rusiji

Po prvi put, gradski prevoz na sprat pojavio se u našoj zemlji još pre revolucije. Godine 1907. preduzetnik B.A. Ivanov je kupio seriju njemačkih autobusa Gaggenau za Sankt Peterburg, od kojih su neki bili dvospratni s otvorenim krovom.” Autobusi su saobraćali na dvije rute: od Aleksandrovske bašte do stanica Varšava ili Carskoe Selo. Međutim, autobuska linija nije dugo trajala u Sankt Peterburgu, završivši 1914. godine zbog mobilizacije cjelokupnog autobuskog voznog parka u aktivnu vojsku. Od 1910. godine, autobusi na sprat su vozili i po Harkovu: od stanice do Sumske ulice, ali je autobuska linija tamo ubrzo prestala. A 1913. godine u Sankt Peterburgu je testiran tramvaj na sprat. Inicijativa je pripadala poslanicima Gradske dume. Nezadovoljni preopterećenošću peterburških tramvaja, tražili su od gradske tramvajske komisije da testira tramvaj na sprat. Stručnjaci su ovu ideju shvatili sa određenim stepenom skepticizma i, kako se kasnije ispostavilo, ne bez razloga: tokom testova obavljenih 24. januara, tramvaj je bezbedno iskočio iz šina na drugom skretanju. Nakon toga se odustalo od ideje.

Imali smo i dvospratni transport vlastite proizvodnje, ali se pojavio u SSSR-u 1930-ih. Njegova istorija započela je činjenicom da su 1937. godine, po nalogu Hruščova, koji je tada bio prvi sekretar Moskovskog partijskog komiteta, kupljena dva trolejbusa od engleske kompanije EEC (English Electric Company): jedan poznati (iako troosovinski) jednospratni, a drugi (također, naravno, troosni) - dvoetažni. Problemi sa dabl-dekerom počeli su već u fazi njegovog transporta: nakon što je morskim putem dopremljen u Lenjingrad, železničari su odbili da transportuju trolejbus zbog njegovih vrlo impresivnih dimenzija. Morao sam ga odvući do Kalinjina, a odatle je na barži otplovio u Moskvu. Tako je u julu 1937. ova jedinica završila u prvoj moskovskoj trolejbuskoj floti. Probni rad je počeo u septembru Engleski auto. Da bi se to postiglo, bilo je potrebno povećati visinu kontaktnih mreža na prvoj trasi trolejbusa na sprat duž ulice Gorki (danas Tverskaya) sa 4,8 na 5,8 m, nakon mjesec dana rada, u oktobru 1937. godine poslat je u Jaroslavski automobilski pogon. Tamo je, po uzoru na Engleza, stvoren njegov domaći analog, koji je dobio oznaku YATB-3. Dužina, širina i visina sovjetskog trolejbusa, kao i njegovog engleskog prototipa, iznosile su 9470, 2510 i 4783 mm, respektivno. Na prvom spratu je bilo 32 sedišta i 28 mesta za stajanje, na drugom - 40 mesta (stajanje na vrhu je bilo strogo zabranjeno). Za penjanje na drugi sprat, u zadnjem delu salona nalazilo se dvostepeno stepenište sa deset stepenica. Jedan od problema trolejbusa bila je visina kabine: za prvi kat je bila 178 mm, za drugi - samo 176, što je izazvalo mnogo neugodnosti za putnike. Elektromotor snage 75 kW (101 ks) omogućio je trolejbusu da postigne brzinu do 54 km/h. Težina automobila bila je 10,7 tona (u odnosu na 8,5 tona engleskog prototipa). U junu 1938. prva dva YaTB-3 stigla su u Moskvu. S njima se vratila i engleska dvospratna zgrada. Prva trasa novih trolejbusa išla je od Sverdlovskog trga (sada Teatralna) preko Tverske zastave i sela Sokol do Kopteva. Otvaranjem Sveruskog poljoprivrednog izložbenog centra (danas Sveruski izložbeni centar) pojavila se druga ruta: duž Sretenke i 1. Meščanske (sada Prospekt Mira). Godine 1939. flota moskovskih dvospratnih trolejbusa popunjena je sa još 8 YATB-3. Tako je u glavnom gradu radilo 11 automobila (10 sovjetskih i 1 engleski). Nakon toga je obustavljena proizvodnja YATB-3. A dvospratni trolejbusi su putovali po Moskvi sve do 1953. godine, kada je posljednji YaTB-3 povučen.

Dvospratne zgrade ponovo su se pojavile u Moskvi 1959. godine. Ovaj put su to bila dva njemačka autobusa. Ukupna dužina takve prikolice sa tegljačem iznosila je 14.800 mm, od čega je sama prikolica iznosila 112.200 mm. Na prvom spratu prikolice bilo je 16 sjedećih i 43 stojeća mjesta, na drugom - 40 sjedećih i 3 stojeća mjesta. Prvi sprat je bio povezan sa drugim sa dva stepeništa od 9 stepenica. Visina kabine na prvom spratu je 180 cm, na drugom - 171 cm. Dizel motor traktora ima snagu od 120 KS. omogućio je ovom dizajnu da postigne brzinu od 50 km/h. U početku je ova prikolica, zajedno sa dva autobusa na sprat, saobraćala na liniji broj 111 od stanice metroa Oktjabrskaja do Moskovskog državnog univerziteta, a zatim su sva tri automobila poslata na rutu od Trga Sverdlov do aerodroma Vnukovo. Ovi automobili su vozili do 1964. godine

Dvospratne zgrade mogle su se vidjeti na ulicama Rusije i nakon raspada SSSR-a. Krajem 90-ih - početkom 2000-ih, njemački dvospratni autobusi MAN putovali su trasom T-4 u Sankt Peterburgu. Isti autobusi i dalje voze u Barnaulu. A 2006. godine moskovska vlada je najavila mogućnost kupovine od istog koncerna MAN serije dvospratnih autobusa Neoplan, pa bi se možda dvospratnici ponovo mogli vidjeti na ulicama Moskve.

1.4. Upotreba dvospratnih vozila za prevoz turista

Autobusu kao vozilu za kolektivnu upotrebu u smislu prevoza grupa putnika i turista nema premca. Autobusi se prema namjeni za prijevoz putnika mogu podijeliti u nekoliko grupa, ali se u najvećem broju slučajeva koriste za izletničke svrhe. Većina izleta u turističkim centrima organizirana je autobusom. Neke od izloženih objekata turisti posmatraju direktno iz autobusa dok putuju, na primjer, tokom obilaska velikog grada. Ako klima dozvoljava, onda se autobusi prave otvoreni na dva nivoa - double deck(slični autobusi postoje u Berlinu, Madridu, Sidneju i Londonu). Uzimajući u obzir moguće loše vrijeme, londonski autobusi imaju mekani sklopivi krov drugog reda. U Londonu u danju Tri kružne rute za razgledanje funkcionišu tokom cijele godine City Sightseeing. Ove rute su prvi put uvedene 1972. godine i dosljedno su bile uspješne. Svaki izlet prati vodič (na najmanje pet jezika možete odabrati rutu na odgovarajućem jeziku podrške, a možete i bez vodiča); Na linijama saobraća više od 200 autobusa. U 2000. godini planirano je 1,3 miliona turista. Cijena izleta je od 15,5 do 18 funti sterlinga, ovisno o vrsti rute i godišnjem dobu. U Londonu, slične usluge pruža nekoliko konkurentskih operatera koji rade nezavisno od Autobusa za London, pri čemu barem jedna od kompanija koristi crvene autobuse slične lokalnim autobusima. Cenu karte određuju prevoznici i obično se postavlja kao fiksni iznos za putovanja u roku od jednog dana (ili nekoliko dana). Karte nije potrebno rezervirati unaprijed i mogu se kupiti kod vozača ili blagajnika na autobuskoj stanici. Profesionalno organizirane ture udobnim turističkim autobusima moraju se rezervirati unaprijed preko turističkih agenata.

U zavisnosti od spratnosti, autobusi su jednospratni, jednoipo i dvospratni.

Većina turističkih agencija radije radi sa autobusima na sprat, jer jesu dobra recenzija zbog činjenice da je pod putničkog prostora podignut u odnosu na vozačku kabinu. Donja prostorija je namenjena za prevoz prtljaga turista. Donji spratovi autobusa na sprat mogu se koristiti kao putnički salon za kratke izlete u cilju povećanja kapaciteta vozila ili kao bife opremljen malim stolovima i stolicama. Neke kompanije su u prizemlju postavile igraonice ili video sobe za djecu. Postoje autobusi u kojima je donji sprat opremljen ležajevima. Treba napomenuti da su dimenzije autobusa na sprat često smetnja prilikom putovanja. U nekim gradovima niski mostovi primoravaju vozače da obilaze. U nekim zemljama (Velika Britanija) autobusi na sprat koriste se kao gradski način prevoza, ali se u posljednje vrijeme njihov broj značajno smanjio.

Atraktivnost ovakvih autobusa je sljedeća:

Većina ima atraktivan, moderan dizajn;

Dobra vidljivost;

Udobnost sedišta (barem ne lošija nego u avionu srednje klase);

Imaju dovoljno prostora za smještaj prtljage turista;

U takvim autobusima djeca lako mogu podnijeti duga putovanja;

Takvi autobusi su stvoreni posebno za duga putovanja;

Dobra stabilnost na putu i visoka sigurnost.

Tipično, većina turističkih autobusa na sprat ima 40-46 sjedišta, dok autobusi na sprat imaju u prosjeku 62 sjedišta. Autobusi imaju i sjedišta sa stolom, ovisno o vrsti autobusa može ih biti različit broj, u prizemlju se nalazi bife (za 6 mjesta) i šank.

Putovanje autobusom ima određenu draž, a postoji kategorija turista koji istinski vole ovaj način prijevoza. Moderni turistički autobusi su veoma udobni, dobro opremljeni za ugodno putovanje i promovišu zadovoljstvo. U svim turističkim autobusima jasno je regulisan broj putnika, putnik ne može stajati, mora zauzeti zasebnu stolicu (izuzev beba koje smeju da drže u krilu roditelja), sedišta su numerisana. Ovo je pitanje principa - i nijedan turist koji poštuje sebe neće ići (a vozač ili iskusan pratilac neće dozvoliti zgražavanje) na izlet ili transfer dok stoji u kabini turističkog autobusa. Udobne udobne fotelje, ogromni panoramski prozori, klima uređaj, prijatna muzika, TV za one koji su umorni od gledanja kroz prozor, čajna kuhinja sa frižiderom. Za noćenje, neki autobusi imaju sjedišta koja se mogu rasklopiti u krevete. Međutim, praksa pokazuje da je bolje prenoćiti u motelima pored puta ili gradskim hotelima. Najsloženije suspenzije čine vožnju teškog vozila glatkom bez podrhtavanja na neravnim putevima, a motor velike snage osigurava kretanje sa velike brzine na autoputevima. U Njemačkoj, na autocesti, turistički autobusi putuju brzinom do 140 km/h, a ponekad i više.

S druge strane, putovanje autobusom ima svoje neugodnosti. Ne tolerišu svi ljudi mučninu kretanja i mnogi moraju uzimati Aeron. Dugo sedenje u stolici, ma koliko bila mekana i udobna, zamorno je. Na svakoj strani su po dva sjedišta u smjeru vožnje. Sjedalo pored prozora je, naravno, povoljnije u pogledu vidljivosti, pa je neko od ljudi koji sjede u stolici blizu prolaza u nešto manje pogodnom položaju za gledanje. Od dugotrajnog sjedenja počinju da bole vratni pršljenovi, tijelo boli, a noge utrnu. Za duga putovanja putnicima se savjetuje da skinu cipele i nose mekane papuče. Jednom svaka tri do četiri sata preporučljivo je napraviti pauze od 10-20 minuta, koje je najbolje planirati uz izlete i pauze za organizovane obroke. Ako program obilaska uključuje noćenje u autobusu (u stolici), onda se turistima preporučuje da sa sobom ponesu mali jastuk ispod glave i lagano ćebe ili ćebe. Kako se tijelo ne bi utrnulo, nude se posebni setovi vježbi za zagrijavanje tijekom sjedenja.

Pored već navedenih glavnih karakteristika, turistički autobusi se razlikuju po konfiguraciji, tj. ono čime su opremljeni – prisustvo sistem zvučnika(mikrofon i zvučnici za vodiče i muziku), video sistemi (monitori u boji pričvršćeni ispod plafona (ako ima 2 sprata, onda su opremljena dva sprata) na plafon, obično 2, 3 ili 4, i video rekorder), klima sistemi klimatizacije, suhi ormar, frižider, kuhinja.

Nakon početka rada dvospratnog „motornog omnibusa“, sljedeći korak u razvoju višeslojnog transporta, čini se, trebao je biti trospratni... A zašto ne? No, pokazalo se da putovanje, čak ni na drugom katu, nije tako sigurno i ugodno kao što se na prvi pogled čini.

Visina gradskog autobusa na sprat takođe je ograničena inženjerskim konstrukcijama u gradu. Uostalom, trošak postavljanja novih trasa napajanja, tramvajskih i trolejbuskih linija, promjena visine svih mostova i tunela rezultirat će tolikim iznosom da će puštanje u proizvodnju nove dvokatnice izgledati kao puka sitnica. Osim toga, težina samog autobusa zahtijevat će čvršću podlogu puta ili povećanje broja kotača. Generalno, velike poteškoće... Dakle, dvospratni autobus raste samo u dužinu i širinu, a smanjenje visine je i dalje jedan od glavnih zadataka pri projektovanju dvospratnih autobusa. Dakle, danas niko ne govori o punopravnom trećem spratu javnog prevoza. U mnogim zemljama uvedeno je ograničenje visine vozila do 4 metra, a u većini autobusa na sprat drugi sprat je namenjen samo sjedećim putnicima - tu je jednostavno nemoguće stajati, jer je visina kabine 1600-1700 milimetara.

Dok je drumski transport i dalje najopasniji u odnosu na druga prevozna sredstva i transport, novine i televizija redovno izvještavaju o teškim saobraćajnim nesrećama u kojima žrtve postaju turisti na autobuskim linijama. Ali, međutim, mnogi ljudi radije putuju na velike udaljenosti autobusom.

Zaključak

Nakon analize dvospratnih vozila, može se reći da se trenutno dvospratna vozila koriste samo u visoko industrijaliziranim zemljama kao što su Singapur, Tajvan, Hong Kong itd.

U Rusiji su već tri puta pokušali da uvedu transport na sprat u transportni sistem. Prvi pokušaj korištenja dvospratne šine za transport bez kolosijeka u Moskvi datira iz 1937. godine. Trolejbus engleske kompanije EEC ušao je na rutu broj 1, koja je potom saobraćala od centra Moskve do Sokola. Po uzoru na engleski trolejbus, u Jaroslavlju je proizvedeno 10 YATB-3. Međutim, poteškoće u kontroli i slučajevi prevrtanja vozila (posebno na snijegom prekrivenim pločnikima i ledom), kao i problemi sa gabaritima na ulicama doveli su do stavljanja trolejbusa iz pogona odmah nakon što su riješeni poslijeratni problemi sa puštanjem u promet nove opreme. .

Godine 1959. u Moskvu su stigla tri dvospratna autobusa njemačke proizvodnje. Problemi koji su ranije uočeni tokom rada YATB-3 su potvrđeni, a do 1964. godine svi autobusi su otpisani.

I treći pokušaj bio je 2006. godine nabavka gradskih autobusa na sprat (da bi se zamenilo 5 hiljada autobusa dostupnih u Moskvi, biće potrebno 3 hiljade Neoplan-a, koji koštaju po 300 hiljada evra). Međutim, stručnjaci za transport u Rusiji sumnjaju u mudrost takvog koraka. Dvospratni autobusi su dizajnirani prvenstveno za prevoz putnika koji sjede - od 86 do 99, ovisno o modifikaciji, a nemoguće je smanjiti broj sjedišta radi povećanja ukupnog kapaciteta kako bi se izbjeglo podizanje težišta i, shodno tome, povećavaju vjerovatnoću prevrtanja. Osim toga, dopušteno aksijalno opterećenje također nameće svoja ograničenja. Još jedan nedostatak autobusa na sprat je izuzetno niska visina plafona. Na prvom spratu je 1800 mm, na drugom samo 1680 mm. Za poređenje: visina plafona u Volkswagenu LT46 koji se koristi kao minibus je 1855 mm. Takođe treba napomenuti da postoji potreba za radikalnom preopremom autobuskog voznog parka kako bi se osigurao rad ovako visokih autobusa. Mnoge stare raskrsnice i nadvožnjaci također nisu pogodni za njih. Možda bi autobusi na sprat mogli biti korisni za ekspresne rute na velike udaljenosti, ali masovna zamjena postojećih autobusa očito nije opravdana.

Također, opći nedostaci gradskog transporta na kat uključuju:

Duže vrijeme ukrcaja i istovara putnika;

Dodatni troškovi (kupovina i održavanje) zbog složenijeg dizajna ovog uređaja;

Zahtijeva stepenice (što je nezgodno za putnike);

Za garaže i skladišta potrebna je veća visina;

Niski mostovi i druge prepreke, kao što su servisni kablovi, često ograničavaju rute na kojima se mogu koristiti.

Krajem pedesetih, kako bi se povećao kapacitet gradskog transporta u Njemačkoj, pojavila se ideja o autobusu od 1/2 sprata. Razlog je taj što zglobni autobusi nisu bili dozvoljeni, a pravi autobusi na sprat nisu bili nimalo praktični zbog svoje visine. Stražnji dio Autobus na 1/2 sprata bio je sličan autobusu na sprat, dok je prednji autobus bio standardni autobus na sprat. Ludewig je bio jedini proizvođač karoserija koji je napravio takve autobuse.

Dimenzije autobusa na sprat često su smetnja prilikom putovanja, pa većina turističkih agencija radije radi sa autobusima na sprat, jer imaju dobru preglednost zbog činjenice da je pod putničkog prostora podignuta u odnosu na vozačku kabinu, a donja prostorija je namenjena za prevoz prtljaga turista.

Što se tiče ostalog transporta na sprat, možemo reći da je on, kao i autobusi na sprat, češći u visoko industrijalizovanim zemljama. U Rusiji je iskustvo rada trolejbusa na sprat u našim uslovima pokazalo niz dizajnerskih nedostataka koji su stavili tačku na sudbinu prvog i poslednjeg ruskog trolejbusa na sprat.

Ni tramvaji se nisu uhvatili. Godine 1913. Gradska duma Sankt Peterburga predložila je pokretanje tramvaja na sprat u Sankt Peterburgu, pretvarajući prikolice za tu svrhu. Prvi probni tramvaj je dobro prošao jedno skretanje, ali je u drugom iskočio iz šina i odbio se po pločniku. Nakon toga, svi su izgubili želju da se voze tramvajem na sprat.

Putnički vagoni na sprat će se pojaviti na našim prugama 2010. godine. Prototip je već napravljen u Tveru uz pomoć Francuza. Nedostatak automobila na kat je njegova velika visina, koja povećava visinu težišta automobila, a samim tim i njegovu sklonost prevrtanju. Ali u fabrici tvrde da putnici ne treba da brinu: bezbednost ovde kontroliše automatski sistem kontrole. U hodnicima će biti okačene elektronske informativne table koje će pokazivati lokalno vreme i temperaturu van prozora. Zbog standardne visine tunela i nadzemnih žica, prvi sprat u dvospratnim kolima nalazi se znatno niže nego u običnom automobilu. Brzina dvospratnih vozova je do 200 km/h. Očekuje se da će do 2015. godine u Rusiji biti proizvedeno više od 1.200 „visokih“ automobila. Očekuje se da će ovakvi automobili početi sa radom na najprometnijim rutama - Sankt Peterburg, Gorki, Kazan i Sjeverni Kavkaz.

Jedino mesto gde javni prevoz na sprat nije samo efikasno prevozno sredstvo, već i simbol glavnog grada je London. A 2003. godine stari autobusi su počeli postepeno da napuštaju ulice 9. decembra 2005. godine, gomile građana su ispratile poslednjeg rukovodca.

Ali javnost je tražila povratak ovog legendarnog vozila. A godinu dana kasnije, nekoliko obnovljenih autobusa stavljeno je na istorijske rute br. 9 i br. 15. Ove rute malo znače u strukturi transporta, ali turisti i građani ponovo imaju priliku da se provozaju kultnim Routemasterom po dobrom starom Londonu.

Da sumiramo zašto je potreban dvospratni transport, možemo reći da su autoputevi i putevi preopterećeni, a njihov kapacitet ograničen. U mnogim zemljama ovaj transport je rješenje problema. Ali da bi se u potpunosti ili djelomično zamijenio postojeći transport, potrebni su veliki troškovi. Glavni problem ovakvog transporta je njegova visina i nemogućnost savladavanja značajnih prepreka kao što su mostovi i servisni kablovi. To zahtijeva ozbiljno planiranje trase ili kompletnu preopremu autoputeva.

Spisak korišćene literature

Ilyina E. N. Organizacija putovanja željeznicom: Obrazovno-metodički priručnik. – M.: Sovjetski sport, 2003. – 104 str.

Birzhakov M.B. Turistička industrija: transport. Treće izdanje.- M.: Izdavačka kuća „Nevski fond”, 2007.-605 str.

Osipova O..Y. Usluge transporta turisti: Proc. pomoć studentima viši udžbenik ustanove. – M.: Izdavački centar „Akademija“, 2004. – 368 str.

Kuznjecova S.I., Yankovich L.V. Ruski avio-turizam i tržište turističkog vazdušnog saobraćaja: Metoda, preporuke. - M.: RIB Turist, 2006

Kreinin A.V. Prevoz putnika uključen željeznički transport. – M: Transportna izdavačka kuća, 1990.

Gulyaev V.G. Organizacija turističkog prevoza. – M.: FiS, 2001. – 512 str.

TRANSPORT U RUSIJI", 2003-2010.

“MOTOR Collection” - oktobar 2007

objekata

dvospratni

Transport usluge u ugostiteljstvu
Sažetak >> Transport
Klasa minibusa uključuje odvojeno transport objekata dužine manje od 5,5 m ima... 9) zglobno; 10) spratnost i po; jedanaest) dvospratni(„Double deckers“, na primjer, koji su postali simbol..., u pravilu, jedan i po - i dvospratni. Ovo nije samo zbog...
Transport pružanje kao bitan element turističke infrastrukture
Predmet >> Fizičko vaspitanje i sport
brodovi, jahte) objekata. Zrak transport objekata uključuju široku paletu transport objekata: iz civilnih aviona... . Turistički autobusi, u pravilu, jedan i po i dvospratni. Ovo je povezano ne samo sa obaveznim...

|
dvospratni autobus, crtež dvospratnog autobusa
- autobus sa dva sprata ili palube. Autobusi na sprat bili su naširoko korišćeni kao gradski prevoz u Velikoj Britaniji, a i danas se koriste u nekim gradovima Evrope, Azije i Australije. Najpoznatiji autobus na sprat je, na primjer, londonski dvospratni Routemaster, koji je postao simbol grada i možda najprepoznatljiviji autobus na svijetu. Osim toga, postoje međugradski modeli autobusa na sprat.

1 Gdje se koriste?
2 Proizvođači i modeli autobusa na sprat
3 Napomene
4 Linkovi

Raniji autobusi na sprat imali su poseban prostor za vozača. Putnici su imali pristup kabini kroz otvoreni prostor na zadnjem delu autobusa. Moderni autobusi na sprat imaju glavni ulaz na prednjem dijelu kabine, pored vozača.

Autobus (AEC Regent bus) nije lako prevrnuti

Neki autobusi na sprat imaju otvorenu gornju palubu, bez krova i niske stranice - popularni su za razgledanje. Postoje najmanje dvije prednosti ovakvog autobusa na sprat: putnici sjede više i vide dalje, a zrak je bolji na otvorenoj palubi nego na putu punoj automobila, gdje ima puno prašine i izduvnih gasova . Sve u svemu, otvorena platforma je veoma udobna za putnike koji sede, osim u danima lošeg vremena. Povećana visina vozila zahtijeva ozbiljno planiranje rute: niske mostove je lako uzeti u obzir, jer su označeni na kartama ruta, ali je teže uzeti u obzir drveće - može biti teško (a noću, nemoguće) za vozač da procijeni udaljenost do njih. Grane drveća mogu uzrokovati ozbiljnu štetu na krovu i prozorima vozila na dva sprata. Prevelika priroda drveta možda nije očigledna kada mu se približava, ali može izbiti prozor ili otkinuti ugao krova.

Potkrovlje

Dvospratni autobusi imaju mnoge nedostatke u odnosu na jednospratne autobuse, uključujući:

Duže vrijeme utovara i istovara za putnike.
Veći operativni troškovi zbog složenijeg dizajna ovog uređaja.
Ulaz na gornji sprat je stepenicama, što je nezgodno za starije osobe, putnike sa kolicima i invalide.
Za garaže i servisne radnje potrebna je veća visina.
Rute na kojima se takvi autobusi mogu koristiti ograničeni su veličinom nadvožnjaka, kontaktnom mrežom električnog transporta i drugim preprekama.

Međutim, postoje mnoge prednosti.

Veliki putnički kapacitet sa relativno malom dužinom.
Upravljivost i dinamika su bolja od zglobnih autobusa („harmonike“, „dugi autobusi“).
Pogodnost za putnike. Autobusi su prvenstveno dizajnirani za prevoz putnika koji sjede.

Autobus u Berlinu, 1949. Ekskurzioni autobus na sprat u Moskvi blizu Pozorišnog trga

Dvospratni autobusi se široko koriste u mnogim većim gradovima Indije. Većina autobusa je domaće proizvodnje, ali postoje i autobusi Routemasters ili Leyland, osim toga, u Indiji se putnici često voze na krovovima autobusa i vozova na sprat.

Godine 1959. u Moskvi su počela sa radom tri dvospratna autobusa njemačke proizvodnje, ali su do 1964. svi autobusi otpisani zbog poteškoća u radu. U Gomelju je nekoliko autobusa MAN na dva sprata bilo u upotrebi od 1997. do 2004. godine. Od 2000-ih, autobusi na sprat se koriste u malim količinama u Barnaulu. Krajem 1990-ih i ranih 2000-ih, žuti dvospratni MAN 200 serije radili su u Sankt Peterburgu na liniji T-4. Sada se ostaci ovih autobusa mogu vidjeti u parku. Na trasi je bilo jedno usko grlo - most na aveniji Stachek, gdje su ovi autobusi išli striktno aksijalnom stazom (uz dozvolu saobraćajne policije). U Tallinnu na izletničkim rutama voze potpuno isti autobusi - 3 s krovom i jedan bez njega. Moskovske vlasti su 2006. godine objavile svoju namjeru da kupe autobuse Neoplan na sprat (proizvodi njemačkog koncerna MAN) za korištenje na gradskim linijama. Kraći su od zglobnih poznatih gradskim stanovnicima (posebno Ikarus i dvodelni Mercedes Citaro), ali ih zbog drugog sprata premašuju po kapacitetu. Dvospratni Neoplanovi su dizajnirani prvenstveno za prevoz sjedećih putnika - od 86 do 99, ovisno o modifikaciji. Smanjenje broja sjedišta radi povećanja ukupnog kapaciteta ne može se učiniti kako bi se izbjeglo podizanje centra gravitacije i, shodno tome, povećanje rizika od prevrtanja (iako se može dodati balast). Još jedan nedostatak autobusa na sprat je niska visina plafona - na drugom spratu je samo 1700 mm. (Poređenja radi, visina plafona u Volkswagenu LT46 koji se koristi kao minibus je 1855 mm.) Takođe treba napomenuti da postoji potreba za radikalnom preopremom autobuskog voznog parka kako bi se osigurao rad tako visokih autobusa.

Gdje se koriste?

U NYC. Visina autobusa je 13 stopa 1,2 inča (3992,9 mm), sa kapacitetom od 79 putnika.

Većina autobusa u Hong Kongu i oko polovina u Singapuru su dvospratni. Jedina područja u Sjevernoj Americi koja koriste dvospratne autobuse kao linijski gradski prijevoz putnika su kanadska provincija Britanska Kolumbija i grad Las Vegas u Sjedinjenim Državama. Dvospratni autobusi se trenutno testiraju u Ottawi na namjenskim rutama. Grad Davis (Kalifornija) u SAD koristi starinske dvospratne autobuse za javni prijevoz, kojima upravlja Unitrans. (Unitrans - vlasništvo Kalifornijskog univerziteta).

Šri Lanka
Kina:
- Motorni autobus Kowloon
- Kina Motorni autobus
- Novi svjetski prvi autobus
Hong Kong - Citybus Hong Kong
Velika britanija
- London London Transport
- Belfast
- Go-Ahead Group Go-Ahead Group
- Wilts and Dorset Bus Company Wilts and Dorset Bus Company
- Manchester GMPTE
- Putovanja West Midlands
- East Yorkshire Motor Services
Kazahstan:
- Kustanay
Kanada:
- Siva linija - Siva linija širom svijeta
- BC Transit
Indija, Mumbai - BEST
Singapur - SBS Transit
SAD:
- Kalifornija - Unitrans
- Las Vegas - Citizens Area Transit
Irska:
- Autobus Irska
- Dublin Dublin Bus
- Ulster Ulsterbus
- Translink Translink Northern Ireland
Istanbul - IETT
Johannesburg
Berlin - Berliner Verkehrsbetriebe
Rusija:
- Sankt Peterburg
- Barnaul
  - Uzbekistan (Taškent)
Bjelorusija:
- Minsk

Proizvođači i modeli autobusa na sprat

Tradicionalno, autobusi u Ujedinjenom Kraljevstvu sastojali su se od šasije na koju je montirano namjenski (obično drugog proizvođača) karoserija. Ovo je omogućilo operaterima da izaberu vozilo koje odgovara njihovim specifičnim zahtjevima. Proizvođači šasija u Velikoj Britaniji uključivali su Leyland, Daimler, AEC i Guy (svi su sada ugašeni). Nakon odabira šasije, operater je odredio i konkretan motor, a ovaj sklop je prevezen do proizvođača karoserije autobusa. 1980-te i 1990-te bile su teške godine za britansku autobusku industriju zbog privatizacije autobuskih kompanija u vlasništvu općina, deregulacije ruta i smanjenja i naknadne eliminacije vladinog programa Bus Grant većine troškova novih vozila. Operateri su se morali suočiti sa konkurencijom i minibusima koji su postali moderni. Kao rezultat toga, kupovina novih autobuskih vozila naglo je pala.

Volvo Bussar (Kompanija nije samo proizvođač kompletnih autobusa, već isporučuje svoje šasije brojnim kompanijama za izradu karoserija.)
- Volvo Olympian
- Volvo Super Olympian
- Volvo B9TL
- Volvo B7TL
Neoplan Centroliner
Neoplan
Van Hool
MCW Metrobus
Plaxton
Marcopolo S.A.
Jonckheere
Ayats
MAN kamioni i autobusi
MAN 24.310
Autobusi Setra, Setra
Dennis Specialist Vehicles
Scania OmniDekka
Scania N113
VDL DB250
Optare Spectra
Mercedes autobusi
Mercedes-Benz O305
Leyland Olympian
Leyland Titan (B15)
Bristol VR
Wrightbus - proizvođač autobusa iz Sjeverne Irske
Northern Counties
Plaxton predsjednik
Lothian Buses
Wright Eclipse Blizanci
East Lancashire Coachbuilders
Leyland Titan
Ashok Leyland

Bilješke

Linkovi

autobus na sprat, autobus na sprat 9 slova, autobus na sprat Astana, autobus na sprat u Sankt Peterburgu, autobus na sprat Kijev, autobus na sprat London, autobus na sprat Moskva, nacrt autobusa na sprat , dvospratni autobus Šimkent, dvospratni autobusi crtani