U onim područjima gdje će se instalirati uređaj Barmashstreet, formiranje "prometnih gužvi" je u principu nemoguće: uređaj neće dozvoliti da broj automobila u tom području pređe graničnu vrijednost određenu projektnom vrijednošću. Automobili se duž njih mogu kretati maksimalnom brzinom dozvoljenom u gradu.

Predloženi uređaj vam omogućava da kreirate mapa grada mreža područja u kojima je u svakom trenutku zagarantovano odsustvo saobraćajnih gužvi. Mapa mreže biće objavljena u medijima, uključujući i Internet. Koristeći ga, svaki vozač će moći da izabere rutu duž koje će se odvijati značajan dio putovanja unutar mreže, čime će se maksimalno zaštititi od zaglavljivanja u saobraćajnim gužvama. Premještanje automobila unutar mreže omogućava vam da nesmetano stignete do konačnog odredišta u predviđenom vremenu. Upotreba ovog semaforskog uređaja, koji garantuje potpuno odsustvo saobraćajnih gužvi na putevima, stvara dobre preduslove za stvaranje potpuno automatizovanog sistema kontrole saobraćaja u gradu u budućnosti. drumski transport. Čitav sistem drumskog transporta velike metropole (koliko god to paradoksalno zvučalo trenutno) može se prenijeti na upravljanje sa jednog daljinskog upravljača.

Formiranje saobraćajnih gužvi na putevima dovodi do visokih troškova.

Mnoge firme i vladine agencije izražavaju spremnost da potroše velike količine novca na izgradnju dodatnih puteva i objekata koji bi eliminisali saobraćajne gužve.

Osnovni cilj je stvaranje sistema gradskog saobraćaja koji bi garantovao odsustvo saobraćajnih gužvi. Pritom se čak i ne postavlja pitanje da li će ovaj sistem biti jednostavan ili složen, te, shodno tome, jeftin ili skup. Glavni uslov je da se garantuje odsustvo saobraćajnih gužvi. Predložene mjere (izrada sistema nadzora, ograničenje i zabrana ulaska određenih vrsta vozila u određeno vrijeme, stvaranje reverzibilne pruge saobraćaj, izdvajanje posebnih pravaca za javni prevoz, jednostavno proširenje postojećih puteva i druge slične mere) nisu u stanju da garantuju izostanak saobraćajnih gužvi. Trenutno ne postoje univerzalni načini za sprečavanje saobraćajnih gužvi.

Istovremeno, tendencija da proizvodnja automobila premaši trend izgradnje gradskih autoputeva nastaviće se i u narednim godinama.

Stvaranje u doglednoj budućnosti vida transporta alternativnog drumskom saobraćaju je malo vjerovatno.

Uticaj globalne ekonomske krize na saobraćajne gužve.

Analizirajmo uticaj globalne ekonomske (uključujući i finansijsku) krize, koja prijeti da zavlada Rusijom, na stanje saobraćajnih gužvi.

Kriza će uzrokovati smanjenje proizvodnje automobila u brojnim preduzećima. To će uzrokovati rast cijena automobila. Zahvaljujući finansijske poteškoće, kako organizacijama tako i pojedincima, postojaće tendencija blagog smanjenja prodaje automobila na kredit. To će doprinijeti određenom smanjenju proizvodnje automobila na cestama. Faktor se može smatrati pozitivnim za smanjenje saobraćajnih gužvi.

Istovremeno, finansijska kriza će rezultirati smanjenjem Novac, koji su namijenjeni za rekonstrukciju, proširenje i izgradnju novih puteva. To će negativno uticati na saobraćajne gužve.

Teško je unaprijed precizno izračunati koji će od ovih faktora prevladati. Međutim, dosadašnja iskustva sa stanjem puteva u Rusiji sugerišu da će izgradnja i rekonstrukcija puteva i dalje zaostajati za potrebama i da će finansijska kriza zadati još jedan „udarac“ stanju saobraćajnih gužvi.

Hajde da analiziramo uticaj vulkanske prašine koja je izašla iz aktivnog vulkana na Islandu 2010. godine na saobraćajne gužve. To je dovelo do privremenog zatvaranja gotovo svih evropskih aerodroma. Istovremeno, povećano je opterećenje usluga kopnenog prevoza putnika, posebno u međugradskom drumskom (i železničkom) saobraćaju. Neki putnici i teret koji su se ranije radije prevozili avijacijom sada su bili primorani da se prevoze drumskim transportom. Rezultat je povećanje saobraćajnih gužvi.

Situacija se vremenom može samo pogoršati. Kako bi se izbjegle sve veće ionako velike materijalne i druge gubitke, potrebno je, sada, hitno poduzeti „protupožarne mjere“ koje ne bi dozvolile da situacija sa drumskim saobraćajem u gradovima dođe u krizu.

Sistem kontrole saobraćaja

Trenutno se izraz „stvoren sistem za kontrolu saobraćajnih tokova“ široko koristi u izvještajima i izvještajima lidera u oblasti transporta.

U stvari, govorimo samo o sistemu za praćenje saobraćajnih tokova, budući da sistem upravljanja nužno uključuje i regulaciju toka saobraćaja, a to znači da sistem ima povratnu spregu.

Neophodno je stalno voditi računa o stvarnom broju automobila u regulisanom području i stalno prilagođavati vreme sagorevanja signala dozvole u zavisnosti od različitih promenljivih faktora.

Promjenjivi faktori koji se moraju uzeti u obzir tokom radnog dana, kao i godišnjeg doba, a na osnovu kojih se mora prilagoditi trajanje gorenja u radnom ciklusu zelenog signala su:

Times of Day

osvetljenje puta

atmosferske pojave (snijeg, kiša, magla, led)

prianjanje sa površinom puta.

Sada, kada se signal semafora uključi tek nakon određenog (uglavnom konstantnog) vremena, do takvog podešavanja ne dolazi. To negativno utiče na optimalan protok saobraćaja. U nedostatku kontrole toka i nedostatku podataka o stvarnom opterećenju lokacije u ovog trenutka Izvođenje takvih podešavanja ručno za svaku sekciju je vrlo teško.

Elementi automatike podešavanje vremena paljenja signala semafora. Čemu služi internet?

Za rad uređaja za kontrolu protoka saobraćaja (TFDC) potrebno je znati maksimalnu dozvoljenu propusnost za svaku dionicu.

Ova vrijednost je promjenjiva i ovisi o nizu konstantnih i varijabilnih faktora. Ova vrijednost mora biti u bloku za poređenje. Koristi se za poređenje stvarnog broja automobila na lokaciji sa dozvoljenim brojem. Ako je ova vrijednost prekoračena, zeleno svjetlo na semaforu (dopušta automobilima da uđu u to područje) prelazi na crveni signal.

Kapacitet svake sekcije nije konstantan.

Zavisi: od topografije lokacije; o broju okreta (okreta); na širinu područja; na kvalitet površine puta.

Ovi parametri su konstantni za datu oblast; mogu se uzeti u obzir unaprijed i, korištenjem tabela ili koeficijenata, uzeti u obzir prilikom izračunavanja teorijske propusnosti date dionice.

Brojni parametri su promjenjivi: prianjanje kotača za cestu (u zavisnosti od vremena - led, magla, kiša).

Ovi parametri se ne mogu unapred uzeti u obzir, mogu se menjati tokom radnog dana. Kapacitet sajta će se takođe promeniti. Ova varijabilna vrijednost mora se prenijeti na element za upoređivanje - na kraju krajeva, on određuje da li će zeleno ili crveno svjetlo i dalje biti upaljeno na semaforu za automobile koji ulaze u područje.

Najprikladnije je ovu vrijednost varijable prenijeti na element za upoređivanje koristeći Internet (ili GLONASS, GPS). Da bi se to postiglo, u element za upoređivanje ugrađuje se prijemni uređaj, a signal se na njega prenosi sa posebnog odašiljačkog uređaja. Sadrži program za uzimanje u obzir promenljivih faktora u zavisnosti od vremenskih uslova.

U tu svrhu, uređaj Barmashstreet je posebno opremljen elementom za automatsko podešavanje vremena paljenja dozvoljenog semafora ovisno o promjenama gore navedenih faktora.

Prilikom postavljanja ovog semafora na kružni tok autoput, na njemu se također neće stvarati „prometne gužve“. Na ulazu u svaku lokaciju postavljen je brojač za broj vozila koja dolaze.

„Ekstra“ automobili koji bi mogli da stvaraju „gužve“ na obilaznici neće biti pušteni u regulisano područje.

Korišćenjem ovog uređaja problem ograničavanja ulaska nerezidentnih vozila na teritoriju metropole i okoline u određenim vremenskim periodima može se rešiti čisto tehničkim (a ne administrativno-prohibitivnim) merama. Samo broj automobila koji prolaze neće stvarati saobraćajne gužve. Za svaku dionicu obilaznice utvrđuje se (i unaprijed objavljuje) najpovoljnije vrijeme za ulazak u obilaznicu.

Postojeća saobraćajna pravila, u suštini, ne nameću nikakva ograničenja na maksimalan broj automobila koji se mogu nalaziti na određenoj lokaciji u isto vrijeme. Istovremeno, prekoračenje ovog broja dovodi do stvaranja „prometne gužve“.

Vozači koji ulaze u ovo područje ne znaju da li su “ekstra” ili ne. Možda, znajući to, trenutno ne bi nastojali da uđu u ovo područje, koje ima maksimalan kapacitet. Ali trenutno im niko ne može dati takve objektivne pokazatelje. „Prometna gužva“ nastaje kada veliki broj automobila pokuša da uđe u to područje u isto vrijeme. Ako se ovaj proces “razmakne” tokom vremena, tada se u ovom području neće stvoriti “prometna gužva”.

Uređaj Barmashstreet vam omogućava da u bilo kojem trenutku odredite razinu opterećenja stranice i, ako je potrebno, izvršite prilagodbe.

Kako bi spriječili stvaranje gužvi zbog istovremenog pokretanja saobraćaja iz rubnih dijelova grada prema centru, gradske vlasti preduzimaju, na primjer, mjere za pomjeranje vremena početka radnog dana za ustanove koje se nalaze u centru grada. . Međutim, ova sasvim razumna mjera do sada je imala mali uticaj opšte stanje sa saobraćajnim gužvama u gradu. Nemoguće je zakonski zabraniti pokretanje saobraćaja u bilo kom pravcu u gradu. Neophodno je poduzeti mjere kako bi se osiguralo da sami vozači odbiju da krenu na putovanje u „nezgodno“ vrijeme.

Sada, u nedostatku regulisanih zona, vozači se trude da što manje putuju gradom tokom takozvanih „špica“, tj. sati najveća vjerovatnoća da ćete se zaglaviti u saobraćajnoj gužvi. Međutim, takvi „vršni sati“ su trenutno neizvjesni za svaku regiju, a još više za svaku lokaciju. Raspon njihovog djelovanja tokom vremena je širok.

Beskontaktni senzor za brojanje automobila

Predloženi uređaj za kontrolu gustine semafora Barmashstreet koristi beskontaktni senzor za brojanje vozila koja ulaze na lokaciju. Ovaj monitor se postavlja odozgo, iznad protoka automobila u pokretu. Ovaj senzor ne brine da li je ispod njega prošao automobil ili kamion. Svaki od njih će senzor prepoznati kao „jedna transportna jedinica“. Broj jedinica je važan. U slučaju ugradnje ovog uređaja nema potrebe za donošenjem posebnih, često pravno nedovoljno opravdanih ograničenja (ili zabrana) ulaska u centar grada kamioni(osim ekoloških razloga), budući da sada prisustvo kamiona na regulisanom području ne stvara dodatne uslove za stvaranje saobraćajne gužve. Ako postoji široka mreža područja sa kontrolisanom gustinom saobraćaja, moguće je sastaviti i objaviti gradsku kartu takvih područja, naznačujući za svako od njih najpovoljnije vrijeme za prijevoz do putovanja. Vozači će to moći sami (ili uz pomoć odgovarajućih kompjuterski programi) izračunajte i odaberite optimalno vrijeme za dolazak do konačnog odredišta. Mreža područja sa kontroliranom gustinom protoka može se pustiti u rad samo na određeno vrijeme, u određeno doba dana ili u određeno vrijeme. vremenskim uvjetima. Ostatak vremena ove oblasti mogu raditi kao redovni semafori. U regulisano područje je dozvoljen samo određeni broj vozila koji ne prelazi projektovani kapacitet područja.

Cijeli putni sistem ćemo podijeliti na zasebne dionice.

Pošto je broj automobila i puteva veoma veliki, pri karakterizaciji svakog od ovih objekata preporučljivo je preći na virtuelni sistem.

Svakom sajtu je dodeljen lični identifikacioni broj.

Svakom sajtu se dodeljuje lično ime – lični identifikacioni broj. Za svaku sekciju moraju se unaprijed odrediti glavni indikatori (dužina, maksimalna propusnost). Svaki sajt se može pronaći u bilo kom trenutku putem interneta i naznačeni su njegovi glavni parametri.

Lokacija svakog vozila na gradilištu u bilo kojem trenutku može se precizno odrediti pomoću GLONASS sistema.

Svaki automobil, pored redovnog broja (za registraciju u saobraćajnoj policiji), mora imati službeno registrovan, individualni broj na internetu, po kojem se uvijek može pronaći da prima ili prenosi tražene informacije.

Svaki automobil ima uređaj koji vam omogućava prijenos signala na Internet, a omogućava vam i primanje signala sa interneta. Ovaj uređaj počinje da radi kada se motor automobila uključi. Dolazi uz auto kada se proda.

Iz automobila se primaju sljedeće informacije: lokacija automobila (utvrđena, na primjer, korištenjem GLONASS sistema);

tehnički podaci automobila (marka, registarski broj u saobraćajnoj policiji);

informacije o vozaču;

trenutnu brzinu vozila.

Svakom sajtu je prethodno dodeljeno lično ime – lični identifikacioni broj.

U svakom trenutku, na svakoj lokaciji, može se pronaći lokacija bilo kojeg vozila registrovanog na Internetu i naznačiti njegovi glavni parametri.

Na semaforu na ulazu automobila u ovu dionicu dostavljaju se informacije: da li će dodatni automobili biti „suvišni“ u smislu propusnog kapaciteta ove dionice.

Za utvrđivanje (generisanje) ovih informacija koristi se uređaj Barmashstreet, opremljen elementima za registraciju ulaska, kao i automatskim sredstvom kvantitativnog obračuna transportnih jedinica na datom području, što omogućava da se u svakom trenutku utvrdi stvarni broj vozila u datom području, uporedite ga sa dozvoljenim brojem i izvršite prilagođavanja gustine protoka.

Nakon utvrđivanja broja automobila koji ulaze u datu dionicu i upoređivanja sa dozvoljenim brojem, postaje jasno: da li je u ovom trenutku moguće pustiti dodatne automobile u nju ili više nije moguće, tj. da li dozvoliti dalje paljenje da uđe u prostor sa zelenim semaforom ili ne.

Sva gore navedena ograničenja odnose se samo na područja u kojima može doći do gužvi. Preostale oblasti ne moraju biti uključene u sistem. Mogu raditi kao i obično.

Gradski transportni sistem će imati suštinski drugačiji karakter.

Nakon postavljanja (implementacije) semaforskog uređaja Barmashstreet na saobraćajnicama transportni sistem grad će imati suštinski drugačiji karakter.

Na onim cestama na kojima će se postaviti semafor Barmashstreet formiranje saobraćajnih gužvi je u principu nemoguće: uređaj neće dozvoliti da broj automobila u tom području pređe graničnu vrijednost utvrđenu izračunatom (projektantskom) vrijednošću. “Extra” automobili neće biti dozvoljeni na lokaciju. To osigurava brojač broja automobila koji dolaze i uređaj koji stalno upoređuje ukupan broj automobila na lokaciji sa njihovim dozvoljenim brojem.

Dakle, široka upotreba uređaja Barmashstreet (za cijeli prometni sistem grada) omogućit će gradu:

stvoriti mrežu područja sa kontroliranim protokom;

izraditi i objaviti kartu grada mreže područja gdje je u svakom trenutku zagarantovano odsustvo saobraćajnih gužvi;

stvoriti potpuno automatizovan sistem kontrole saobraćaja za drumski saobraćaj u gradu u budućnosti;

problem ograničavanja ulaska nerezidentnih vozila na teritoriju metropole i okolinu moguće je riješiti isključivo tehničkim (a ne administrativno-prohibitivnim) mjerama u određenim vremenskim periodima;

drumski transportni sistem velike metropole može se prenijeti na upravljanje sa jednog daljinskog upravljača.

To neće dovesti do smanjenja ukupnog kapaciteta gradskih saobraćajnica.

Mreža područja sa kontrolisanom gustinom saobraćaja neće dovesti do smanjenja ukupnog kapaciteta gradskih saobraćajnica.

Zbog izostanka saobraćajnih gužvi i povećanja broja područja koja mogu da rade u režimu „zelenog talasa“, prosečna brzina vozila će se povećati i može se približiti maksimalnoj dozvoljena brzina za urbane uslove. Ovo značajno poboljšava produktivnost puteva. Korištenje moda „zeleni talas“ poboljšava ekologiju grada. Rizik od eksperimentalne implementacije uređaja je minimalan (ili sveden na nulu). Realizacija se vrši korišćenjem trenutno u funkciji semafora. Kada se na njih poveže ovaj uređaj, ovi semafori, osim što regulišu saobraćaj na tradicionalan način, dobijaju mogućnost da obavljaju svoj posao uzimajući u obzir zagušenost područja kojima pripadaju.

Šta bi mogla biti posljedica uvođenja uređaja?

Razmotrimo šta će biti sa transportom, koji zbog gužvi privremeno neće propuštati semafori do područja gdje mogu nastati gužve. Kada će ovaj transport moći stići na odredište?

Saobraćajna gužva nam krade vrijeme, smanjuje kvalitetu života i povećava potrošnju novca. Svaki dan, kada zapnemo u saobraćajnoj gužvi, grdimo naše vlasti za puteve, znakove i upravljanje saobraćajem, ali to ne čini ništa boljim. Šta mislite da treba učiniti da se problem riješi jednom zauvijek? Pozivamo vas da saznate šta je za to potrebno.

Zapravo, još uvijek je moguće riješiti problem saobraćajnih gužvi, uprkos mišljenju mnogih stručnjaka da će gužve uvijek postojati. , što zauzvrat poništava sve napore da se poveća kapacitet putne mreže. Zapravo, rješavanje problema saobraćajnih gužvi zahtijeva tehnologiju i zdrav razumski pristup problemu.

Općenito, naravno, postoji mnogo razloga. No, ni vlasti velikih gradova ne sjede skrštenih ruku i poduzimaju razne akcije za povećanje kapaciteta puteva. Nažalost, mnoge strategije rješavanja saobraćajnih gužvi odobravaju se godinama i dugo se ne prilagođavaju, uprkos činjenici da se situacija na cestama vrlo često može dramatično promijeniti. Stoga mnoge mjere za smanjenje saobraćajnih gužvi imaju kratkoročni učinak. Međutim, ima ih mnogo moguća rješenja, što se danas može učiniti za ublažavanje situacije na putevima velikih gradova.

Autonomna vozila

Nesumnjivo, često su krivci za gužve i sami vozači, zbog svojih nepravilnih postupaka na putu ili zbog nezgode. Na primjer, ako vozač vozi presporo u brzim trakama, to usporava cijeli promet. Također, prilikom promjene trake mnogi vozači često krše saobraćajna pravila tako što prelaze u drugu traku bez uključivanja žmigavca, što primorava druge vozače da naglo koče, što izaziva lančanu reakciju smanjenja ograničenja brzine. Uključeni vozači često ne popuštaju jedni drugima na putu, ili voze previše agresivno, što prirodno dovodi do narušavanja propusnosti kolovozne trake.

U slučaju vozila sa automatska vožnjaće postati široko rasprostranjena u glavni gradovi, onda će to povećati kapacitet puta, budući da elektronika, vozač automobila, neće dozvoliti kršenje saobraćajnih pravila, neće dozvoliti da automobil vozi presporo ili agresivno mijenja traku. Autopilot će smanjiti karakter individualna vožnja, učiniće sve manevre vozila glatkim i predvidljivim.

Samovozeći automobili će u potpunosti ukloniti ljudski faktor. Ovo će povećati sigurnost vozila i svesti na minimum saobraćajni prekršaj, Na osnovu podataka sa senzora koji prikupljaju informacije o saobraćaju na putu, koji su postavljeni na stubove u mnogim gradovima, moguće je individualno konfigurisati autopilot automobila, za optimalan rad mašina koja neće ometati tok.

Saobraćajne gužve su takođe inherentno uzrokovane nestašicama, od kojih mnoge nisu u stanju da prihvate ogroman protok automobila. Po pravilu, u takvim saobraćajnim gužvama, mnogi vozači, pokušavajući što brže proći kroz saobraćajnu gužvu, razbijaju saobraćajnu gužvu. Ali u praksi takvi vozači ne dobijaju ništa, već ometaju druge učesnike u saobraćaju.

Nažalost, uprkos dostupnosti tehnologije autonomni automobili, u budućnosti, prije nego što samovozeći automobili postanu standard u automobilskoj industriji, mnoge zemlje moraju odlučiti pravni aspekti. Na primjer, odredite obim odgovornosti u slučaju nesreće. Postoje i nedostaci ovih automobila. Ako samovozeći automobili postanu popularni, mnogi vozači će ostati bez posla.

Međutim, putevima će prije ili kasnije voziti samovozeći automobili, a tada će i saobraćaj biti nešto lakši.

Elektronski sistemi koji sinhronizuju automobile na putu

Po pravilu, u automobilima sa sistemom za interakciju sa drugim automobilima, specijalna oprema, koji prenosi podatke drugom vozilu i centralnom kontrolnom panelu. , odgovoran za ovu tehnologiju, analizira brzinu automobila i udaljenost do drugog automobila. Dakle, automobil uvijek zna svoju udaljenost od drugih vozila.

Osim toga elektronski sistem automobil može upozoriti vozača na događaje na putu.

Evo kako to funkcionira: Vozila koriste poseban program komuniciraju jedni s drugima. To omogućava vozaču da unaprijed zna situaciju na putu, koja se prenosi iz automobila koji voze ispred. Vozač će, znajući za nepredviđenu situaciju na putu ispred sebe, usporiti da prođe opasno područje minimalnom brzinom. Osim toga, takvom tehnologijom komunicira sa centrom za kontrolu prometa. Ako vozila uspore zbog nezgode, centar za kontrolu saobraćaja brzo dobija informacije o problemu na putu.

Automobili sa elektronskim sistemom za razmjenu informacija povećat će kapacitet puteva, zbog činjenice da će automobili moći da se voze mnogo bliže jedni drugima i na većoj udaljenosti. velike brzine, bez opasnosti da budete uhvaćeni.

Takodje hvala centralizovani sistem Praćenje automobila omogućit će vam da brzo reagirate na sve incidente na cestama velikih gradova.

Cijeli sistem drumskog transporta može se integrirati sa ovim sistemom. Na primjer, na njega se mogu povezati semafori opremljeni dugmadima za pješake. Kada pritisnete dugme, sistem će upozoriti sve automobile koji se približavaju semaforu da smanje brzinu.

To će putni saobraćaj učiniti sigurnijim i predvidljivijim.

Mnogo više se mora dogoditi prije nego što samovozeći automobili i vozila koja međusobno komuniciraju različite informacije postanu uobičajena pojava. Uprkos dostupnosti tehnologije, istraživanja u ovoj oblasti se nastavljaju.

Aktivno praćenje saobraćaja

Kada se vozite autoputem u bilo kom velikom modernom gradu, po pravilu vas prati inteligentni sistem kontrole saobraćaja pomoću raznih senzora. Naravno, sistem ne prati svaki automobil, već ukupnu prosječnu brzinu protoka automobila na putu. Na osnovu prosječne brzine saobraćaja, semafori se aktiviraju na raskrsnicama kako bi se saobraćaj efikasnije odvijao kroz svjetla.

Takođe, sistem za praćenje saobraćaja može da generiše određene informativne poruke za vozače, koje se prikazuju na posebnim ekranima postavljenim na putevima. Ovo je posebno korisno tokom jutarnjih i večernjih špica, kada je saobraćaj najveći. Na takvim ekranima se može prikazati prosječna brzina kretanja na raskrsnici, itd.

Vozači koji vide poruku mogu odlučiti da izbjegnu teška područja ispred njih, što će smanjiti gužve u saobraćaju.

Također ovaj sistem može upozoriti na predstojeću nesreću. Ovo omogućava da vozači budu upozoreni na opasnost na putu, što će smanjiti rizik od ponovnog sudara sa automobilom.

Inteligentne oznake na putu

Trenutno je ovo još uvijek u razvoju, ali se, ipak, nadamo da će se početi primjenjivati ​​u mnogim gradovima širom svijeta (uključujući i Rusiju). Važno je napomenuti da je ovu tehnologiju razvila ruska kompanija Razmetkus. Tehnologija je interaktivna oznaka na putu koja može prenijeti upozorenje vozaču o opasnosti. Važno je napomenuti da se informacije o upozorenju prikupljaju i prenose svakom vozilu pojedinačno. Dakle, oznake na putu mogu obavijestiti vozača o nezgodama, skretanjima, znakovima, naseljena područja i o državi površina puta. Ako je vaše vozilo opremljeno funkcijom projekcije Vjetrobran, slični savjeti dolaze iz interaktivnih oznake na putu biće projektovan direktno ispred vozača na vetrobransko staklo.

Pametna GPS/Glonass navigacija

Svake godine GPS navigacija postaje sve bolja i bolja. Neka navigaciona oprema za automobile može. A to daje nadu da će se u budućnosti navigacijski sistemi razviti i ponuditi vozačima mnogo više funkcija nego što ih trenutno imaju. Vjerovatno će navigacijski sistemi uskoro raditi u sprezi sa kompjuterom automobila. Integracija sa automobilom će postati još dublja, omogućavajući vam da kontrolišete navigacioni sistem koristeći svoj glas, bez korišćenja posebnih komandi (kao što je Apple-ov Siri sistem). Zapravo, komunicirat ćemo sa našom auto navigacijom, koja će nam izgraditi optimalne rute, uzimajući u obzir cestovni promet.

Koordinacija semafora

Ovo posebno važi tamo gde je uveden jednosmerni saobraćaj sa minimalnim brojem raskrsnica. Zapravo, ovaj sistem se već koristi u mnogim velikim gradovima u Rusiji i drugim zemljama svijeta. Dakle, semafori su podešeni na način da daju „zeleni“ talas saobraćaja. Također, pomoću senzora pokreta koji su postavljeni duž cijele dužine ulice, prati se prosječna brzina kretanja. Uzimajući u obzir intenzitet saobraćajnog toka, režim rada se automatski menja. Uključujući i paralelnu ulicu sa jednosmernim saobraćajem u drugom smeru, svi semafori su takođe sinhronizovani kako bi se obezbedio ujednačen tok saobraćaja, sprečavajući stvaranje saobraćajnih gužvi.

Prema nekim podacima, takva postavka semafora omogućava povećanje prosječna brzina promet za 20 posto, smanjujući vrijeme putovanja za 20 do 30 posto.

Reverzibilne trake

Ovakvi reverzibilni na prvi pogled ne igraju posebnu ulogu u rasterećenju saobraćaja u gradu. Ali ako je riječ o špici, onda su takve trake nezaobilazno rješenje, pogotovo tamo gdje nema mogućnosti proširenja gradske ulice. U zavisnosti od doba dana, dio puta mijenja smjer, pomažući glavnim trakama autoputa da se prilagode saobraćaju teških vozila. Kapacitet dijela puta se povećava smanjenjem kapaciteta drugog dijela puta.

U nekim gradovima širom svijeta, kako bi se osigurala maksimalna sigurnost na reverzibilnim putevima u jutarnjim satima postavljene su posebne barijere za razdvajanje nadolazećih traka. Uveče se barijere pomeraju.

Glatke rampe i izlazi na autoputu

Trenutno su u toku radovi na rekonstrukciji Moskve i drugih velikih gradova naše zemlje, čime će se smanjiti saobraćajne gužve na izlazima na glavne autoputeve. Nažalost, mnogi naši putevi su izgrađeni bez uzimanja u obzir ogromnog porasta automobila, što dovodi do velikih saobraćajnih gužvi ovih dana. Činjenica je da mnogi izlazi na autoput nisu dobro osmišljeni i da nemaju duge trake, što otežava nesmetan izlazak na autoput. To stvara velike gužve na izlazima, posebno u jutarnjim i večernjim satima, kada se promet poveća nekoliko puta.

Ispravna oznaka

Kompetentne oznake, koje se striktno pridržavaju postavljenih putokaza na putu, također su rješenje za probleme saobraćajnih gužvi. Kod nas, nažalost, veliki dio puteva nema kvalitetnu markaciju (često uopće nema oznaka na asfaltu). Ovo stvara ogromne probleme za optimalno kretanje automobili. Posebno pogrešne oznake zbunjuju pridošlice na putu, koji počinju da se zbunjuju, što dovodi do lančane reakcije.

Naplatne trake

Nedavno su moskovske vlasti najavile da planiraju uvesti trake za naplatu putarine u Moskvi, što će pomoći u smanjenju gužvi na gradskim ulicama. Mnogi gradovi širom svijeta odavno imaju naplatne trake. Ovo je općenito tranzitna traka koja se uvijek kreće brže od glavnih traka tokom špica. Na primjer, u Moskvi trenutno samo javni prijevoz i službeni taksi With žuti brojevi. Još uvijek nije poznato koje će saobraćajne trake postati naplatne trake u Moskvi, ali, po svemu sudeći, moskovske vlasti su preuzele strano iskustvo i stoga će, najvjerovatnije, postojeće javne trake postati naplatne trake.

Javni prijevoz

I pored svih tehnoloških rješenja za rješavanje saobraćajnih gužvi, najviše Najbolja odluka ovo je javni prevoz. To priznaju vlasti svih većih gradova svijeta. Razvoj javnog prevoza u gradovima svakako olakšava saobraćajnoj situaciji. Ako mislite da ovo neće pomoći, neće. Uzmite u obzir da u prosjeku mali gradski autobus može prevesti 50-70 ljudi. Zamislite da su sve to ljudi koji imaju automobile, ali su odustali da ih koriste za putovanje na posao. Ovo je ogroman broj automobila koji neće voziti gradskim putevima za vrijeme špica.

Rukovodstvo svih većih gradova u razvijenim zemljama već dugi niz godina razvija javni prevoz i promoviše dobrobiti i beneficije njegovog korišćenja. Nažalost, naše vlasti tek odnedavno obraćaju pažnju na važnost javnog prevoza za smanjenje saobraćajnih gužvi.

Konačno, rukovodstva mnogih gradova su shvatila da ako razviju pristojnu mrežu javnog prevoza, koja će im omogućiti da brže stignu na posao, ljudi će prije ili kasnije odustati od vožnje automobilom na posao u vrijeme špica.

Niko neće tvrditi da su automobili postali ne samo naši pomoćnici, već smo postali i njihovi taoci. Uostalom, ponekad saobraćajne gužve toliko paraliziraju naše ulice da je lakše doći do mjesta gdje trebamo ići pješice nego dalje automobilom. Ali problemi nisu samo u broju automobila, već i u ponašanju učesnika u saobraćaju na putu. Dakle, nakon što ste već ušli u raskrsnicu pod trepćućim zelenim svjetlom, na kraju možete blokirati saobraćaj okomito na traku, a da ne dozvolite ni jednom automobilu da prođe tokom cijelog semafora koji dozvoljava signal za taj smjer.
To će nesumnjivo izazvati ne samo gužve od nagomilanih automobila, već i ogorčenje ljudi u njima, a prema slovu zakona, takve radnje će se smatrati upravnim prekršajem.

U ovom članku ćemo govoriti o tome s kojom se tačno kaznom suočava vozač ako je blokirao raskrsnicu, odnosno izišao i napravio gužvu na njoj.

Šta je raskrsnica ili gdje se zaustavljanje na njoj smatralo bi se prometnom gužvom

„Raskrsnica“ je mjesto gdje se putevi ukrštaju, spajaju ili granaju u istom nivou, ograničeno zamišljenim linijama koje spajaju, odnosno, suprotne, najudaljenije od centra raskrsnice, početke krivina kolovoza. Izlazi sa susjednih teritorija se ne smatraju raskrsnicama

Da biste bolje razumjeli šta je upravo ova raskrsnica, pogledajte sliku. U stvari, crveni kvadrat na njemu je sama raskrsnica, prema gornjoj definiciji.

Ali što je sa zagušenošću, odnosno definicijom šta je, sve je mnogo gore. Pošto saobraćajni propisi nemaju takvu definiciju i možemo samo nagađati da li su ta dva automobila već gužva ili će se uklopiti još jedan, ili možda još dva...

Koji član reguliše kaznu za zastoje na raskrsnici?

Za ovaj slučaj Zakonik o upravnim prekršajima ima svoj član. Dakle, član za stvaranje prepreke na raskrsnici, nakon što je vozač već skrenuo u crveno, ali i dalje nije mogao da prođe zbog vozila koje stoji ispred, je član 12.13 Zakona o upravnim prekršajima Ruske Federacije „Kršenje pravila vožnje na raskrsnicama.” Članak zapravo predviđa kaznu ne samo za zastoje, već i za ignorisanje prioriteta na raskrsnici, ali to sada nije o tome. Ono što nas zanima je kazna za zagušenje. U ovom slučaju će se primijeniti prvi dio ovog člana. Ovaj dio ćemo doslovno citirati u sljedećem paragrafu.

Novčana kazna za stvaranje saobraćajne gužve na raskrsnici (12.13 Zakon o upravnim prekršajima Ruske Federacije, dio 1)

Dakle, šta kaže član 12.13, dio 1 Zakona o upravnim prekršajima Ruske Federacije...

Vožnja do raskrsnice ili prelazak kolovoza u slučaju saobraćajne gužve koja je primorala vozača da se zaustavi, stvarajući prepreku za kretanje vozila u poprečnom smjeru, povlači administrativnu kaznu od 1.000 rubalja.

Sada je sve sjelo na svoje mjesto. Iz ovog teksta postaje jasno šta vozač mora da uradi, a šta će se na kraju smatrati saobraćajnom gužvom. Odnosno, ovdje možete razumjeti zašto se takva mjera administrativne odgovornosti može primijeniti.
Dakle, ako vozač stvori prepreku za druga vozila koja se kreću okomito, onda će to biti nastavak saobraćajne gužve. Osvrnimo se na „Osnovne odredbe“ Saobraćajnih propisa (tačka 1.2) kako bismo u potpunosti razumjeli šta je „prepreka“. Iz saobraćajnih pravila možete saznati da...

„Prepreka“ je nepokretni objekat u saobraćajnoj traci (neispravno ili oštećeno vozilo, kvar kolovoza, strani predmeti i sl.) koji ne dozvoljava dalje kretanje ovom trakom.

Zastoj u saobraćaju ili vozilo zaustavljeno u ovoj traci u skladu sa zahtjevima Pravila ne predstavlja smetnju.

Ovdje, ako pažljivo čitate, može se činiti da je tekst tautologija, kada gužva nije prepreka. Istovremeno, vozač koji krši pravila jasno treba da postane deo ove saobraćajne gužve, jer je u nju uleteo i tu stao, ali saobraćajna gužva nije prepreka iz definicije u saobraćajnim pravilima koja se pominje u 12.13 od Zakon o upravnim prekršajima Ruske Federacije... Vrlo zanimljivo štivo!!!

Međutim, zaustavljanje na raskrsnici nakon saobraćajne gužve je već prekršaj. Odnosno, ovdje vrijedi shvatiti situaciju na ovaj način. Kao da je gužva sama od sebe, a vozač sam prati gužvu. To je postala prepreka, ali ne kao dio gužve. Ovdje treba navesti i izvod iz Saobraćajnih propisa 13.2

Zabranjena je vožnja do raskrsnice, raskrsnice kolovoza ili dionice raskrsnice označene oznakom 1.26 ako na trasi postoji gužva koja će prinuditi vozača da stane, stvarajući prepreku za kretanje vozila u poprečnom pravcu, osim skretanja udesno ili ulijevo u slučajevima utvrđenim ovim Pravilima.

Što se tiče oznake 1.26, recimo da je ovo oznaka koja nam je stigla u aprilu 2018. Ljudi su joj odmah dali nadimak "pegla za vafle". Za to postoji čak i znak 1,35

Zapravo, sama oznaka izgleda isto kao na znaku. Odnosno, do 2018. godine bilo je potpuno nemoguće ići na raskrsnicu kada je bila gužva, ali sada samo na onu koja ima oznake. Ovo je zapravo potpuno zbunjujuće! Zašto je sve urađeno!? Uostalom, već je bilo nemoguće ići na raskrsnicu ako je bila gužva, a od 2018. dodali su i oznake 1.26. Mada očigledno država treba negde da stavi žutu boju!

Rezimirajući temu “Kazna za ulazak u raskrsnicu tokom saobraćajne gužve”

Ostaje da podsjetimo da stvaranje gužve na raskrsnici nije samo administrativno kažnjiva radnja, već dovodi i do praktičnih neugodnosti za sve učesnike u saobraćaju. Zato, uprkos činjenici da se možda ne plašite odgovornosti u vidu novčane kazne, ipak razmislite o drugima. Uostalom, ovaj negativni ljudski faktor već je teško izmjeriti novcem. Malo je vjerovatno da ćete uštedjeti vrijeme, ali ćete stvoriti dosta problema. Zato prije svega dobro razmislite da li se isplati ići na raskrsnicu ako niste sigurni da ćete je proći na semaforu.
Dakle, da ne bi "dobio kaznu", vozač mora doći do granične linije, uvjeriti se da će biti moguće preći raskrsnicu na semaforu, a zatim proći kroz raskrsnicu. Ako iz ovoga nešto ne uspije, onda morate stajati dok vozač ne bude siguran u ovaj algoritam radnji.

Da li je moguće izbjeći kaznu za gužvu na raskrsnici ili je platiti uz 50 posto popusta?

Pitanje i odgovor na temu "Kazna za ulazak na raskrsnicu tokom saobraćajne gužve ako postoji oznaka za vafle"

Pitanje: Koja će biti kazna ako je vozač ušao u raskrsnicu i ometao okomiti smjer saobraćaja stvarajući gužvu?
Odgovor: Kazna 1000 rubalja.

Gužva u saobraćaju, ili gužva u saobraćaju- gomilanje vozila na putu koji se kreću prosječnom brzinom znatno manjom od normalne brzine za datu dionicu puta. Kada dođe do zastoja, kapacitet dionice puta značajno se smanjuje (do 20 puta ili više). Ako dolazni saobraćaj premašuje kapacitet dionice puta, gužva raste poput lavine.

Definicija u ruskom pravu

Saobraćajna pravila koja su na snazi ​​u Ruskoj Federaciji ne definišu direktno pojmove „zagušenja“ i „prometne gužve“. Indirektno, klauzula 13.2 ukazuje na jedan od znakova zastoja prilikom vožnje kroz raskrsnicu - situaciju kada je vozač primoran da se zaustavi na raskrsnici, „stvarajući prepreku za kretanje vozila u poprečnom smjeru“. Kako bi se izbjeglo stvaranje gužve u saobraćaju u svim smjerovima saobraćaja, ulazak na raskrsnicu u takvoj situaciji je zabranjen, bez obzira na semafor.

U Ruskoj Federaciji je 1. januara 2006. godine uveden znak upozorenja „Zastoj“, namijenjen za privremeno postavljanje ispred račva, na kojem vozači mogu birati smjer obilaska.

Uzroci zagušenja

Uzrok zagušenja saobraćaja je povećanje gustine saobraćaja kao rezultat dolaska toka vozila koji premašuje njihov kapacitet usled povećanja protoka ili smanjenja propusnosti puta. Povećanje priliva automobila može biti uzrokovano:

• Masovne sezonske migracije stanovništva na mjesta za odmor i nazad.
• Svakodnevno putovanje na posao i sa posla.
• Pojava protoka automobila za obilazak područja gdje su putevi blokirani za prolazak kolona ili za održavanje masovnih događaja bez blagovremenog upozorenja stanovništva.

Svi ovi faktori su nasumični po izgledu i intenzitetu.

Razlozi smanjenja kapaciteta dijele se na trajne i slučajne.

Trajni uzroci smanjene propusnosti:

• Nepravilan dizajn puta:
  • prisutnost oštrih suženja koja uzrokuju pojavu nereguliranih sjecišta trajektorija s niskim propusnost;
  • prisutnost pregiba na cesti, prisiljavajući vozače da uspore kako bi napravili manevar;
  • nepostojanje dodatnih traka za ubrzanje i kočenje za vozila koja skreću i ulaze na cestu;
  • nedostatak „džepova“ za stajališta javnog prevoza;
  • Prisustvo neregulisanih raskrsnica, ulaza i pješačkih prelaza;
• Prisustvo kružnih raskrsnica, koje su nekontrolisane raskrsnice za saobraćajne tokove;
• Parkiranje i zaustavljanje automobila na kolovozu izvan posebnih džepova;
• Prisustvo semafora sa velikim brojem radnih faza i kratkim trajanjem faza.
• Nedosljednost u radu semafora, što dovodi do zaustavljanja saobraćaja na svim raskrsnicama.

Trajni uzroci se mogu otkloniti rekonstrukcijom puta i promjenom organizacije saobraćaja na putu.

Slučajni faktori uzrokujući smanjenje propusni opseg:

• Kršenje pravila promjene trake i vožnje sa mala brzina u lijevoj traci puta
• Promjena traka u više traka; skreće iz pravolinijskih traka
• Blokada puta za službenike
• Saobraćajne nezgode
• Nepovoljni uslovi vožnje koji primoravaju vozače da smanje brzinu:
  • Vremenski uslovi (magla, kiša, grad, snijeg, led)
  • Tehnogeni problemi (na primjer, dim od požara)
• Popravka ili čišćenje puta u vršnim satima

Treba napomenuti i faktore koji pogoršavaju već formiranu zagušenost i sprečavaju njeno rješavanje:

• Ulazak u raskrsnicu iza koje je već nastao zastoj, što dovodi do širenja zastoja na raskrsnicu;
• Pokušaji zaobilaženja saobraćajnih gužvi od strane pojedinih učesnika u saobraćaju u saobraćajnim trakama koje nisu predviđene za saobraćaj u datom smeru, kao i na ivicama puteva, trotoarima i namenskim tramvajske pruge, što dovodi do zastoja dok se vraćaju u ispravnu traku;

Utjecaj nasumičnih faktora može se značajno smanjiti određenim preventivnim mjerama.

Negativne posljedice zagušenja

• Oštar pad kapaciteta puteva.
• Prekid rada hitnih i operativnih službi.
• Opšte povećanje vremena putovanja, što uzrokuje ekonomsku štetu zbog gubitka vremena i kašnjenja;
• Nepredvidljivost vremena putovanja;
• Povećana potrošnja goriva, emisija štetnih materija;
• Povećano trošenje vozila;
• Povećana buka;
• Stres vozača i putnika;
• Povećana stopa nezgoda;

Sprečavanje zagušenja

Mjere za sprječavanje zagušenja mogu se sažeti u sljedeće kategorije: povećanje kapaciteta, regulisanje pristupa putevima i sprječavanje situacija koje dovode do nastanka i razvoja zagušenja. Nisu sve mjere prevencije zagušenja prikladne za sve situacije: određene mjere u nekim slučajevima mogu biti ne samo neučinkovite, već imaju i suprotan učinak.

Povećanje kapaciteta puteva

• Postavljanje posla javni prijevoz, posebno van ulice. Javni prevoz ima veću nosivost od ličnog prevoza. Ali da bi stanovnici češće koristili javni prijevoz, potrebno je osigurati dovoljnu jednostavnost korištenja, uključujući ugodne uslove putovanja, optimalan raspored, dovoljnu brzinu i stabilnost rada;
• Poboljšanje raskrsnica:

• Odvojene trake za vozila sa većom efikasnošću transporta:

• javni prijevoz
• automobili s nekoliko putnika (na primjer, korištenjem metode zajedničkih putovanja na posao, zajedničkog prijevoza),
• motocikli, skuteri i bicikli;

• Trake sa naizmjeničnim smjerovima (obrnuti saobraćaj), koje mogu „proširiti“ kolovoz tokom prometnih sati. Smjer kretanja reguliraju svjetlosni signali ili mehaničke barijere.
• smanjenje broja raskrsnica:

• dodatne trake na putu za ubrzavanje i usporavanje vozila koja ulaze ili skreću na susjedne ceste,
• na višestepenim petljama, ako nije moguće opremiti ubrzanje i promjene traka, konstruktivno odvojiti izlazne trake od pravolinijskih i postaviti semafore na izlazne trake, eliminirajući stvaranje neregulisanih raskrsnica i redova.
• lokalni putevi treba da se graniče sa autoputem, a zatim idu do određenog objekta;

• petlje na više nivoa sa trakama za kočenje i ubrzanje na svim izlazima;

• Ispravno podešavanje semafora, centralizovana kontrola saobraćaja;
• Upotreba slobodan prostor između ili sa strane mašina za vožnju bicikla ili motocikla. Budući da dvotočkaši zahtijevaju znatno manju širinu puta, ova metoda može stvoriti dodatne "virtuelne" trake. Nedostaci: in ruski uslovi sezona za vožnju bicikala i motocikala je vrlo kratka; Ruska pravila propisi o cestovnom saobraćaju sadrže odjeljak „pravila o lokaciji vozila na kolovozu“, poštivanje kojih onemogućava korištenje ove metode.
• Proširenje puteva- stvaranje novih traka i novih pravaca. Ovo je klasičan način rješavanja zagušenja, ali je povezan s visokim troškovima izgradnje, u većini slučajeva je neefikasan (prema Lewis-Moggridge postulatu), a pod određenim uvjetima može imati suprotan učinak zahtijevajući promjenu nekih vozila. trake češće. Osim toga, na širokoj cesti, lokalna suženja su opasnija (vidi Usko grlo), a potreban je duži signal crvenog svjetla.

Regulisanje prilaza

Ograničenje pristupa na cestu - suprotna metoda, dizajnirana da prebaci neke vozače na druge vidove transporta.

• Regulisanje protoka automobila sa susjednih puteva na glavne puteve pomoću semafora.
• Ograničenja parkiranja smanjuje atraktivnost lični prevoz. Osim toga, čak i automobili parkirani na razmacima od 200 m duž vanjske trake čine je nepristupačnom za saobraćaj, pa zabrana parkiranja uz ivicu kolovoza može ozbiljno rasteretiti ulicu. Važno je obezbediti alternativu: dovoljan broj parking mesta u stambenim naseljima, u preduzećima i na stajalištima glavnog javnog prevoza (metro, Light Rail itd.).
• Naplata putarine. Može se primijeniti u ograničenom radnom vremenu ili za određene kategorije vozila.

• « Vozne kvote» - izdavanje ograničenog broja vozačkih dozvola u zemlji ne može se uopšte koristiti. Ova metoda osigurava da njihov broj ne prelazi projektni kapacitet puteva, ali cijena takvih dozvola raste sa potražnjom, što ograničavanje čini društveno neprihvatljivim.
• « Gradske kvote» - prodaja određenog broja dozvola za ulazak u grad. Provjere dozvola se vrše na kontrolnim punktovima ili jednostavno u vidu provjera na licu mjesta na gradskim ulicama.
• Također je moguće uspostaviti plaćeni ulaz u određene dijelove grada, na primjer, u centar. Ovo se praktikuje u Londonu.

• Ograničenja ulaska- zabraniti kretanje određenim vrstama automobila u određenim satima ili na određenom području.

• Zabrana tranzitnih kamiona često pomaže. Zahtijeva stvaranje obilaznih puteva za tranzitni transport.
• Mnogi gradovi širom svijeta ograničavaju saobraćaj u zavisnosti od dana u sedmici, a za kontrolu koriste nekoliko vrsta registarskih tablica. Takav sistem se koristi, na primjer, u Atini, Meksiko Sitiju i Sao Paulu. Slabost takva šema je da bogatiji građani mogu kupiti nekoliko automobila različiti brojevi i na taj način zaobići ograničenje.

Ograničenjima pristupa treba pristupiti s odgovarajućim oprezom: nametanje prestrogih zabrana često otežava njihovo sprovođenje i otvara vrata za zloupotrebe.

Druge metode

• Uvođenje jednosmjernog saobraćaja. Jednosmjerni saobraćaj je organizovan u dvije paralelne ulice u različitim smjerovima. Ova mjera pomaže u starijim područjima sa uskim ulicama. Ponekad se saobraćaj u jednom smjeru odvija glavnom ulicom, au drugom sporednom ulicom. Na glavnim ulicama nailazeće saobraćajne trake odvojene su barijerom. Jednosmjerni saobraćaj povećava brzinu; pri organizovanju jednosmjernog saobraćaja u dvije paralelne ulice često je moguće dobiti dvije trake u svakom smjeru (jedna zbog kompaktnijeg rasporeda traka, druga zbog zabrane parkiranja na jednoj strani). Nedostatak: Pristup naseljima u blizini jednosmjernih ulica je otežan.
• Promijenjeno radno vrijeme. Neke organizacije mogu biti u mogućnosti da rasporede svoje radno vrijeme tako da njihovi zaposleni mogu doći na posao u sporijem prometu. Uobičajeno je i da škole i univerziteti mijenjaju radno vrijeme. Ova metoda vam omogućava da izbjegnete nagle fluktuacije u protoku vozila. Nedostatak: ako zaposleni ode kasno, večer postaje nedostupna za sastanke i komunikaciju. Međutim, trgovački i zabavni centri često, shvaćajući ovaj problem, rade do kasno u noć.
• Promovisanje pažljivijeg ponašanja na putu.Često mijenjanje trake iz jedne trake u drugu i vožnja u blizini drugih automobila smanjuje kapacitet puta i povećava vjerovatnoću ne samo zastoja, već i nesreća. Neke zemlje objavljuju upozorenja na cestama ili čak izriču kazne za vozače zbog neoprezne vožnje.
• Razvoj biciklističkog transporta, namijenjen ne samo za rekreaciju, već i kao zamjena za vozila. Stvaranje parkinga za bicikle, biciklističkih staza, medijske kampanje i subvencije su efikasni za to. Na primjer, u Holandiji su svi ovi napori doveli do značajnih rezultata: oko 1/3 svih radnika u zemlji putuje biciklom. Nedostatak: Neefikasan u zemljama sa hladnom klimom.
• Ograđivanje mjesta nezgoda spriječiti gomilanje radoznalih vozača i spriječiti nove nezgode uzrokovane njima;
• Optimizacija ograničenje brzine - ponekad smanjenje najveće dozvoljene brzine pomaže povećanju kapaciteta puta smanjenjem udaljenosti između automobila, kao i smanjenjem nesreća. Važno je ne smanjiti brzinu kako propusnost ne bi patila od njenog smanjenja. Ova mjera se praktikuje, na primjer, na londonskom obilaznici M25.
• Olakšavanje metode park-and-ride(“presretni parking”): stanovnici prigradskih i stambenih naselja ostavljaju automobile u tzv. parkiraj i vozi se parkovima van grada i dalje putovanje gradskim prevozom, posebnim šatl busom ili zajedno sa kolegom u njegovom autu (carpool). Nedostatak: takva putovanja moraju biti organizirana unaprijed, a jedna od stvari učesnika u zajedničkom prijevozu može se promijeniti u posljednjem trenutku. Problem saobraćajnih gužvi na pristupnim putevima se ne rješava.
• Pametan dizajn urbanih područja, smanjujući potrebu za centralnim magistralnim ulicama ili omogućavajući pristup pješice. Metoda uređenja gradskih blokova u obliku mreže, a ne u obliku strukture drveta, naziva se fuzionisana mreža. Nedostatak: saobraćaj u metrou - javni prevoz najvećeg kapaciteta - i dalje će prolaziti kroz centralne stanice (što znači da će centar biti najatraktivniji prostor za robne kuće i institucije);
• Odvajanje posebnih traka za javni prevoz. Na primjer, odvojene trake za autobuse i taksije se široko koriste u mnogim evropskim i američkim gradovima;
• Pravovremeno obavještavanje građana o mogućim preprekama na putu: zatvaranje puteva, radovi na popravci ah, nesreće i postojeće gužve. Međutim, u odsustvu dovoljna količina alternativni pravci kretanja mogu uzrokovati širenje zagušenja na druge ulice;
• Aplikacija kompjuterski modeli putevi i automatizovana kontrola saobraćaja pomoću ovih modela;
• Upotreba GPS navigatora u automobilu sa funkcijom ažuriranja saobraćajne situacije.

Napišite recenziju o članku "Prometne gužve"

Bilješke

Linkovi

Izvod koji karakteriše saobraćajnu gužvu

Rostov je ćutao.
- A ti? Treba li i ja doručkovati? „Pristojno me hrane“, nastavio je Teljanin. - Hajde.
Ispružio je ruku i zgrabio novčanik. Rostov ga je pustio. Teljanin je uzeo novčanik i počeo da ga stavlja u džep svojih helanke, a obrve su mu se nehajno podigle, a usta se lagano otvorila, kao da je govorio: „Da, da, stavljam novčanik u džep, i vrlo je jednostavno, i nikog nije briga za to.”
- Pa, šta, mladiću? - rekao je, uzdahnuvši i gledajući Rostovu u oči ispod podignutih obrva. Neka vrsta svjetlosti iz očiju, brzinom električne iskre, projurila je od Teljanjinovih očiju do Rostovovih očiju i natrag, natrag i nazad, sve u trenu.
„Dođi ovamo“, rekao je Rostov, hvatajući Teljanina za ruku. Skoro ga je odvukao do prozora. "Ovo je Denisovljev novac, ti si ga uzeo...", šapnuo mu je na uho.
– Šta?... Šta?... Kako se usuđuješ? Šta?...” rekao je Teljanin.
Ali ove su riječi zvučale kao žalosni, očajnički vapaj i molba za oprost. Čim je Rostov čuo ovaj zvuk glasa, ogroman kamen sumnje pao je iz njegove duše. Osećao je radost i u istom trenutku mu je bilo žao nesrećnika koji je stajao ispred njega; ali je bilo potrebno završiti započeti posao.
„Ovde ljudi, Bog zna šta bi mogli da misle“, promrmlja Teljanin, zgrabi svoju kapu i uputi se u malu praznu prostoriju, „treba da se objasnimo...
„Znam to i dokazaću to“, rekao je Rostov.
- ja…
Teljaninovo uplašeno, bledo lice počelo je da drhti svim mišićima; oči su i dalje trčale, ali negdje ispod, ne dižući se do Rostovovog lica, čuli su se jecaji.
„Broj!... nemoj upropastiti mladića... ovaj jadni novac, uzmi ga...” Bacio ga je na sto. – Moj otac je starac, moja majka!...
Rostov je uzeo novac, izbegavajući Teljaninov pogled, i bez reči izašao iz sobe. Ali stao je na vratima i vratio se. "Bože moj", rekao je sa suzama u očima, "kako si mogao ovo da uradiš?"
„Grofe“, reče Teljanin, prilazeći kadetu.
„Ne diraj me“, rekao je Rostov povlačeći se. - Ako ti treba, uzmi ovaj novac. “Bacio je novčanik na njega i istrčao iz kafane.

Uveče istog dana došlo je do živog razgovora između oficira eskadrile u Denisovljevom stanu.
„A ja ti kažem, Rostov, da se trebaš izviniti komandantu puka“, rekao je visoki štabni kapetan sa prosedom kosom, ogromnim brkovima i velikim crtama naboranog lica, okrenuvši se prema grimiznom, uzbuđenom Rostovu.
Štabni kapetan Kirsten je dva puta degradiran u vojnika zbog pitanja časti i dva puta je služio.
– Neću dozvoliti nikome da mi kaže da lažem! - vrisnuo je Rostov. “Rekao mi je da lažem, a ja sam mu rekla da laže.” Tako će i ostati. Može svaki dan da me rasporedi na dužnost i da me uhapsi, ali me niko neće naterati da se izvinjavam, jer ako on kao komandant puka sebe smatra nedostojnim da mi daje satisfakciju, onda...
- Samo čekaj, oče; „Slušajte me“, prekinuo je kapetan štab svojim bas-glasom, mirno zaglađujući svoje dugačke brkove. - Pred ostalim oficirima kažete komandantu puka da je oficir ukrao...
“Nisam ja kriv što je razgovor započeo pred drugim policajcima.” Možda nije trebalo da govorim pred njima, ali nisam diplomata. Onda sam se priključio husarima, mislio sam da nema potrebe za suptilnostima, ali on mi je rekao da lažem...pa neka mi da satisfakciju...
- Sve je to dobro, niko ne misli da si kukavica, ali nije to poenta. Pitajte Denisova, da li ovo liči na nešto da kadet traži satisfakciju od komandanta puka?
Denisov je, grizeći brkove, sumorno slušao razgovor, očigledno ne želeći da se upušta u njega. Na pitanje kapetanskog štaba, negativno je odmahnuo glavom.
„O ovom prljavom triku recite komandantu puka pred oficirima“, nastavio je kapetan. - Bogdanych (komandant puka se zvao Bogdanych) vas je opseo.
- Nije ga opsedao, već je rekao da ja lažem.
- Pa da, i rekao si mu nešto glupo, i treba da se izvini.
- Nikad! - vikao je Rostov.
„Nisam ovo mislio od tebe“, rekao je kapetan ozbiljno i strogo. “Ne želiš da se izvinjavaš, ali ti si, oče, ne samo pred njim, nego pred cijelim pukom, pred svima nama, potpuno kriv.” Evo kako: da ste samo razmislili i konsultovali se kako da postupite po ovom pitanju, inače biste pili pred policajcima. Šta sada treba da uradi komandant puka? Treba li oficiru suditi, a cijeli puk uprljati? Zbog jednog nitkova ceo puk je osramoćen? Pa šta misliš? Ali po našem mišljenju nije tako. A Bogdanič je super, rekao ti je da lažeš. Neprijatno je, ali šta ćeš oče, sami su te napali. A sada, kako hoće da zaćute stvar, zbog nekakvog fanatizma ne želite da se izvinite, već želite sve da ispričate. Uvrijeđeni ste što ste na dužnosti, ali zašto da se izvinjavate starom i poštenom oficiru! Šta god da je Bogdanič, on je ipak pošten i hrabar stari pukovnik, sramota za tebe; Da li je u redu da uprljaš puk? – Kapetanov glas je počeo da drhti. - Ti si, oče, nedelju dana u puku; danas ovde, sutra prebačen negde u ađutante; baš vas briga šta kažu: "ima lopova među pavlogradskim oficirima!" Ali nas je briga. Pa, šta, Denisov? Nisu svi isti?
Denisov je ćutao i nije se pomerao, povremeno gledajući Rostova svojim sjajnim crnim očima.
„Vi cenite svoju fanaberiju, ne želite da se izvinjavate“, nastavio je štabni kapetan, „ali za nas starce, kako smo odrasli, a ako i umremo, ako Bog da, bićemo uvedeni u puk, tako da nam je čast puka draga, a Bogdanič to zna.” O, kakav put, oče! A ovo nije dobro, nije dobro! Bili uvrijeđeni ili ne, uvijek ću govoriti istinu. Nije dobro!
A štabni kapetan je ustao i okrenuo se od Rostova.
- Pg "avda, chog" uzmi! - viknuo je Denisov skočivši. - Pa, G'skelete!
Rostov je, pocrvenevši i probledeći, pogledao prvo jednog oficira, zatim drugog.
- Ne, gospodo, ne... nemojte misliti... stvarno razumem, grešite što mislite o meni tako... ja... za mene... ja sam za čast puka. Pokazaću to na praksi, a meni čast zastave... pa, svejedno je, zaista, ja sam kriv!.. - Suze su mu stajale u očima. - Kriv sam, kriv sam svuda!... Pa, šta ti još treba?...
"To je to, grofe", kapetan se okrenuo, viknuo, udario ga. velika ruka na ramenu.
"Kažem ti", povikao je Denisov, "on je fin mali momak."
"Tako je bolje, grofe", ponovio je štabni kapetan, kao da su ga za njegovo priznanje počeli zvati titulom. - Dođite i izvinite se, Vaša Ekselencijo, da gospodine.
„Gospodo, sve ću učiniti, niko neće čuti ni reč od mene“, rekao je Rostov molećivim glasom, „ali ne mogu da se izvinim, bogami, ne mogu, šta god hoćete!“ Kako ću se izviniti, kao mali, tražeći oproštaj?
Denisov se nasmejao.
- Tebi je gore. Bogdanič je osvetoljubiv, platit ćete za svoju tvrdoglavost”, rekla je Kirsten.
- Bogami, ne inat! Ne mogu da vam opišem kakav osećaj, ne mogu...
"Pa, to je vaš izbor", rekao je kapetan štaba. - Pa, gde je nestao ovaj nitkov? – upitao je Denisova.
„Rekao je da je bolestan, a menadžer je naredio da bude isključen“, rekao je Denisov.
"To je bolest, ne postoji drugi način da se to objasni", rekao je kapetan u štabu.
“Nije bolest, ali ako mi ne zapne za oko, ubiću ga!” – krvoločno je vikao Denisov.
Žerkov je ušao u sobu.
- Kako si? - oficiri su se iznenada okrenuli došljaku.
- Idemo, gospodo. Mak se predao kao zarobljenik i sa vojskom, potpuno.
- Lazes!
- Sam sam to video.
- Kako? Jeste li vidjeli Macka živog? sa rukama, sa nogama?
- Pešači! Hike! Dajte mu flašu za takve vesti. Kako si došao ovamo?
„Ponovo su me vratili u puk, za ime vraga, za Meka.” Austrijski general se žalio. Čestitao sam mu na Makovom dolasku... Jesi li iz kupatila, Rostov?
- Evo, brate, već drugi dan imamo takav nered.
Ušao je pukovski ađutant i potvrdio vest koju je doneo Žerkov. Naređeno nam je da nastupimo sutra.
- Idemo, gospodo!
- Pa, hvala Bogu, ostali smo predugo.

Kutuzov se povukao u Beč, rušeći iza sebe mostove na rijekama Inn (u Braunau) i Traun (u Linzu). Ruske trupe su 23. oktobra prešle rijeku Enns. Ruski konvoji, artiljerija i kolone trupa usred dana protezali su se kroz grad Enns, s ove i s druge strane mosta.
Dan je bio topao, jesenji i kišovit. Ogromna perspektiva koja se otvarala sa uzvišenja na kojem su stajale ruske baterije štiteći most odjednom je bila prekrivena muslinskom zavjesom kosih kiša, pa se naglo proširila i na svjetlosti sunca objekti kao prekriveni lakom postali su vidljivi daleko i jasno. Pod nogama se mogao vidjeti grad sa bijelim kućama i crvenim krovovima, katedralom i mostom, na čije su se obje strane slijevale mase ruskih trupa koje su se gomile. Na okuci Dunava mogli su se videti brodovi, ostrvo i zamak sa parkom, okružen vodama ušća Ense u Dunav, videla se leva stenovita obala Dunava prekrivena borovim šumama udaljenost zelenih vrhova i plavih klisura. Vidjeli su se tornjevi manastira, koji su virili iza borove šume koja se činila netaknutom; daleko ispred na planini, s druge strane Ennsa, mogle su se vidjeti neprijateljske patrole.
Između topova, na visini, ispred su stajali načelnik pozadinske garde, general i pratnja, koji su teleskopom ispitivali teren. Nešto iza, Nesvitsky, poslat od vrhovnog komandanta u pozadinu, sjedio je na prtljažniku pištolja.
Kozak u pratnji Nesvitskog predao je torbu i pljosku, a Nesvitsky je počastio oficire pitama i pravim doppelkümelom. Policajci su ga radosno okružili, neki na kolenima, neki sedeći prekriženih nogu na mokroj travi.
- Da, ovaj austrijski princ nije bio budala što je ovdje sagradio dvorac. Lijepo mjesto. Zašto ne jedete, gospodo? - rekao je Nesvitsky.
„Ponizno vam zahvaljujem, kneže“, odgovorio je jedan od oficira, uživajući u razgovoru sa tako važnim štabnim službenikom. - Prelepo mesto. Prošli smo pored samog parka, vidjeli dva jelena, i kakva divna kuća!
„Vidi, kneže“, rekao je drugi, koji je baš hteo da uzme još jednu pitu, ali ga je bilo sramota i koji se zato pretvarao da razgleda okolinu, „gle, naša pešadija se već popela tamo“. Tamo, na livadi van sela, troje ljudi nešto vuku. „Oni će probiti ovu palatu“, rekao je sa vidljivim odobravanjem.
"Oboje", rekao je Nesvitsky. „Ne, ali ono što bih voleo,” dodao je, žvaćući pitu u svojim prelepim, vlažnim ustima, „je da se popnem gore.”
Pokazao je na manastir sa kulama vidljivim na planini. Nasmiješio se, oči su mu se suzile i zasjale.
- Ali to bi bilo dobro, gospodo!
Policajci su se nasmijali.
- Barem uplašite ove časne sestre. Italijani su, kažu, mladi. Zaista, dao bih pet godina svog života!
„Dosadno im je“, rekao je smeliji oficir, smejući se.
U međuvremenu, oficir iz pratnje koji je stajao ispred je nešto ukazivao generalu; general je gledao kroz teleskop.
“Pa, tako je, tako je”, ljutito je rekao general, spuštajući slušalicu s očiju i sliježući ramenima, “i tako je, oni će napasti prelaz.” I zašto se motaju tamo?
S druge strane neprijatelj i njegova baterija bili su vidljivi golim okom, iz koje je izlazio mliječno bijeli dim. Nakon dima čuo se pucanj iz daljine i bilo je jasno kako su naše trupe požurile na prelaz.
Nesvitsky je, nadimajući se, ustao i, smiješeći se, prišao generalu.
- Da li bi vaša ekselencija htela da nešto zalogajimo? - on je rekao.
„Nije dobro“, rekao je general, ne odgovarajući mu, „naši su oklevali.
– Zar ne bi trebalo da idemo, Vaša Ekselencijo? - rekao je Nesvitsky.
„Da, molim vas idite“, rekao je general, ponavljajući ono što je već bilo detaljno naređeno, „i recite husarima da posljednji pređu i osvijetle most, kako sam naredio, i da pregledaju zapaljive materijale na mostu. ”
„Vrlo dobro“, odgovorio je Nesvitsky.
Pozvao je kozaka s konjem, naredio mu da skine torbicu i pljosku i lako je bacio njegovo teško tijelo na sedlo.
„Stvarno, idem da vidim časne sestre“, rekao je oficirima, koji su ga pogledali sa osmehom i odvezli se krivudavom stazom niz planinu.
- Hajde, kuda će, kapetane, prestani! - reče general okrećući se artiljercu. - Zabavi se sa dosadom.
- Sluga oružjem! - komandovao je oficir.
A minut kasnije artiljerci su veselo istrčali iz vatre i punili se.
- Prvo! - čula se komanda.
Broj 1 je pametno odskočio. Puška je zazvonila metalno, zaglušujuće, a granata je proletjela zviždući nad glavama svih naših ljudi ispod planine i, ne došavši do neprijatelja, pokazala dimom mjesto svog pada i rafala.
Lica vojnika i oficira razvedrila su se od ovog zvuka; svi su ustali i počeli da posmatraju jasno vidljiva kretanja naših trupa ispod i ispred kretanja neprijatelja koji se približava. U tom trenutku sunce je sasvim izašlo iza oblaka, a ovaj prelijepi zvuk jednog pucnja i sjaj jarkog sunca spojili su se u jedan vedar i veseo utisak.

Dve neprijateljske topovske kugle su već preletjele most, a na mostu je došlo do nagnječenja. Na sredini mosta, sjahavši s konja, pritisnut svojim debelim tijelom o ogradu, stajao je knez Nesvitsky.
On se, smejući se, osvrnuo na svog kozaka, koji je sa dva konja na čelu stajao nekoliko koraka iza njega.
Čim je knez Nesvicki hteo da krene napred, vojnici i kola su ga ponovo pritisnuli i ponovo pritisnuli o ogradu, a on nije imao izbora nego da se nasmeši.
- Šta si ti, brate moj! - reče kozak furštatskom vojniku sa kolima, koji je pritiskao pešadiju natrpanu samim točkovima i konjima, - šta si ti! Ne, čekati: vidite, general mora proći.
Ali furštat je, ne obraćajući pažnju na ime generala, viknuo vojnicima koji su mu prepriječili put: "Hej!" zemljaci! drži lijevo, čekaj! „Ali sunarodnici, zbijeni rame uz rame, držeći se bajonetima i bez prekida, kretali su se duž mosta u jednoj neprekidnoj masi. Gledajući dole preko ograde, knez Nesvicki je ugledao brze, bučne, niske talase Ensa, koji su, stapajući se, mreškajući i savijajući se oko šipova mosta, sustizali jedan drugog. Gledajući u most, vidio je podjednako monotone žive talase vojnika, kaputa, šakoa sa pokrivačima, rančeva, bajoneta, dugih pušaka i ispod shakosa lica širokih jagodica, upalih obraza i bezbrižnih umornih izraza lica, i pokretnih nogu duž ljepljivo blato navučeno na daske mosta. Ponekad, između monotonih talasa vojnika, poput prskanja bele pene u talasima Ensa, oficir u kabanici, sa svojom fizionomijom različitom od vojnika, stisnuo se između vojnika; ponekad, poput strugotine koja vijuga kroz rijeku, pješadijski husar, redar ili stanovnik preneše se preko mosta valovima pješadije; ponekad, poput balvana koji plovi rijekom, opkoljen sa svih strana, preko mosta su plutala četna ili oficirska kola, nagomilana do vrha i presvučena kožom.

Ako ste vozač, vjerovatno ste više puta vidjeli situaciju na autoputu kada se kretanje automobila usporava, a zatim odjednom potpuno zaustavi. Nekoliko minuta kasnije tok automobila počinje da se kreće velika brzina ponovo, a zatim se saobraćaj nastavlja istom brzinom. Najčudnije je da se to dešava na mjestima gdje nema izgradnje puteva, nema nezgoda ili drugih prepreka u saobraćaju. Zašto se ovo dešava?

Različite istraživačke grupe pokušale su da odgovore na ovo pitanje, koristeći složene matematičke proračune i stvarne eksperimente. Pozivamo vas da pogledate rezultate njihovog rada, koji su vam možda pomogli da otkrijete pravi uzrok saobraćajnih gužvi od nule. Također, stručnjaci imaju rješenje, ni zbog čega.

Zašto nastaju fantomske saobraćajne gužve?

Ako je na autoputu gust promet, onda svaki čak i manji poremećaj u protoku može dovesti do samopojačavajuće lančane reakcije. Na primjer, jedan automobil je malo usporio, a drugi je usporio malo više kako bi održao razmak i izbjegao sudar. Iza njega je usporio još jedan automobil, koji je morao još više usporiti. I tako dalje. Kao rezultat toga, vidimo usporavanje trake, a ponekad i u svim trakama.

Ova kretanja se nazivaju talasi usporavanja za vozila koja se kreću u istom pravcu u jednoj ili više traka. Ovaj koncept su izmislili naučnici sa Univerziteta Templ, SAD. Prema mišljenju stručnjaka koji su na tu temu sproveli istraživanje od nule, razlog ovakvog prekida u talasu saobraćaja je nepažnja vozača koji su ometeni na putu (razgovor telefonom, slušanje glasne muzike i sl.) i na u poslednjem trenutku primete da neko usporava ispred njih automobil. Kao rezultat toga, gube se djelići sekunde i vozač mora jače kočiti, što uzrokuje usporavanje protoka zbog inercije.

Najgore je što čak i ako prvi automobili koji su pokrenuli val usporavanja u traci počnu slobodno da se kreću velikom brzinom, val usporavanja saobraćaja se nastavlja određeno vrijeme, proteže se od 100 do 1000 metara. Kao rezultat toga, ako se val proteže na veliku udaljenost, možemo vidjeti kako se na kraju vala automobili potpuno zaustavljaju. Zatim, jedan po jedan, automobili ponovo počinju da povećavaju brzinu, a zagušenje automobila počinje postepeno nestajati.

Kao rezultat toga, stručnjaci sa američkog univerziteta došli su do koncepta takvih valova, koje su nazvali "jamitoni", u čast sličnog koncepta solitonskih valova koje proučava moderna fizika. Dakle, koristeći kompjuterske algoritme, stručnjaci provode testove koji simuliraju ponašanje vozača na putu.

Ali američki stručnjaci nisu jedini koji su zabrinuti zbog problema saobraćajnih gužvi koje bukvalno nastaju niotkuda. Na primjer, japanski istraživači su se također bavili ovim problemom i sprovode vlastite eksperimente. Ali ono što je najviše iznenađuje je da su i oni došli do istog zaključka kao i američki naučnici.

Na primjer, koristeći pravi test, stručnjaci iz Japana su ustanovili uzrok besmislenih saobraćajnih gužvi. Kako bi se ponovo stvorio isprekidani saobraćaj na putu u pravi zivot, stručnjaci su dali instrukcije vozačima koji su se kasno kretali u kružnom toku da uspore automobil radi održavanja bezbedna udaljenost. Kao rezultat eksperimenta, bilo je moguće u potpunosti simulirati kočenje kretanja u toku.

U eksperimentu su učestvovala ukupno 22 automobila koji su se kretali brzinom od 30 km/h.

Pogledajte kako se lako formiraju talasi smanjenja saobraćaja u protoku automobila:

Pa ko je krivac za saobraćajne gužve?

S jedne strane, čini se razumnim da ove fantomske saobraćajne gužve uzrokuju sami vozači. Kao što smo već rekli, američki i japanski istraživači tvrde da tamo gdje nema prepreka, nesreće, popravci itd. To je zbog činjenice da mnogi vozači prekoračuju ograničenje brzine na autoputu i, kada usporavaju, oštro pritiskaju papučicu kočnice. U pravilu, brzo smanjenje brzine je povezano sa, ali i udaljenosti.

Također, takve besmislene saobraćajne gužve nastaju ne samo zbog nepoštovanja brzine i udaljenosti, već i zbog nepromišljenih postupaka vozača. Na primjer, vidjevši da je tok automobila na cesti prilično gust, umjesto da postepeno smanjuju brzinu, mnogi vozači počinju ubrzavati. Važno je napomenuti da se to dešava čak i ako vozači vide crveno svjetlo i gužvu automobila ispred sebe.

S druge strane, faktori ponašanja vozača neće moći u potpunosti da se otarase fantomskih saobraćajnih gužvi. Naučnici sa Massachusetts Institute of Technology došli su do sličnog zaključka. Po njihovom mišljenju, ako svi vozači promijene ponašanje na putu i u gustom saobraćaju, održavaju veći razmak i ne ubrzavaju neposredno prije semafora, gdje je upaljeno crveno svjetlo, onda će se ipak s vremena na vrijeme formirati. Da, naravno, promjena ponašanja vozača će poboljšati situaciju na cesti, ali ne u potpunosti. Stručnjaci su do ovog zaključka došli kao rezultat kompjuterskog modeliranja.

Na primjer, ako je na cesti vrlo gust protok automobila, tada ponašanje vozača neće moći u potpunosti eliminirati stvaranje vala zagušenja u traci. Obično smo skloni da za uzroke saobraćajnih gužvi krivimo vozače koji se kreću sa nama u opštem toku saobraćaja. Ali u stvari, kompjutersko modeliranje pokazuje da saobraćajne gužve ne uzrokuju samo vozači.

Kako riješiti saobraćajne gužve

Čini se da se problem saobraćajnih gužvi koji nastaju niotkuda ne može riješiti. Ali stručnjaci smatraju da je još uvijek moguće poduzeti neke mjere koje će smanjiti vjerovatnoću. Na primjer, prilikom projektovanja autoputeva potrebno je eliminirati česte krivine kako bi se smanjila vjerovatnoća da će vozila često usporavati na takvim dionicama.

Inovativnija ideja je ugradnja autonomnih inteligentnih LED svjetala koja će ograničiti prosječnu brzinu saobraćaja i automatski promijeniti maksimalnu dozvoljenu brzinu za određeni broj vozila na određenoj ograničenoj dionici puta.

Ako postavite nekoliko takvih znakova na autocestu gdje je često gust protok automobila, moći ćete ograničiti brzinu toka, ravnomjerno raspoređujući ukupnu brzinu saobraćajnog toka, sprječavajući stvaranje vala koji može dovesti do zagušenja.

Inače, slične ideje se već koriste u nekim zemljama kao dio eksperimenta. I moramo priznati da su rezultati eksperimenta bili uspješni. Na primjer, prema programerima takvih inteligentni sistem, gdje elektronski led znakovi brzine, do smanjenja brzine dolazi postepeno, a ne brzo. Kao rezultat toga, oni su potpuno nestali u takvim područjima.

Konačno, ako pogledamo u budućnost, sveobuhvatno rješenje problema prometnih gužvi može se riješiti pojavom autonomnih automobila na cestama, koje trenutno razvijaju mnogi automobilske kompanije. Uostalom, takva vozila mogu s velikom preciznošću, koristeći podatke o prometnim nesrećama, automatski obnavljati rute, postavljajući optimalni put do odredišta, a također pravilnije održavati prosječnu brzinu i udaljenost. Činjenica je da elektronika upravlja automobilom efikasnije od osobe.

Planirano je da budu svi autonomni automobili u elektronskom formatu prenijeti na druge vozila razne informacije. Na primjer, ako zbog gust protok saobraćajna traka počinje da usporava, autonomni automobil može obavijestiti sva vozila iza da je već potrebno smanjiti prosječnu brzinu. U teoriji, ovo bi trebalo pomoći da se izgladi protok prije nego što smanjenje protoka postane prava saobraćajna gužva.