Koja je razlika između dvotaktnog i četverotaktnog motora? Razlike između dvotaktnog i četverotaktnog motora

Danas sam odlučio spekulirati na temu koji su motocikli bolji: dvotaktni ili četverotaktni. Kako god da se kaže, jednostavni i pouzdani dvotaktni motori polako ustupaju mjesto naprednim i snažnim četverotaktnim motorima - to je trend i od njega se ne može pobjeći. I mogao bih da živim sa ovim (ali to mi je previše dosadno), jer ipak mislim da u zveckanju dvotaktnog motora postoji određeno značenje. Ne, neću sad, kao u školi, pokazivačem da rastavljam princip rada tog i tog motora, to već znate, a ako ne znate, naučite materijal. Stvar je drugačija - većina motocikala je za rad na putu je već preveden u četiri takta. Pogodan je, ekonomičan i svake godine sve dostupniji (neki Kineski motori koliko vrede). Ali dva taktni motor može istisnuti iz vas onoliko toga u jednom treningu koliko udoban četverotaktni bicikl ne može istisnuti iz vas u cijeloj sezoni. Istinu govorim, uvjerite se sami.

Pit bicikli su idealna 4T opcija za trening, pristupačna vrsta opreme koja je brzo stekla popularnost u Ruskoj Federaciji, uglavnom zahvaljujući JMC-u. .

Dva ili četiri, koja je razlika?

Ogroman. Ovisno o tome kakvu opremu koristite i za koje namjene, oba tipa motora mogu biti nezamjenjiva u određenim uvjetima. To također ovisi o vašem nivou posjedovanja motocikla. Za skuter koji obično koristimo kada se krećemo od tačke “kuća” do tačke “rad/učenje/trgovina”, naravno, četverotaktni motor bi bio idealna opcija. Makar samo zato što ne morate miješati benzin i ulje u određenom omjeru, a da ne spominjemo ricinusovo ulje. Napunio ga i otišao. Čak i ako vaš 2T motor ima odvojeno snabdevanje uljem i benzinom, suština je ista - u komori za sagorevanje radi mešavina ulja i benzina. Da i resurs četvorotaktni motor biće ih još.

Ali postoji jedno „ali“. Četverotaktni motor ima potpuni sistem za distribuciju plina, koji jednostavno treba pokrenuti, a to je dodatna potrošnja energije. Za motor od 350cc, na primjer, razlika u snazi ​​između 2T i 4T motora će biti otprilike 40-60%. Za pedeset dolara to je već više nego primjetno. Ovo je ogroman broj. Sada zamislite da je vaš trkaći bicikl opremljen motorom upola snažnijim od onog na koji ste navikli. Strašno? To je to. Ovo je jedan od razloga zašto oprema za obuku može imati dvotaktni motor. A osim toga, dvotaktni motor ima manju kinetičku inerciju, odnosno brže se okreće maksimalna brzina i brže ih resetuje, odnosno fleksibilniji je, elastičniji od četvorotaktnog motora.

Na primjer, dvotaktni Suzuki RM85 (slika iznad) je skoro 2 puta brži od četverotaktne Honde CRF100 (slika ispod).

Sada tako važna stvar kao što je težina. Četvorotaktni motor je teži i o tome se ne raspravlja. S jedne strane, lakše je upravljati motociklom s niskim težištem. Ali da biste bili spremni za bilo kakva iznenađenja, ne samo na trkačkoj stazi, već i na jednostavnoj cesti, preporučljivo je zamisliti da je težina motora smanjena za polovicu, a to će vas prisiliti da radite sa svojim tijelo, a ne oslanjaju se na težinu motora. Još jedan argument u korist dvotakta kao tehnike treninga.

Push-pull suptilnosti

To je jedno, ali sasvim drugo, i ovdje morate shvatiti da kada trebate kopati tlo, dvotaktni motocikl uvek će imati prednost. Okreće se elastičnije, međutim, kada zadnji točak nema za šta da se uhvati, proklizava. U ovom slučaju, četiri ciklusa takta su pobjeda. Da ne bi došlo do proklizavanja dvotaktnog motora na vrhuncu obrtnog momenta, potrebno vam je iskustvo i istančan osjećaj dovoljnosti, ili tako nešto. Ali vršna snaga je ono što privlači ljude u dvotaktnim motorima na prvom mjestu. Evo primjera – Yamaha YZ 250 će vam dati 47 konjskih snaga pri 8,5 hiljada okr/min, dok će vam YZF 250 dati samo 36, ali pri 11,3 hiljade o/min. A što se tiče obrtnog momenta, nema šta da se kaže. Dvotaktni YZ nadmašuje YZF za skoro 35%, ali u isto vrijeme morate vješto dozirati gas, jer mu je radni raspon unutar 3,5 hiljade, a ovo je vrlo tanak raspon, oko tri četvrtine ručke .

Ta ista moćna dvotaktna Yamaha YZ250. Na tvrdoj podlozi zadnji točak uvek u lapsusu. Bliss!

Dvotaktni motor se uzalud optužuje da je nepouzdan i previše brzo trošenje klip. Na primjer, novi klipni dvotaktni motor mora raditi najmanje 30 sati u tvrdom načinu rada. Zamislite koliko je to – treninga, zagrijavanja, kvalifikacija i bog zna čega još. Na četverotaktnim motorima klip se mijenja otprilike jednom u sezoni, što je otprilike 40-45 sati motora, pa su glasine o vijeku trajanja čak i sportskog dvotaktnog motora jako pretjerane.

Moja poenta je da kada naučite upravljati dvotaktnim motociklom, imat ćete potpuno drugačiji stav i prema stazi i prema običan put, a push-pull zujalica vam neće dozvoliti da izgubite oblik. Zato razmislite, možda se isplati kupiti dvotaktni motor ako ne za trke?

Ne zaboravite ostaviti svoj komentar za one koji tek počinju svoj put motociklista! Podelite svoje iskustvo, šta je bolje od 2T ili 4T, i ako jeste, postavite pitanja. Odgovoriću svima!

————————————–

Dragi prijatelju, danas ćemo pričati o tome šta znači četvorotaktni motor. O istoriji njegovog pronalaska, principu rada, karakteristikama, tehničke specifikacije i područja primjene.

Naravno, ako imate vozačka dozvola, onda ste barem čuli ovaj izraz kada ste bili u auto školi. No, malo je vjerovatno da su tada počeli ulaziti u sve detalje, pa je sada vrijeme da shvatite šta se događa ispod haube vašeg željeznog konja.

U 19. veku su već postojali motori, ali su to uglavnom bili veliki mehanizmi pokretani parom. Naravno, oni su djelimično osiguravali razvoj industrije, ali su imali mnoge nedostatke.

Bili su teški, imali su nisku efikasnost, velikih dimenzija, trebalo je mnogo vremena da se pokrene i zaustavi, a za rad su bili potrebni kvalifikovani radnici.

Potrebni industrijalci nova jedinica bez navedenih nedostataka, već su shvatili šta znači četvorotaktni motor. I kako se, pod određenim uslovima, može iskoristiti za povećanje profita.

Razvio ga je pronalazač Eugene-Alphonse Beau de Rochas, a 1867. godine ga je u metalu utjelovio Nikolaus August Otto.

U to vrijeme to je bilo čudo tehnologije. Motor unutrašnjim sagorevanjem Odlikovali su ga niski operativni troškovi, mala veličina i nije zahtijevalo stalno prisustvo osoblja za održavanje.

Uređaj je radio prema posebnom algoritmu, koji se još uvijek naziva "Otto ciklus". 8 godina kasnije, nakon lansiranja prvog primjerka, Ottoova kompanija je već proizvodila više od 600 pogonskih jedinica godišnje.

Vrlo brzo, zbog svoje autonomije i kompaktnosti, motori s unutrašnjim sagorijevanjem su postali široko rasprostranjeni.

Od čega se sastoji motor?

Da bismo razumjeli princip rada, upoznajmo se s glavnim komponentama motora:

• (uključuje radilicu, klipove, klipnjače) - potrebno je pretvoriti translatorno i recipročno kretanje klipa u rotaciono kretanje radilice;
• glava cilindra zajedno sa mehanizmom za distribuciju gasa, koji otvara usisne i izduvne ventile kako bi se radna smjesa a izduvni gasovi su izlazili. Zupčasti remen može uključivati ​​jednu ili više bregastih osovina, koje se sastoje od bregova za potiskivanje ventila, samih ventila i opruga ventila. Za stabilan radČetverotaktni motor ima niz pomoćnih sistema:
• sistem za paljenje - za paljenje zapaljive smeše u cilindrima;
• usisni sistem - za dovod vazduha i radne mešavine u cilindar;
• sistem goriva - za kontinuirano snabdevanje gorivom, dobijanje mešavine vazduha i goriva;
• sistem za podmazivanje - za podmazivanje dijelova koji se trljaju, kao i istovremeno uklanjanje proizvoda habanja;
• izduvni sistem - za uklanjanje izduvnih gasova iz cilindara, smanjujući toksičnost izduvnih gasova;
• sistem hlađenja - za održavanje optimalne temperature motora.

Šta znači četverotaktni motor i zašto četverotaktni?

1. Sada kada ste manje-više razumjeli strukturu četverotaktnog motora, možete razmotriti radni proces.
   Sastoji se od sljedećih faza: usis - klip se kreće prema dolje, cilindar se puni zapaljive smeše od karburatora do kraja ulazni ventil, koji se otvara bregastim vratilom Prilikom pomicanja klipa u cilindru se stvara podtlak, čime se usisava radna smjesa, odnosno zrak s parama goriva. Usis se nastavlja sve dok klip ne dosegne BDC (donja mrtva tačka). U ovom trenutku ulazni ventil se zatvara;
2. kompresija ili kompresija - nakon što se postigne BDC, počinje da se kreće prema gore do TDC (gornja mrtva tačka). Kada se klip kreće prema gore, dolazi do kompresije, rada mešavina goriva i vazduha komprimira, pritisak unutar cilindra raste. Ulazni i izlazni ventil su zatvoreni;
3. strujni udar ili ekspanzija - na kraju ciklusa kompresije (na TDC), radna smjesa se pali iskrom u svjećici. Klip iz mikroeksplozije juri u BDC Kako se klip kreće od TDC do BDC, mješavina sagorijeva, a plinovi koji se povećavaju u volumenu guraju klip, izvodeći. koristan rad. Iz tog razloga se kretanje klipa u ovom taktu naziva pogonskim udarom. Ulazni i izlazni ventil su zatvoreni;
4. pustiti izduvnih gasova– u poslednjem četvrtom taktu se otvara ispušni ventil, klip se podiže do gornje tačke i potiskuje proizvode sagorevanja iz cilindra u izduvni sistem, prolazeći kroz prigušivač, ulaze u atmosferu. Kada klip dostigne TDC, izduvni ventil se zatvara, a zatim se ciklus ponavlja. Ova četiri takta predstavljaju radni ciklus motora. Takt se također odnosi na kretanje klipa gore ili dolje. Jedan okret radilica odgovara dva otkucaja, a dva obrtaja – 4 takta. Odatle potiče naziv četvorotaktni motor.

Šta određuje snagu četvorotaktnog motora sa unutrašnjim sagorevanjem?

Čini se da je ovdje sve jasno - moć klipni motor uglavnom određuje:

1. zapremina cilindra;
2. omjer kompresije radne smjese;
3. brzina rotacije.

Snaga četverotaktnog motora također se može povećati povećanjem propusnost usisni i izduvni hod, povećavajući prečnik ventila (posebno usisnih).

Također maksimalna snaga dobija se kada su cilindri napunjeni do maksimuma, u tu svrhu se koriste turbine za prinudno pumpanje vazduha u cilindar. Kao rezultat toga, pritisak u cilindru se povećava i, shodno tome, Efikasnost motora značajno povećava.

Trenutna upotreba

Četvorotaktni motori su dostupni u benzinskim i dizelskim verzijama. Ovi motori se koriste u transportnim ili stacionarnim elektranama. Preporučuje se korištenje takvog motora u slučajevima kada je moguće regulirati omjer brzine, snage i momenta.

Na primjer, ako je motor uparen s električnim generatorom, tada je potrebno održavati potreban raspon brzine. A kada se koriste srednji zupčanici, četverotaktni motor može se prilagoditi opterećenjima u prilično širokom rasponu. Odnosno, koristi se u automobilima.

Vratimo se izvorima njegovog nastanka. Veoma talentovani inženjer, Gottlieb Daimler, radio je u grupi pronalazača Otta, shvatio je šta znači četvorotaktni motor, njegove izglede za razvoj i predložio je izgradnju automobila zasnovanog na četvorotaktnom motoru. Ali šef nije smatrao da je potrebno ništa mijenjati u motoru, a Daimler je, ponesen njegovom idejom, napustio gospodara.

I nakon nekog vremena, zajedno sa drugim entuzijastom Karlom Bencom, 1889. godine stvorili su automobil koji je pokretao benzinski četverotaktni motor s unutrašnjim sagorijevanjem izumitelja Otta.

Ova tehnologija se i danas uspješno koristi. U slučajevima kada elektrana radi u prelaznim režimima ili režimima sa delimičnim odvajanjem struje, neophodna je, jer obezbeđuje stabilnu stabilnost procesa.

Sada ste, dragi prijatelju generalni pregled Znate li šta znači četverotaktni motor i gdje se koristi. Sada si za glavu viši. Ali nemojte štedjeti na informacijama koje dobijete, podijelite ih sa svojim prijateljima. Dugmad društvenih mreža su vam na usluzi.

Da, i možete se pretplatiti na naš blog kako biste uvijek bili svjesni zanimljivog materijala, a uvijek ga ima puno i bit će još više.

Vidimo se opet!

Razmotrimo princip rada dvotaktni motor. Svi radni ciklusi u dvotaktnom motoru (proces unosa goriva i izduvnih gasova, pročišćavanje) izvode se u dva glavna takta po obrtaju radilice. U ovog tipa motorima nedostaju usisni i izduvni ventili. Ovu ulogu obavlja klip, koji tokom svojih kretanja naizmjenično zatvara prozore za odzračivanje, izduvne i usisne prozore. Ovo čini ovaj tip motora jednostavnijim u dizajnu.

Karakteristike i prednosti dvotaktnog motora

Teoretski, snaga motora ovog tipa, pri iste veličine brzina rotacije cilindra i osovine, dvostruko veća od 4-taktne zbog povećanja broja radnih ciklusa. Ali zbog nepotpunog korištenja hoda klipa tijekom ekspanzije, lošije oslobađanje cilindra od izduvnih plinova i djelomična potrošnja energije za pročišćavanje dovode do povećanja snage motora za samo 60-70 posto.

Kako radi

Konstrukcija motora se sastoji od kućišta radilice u kojoj su na ležajevima s obje strane postavljeni radilica i cilindar. U cilindru se kreće klip, koji je metalna čašica na kojoj su opruge umetnute u žljebove. klipni prstenovi. Ovi prstenovi sprečavaju prolaz gasova između zida cilindra i klipa. Klip ima metalnu šipku - iglu - koja ga povezuje sa klipnjačom. Klipnjača prenosi povratne pokrete klipa u rotacijske pokrete radilice.

Za podmazivanje ležajeva i trljajućih površina dvotaktnog motora koristi se mješavina goriva u koju se umiješa malo ulja. Smjesa loživog ulja ulazi i u komoru radilice i u cilindar. U ovim jedinicama nigdje nema podmazivanja, jer bi ga i dalje isprala mješavina goriva. Zbog toga se benzinu dodaje ulje u određenom omjeru. U tu svrhu se koristi poseban tip ulja dizajnirana posebno za dvotaktne motore. Takvo ulje može izdržati visoke temperature, a kada se sagorijeva s gorivom, ostavlja najmanje naslaga pepela.

Kako on radi

Razmotrimo princip rada. Puni radni ciklus u dvotaktnom motoru s unutrašnjim sagorijevanjem odvija se u dva takta:

1. kompresija;
2. radni hod.

Bar jedan

Kompresija. Klip se pomiče iz donje mrtve tačke u gornji položaj, pri čemu prvo zatvara prozor za pročišćavanje, a zatim i izduvni prozor. Nakon toga, cilindar se podvrgava kompresiji prethodno primljenog mješavina goriva. Istovremeno se stvara prazni prostor u komori radilice ispod klipa, nakon zatvaranja prozora za pročišćavanje. Pod utjecajem ovog vakuuma, zapaljiva smjesa ulazi u komoru radilice iz karburatora kroz ulazni prozor.

Mjera dva

Radni napredak. Kada je klip postavljen na svoje mesto gornja tačka, komprimovana mješavina goriva se pali svjećicom električno pražnjenje, zbog čega se pritisak i temperatura plinova naglo povećavaju. Pod utjecajem ove ekspanzije, klip se pomiče u donju mrtvu točku - prošireni plin obavlja koristan rad. Istovremeno, spuštajući se, stvara veliki pritisak u komori radilice, zatvarajući ventil. Kada je ventil zatvoren, gasovi ne mogu ponovo da uđu u njega usisna grana i karburator.

Kada klip dođe do izduvnog prozora, on se otvara i izduvni gasovi počinju da se oslobađaju, njihov pritisak u cilindru se smanjuje. Krećući se dalje, klip otvara prozor za pročišćavanje, a komprimirani zapaljivi plinovi u komori radilice prolaze kroz kanal u cilindar, pročišćavajući ga od preostalih plinova. Nakon toga, ciklus se ponovo ponavlja.

Zaključak

Vrijedi reći nekoliko riječi o paljenju. Zbog činjenice da je gorivu potrebno vrijeme da se zapali, pražnjenje na svjećici se mora pojaviti prije nego što klip dosegne gornju tačku, dakle, što se klip brže kreće, to prije mora doći do iskre. Postoje elektronski i mehanički uređaji, sposoban za promjenu ugla paljenja, mijenjajući se različitim brzinama.

Klipni motori su zauzeli vodeće pozicije u ljudskoj ekonomskoj aktivnosti. Pokušaj da se 4-taktni motor učini efikasnijim doveo je do razvoja svih mogućih i nevjerovatnih šema dizajna motora i procesa njihovog rada. Jedan od ovih različitih klipnih krugova s ​​modificiranim radnim procesom pokazao se održivim i naširoko je uveden u tehnologiju.

U zavisnosti od broja ciklusa radnika ciklus motora sa unutrašnjim sagorevanjem dijele se u dvije glavne grupe: dvotaktne i četverotaktne motore. Kod dvotaktnih motora postoje samo dva: takt kompresije i takt ekspanzije ili takt snage. U četiri takta postoje četiri: usisni, kompresijski, ekspanzijski ili pogonski i izduvni. Na prvi pogled može se činiti da je prva opcija povoljnija, jer se radni ciklus ponavlja pri svakom okretaju radilice i energija se generira dvostruko intenzivnije, ali u stvari to nije sasvim točno, o čemu direktno svjedoči ograničeni upotreba dvotaktnih motora, posebno u veliki automobili, instalacije i jedinice sa visoki nivo potrošnja goriva. Da bismo razumjeli uzroke gubitka energije tokom radnog ciklusa, moramo razmotriti rad motora.

Proces rada motora

Radni ciklus 2-taktnog motora uključuje sljedeći slijed radnji:
— tokom takta kompresije, klip u cilindru se pomiče od donje mrtve tačke (BDC) do gornje mrtve tačke (TDC). Kroz prozor za pročišćavanje, punjenje goriva ulazi u prostor iznad klipa - komoru za sagorijevanje, nakon čega klip blokira ovaj prozor. Podižući se više, postepeno blokira izduvni prozor kroz koji se uklanjaju proizvodi sagorevanja. Istovremeno se u prostoru ispod klipa (komora radilice) stvara vakuum, koji se puni novom porcijom goriva. Kada klip dosegne TDC, punjenje komprimovanog goriva se pali;
— tokom ekspanzijskog takta, gasovi koji nastaju tokom sagorevanja goriva pritiskaju klip, on se spušta, prvo otvarajući izduvni prozor, a zatim i prozor za pročišćavanje. Kroz prvi prozor ekspandirani plinovi ulaze u prigušivač i ispuštaju se van. Istovremeno, kako se klip kreće prema dolje, povećava se pritisak u komori radilice ispunjenoj gorivom. Gorivo se gura u cilindar, ispunjavajući prostor iznad klipa i istiskujući preostale izduvne gasove. Nakon čega se ciklus ponavlja.

Ovaj princip rada omogućava dvotaktnim motorima da bez sistema za distribuciju plina karakterističnog za četverotaktne motore, koji kontrolira usis i izduvni ventili. S jedne strane, to pojednostavljuje dizajn i smanjuje težinu, ali s druge strane, izmjena plina u komori za sagorijevanje daleko je od idealne. U dvotaktnom režimu rada, kada se cilindar pročišćava, određena količina neizgorenog goriva ulazi u prigušivač zajedno s izduvnim plinovima, što povlači njegovu prekomjernu potrošnju i povećava toksičnost izduvnih plinova.

Vrste sistema za distribuciju gasa

Budući da se prozori za pročišćavanje u cilindru ponekad nalaze na istom nivou, izmjena plina unutar cilindra je otežana; mešavina vazduha, a dio izduvnih plinova ostaje u cilindru. Kako bi se izduvni plinovi efikasnije i brže zamijenili svježim dijelom zraka, postoje dizajnerske karakteristike klipa i lokacija prozora za pročišćavanje u cilindru. Postoji nekoliko opcija za čišćenje cilindara:

Loop blowing

Puhanje petlje, zauzvrat, podijeljeno je na povratnu petlju, deflektor i visokouzlazno. U svim ovim vrstama postoji jedan značajan nedostatak: prekomjerna potrošnja goriva zbog uklanjanja nesagorenog goriva tokom pročišćavanja.

Pročišćavanje u obliku slova U ili L

Pročišćavanje u obliku slova U ili L je efikasnije u smislu uštede goriva, ali se u isto vrijeme temperatura u blizini ispušnog otvora značajno povećava. Dizajnerska karakteristika je da je za njegovu implementaciju potreban dvocilindrični motor. Jedan par cilindar - klip djeluje kao ulaz plina, a drugi par djeluje kao izlaz plina.

Ventil ili ventilski prorez

Za pročišćavanje ventila ili proreza ventila, za razliku od drugih tipova, potreban je razvodni remen, koji se kontrolira ventilima. Ventil se može koristiti i za dovod punjenja i za uklanjanje produkata sagorevanja. Kod pražnjenja proreza ventila, izduvni gasovi se odvode kroz ventil u glavi cilindra i kroz prozore (proreze) svježe punjenje. Ovo smanjuje potrošnju goriva i smanjuje toksičnost izduvnih gasova, ali komplikuje dizajn motora i može poremetiti normalan način rada sagorijevanje punjenja zbog povišene temperature.

Puhanje direktnog protoka

Koprotočno čišćenje se koristi u motorima sa dva klipa postavljena jedan naspram drugog u horizontalnom položaju. U ovom slučaju, svaki klip, dok se kreće, otvara i zatvara "svoj" ventil: jedan klip je odgovoran za prihvatanje punjenja, a drugi je odgovoran za uklanjanje plinova. Komora za sagorevanje u ovom slučaju je prostor između klipova. Ova opcija predviđa prisutnost složenijeg bregastog vratila i toplota unutar cilindara zahtijeva dodatno hlađenje i izdržljiviji elementi. Istovremeno, ovo je najviše efikasan metod purge, koji osigurava potpuno uklanjanje izduvnih plinova uz minimalan gubitak punjenja goriva.

Karakteristike dvotaktnih motora

Posebnost dvotaktnih motora je nedostatak sistema za podmazivanje. Ulje za podmazivanje radnih površina dijelova za trljanje isporučuje im se direktno s mješavinom goriva. Postoje dvije mogućnosti za dobivanje takve mješavine: u spremnik u početku uliti unaprijed pripremljeni "koktel" goriva i motornog ulja ili ih pomiješati u ulaznoj cijevi, gdje ulaze odvojeno. Omjer goriva i ulja kreće se od 1:25 do 1:50. Motorno ulje, kao i gorivo, gori za vrijeme strujnog udara, a proizvodi njegovog sagorijevanja se uklanjaju zajedno s izduvnim plinovima.

Što se tiče snage, dvotaktni motori su zaista snažniji od svojih četverotaktnih konkurenata. U idealnom slučaju, njihova snaga sa istim pomakom trebala bi biti 2:1, ali u stvarnosti, zbog nekvalitetne izmjene plina u cilindrima, ovaj omjer je 1,5:1. Omjer snage i težine ili omjer snage i težine motora je također veći za dvotaktne motore, jer je njihova težina mnogo manja, a dizajn jednostavniji.

Ali potrošnja goriva kod dvotaktnih motora veća je nego kod četverotaktnih motora. Zbog nesavršenog sistema za pročišćavanje cilindara, dio mješavine goriva bukvalno izleti u cijev. Iz tog razloga se takvi motori praktički ne koriste u automobilima, teškoj opremi ili snažnim elektrane, konzumira veliki broj gorivo.

Još jedna stvar koja razlikuje dvotaktni motor od četverotaktnog motora je proces sagorijevanja goriva. Budući da se izlazni prozor otvara gotovo odmah nakon paljenja punjenja, potrebno je osigurati dovoljno vremena za to potpuno sagorevanje. IN četvorotaktni motor Proces sagorijevanja traje cijeli radni ciklus, ali ovdje je to samo djelić sekunde. Da bi se postigla maksimalna efikasnost, u benzinski motori potrebno je precizno odrediti vrijeme paljenja, a kod dizel motora kontrolirati vrijeme dovoda goriva. IN moderni modeli ovo se postiže upotrebom elektronike.

Dvotaktni motori mogu biti ili benzinski (karburator ili ubrizgavanje) ili dizel. Razlika u principu njihovog rada je u tome što se u prvom slučaju punjenje goriva (mješavina zraka i goriva) odmah dovodi u cilindre, au drugom se dovodi prvi zrak, a na kraju prvog hod - gorivo, koje se pali pri kontaktu sa vrućim vazduhom. Benzinski motoriširoko se koristi u motociklima, mali automobili, kao i u kosilicama, motornim testerama i drugim jedinicama sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem. Dizel motori su našli primenu u brodogradnji, ranije su se koristili i na dizel lokomotivama, tenkovima i uspešno su korišćeni u avijaciji na bombarderima Junkers. Sada je brodogradnja gotovo jedino područje njihove primjene gdje su dobro došli njihova mala brzina i snaga koja ne prelazi 100 hiljada KS. Za razliku od četvorotaktnih dvotaktni dizelaši nemaju odvojene komore za sagorevanje, što bi dodatno otežalo njihov dizajn, tj dizel gorivo dovode i mešaju sa vazduhom direktno u komori za sagorevanje.

Dakle, dvotaktni motori imaju niz prednosti:
— jednostavan dizajn;
- mala težina;
— manja opterećenja na konstrukcijskim elementima;
— nedostatak sistema podmazivanja i vremena;
- veća snaga litara u odnosu na četverotaktne motore.

Istovremeno, dvotaktni motori imaju i nedostatke:
— povećana potrošnja gorivo;
— toksičnost izduvnih gasova;
- kraći resurs u odnosu na četverotaktni;
— buka tokom rada;
— potreba za pripremom mješavine loživog ulja, što ne samo da komplikuje sistem opskrbe gorivom, već i povećava potrošnju ulja.

zaključci

Iz navedenog možemo zaključiti da se dvotaktni motori mogu koristiti u slučajevima kada potrošnja goriva nije bitna, ali su bitne karakteristike poput male težine i jednostavnosti dizajna. Ovo su idealne opcije za prijenosne jedinice, mali automobili, kao i motocikle i mopede. Kompaktne dimenzije dvotaktni motori omogućili su im da temeljno zauzmu mjesto u polju koje bi izgledalo potpuno daleko od polja za koje su motori s unutarnjim sagorijevanjem stvoreni - u modelarstvu.

Nedavno su dvotaktni motori postali sve popularniji zbog upotrebe elektronskih sistema u njihovom dizajnu. To vam omogućava da smanjite toksičnost izduvnih plinova, regulirate procese dovoda goriva i sagorijevanja, što motore čini ekološki prihvatljivijim. Stoga bi se u bliskoj budućnosti njihov opseg primjene mogao značajno proširiti. Početkom 20. stoljeća započeo je razvoj dvotaktnih dizel motora. Jednu od najuspješnijih shema razvio je Hugo Junkers, a 60-ih godina 20. stoljeća sovjetski proizvođači motora proizveli su primjer inženjerskog čuda - suprotni dvotaktni dizel motor 5TDF snage 700 KS.

Dizajn dvotaktnih motora sadrži ogromne rezerve snage i efikasnosti. Ali zato karakteristike dizajna nisu mogli biti implementirani u mehanički oblik. Sasvim moguce elektronski sistemi pomoći će "dvotaktnim" motorima da zauzmu vodeću poziciju među motorima s unutrašnjim sagorijevanjem u bliskoj budućnosti.

To je pretvarač energije toplinske ekspanzije goriva u energiju. mehaničko kretanje osovina Njegovo značenje je da u nekim zatvoreni prostor ulazi gorivo koje tu izgara i zbog činjenice da kada se tečnosti i gasovi zagrevaju, to gorivo pomera jedan od pokretnih zidova ovog prostora, odnosno klip. To je poenta rad motora sa unutrašnjim sagorevanjem-s

Prvi takav motor napravio je početkom devetnaestog veka Francuz Lenoir, a snaga mu je bila dvanaest konjskih snaga. Bio je vrlo slab sa niskom efikasnošću (samo oko 5 posto), ali je uprkos tome za to vrijeme bio veliki korak naprijed. Lenoir motor se nije mogao koristiti gotovo nigdje, jer je bio prilično glomazan, iako se sastojao od samo jednog cilindra, ali je istovremeno proizvodio vrlo malu neto snagu. Međutim, neko vrijeme se koristio na brodovima.

Kasnije se tehnologija motora sa unutrašnjim sagorevanjem poboljšala, a ubrzo su se pojavili efikasniji i praktičniji modeli, usled čega je danas 90 odsto svih kopneni transport radi na motorima sa unutrašnjim sagorevanjem. Izuzetak su trolejbusi, tramvaji, vozovi i električni automobili, koji su danas vrlo moderni, koji su, iako manje zgodni od automobila, mnogo ekološki prihvatljiviji.

Zašto se motori sa unutrašnjim sagorevanjem dele na 2-taktne i 4-taktne?

Kao što smo već rekli, glavna karakteristika rada motora sa unutrašnjim sagorevanjem je punjenje zapremine cilindra gorivom. Ali činjenica je da se ovo punjenje može izvesti na dva načina - možete napraviti odvojene poteze za ubacivanje i uklanjanje benzina, kao što se radi u 4-taktnom motoru, ili ga možete ubrizgati na kraju drugog takta, i u isto vrijeme, samo novo gorivo će istisnuti izduvni gas. Ovaj princip se odvija u 2-taktnom motoru sa unutrašnjim sagorevanjem.

Počnimo, možda, sa 4-taktnim, jer je lakše razumjeti. Dakle, cijeli ciklus njegovog rada podijeljen je na 4 dijela. Ciklus je kada se gorivo jednom zapali. Ako se gorivo dvaput zapali, kaže se da su prošla dva radna ciklusa. Dakle, 4 dijela ciklusa su:

1. Otvaranjem ventila pod pritiskom benzina, on se ubrizgava u cilindar. Klip se pomera naniže pod pritiskom benzina. Za to vreme, radilica se okreće za 180 stepeni.
2. Radilica rotira za još 180 stepeni i sa sobom nosi klip, koji sada počinje da se kreće prema gore. Čim dostigne krajnju tačku na vrhu, upaljač, ili kako se još naziva, svijeća, se pali, čime se pali gorivo koje, kompresovano, daje više energije toplinskog širenja.
3. Svjećica treperi i naknadno paljenje benzina u cilindru gura klip nazad u mrtvu tačku. Ovo kretanje je glavni pritisak koji osigurava rotaciju točkova automobila, odnosno morate shvatiti da se automobil kreće zahvaljujući ovoj trećoj fazi radnog ciklusa. Radilica se okreće za još 180 stepeni.
4. I posljednja faza je uklanjanje produkata sagorijevanja goriva iz cilindra, koji više nisu dobri ni za šta. Uklanjaju se pomoću posebnog ventila. Kao što ste verovatno već pretpostavili, dva različiti ventili, benzin ulazi kroz jedan, a izlazi kroz drugi. Zatim, nakon što je povlačenje završeno, prva faza počinje ponovo.

Ova metoda implementacije ubrizgavanja goriva u cilindar pretpostavlja da se promjena radnog medija (tj. benzina) ne dodjeljuje u posebnom taktu, već se uvodi u kratkom vremenskom periodu kada je klip na svom mjestu. velika udaljenost od suprotne ivice cilindra, na mrtva tačka. Istovremeno sa ulazom, uklanjaju se proizvodi sagorevanja. Odnosno, postupak promjene radnog okruženja javlja se na kraju drugog takta, a zove se pročišćavanje.

Puhanje se ne događa kroz ventile, već kroz posebne rupe koje se nalaze na dnu cilindra, a klip ih zatvara gotovo cijelo vrijeme. Ali kada klip ide u mrtvu tačku, umjetno stvoreni vakuum uvlači istrošeno gorivo, a pod utjecajem razlike tlaka svježi benzin ulazi u radnu zapreminu.

Svaki od ova dva tipa motora s unutrašnjim sagorijevanjem ima određene prednosti jedni u odnosu na druge, o kojima ćemo sada detaljno govoriti.

Glavne razlike između ova dva tipa motora

1. Težina motora. Prva razlika je u tome što su 2-taktni motori lakši (imaju manju težinu) od 4-taktnih motora. To znači da ako želite što više smanjiti težinu automobila, što može biti vrlo važno, npr. trkaćih automobila, tada je isplativije koristiti dvotaktni.
2. Trošak motora. Dvotaktni su jeftiniji, dakle budžetske opcije automobili su po pravilu upravo ono što koštaju.
3. Bučan rad.Četvorotaktni motori su tiši i gotovo se ne čuju tokom rada. To je jedan od razloga zašto se ugrađuju u skupe automobile.
4. Ekološka prihvatljivost.Četverotaktni motori su ekološki prihvatljiviji, jer njihov radni ciklus proizvodi manje produkata izgaranja, a samim tim i manje dima.
5. Potrošnja maziva. Dvotaktni motori sa unutrašnjim sagorevanjem troše više mašinsko ulje, budući da se mora razblažiti benzinom, dok 4-taktni motori za to imaju poseban sistem.
6. Poteškoće u proizvodnji. Uradi dvotaktni motor sa unutrašnjim sagorevanjem mnogo jednostavnije, zbog čega je i tako jeftino.
7. Brzina ubrzanja. Dvotaktni motori brže ubrzavaju, zbog čega se koriste u sportskim i trkaćim automobilima.
8. Eksploatacija. 4-taktne motore je teže održavati i popravljati, jer su složeniji i imaju mnogo dodatni sistemi, kojih nema u dvotaktnim motorima.
9. Životno vrijeme. 4-taktni traju mnogo duže.

To su njihove glavne razlike, ali ako se udubite u temu i dobro je shvatite, sigurno ćete pronaći gomilu drugih razlika.