Porsche je smislio dobar trik. U retrovizorima - normalno drugi Cayenne. Ali čim se on pojavi ispred, 911 je ispred vas! Samo malo previsok. A trgovci nikada ne bi dozvolili dizajnerima da pričvrste ovu karakterističnu optiku na stražnji dio trećeg Cayennea da ih inženjeri nisu uvjerili da automobil vozi prema najvišim Nine Illeven standardima. Da bi to postigla, nova generacija crossovera koristila je toliko tehničkih trikova da izuzetno suosjećam s budućim vlasnikom ovako deset godina starog automobila.
Ali u sadašnjosti, ovdje i sada, to je impresivna fuzija tehnologije koja čini posjedovanje najnovijeg Cayennea vrlo zanimljivo iskustvo. Na primjer, čak i banalna upotreba funkcija u kabini može se smatrati zabavom. Samsung i Apple se utrkuju da napuste fizičke ključeve - zašto je onda Porsche gori? Dakle, sada Cayenne ima istu "ploču" na središnjoj konzoli kao Panamera. I, nažalost, zaprlja se i izgrebe na isti način prilikom prvog putovanja.
Bijele čeljusti su znak novih PSCB kočnica s rotorima obloženim volfram-karbidom i posebnim pločicama. Tvrdi se da je izdržljiviji i izdržljiviji, ali nisu uočene razlike u pokretu od normalnih.
Iznenađujuće iznutra. Drugačije
Multimedijalni kontrolni tasteri osetljivi na dodir na samom vrhu konzole izgledaju impresivno, ali su manje prijatni za korišćenje od mehaničkih – teže im je pristupiti i dobiti potvrdu akcije. Iako je primjetno da su dizajneri pokušali razmisliti o ovim točkama. Pretjerali su i sa biračem stroja: tipka P se nalazi odvojeno i jednako je nezgodna za pritiskanje kao i okidač za zaključavanje. Ali ne možete poreći jednu stvar o unutrašnjosti Cayennea - sve izgleda vrlo inovativno i visokotehnološki. Srećom, barem se centralni ventilacioni otvori ne kontrolišu preko displeja, kao kod Panamere.
Ergonomske neobičnosti se nastavljaju na volanu: na svakom kraku se nalazi bubanj, ali nijedan ne kontroliše jačinu zvuka; Ali uopće nije jasno kako se kretati po stazama. U donjem desnom delu volana nalazi se opcioni točkić za izbor režima vožnje. Ali njegovo rebra nije napravljeno duž ravnine za koju je zgodno rotirati - čudno. A u ovom enterijeru apsolutno nema gde da stavite telefon osim držača za čaše. Možda zato što ga Porsche iz nekog razloga još ne može ponuditi bežično punjenje? Uz sve to, unutrašnjost je iznenađena škripanjem ukrasnih panela.
Salon turbo modifikacije. Sjedala su jako dobra, ali bi bila još bolja sa podesivim naslonima za glavu. Stražnji dio je postao prostraniji, a kontrolna ploča klime napravljena je u stilu centralne.
Ali ako postoje pitanja s unosom informacija, onda je njegov prikaz besprijekoran. Centralni ekran od 12,3 inča je šaren i jasan kao i svaki moderni tablet. Ogromna površina ekrana, u kombinaciji sa racionalnošću upotrebe, čini interfejs sličnim Porscheu PCM sistemi jedan od najnaprednijih. Ima online navigaciju, integraciju sa internet servisima za muziku i druge sadržaje, komunikaciju sa pametnim domom, blisku vezu sa pametnim telefonima, kao i glasovnu kontrolu poboljšanu na sledeći intuitivan nivo.
Sportski leteći tepih
Ali magija se ne završava snažnim dojmom unutrašnjeg okruženja, već samo počinje. Prethodni Cayenne je također znao kako da bude udoban u pokretu, ali novi postavlja ljestvicu na drugačiji nivo. Nažalost, na prezentaciji nije bilo automobila opružna suspenzija(pneuma je uključena u bazu samo kod Turba), tako da možemo govoriti samo o šasiji sa trokomornim vazdušnim oprugama. A Cayenne s takvim ovjesom jednostavno ide poput željeza uz cestu, ostavljajući sve nabore, nabore i druge hrapavosti negdje ispod dna - do putnika gotovo ništa ne dopire! I samo velike rupe odaju masu velikih točkova: raspon veličina je 19-21 inča.
Jedini način da osjetite drhtanje je da podignete ovjes na vrhovima prstiju. Na primjer, uključivanjem posebnog off-road moda - i tada se na 245 mm iznad tla karoserija neće ljuljati nimalo tako spokojno kao na minimum 162. Ali potreban vam je samo takav razmak od tla u kombinaciji sa gorućom željom da savladate nekoliko jaruga (pa, da, na Cayenne-u), a onda biste čak mogli koristiti i off-road modove za kamenje, pijesak, šljunak ili prljavštinu. Ali budimo realni – ovi krosoveri voze potpuno drugačije, i tu se šasija novog Porschea otkriva mnogo sjajnije.
Oh, nije bez razloga da se optika a la 911 tako neprimjetno uklapa u stražnji dio! Kreatori su Cayenneu obdarili sposobnošću fantastičnog okretanja, a to je teško razumjeti a da to ne isprobate sami. Ali pokušaću da objasnim. Brzina u krivinama se može povećati na vrijednosti koje vam jednostavno ne mogu stati u glavu kada vozite dvotonski crossover! Ali "lice" se ne pomiče prema van, već se s vremena na vrijeme drži i vuče automobil u skretanje. Tada je također zanimljivo - možete pritisnuti gas prije nego što iskustvo i osjećaji sugeriraju, a Cayenne će početi ubrzavati, a ne trom, "zamotati" ili postati dosadan. Ali iza svakog trika krije se tajna njegovog izvođenja, a Porsche inženjeri to ne kriju.
Na primer, Cayenne sada ima opcionu zadnju osovinu za upravljanje: njegovi točkovi su u suprotnosti sa prednjim točkovima za maksimalno 3 stepena, što olakšava sporo skretanje i manevrisanje. I dalje velika brzina Zadnji točkovi se okreću u istom smeru kao i prednji točkovi, poboljšavajući stabilnost. Po prvi put u istoriji modela, na njega su ugrađene gume različite širine: 255 prednjih i 275 zadnjih za 19-inčne točkove i 285/315 za 21 inča. Zahvaljujući super mesnatom zadnji točkovi kvačilo stražnja osovina postalo je bolje, a ubrzanje je intenzivnije.
Konačno, Cayenne može da se nosi sa kotrljanjem kao nikada do sada, tako da ljuljanje karoserije neće debalansirati automobil u krivinama. Prethodni model je također imao aktivne stubove, ali sada oni nisu elektrohidraulični, već elektromehanički: dva dijela šipke stabilizatora rotiraju jedan u odnosu na drugi u različite strane specijalni elektromotor. Brže reagira, snažniji je i troši manje energije od hidraulike. Zbog toga, čak i kada se vozi sa gumama koje škripe (a to su ozbiljni sportski Pirelli ili Michelin), Cayenne se jako „spuca“ i daje vozaču vrlo nedvosmislene reakcije.
Turbo, biturbo i turbo
Ali čak ni ozbiljni Michelini i Pirelliji divljih dimenzija ne mogu se u potpunosti nositi sa snagom čudovišta od 550 konjskih snaga s Turbo natpisnom pločicom na vratima prtljažnika. Vrhunska verzija ne samo da je postala snažnija i brža nego prije (što je logično), već je i po dinamici pretekla prethodni Turbo S! Sada su brojke: 3,9 s i 286 km/h. Malo je vjerovatno da ćete primijetiti razliku prilikom overklokovanja, ali činjenica da su sve gore opisane magične tehnologije nemoćne protiv takve sirove snage odmah dolazi do izražaja.
Tokom traljavog akrobatike blizu granice, Turbo je bez ceremonije sa vozačem. "Njutna" ima toliko da lako vuku dvotonsku skretnicu po cijeloj širini trake na izlasku iz skretanja sa oslabljenim sistemom stabilizacije, a sa stabilizacijskim sistemom u punoj brzini nećete moći ubrzavajte do poda dok volan ne postavite strogo ravno. U tom smislu, Cayenne S od 440 konjskih snaga je lakši i fleksibilniji. Ne prisiljava potisak 2.9 biturbo šestice na točkove tako oštro, a nos automobila, kao i sam automobil, je lakši. Zbog toga brza vožnja Više mi se dopao Cayenne S na serpentinama. Najkompletniji karakter!
A dinamika ove verzije se ne smije propustiti: 4,9 do sto je također uragan u klasi. Osnovni Cayenne sa trolitarskim V6 sa jednim turbo punjačem je još 100 konjskih snaga slabiji, ali se ne može reći da je njegovih 5,9 sekundi neuvjerljivo. Ako je Turbo iracionalno brz, a S sa dobrom maržom, onda će najjednostavniji motor i dalje pokriti gotovo svaku potrebu, zvuči normalno i ne zahtijeva puno goriva. Ali još nema dizel motora (sjećate se Dieselgatea?), kao što hibrid i napunjena GTS modifikacija nisu spremni. Nova generacija Turbo S također još nije spremna, ali uzimajući u obzir snagu prethodne (570 KS), očekujemo povrat od 600 KS.
Zato je ovakav
Ispostavilo se da je to bio zanimljiv automobil: s kontroverznim dizajnom (da li ste očekivali i nešto zanimljivije sprijeda?) i dvosmislenom unutrašnjom udobnošću, ali izvanrednim performanse vožnje u svim disciplinama osim, vjerovatno, teških off-road. A ovo drugo lično jednostavno nisam mogao isprobati. I ovdje se uopće ne radi o Cayenneu. Ali sasvim je sigurno da će i oni s poštovanjem pustiti poznato "lice", samo kada ga vide u retrovizoru, a takođe i da u ovom glossy salon Na Instagramu ćete dobiti veoma sjajne fotografije.
I štreberi i sofisticirani vozači neće biti razočarani u Cayenneu. Prvi se odnose na najsloženije mehanizme i tehnologije koje se mogu ugraditi u automobil za mnogo novca. A drugo je rezultat njihovog rada, odnosno prilika da se nekažnjeno malo zakorači preko granica mogućeg na asfaltu. I zbog toga je zaslužio ovu prugu po cijeloj krmi.
Ako mislite da se pri stvaranju novog automobila proizvođač temelji na mišljenju besposlenih novinara, onda ste duboko u zabludi. Naravno, uzimaju se u obzir utisci, prijedlozi i kritike majstora pera, ali ništa više. Novinari i stručnjaci ne smiju voziti većinu testiranih automobila. Mogu ih voziti obični ljudi koji mijenjaju automobil ne svake sedmice, već samo jednom u 5-6 godina. Proizvođač se zasniva na njihovom mišljenju.
Navodno su svi trenutni vlasnici Porsche Cayenne crossovera u potpunosti zadovoljni dizajnom automobila. Prosto je nemoguće drugačije objasniti da se novi Cayenne ne može razlikovati od starog sa sto metara udaljenosti. Samo su razlike vidljive golim okom s leđa. Zahvaljujući kratkospojniku između zadnjih svjetala, koji postepeno postaje zajednički element svih modela Njemačka kompanija. Iako ideja, priznajmo, nije nova: pogledajte novi Audi A8 i A7. Šta je tu - spojeno stražnja svjetla pojavio na Kia Sportage a ne tako davno na X-Line hečbeku za sve terene.
Misli o Korejcima nestaju čim uđete u salon. Visok i širok centralni tunel, koji je dominirao prethodnom generacijom Cayennea, ostaje na svom mjestu. Ali inače, unutrašnja arhitektura se gotovo potpuno promijenila. Glavni lik na prednjoj ploči je ogroman displej medijskog sistema. Toliko je velik da više nema mjesta za deflektore ventilacijskog sistema s obje strane. Morali su da se spuste. Lakirani paneli sa tasterima na dodir više nisu novost za nas: videli smo ih i koristili ih u Panameri. Od tada se ništa nije promijenilo. Senzori i dalje reaguju na dodir zvukom i fizičkim povratnim informacijama, a sjaj i dalje trenutno razmazuje vaše prste.
Uzimajući u obzir dinamičke mogućnosti novog Cayennea, čini se da su Nemci čak i malo preterali sa novim kontrolama na dodir. Pri brzinama autobahna uspijevate voziti naslijepo 100 metara i tek nakon toga konačno stisnete virtuelno dugme. Na neravnim zemljanim stazama je još gore. Ne, šta god da se kaže, Porsche inženjeri još nisu pronašli idealan kompromis između fizičkih tastera i tastera na dodir. Ali tamo gdje nema mjesta i ne može biti, to je u kvaliteti materijala koji se koriste za uređenje interijera. Nema se na šta žaliti.
Nemojte zamjeriti ergonomiju u njenom tradicionalnom smislu. Udobno sjediti za volanom, prostor za čišćenje vjetrobransko staklo je ogroman, automatski birač bez zaključavanja radi kako treba. Čak sportske stolice Turbo verzija, uprkos svojoj sportski izgled, pokazao se vrlo udobnim i nenametljivim na dugom putovanju. Tradicionalna instrument tabla je takođe dobra. Većina potrebne informacije na prvi pogled dobijate osećaj brzine i brzine motora. Jedina stvar koja je bila malo iznenađujuća je da u novom Cayenneu nije bilo mnogo mjesta za odlaganje sitnica. Očigledno, vlasnici njemačkog crossovera više vole da sa sobom nose sve što posjeduju, a ne da od automobila naprave nešto poput ostave.
Specifikacije Porsche Cayenne
Okrećemo "novčić" koji se nalazi lijevo od volana, a ispod haube oživljava motor sa kompresorom od 340 konjskih snaga. Plinski motor zapremina 3 litre. Za sadašnji Cayenne ovo je minimum. Povećanje u odnosu na najslabije benzinski motor koji je ugrađen na krosover prethodne generacije je impresivan - plus 40 Konjska snaga i minus 2 sekunde za ubrzanje na stotine. Sada se druga sto kilometara na sat pojavljuje na brzinomjeru u roku od 6,2 sekunde nakon starta.
Cayenne S verzija sa svojim motorom od 440 konjskih snaga još je brža. Ali njegovih 5,2 sekunde do sto bledi u poređenju sa ubrzanjem Cayenne Turba. Ali nekada davno drugi superautomobili nisu mogli sanjati o četiri sekunde.
Najsnažniji crossover od 550 konjskih snaga dobili smo tek drugog dana. Uspio sam ga dosta provozati. Ali ako svoje interese ostavite po strani, onda nema puno smisla voziti takav Cayenne. IN poslednjih godina imamo najveća potražnja računale su na dizelske verzije, a sa smjenom generacija, malo je vjerovatno da će vektor interesa potrošača promijeniti smjer.
Dizelski krosover će morati da sačeka oko godinu dana, ali za sada je sva pažnja usmerena na automobile sa benzinskim "srcem". Osnovni Porsche Cayenne vozi tako dobro da vjerovatno ne želite ništa više. Od brave do brave, volan pravi samo 2,3 okreta, tako da ga nikako ne možete pustiti kada se okrećete. I ovo je vrlo korisno - granica adhezivnih svojstava je vrlo visoka. Veća je vjerovatnoća da vozač neće moći izdržati nego da će se automobil pomjeriti čak i centimetar iz zadanog smjera.
Šteta, ali ima nekih nedostataka. Uprkos tome što je opciono za osnovni Cayenne vazdušno ogibljenje, na asfaltnim talasima krosover se zaljuljao više nego što se željelo. Sljedeći put ćete sigurno morati voziti verziju sa redovna suspenzija. Ne isključujem da će bolje proći kroz nesavršenosti na putu. Nisam bio previše impresioniran zvukom motora. Takvo brzo ubrzanje mora nužno biti praćeno mnogo bogatijom pjesmom. Cayenne S više nema problema sa zvukom. Glas motora još uvijek osnažuje.
Ni ovjes vam neće dozvoliti da se opustite. Za razliku od uobičajenog Cayennea na "esqueu", trokomorni zračni opruge su već uključeni u bazu. Ali postavke su, prema Porscheovim inženjerima, različite. I možete to osjetiti. Porsche Cayenne S vozi jače. Na asfaltnim putevima, koji su puni šavova i zakrpa, ne dolazi do nelagodnosti, ali na zemljani put ne želite više. UpravljanjeČini se da je Cayenne S podešen na isti način kao i osnovna verzija crossover. U civilnim režimima volan je malo zategnut, ali na krivudavim seoskim putevima je besprijekorno informativan.
Iako ne... Ispostavilo se da možda ima još više informativnog sadržaja. To smo shvatili čim smo seli za volan najmoćnije Turbo verzije. Električni pojačivač "Plus" učinio je volan lakšim i transparentnijim. Porsche Cayenne Turbo je malo drugačiji. Kao da je posebno stvoren da stoji odvojeno. Ogroman crossover, ali sa 550 konja koji bjesni ispod haube, doživljava se kao pravi superautomobil. Otklon volana za milimetar - automobil odmah mijenja smjer. Pritiskom na papučicu gasa milimetar znači plus 20 km/h na brzinomjeru. Ne mogu ni da verujem da iza vozačevih ramena i prednji putnik tu je i prostrani drugi red sedišta koji može udobno da primi tri putnika.
Da, da, novi Cayenne je postao prostraniji od svog prethodnika. To su očigledno tražili i potencijalni kupci. Prtljažnik je također povećan u veličini. Ljudi iz Porschea s ponosom su pričali o zapremini od 770 litara, zaboravljajući, međutim, da pojasne da je u obzir uzeto i vrlo impresivno podzemlje. Na onim Cayenneima koji će se prodavati na našem tržištu, tamo će biti i rezervni točak. Volumen prtljažnika će se prirodno smanjiti.
Nećemo dugo pričati o terenskim sposobnostima Cayennea. Oni postoje, a s obzirom na okruženje njemačkog crossovera, čak se mogu nazvati i suvišnim. Čak i bez „spuštanja“, od kojeg se odustalo prilikom smene generacija, Cayenne ne okleva na neravnom terenu. Glavna stvar je nasilno podići automobil na maksimalnih 24,5 centimetara i ne ometati se elektronski asistenti uradi svoju stvar. Sa standardnom "dijagonalom", na primjer, nosi se bez napora. Novi Porsche Cayenne također može bez napora obaviti desetak krugova oko trkačke staze. Na savršeno glatkom asfaltu, gdje postoji prilika da se otkrije sav svoj izuzetan potencijal, on je u svom elementu.
Ali nešto mi to govori trkačka staza pravi vlasnici Cayennea neće otići. Njemački crossover će živjeti u betonskoj džungli, gdje će se njegove dinamičke mogućnosti teško pojaviti. Pitanje udobnosti takođe ostaje otvoreno. Grejanje, ventilacija sedišta, četvorozonska kontrola klime - sve je to veoma dobro, ali šta god da se kaže, ogibljenje Cayennea je kruto. Nama, novinarima i drugim stručnjacima, to ide. Ali da li će oni koji uopšte ne plaćaju biti zadovoljni takvim postavkama? jeftin auto tvoj novac? Ili su potencijalni kupci sami tražili da novi Porsche Cayenne učine čvršćim?
Cijena za novi Porsche Cayenne:
| Oprema | Cijena, rub. | Motor l/hp | Kutija | Pogonska jedinica |
| Dizel 3.0d AT(dizel) | 3 798 000 | 3.0/245 | 8 tbsp. automatski menjač | pun |
| S 3.6 AT(benzin) | 4 850 000 | 3.6/420 | 8 tbsp. automatski menjač | pun |
| S E-Hybrid 3.0 AT(hebridski) | 4 964 000 | 3.0/333 | 8 tbsp. automatski menjač | pun |
| S Diesel 4.1d AT(dizel) | 4 964 000 | 4.1/385 | 8 tbsp. automatski menjač | pun |
| GTS 3.6 AT(benzin) | 5 588 000 | 3.6/440 | 8 tbsp. automatski menjač | pun |
| Turbo 4.8 AT(benzin) | 7 778 000 | 4.8/520 | 8 tbsp. automatski menjač | pun |
| Turbo S 4.8AT(benzin) | 9 784 000 | 4.8/570 | 8 tbsp. automatski menjač | pun |
| 3.6 AT(benzin) | 2 019 000 | 3.6/300 | 8 tbsp. automatski menjač | pun |
Novi Porsche Cayenne video test vožnje:
Idući na Krit da se upoznam sa novim Cayenneom, naravno, znao sam da je izgrađen na MLB platformi, koja je već bila osnova krosovera Bentley Bentayga i Audi Q7. Stoga me nije iznenadio 48 volti on-board mreža, niti aktivni stabilizatori bočna stabilnost, bez potisnika stražnji ovjes. Koketirao je sa mnom sa ovim visokotehnološkim stvarima na prezentaciji vožnje prije godinu i po.
Ali moje oči mi ne veruju! Da li je ovo zaista novi Cayenne? Sprijeda ga je gotovo nemoguće razlikovati od njegovog prethodnika, morate pažljivo pogledati detalje. Ali sa krme - nema sumnje! - novo. Ali zašto je to tako? Dizajneri kažu da su željeli naglasiti kontinuitet. Šta tu treba naglasiti? Dizajn prednjeg dela većine Porschea nije se radikalno promenio decenijama. Ali uska zadnja svjetla i LED diode koji ih povezuju, kao u , su trenutni Porsche stil.
| |
||
| | | |
|
|
||
Ruska prodaja počinje u januaru, ali će se automobili u živo pojaviti tek u maju. Do sada su predstavljene tri verzije: Cayenne i Cayenne S sa šestocilindričnim turbo motorima snage 340 i 440 KS. respektivno, kao i Cayenne Turbo sa V8 motorom od 550 konjskih snaga.
Cayenne Turbo je toliko oštar i uzbudljiv za vožnju (samo dva okreta volana od blokade do blokade) da sam bio čak... malo uznemiren. E sad, da sam ga se dočepao prije deset godina, mogao bih maksimalno uživati. A sada - porodica, hipoteka... Brza brzina po uskim grčkim serpentinama, prevrtanje u sledeće zatvoreno skretanje na granici prianjanja gume, više ne vuče tako jako. Iako sam se zanio ograničenjem svojstava prianjanja guma: da biste pronašli ovu granicu, morate pokušati.
| |
Samo nemojte me pogrešno shvatiti: nezadovoljstvo nije u automobilu, već u činjenici da je teško pronaći pogodan teren za realizaciju barem polovine mogućnosti Cayenne Turba. Autobahns? Mi ih nemamo. Serpentine? I dalje ga tražim. Takav Cayenne pripada specijalizovanoj trkačkoj stazi, i dalje obični putevi zagušljiv je. Čak i u gradu, ne dozvoljava vam da se opustite: najmanje odstupanje volana od "nule" dovodi do promjene kursa.
Međutim, to neće uplašiti kupce. Cayenne Turbo je, prije svega, status vlasnika, što je i potvrđeno specifikacije: 3,9 sekundi za ubrzanje do 100 km/h. Brži je od Turbo S druge generacije. Pa, brži je od mnogih "pravih" Porschea prošlih godina - "911"!
Međutim, još uvijek imam jednu zamjerku. Bočni prozori Turbo ima duple, ali šuštanje guma ipak ulazi u kabinu. Isključite zvuk! Naprotiv, “pojačao” bih zvuk motora.
Usput, gdje se nalazi tipka “forward flow” koja vam omogućava da uživate u prepoznatljivom baritonu izduvni sistem? Da li je novi Cayenne Turbo izgubio svoj glas? Panamera ima ovu opciju, ali će se pojaviti kasnije. Dizel i hibridne verzije će također biti puštene u prodaju.
Unatoč činjenici da MLB platforma podrazumijeva lokaciju motora u prednjem prevjesu, prednji kraj ne djeluje preteško: ne izaziva prevrtanje ili zanošenje. Prvo, centar mase je sada nešto niže. Drugo, novi elektromehanički stabilizator trenutno reaguje na bočna ubrzanja. Treće, novi Cayenne je opremljen gumama: od 255/55 (prednje) i 275/50 (stražnje) na 19‑inčnim točkovima do 285/40 (prednje) i 315/35 (stražnje) sa felgama prečnika 21 inches. Konačno, masa praznog vozila Turba smanjena je za 10 kg, dok su Cayenne i Cayenne S bili lakši za 55 odnosno 65 kg.
| |
Manje snage, manje kilograma... Cayenne S ostavlja potpuno drugačiji utisak: ugodnije je voziti se po gradu, a na autoputu ima dovoljno rezerve snage za spektakularan trzaj. I... da li "eska" malo glasnije reži na one oko sebe?
Teško. Samo na planinskim putevima Krita zbog konstantna razlika visina blokira uši. Sjećate se kako vam Cayenne Turbo, željan borbe, nije dozvolio da se opustite? "Esca" je toliko poslušnija da sam čak i zijevnuo - pritisak na membrane se vratio u normalu, a Cayenne je počeo da zvuči.
Obje verzije koje sam testirao ostavljaju utisak apsolutno lagane. Ali to ne znači da je Cayenne izgubio svoj off-road talenat. Obrtni moment se isporučuje na zadnji točkovi, a prednji kraj je povezan elektronski kontrolisanim kvačilom sa mokrim paketima kvačila. Sada je kvačilo upareno sa karoserijom ZF 8-brzinskog hidromehaničkog automatskog mjenjača, koji je zamijenjen Japanski Aisin. Zašto ne robotski PDK, kao na istoj Panameri? Upravo zato off-road ambicije: na raskrsnici je važno glatko dozirati vuču, a hidromehanika je za to savršeno prikladna.
Što više podlegnete šarmu novog Cayennea, otkrivate zanimljivije stvari. Od sada, Cayenne više nema atmosferski motori, obuvan je sa gumama mješovitih dimenzija i ima aktivni krovni spojler. Ali najvažnije je da Cayenne i dalje održava „zlatni omjer“, i to definitivno ne samo u pogledu dizajna.
| Cayenne Turbo je najbrži serijski SUV! | Prepoznatljivi Porsche zvuk jako nedostaje |
Cayenne | Cayenne S | Cayenne Turbo |
Dužina/širina/visina/baza |
||
4918 / 1983 / 1696 / 2895 mm | 4918 / 1983 / 1696 / 2895 mm | 4926 / 1983 / 1673 / 2895 mm |
Zapremina prtljažnika (VDA) |
||
Težina praznog vozila/bruto |
||
1985 / 2830 kg | 2020 / 2840 kg | 2175 / 2935 kg |
Motor |
||
benzin, turbo, V6, 24 ventila, 2995 cm³; 250 kW/340 KS pri 5300–6400 o/min; 450 Nm pri 1340- | benzin, biturbo, V6, 24 ventila, 2894 cm³; 324 kW/440 KS pri 5700–6600 o/min; 550 Nm pri 1800–5500 o/min | benzin, biturbo, V8, 32 ventila, 3996 cm³; 404 kW/550 KS pri 5750–6000 o/min; 770 Nm pri 1960–4500 o/min |
Ubrzanje do 100 km/h |
||
Gorivo/rezerva goriva (opciono) |
||
AI-98 / 75 (90) l | AI-98 / 75 (90) l | AI-98i / 90 l |
Potrošnja goriva: kombinovani ciklus |
||
9,0 l/100 km | 9,2 l/100 km | 11,7 l/100 km |
Prijenos pogon na sva četiri točka; A8 |
||
*Jačina prtljažnika je naznačena za nivo „ispod zavese“. |
||
Najbolji neprijatelj dobrog. Ovu istinitost odavno su naučili proizvođači automobila, koji s posebnom pažnjom pristupaju modernizaciji svojih najuspješnijih i najuspješnijih modela. Uostalom, neoprezni restilizacija, posebno kada su u pitanju imidž modeli kao što je Cayenne, može rastvoriti neuhvatljivi dodir atraktivnosti i kontinuiteta generacija, lišavajući automobil aureole zbog koje se često kupuje.
Nije iznenađujuće da su toga svjesni ozbiljni proizvođači, kod kojih je cijeli proizvodni proces razrađen do najsitnijih detalja. Stoga je u redu da na prvi pogled, pogotovo sprijeda ili sa strane, nećete odmah uočiti razlike od predstavnika druge generacije - uostalom, zato su ga i promijenili, da bi pokušali ubaciti potpuno novo punjenje poznatom i već dokazanom obliku.
Nakon prvog vizuelnog susreta u avgustu u sedištu Porschea, svi su se radovali ne samo da će se diviti Cayenneu, već ga i isprobati.
Lokacija za probnu vožnju pokazala se neočekivanom - istočni dio otoka Krita: polupustinjski pejzaži, serpentine, sićušna sela nalik na razglednice, gotovo potpuni izostanak turista i, kao rezultat toga, promet i potpuna ležernost lokalnog stanovništva u svakom pokretu.
Na prvi pogled nije najbolje mjesto, jer se svako malo moralo voziti u zone sa maksimalnom brzinom od 40-50 km/h, što je prava tortura za vozača Cayennea, ali s druge strane, voziti se dalje. suncem okupani slikoviti putevi mnogo je prijatnije od gnječenja bljuzgavice kontinentalne Evrope.
Dakle, iako je zadržao poznatu sliku, crossover se zapravo značajno promijenio. Vizuelno - manje nego kod ostalih, ali i ovdje postoji više atletske forme. Zbog oba prevjesa, dužina se povećala na 4918 mm (+63), automobil je postao i širi - 1983 mm (+44), a visina se smanjila za gotovo centimetar.
Glavna ideja dizajnera je da Cayenne povežu sa 911, zamagljujući granicu između sportskog automobila i crossover pune veličine. Sportskiji oblik pomogao je automobilu da postane praktičniji - zapremina prtljažnika se odmah povećala za 100 litara i sada iznosi impresivnih 770 litara.
Gledajući unaprijed, napominjem da će cijene za treću generaciju u Rusiji biti objavljene vrlo brzo, 15. januara. Sutra će početi prijem narudžbi, ali će prvi automobili do kupaca "doći" tek u maju.
Odmah da rezervišemo taj hibrid i dizel verzije Na pozadini "dizelgejta", treća generacija još uvek uopšte nema crossover, ali bi se trebalo pojaviti kasnije. U Rusiji će u početku biti dostupna dva od tri nivoa opreme: Cayenne i Cayenne S. U prvoj verziji, ispod haube krosovera nalazi se nova turbo šestica od 340 konjskih snaga, što je 40 "konja" više od druge -generacijska jedinica zapremine 3,6 litara Maksimalna brzina ovdje je 245 km/h, a automobil ubrzava do "stotine" sekunde i po brže - za samo 6,2 sekunde bez dodatnog sportskog paketa, koji će vam omogućiti da spustite još nekoliko desetinki.
U Cayenneu S, 2,9-litarski biturbo motor već proizvodi 440 KS, što je 20 KS više. snažniji od trenutne S verzije sa 3,6-litarskim motorom. Ovdje je “maksimalna brzina” već 259 km/h, a uz dodatni sportski paket, krosover može dostići 100 km/h za manje od 5 sekundi. Oba motora su uparena sa 8-stepenim Tiptronic S automatskim menjačem.
Treći i najveći moćna verzija- Cayenne Turbo još neće stići u Rusiju, ali s njim smo započeli naše upoznavanje sa modelom na Kritu. Nezamisliva snaga četvorolitarskog V8 od 550 konjskih snaga.
Već na prvim metrima za volanom osjećate se kao kralj lokalnog cestovnog carstva, u kojem stari i spori pikapi igraju dominantnu ulogu. Po svom omjeru u odnosu na ostatak transporta, Krit se lako može mjeriti s Tajlandom, neprikosnovenim svjetskim liderom po broju ovakvih automobila.
Odmah se pojavio glavni problem - kako zadržati ovo ludo krdo ispod haube, koje osjećate vrlo oštro? Eksplozivni karakter, munjevito ubrzanje pravog sportskog automobila (3,9 s do "stotine"!) - ovo je prava zvijer, ali ne divlja, već prilično pripitomljena - zahvaljujući, između ostalog, brojnim elektronskim pomoćnicima, Cayenneu kontroliše se uzbuđenjem, ali vrlo lako.
Odmah ste sigurni da čak i ako napravite malu grešku u skretanju, automobil će sigurno ispraviti grešku. Osjećaj potpune kontrole nad automobilom vas ne ostavlja ni na zemlji – čini se pametna elektronika jednostavno je nemoguće doći u ćorsokak. Ali glavna stvar kod Turbo-a je da se nikada ne opustite i uvijek „držite povodac“. Međutim, zbog gore opisanih karakteristika lokacije, bilo je moguće provjeriti samo mali dio njene mogućnosti - da naleti na iznenadni i impresivno fino Nisam htio, a jednostavno nije bilo mjesta na ruti da legalno ubrzam do barem 130-150 km/h.
Ispostavilo se da je lik Cayenne S-a mnogo smireniji i uglađeniji. Ovdje više niste morali stalno držati nogu na kočnici i mogli ste se kretati u poznatijem stilu vožnje.
Istovremeno, nema ni traga osjećaju da vozite terenac od pet metara - sa svim prednostima karoserije i pogon na sve kotače Cayenne ima apsolutno „automobilske“ navike. Novi zračni ovjes savršeno se nosi sa svim neravninama na putu - ovdje je jednostavno fizički nemoguće pobijediti nešto.
Ako zanemarimo status, zbog kojeg se ovaj model često kupuje, onda je za život na Kritu S opcija definitivno poželjnija od Turba. Potonjem su potrebni ili njemački autobahnovi ili mladi ruski majori koji ne mare za ograničenja i hiljadama kazni, ali “esque” izgleda mnogo uravnoteženije.
Ispostavilo se da imaju obje modifikacije odlična zvučna izolacija, ali sve je urađeno tako da možete uživati u čistokrvnoj graji motora.
Što se tiče unutrašnjosti, ispostavilo se da je baš kao i unutrašnjost nove Panamere.
Centralno na prednjoj konzoli je zapanjujućih 12,3 inča. ekran na dodir, s kojim možete kontrolirati ogroman arsenal različitih postavki, uključujući i one za vožnju - promijenite položaj zadnji spojler, prilagodite mjenjač, motor ili amortizere kako vam odgovara. Ali morate se naviknuti na svo ovo bogatstvo - prilično je teško odmah razumjeti obilje prilagodbi.
As multimedijalni sistem Porsche Communication Management se koristi sa BOSE Surround Sound audio sistemom i poboljšanom funkcijom glasovnih komandi - komunikacija na ruskom nije bila problem. Štaviše, sama komunikacija se odvija na vrlo specifičan način. Vozač ili suvozač samo treba da kažu "hladno mi je" i sam auto će dodati dva stepena grejaču. Sličan princip se primjenjuje i kada visoke temperature u kabini.
U centralnom tunelu, svi tasteri su osetljivi na dodir. Teško je naviknuti se na ovu osobinu moderne automobilske mode - oni su iskreno inferiorni od uobičajenih ključeva, jer da biste pronašli pravi, morat ćete skrenuti pažnju s puta.
U vezi instrument tabla, onda je ovdje glavna stvar analogni tahometar, ali svi ostali podaci se već prikazuju na bočnim 7-inčnim zaslonima.
Pored standardnih podešavanja, dugme se nalazi na zgodnom mestu Sport Response, koji uključuje Sport i Sport Plus modove i koji nakratko povećava snagu motora za trzaje.
Nismo bili u mogućnosti da testiramo Cayenne off-road. Međutim, nema razloga sumnjati u bogati terenski arsenal modela. Cayenne je sposoban da vuče prikolicu do 3,5 tone, savladava duboke brodove i lako savladava uspone od 45 stepeni.
Ali svi razumijemo da u praksi ugledni vlasnici Porschea neće gnjaviti svoj automobil nečim takvim - ovo je preskupa igračka za zabavu na terenu.
Prošle godine je prodaja Porschea širom svijeta značajno porasla. Tradicionalno, uprkos svim krizama, automobili ove marke su konstantno u velikoj potražnji u Rusiji. Ne sumnjam da sa novi Cayenne Nemci mogu dostići nove visine. Pažljivo renoviranje eksterijera u kombinaciji sa dubokom tehničkom modernizacijom osuđuje crossover na novi talas uspeha.
A i činjenica da najsnažnija verzija Turba još nije stigla u Rusiju je također općenito razumljiva: a priori bi imala manje kupaca od dva početna nivoa opreme.
