U stvari, razvoj novog automobila prvi su izvršili američki stručnjaci. Oni su krenuli putem otklanjanja nedostataka modela GAZ-M-20 i njegovog poboljšanja tehničke karakteristike. Automobil je dobio karoseriju tipa limuzina, linija krila se promijenila, malo je postala prostraniji enterijer, prednje sjedalo je napravljen odvojeno. Osim toga, napravljen je ogroman broj modifikacija u dizajnu automobila: poboljšan je ovjes, poboljšane su vučne kvalitete motora, automobil je dobio novi, više pogodna kutija prijenos Međutim, na opšte iznenađenje, državna komisija nije bila zadovoljna ovom opcijom. Da bismo objasnili razloge za takvu neočekivanu odluku, potrebno je napraviti malu digresiju.
Nakon rata, naša domovina je počela ubrzano, kako je to sada moderno reći, mijenjati svoj imidž - okušala se u statusu svjetske sile. \"Pobjeda\" je uglavnom bila namijenjena da služi srednjem nivou sovjetske nomenklature službeni auto Sovjetski sistem. I ovaj auto ne bi trebao biti gori od neprijatelja - Zapada. Pa, ako ne biti, onda barem da izgleda. "Pobjeda" je dostojanstveno ispunila ovu misiju. Ali "ništa ne traje vječno" - i sredinom 50-ih automobil GAZ-M-20 je već izgledao vrlo arhaično. Zvaničnicima je hitno trebao novi, prestižniji." radni konj\". Zato je opcija koju su predložili NAMI inženjeri odbačena: bio je potreban automobil suštinski drugačijeg, modernog stila.
Tada su se sjetili "Amerikanaca" iz GAZ-a. U prilog im je išla još jedna činjenica. Budući da se Pobeda stalno usavršavala tokom proizvodnje, do 1955. godine nastala je povoljna situacija: sa zastarjelim dizajnom karoserije, motor, prijenos i šasija bili su vrlo moderni. Stoga je, kako bi se ubrzao razvoj novog modela, odlučeno koristiti motor i prijenos iz GAZ-M-20. Dakle, bilo je potrebno novo tijelo.
Sovjetski dizajneri su prilično brzo pronašli uzore: već sljedeće godine kupili su Chevrolet Bel-Air, Ford Mainline i Plymouth Savoy. Inženjeri GAZ-a nisu dugo bili mučeni problemom izbora i odlučili su se na Ford - iako su Amerikanci smatrali da je Mainline brzo zastarjeli model i već 1955. promijenili su njegov dizajn, dajući mu panoramsko staklo koje je u to vrijeme bilo moderno. Bez sumnje, bilo je nemoguće u potpunosti usvojiti sve karakteristike ovog automobila, pa su se dizajneri pod vodstvom Leva Eremeeva uključili u stvar. I stvorili su, zapravo, remek-djelo Sovjetski automobilski dizajn, posebno u konačnoj verziji. Štaviše: 21. Volga je uključena u gotovo sve strane udžbenike o dizajnu automobila.
Ali neke karakteristike američke automobilske industrije i dalje ostaju, kao što se može vidjeti na fotografijama ispod.
JNA
IN Sovjetsko vreme Autobusi linije N666 slobodno su saobraćali po Moskvi, a građani, koji su stajali na autobuskoj stanici, vjerovatno se nisu ni zapitali gdje osim stanice metroa Novye Cheryomushki mogu ići takvim prevozom. Možda su ga zato samoproizvođeni automobilisti sa govornim prezimenom Algebraistov, vidjevši da im je automobil ispao "prokleto lijep", uzeli i nazvali ga "Sotona". Tako je, na ruskom. Da se ne zbuni sa Volkswagen Santana, koji još nije postojao, ili sa Carlosom Santanom, koji je snimio svoju prvu ploču 1969. godine.
Danas "Satanista" Algebraistov ima više od šezdeset godina, a većinu vremena je dizajnirao i pravio automobile. „Imamo desetak ljudi poput mene na svaki kilometar“, kaže Jurij Ivanovič. Nekada je bilo tako. Na TV-u je bio kompjuterski program koji su pristojni ljudi dešifrovali kao "možeš ti to", a nepristojni kao "mamo ti!", Kulibini su se kitili na stranicama novina, organizovani su auto-mitingi domaćih proizvoda preko ulice... Razlozi zbog kojih se Algebraistov prihvatio ovog teškog zadatka, bilo je dva. Prvi je, po njegovim riječima, bio da saznam "da li mogu, ili ako ne mogu". Drugo, ljudi su u SSSR-u decenijama čekali u redu za automobile, ako je neko zaboravio.
Kao deca, Jurij i njegov brat Stanislav su pravili modele aviona. I toliko su se time zanijeli da su neprimjetno odrasli, a istovremeno osvojili prvenstvo SSSR-a u zrakoplovnom modelarstvu. Od modela su ih, naravno, privukli pravi avioni. Stanislav se školovao za pilota, ali Jurij se, nažalost, iz zdravstvenih razloga nije kvalifikovao za pilota. A onda je izabrao zanimanje vozača. A vozač se, prema Algebraistovu, razlikuje od vozača po tome što popravlja i automobile i dobro je upućen u to.
Algebra se, kao što znate, koristi za provjeru harmonije. Zbog toga braća Algebraistov jednostavno nisu mogla a da se ne upoznaju s braćom Ščerbinjin, cijenjenim grafičarima koji su voljeli dizajn automobila. Kreativni tim u nastajanju odmah je počeo da pravi sportski automobil. Iako je GAZ-24 izabran kao „donator“, dizajn je obećavao da će biti napredan, a planirano je da se karoserija napravi od stakloplastike. Bilo je to 1969.
Algebraisti su radili na tehničkom sadržaju projekta, Ščerbinjini su radili na formama. Auto je izašao iz garaže za godinu dana. Braća su svog prvorođenog krstila „Sotonom“. Automobil se zaista pokazao đavolski lijepim - isklesani sportski kupe sa aerodinamičnim linijama, hauba i krila činili su jedinstvenu cjelinu i otvarali pristup "unutrašnjosti" kada se podignu. Prednja svjetla su bila prekrivena električnim pločama, a jedini brisač vjetrobrana imao je zamah po cijeloj površini stakla. Tokom jednog od trčanja, neki stranci su se mučili oko auta sa filmskim kamerama. Godinama kasnije, Jurij Ivanovič je vidio "brisač vjetrobranskog stakla" njegovog dizajna vjetrobransko staklo"Mercedes" u 124. karoseriji.
"Sotona" je razradio svoj nadimak do kraja. Hladnjača koja je vozila iza udarila ga je tako da je ekskluzivni sportski automobil otišao ispod kamiona ispred, hauba mu je zaronila ispod zadnje osovine, a teretni kolos se podigao! Za komad hardvera sa montažne trake to bi bilo fatalna nesreća, kao i za putnike. A telo od fiberglasa je trebalo samo da "obradi" nekoliko pukotina i ogrebotina. Sve je to zapečaćeno, prefarbano, a strah putnika izlečen na tradicionalan ruski način.
U stvari, "Sotona" se smatrao Stanislavovim automobilom, a Jurij je uvijek želio svoj. Izgradio ga je, uzimajući u obzir praktične testove, kao i greške koje su on i njegov brat napravili prilikom projektovanja. Odlučio je napraviti haubu odvojeno od krila - na taj način tijelo je dobilo još veću krutost. I Jurij Ivanovič je promijenio mnogo drugih stvari. Ali tri dana prije All-Union Automobile Rally-a 1982. godine, automobil Yuna, nazvan po njemu, Yuri i njegovoj supruzi Nataši, izašao je iz skučene garaže.
Ono što je vozač dobio nije automobil, već remek-delo: uklapanje karoserije, kako kaže autor, učinilo bi Rolls-Royce ljubomornim - praznine su minimalne. Opet, izgled je privlačan! Otuda i slava. Osamdesetih godina, "Yuna" je više puta pozivana da glumi u domaćim igranim filmovima. Vozili su ga i Boris Ščerbakov i Nikolaj Karačencov. Pilot-kosmonaut Vladimir Džanibekov vozio je Yunu tokom jednog od relija domaćih automobila, toliko da je kasnije nagovorio Jurija Ivanoviča da da auto "kako bi se pokazao pred svojim ljudima u Star Cityju". Upravo je njegovo poznanstvo sa "velikanima", kao i učešće u televizijskim emisijama i filmovima, pomoglo Algebraistovu da riješi pitanje registracije automobila.
Danas je "Yuna" prešla već više od pola miliona kilometara. Sa takvim godinama i kilometražom, teško je da automobil ostane svjež. I Jurij Ivanovič se odlučio na restilizaciju. Inline šestica iz BMW-a 525i zaronila je ispod haube. Staklena vrata i retrovizori su dobili električni pogon. Izduvni sistem bio je podešen na sportski urlik. Prednja svjetla su se podigla - to radi jedan elektromotor i par pogona. Algebraistov je također učinio priličnu količinu magije s tijelom: smanjio je debljinu zadnji stubovi, prednji su bili previše nagnuti - čak sam morao da isečem i okvire vrata. Poklopac prtljažnika počeo se otvarati od branika, također ažuriran, a hauba je postala još manja - pa često gledate ispod njega da li je sada sve "ozbiljno". Zadnja osovina, iako je ostala od GAZ-24, dobila je mjenjač "Čajkovski" - sada drži 200 km/h bez problema i buke. U kabini je sve promenjeno: koža, alkantara... Prednja sedišta su, naravno, Recaro. Instrument tabla je domaća, a sami instrumenti su mešavina: nešto od Opela, nešto od Forda... Ali auto izgleda kao jedan, integralan, kompletan i savršen proizvod. Na tijelo je nanesena svježa svijetlocrvena boja. Prolaznici se osvrću oko sebe: "Vjerovatno Ferrari, prelijepi đavo."
AZLK– koliko je povezano sa ovim pismima među ljudima koji su živeli i rođeni u sovjetsko vreme. Automobili proizvedeni u fabrici AZLK bili su luksuz za obične prosječne građane SSSR-a. Ovo su bili prvi narodna kola u Sovjetskom Savezu, čija je istorija započela već u posleratnim godinama.
Biografija
Nakon pobjede u Velikom otadžbinskom ratu, vojska SSSR-a je zaplijenila rezervne dijelove i opremu iz Opelove fabrike, a zatim ih odnijela u Uniju. Fabrika je osnovana 1930. godine, ali je započela serijsku proizvodnju 1947. godine. Prvi automobil koji je napustio zidove svoje matične fabrike bio je Moskvič sa indeksom "400". Osnova Moskviča "400" uključivala je one rezervne dijelove koji su izvezeni iz Njemačke 1945. godine. U suštini, ovo je prerušeni Opel Kadett. Zatim su od 1950. godine počeli izlaziti serijski modeli s indeksima "402" do "412". Sve dok automobili s prednjim pogonom kao što su Moskvič "Aleko" i Moskvič "2141" nisu ušli u eru sovjetske automobilske industrije.
Faze pojavljivanja automobila AZLK s prednjim pogonom:
- Prototip S-1 Meridijan, sopstveni razvoj, auto sa pogon na zadnje točkove.
- S-2 Meridian, modificirana verzija prvog prototipa.
- Meridian S-3 poboljšani prototip, najnovija modifikacija.
- Moskvič "Aleko", izgrađen na platformi Simca 1308, izvozna je verzija, automobil sa pogonom na prednje točkove.
- Moskvich sa indeksom „2141“, sa pogonom na prednje točkove, izgrađen na platformi iste Simce 1308. Takođe je bio opremljen motorima iz Renaulta.
- Naknadne modifikacije: Moskvič "Duet", "Ivan Kalita", "Knez Vladimir".
1970. godine vlada je odlučila da je vrijeme za promjenu automobili sa zadnjim pogonom, on Pogon na prednje točkove, kako ne bi pokleknuli pred zapadnim isprscima i evropskom bahatošću. Prije pojavljivanja "Aleko" i "2141" na montažnoj traci, mladi programeri tvornice AZLK stvorili su mnoge prototipove, od kojih su jedan primijetili vladini službenici i pomiješali ga sa stranim automobilom, prototipom C serije "Meridian" . Međutim, stvari nisu otišle dalje od oduševljenja. Kao rezultat toga, AZLK je propustio priliku da postane prvi u Uniji u proizvodnji automobili sa prednjim pogonom. Ovo vodstvo pouzdano je uhvatio VAZ, stavljajući VAZ 2108 - Lada Samara na montažnu traku. Mladi dizajneri i umjetnici AZLK-a nisu htjeli odustati i kao rezultat toga, nakon što su dovršili Meridian, stvorili su novi prototip, koji je prošao još jednu fazu razvoja - to su Moskvich C-2 i S-3 nade fabričkih radnika bile su vezane za ovo drugo.
S-3 je nastao krajem 1976. godine kao prototip, koji je kasnije trebao biti masovno proizveden. Ovaj automobil je razvio ideju udobnosti i modernosti. "Meridian" S - 3 je bio automobil koji je spojio sve najbolje od svojih prethodnika S -1 i S - 2. Svi ovi navedeni prototipovi su se smatrali zamjenom za zastarjeli Moskvič "412" u to vrijeme. Auto je ličio na dugački hečbek, ali njegove dimenzije su ukazivale da je automobil više nalik na karavan. Moderan dizajn, ličio na američki Ford ili njemački Audi. A salon nije bio daleko od svojih zapadnih i evropskih kolega.
Uništene nade
To bi za nju tada bio spas za AZLK u godinama krize. Međutim, najviši državni zvaničnici bili su ozbiljno zauzeti italijanskim imigrantom, toljatinskim VAZ-om, i nisu imali dovoljno vremena ni novca za sovjetskog stanovnika. Osamdesetih godina Lada je izdala svoje automobile s prednjim pogonom i pokopala snove AZLK-a u prvenstvu automobila s prednjim pogonom.
Sudbina "Meridiana"
Godina je 1985., zadovoljni vozači voze potpuno novu Samaru, neko je ipak preferirao VAZ sa zadnjim pogonom i time je bio zadovoljan. Šta je sa Moskvičem? Zastarjeli dizajn i motori Moskvich pomicali su AZLK sve dalje i dalje od tržišta. Nečuveno beskorisne lajsne koje su korištene na "412" Moskviču naglašavale su zastarjeli dizajn i konstrukciju automobila. Pokušaji marketinga da osvježe model nisu dali značajnije rezultate. Ali sreća se osmehnula, bolje ikad nego nikad.
Vlada se ipak zainteresirala za razvoj mladih inženjera AZLK-a, ali nije prošlo bez pritužbi. Ministarstvo automobilska industrija odlučio da je hečbek sa zadnjim pogonom sličan američkim kolegama iz razreda, ne da je automobil sa zadnjim pogonom proizveden u SSSR-u loš, ali je 1985. godina i Uniji su potrebni automobili sa prednjim pogonom. Kao rezultat toga, umjesto gotovog prototipa C-3, inženjeri AZLK-a dobili su cilj da naprave analogni Evropski auto– Simca 1308.
Nije bilo izbora, i opet su crteži precrtani, a nacrti dovršeni. Iako je Simca pomalo podsjećala na Meridijan, radnicima u fabrici to je bilo strano. Uprkos svim nesuglasicama, AZLK je 1986. godine stvorio analog Simca 1308, a iste godine u proizvodnu traku su ušli Moskvič "Aleko" i Moskvich sa indeksom "2141". Konačno, AZLK je ušao u eru automobila s prednjim pogonom. Što se tiče Meridijana, automobil je zauvijek ostao prototip i zauzeo je svoje mjesto u muzeju fabrike AZLK.
Možete grditi sovjetsku automobilsku industriju koliko god želite zbog činjenice da su se isti automobili proizvodili decenijama, ali za to nisu krivi dizajneri. Stalno su prštali idejama i nisu se plašili interne konkurencije. Prisjetimo se dobro neobičnih modifikacija poznati modeli, kojima nikada nije dato zeleno svjetlo.
~ 1936 ~
Da biste stvorili automobil nevjerovatne sposobnosti u vožnji, uspješno prođite sve državne testove s njim, sačekajte da model bude primljen u upotrebu, a zatim... postići poništavanje svih ovih odluka. Ovo je ludilo? Ovo je GAS!
Cijeli moj život jedan od najvećih dizajneri automobila Vitalij Andrejevič Gračev posvetio se stvaranju automobila sa apsolutnom sposobnošću za vožnju po zemlji. Prvo na GAZ, pa na ZIL. Jedna od faza ovog puta bio je eksperimentalni GAZ-21. Šest točkova, od kojih su četiri bila pogonska, dodatni točkovi na dnu koji su pomogli da se kotrlja preko neravnih površina, rezervni točkovi koji su vam omogućavali da skliznete sa okomitih zidova - suvišno je reći da je "dvadeset prvi" zadivio maštu svojom cross-country sposobnost? Vojska se radovala, jer im je trebao upravo takav auto. Ali Grachev je već stvorio "Emku" s pogonom na sva četiri točka, čija je sposobnost za trčanje bila još veća: upravo je ona otišla u vojsku.
Terensko vozilo je pozajmilo stražnja postolja od GAZ-AAA. Nakon toga, domaći univerzalni zglobovi zamenjen uvoznim.
Šasija GAZ-21 trebala je postati osnova za oklopni automobil BA-21. On je, kao i kamionet, proizveden u pojedinačni primjerak. Vojska je morala da počne rat sa BA-20, izgrađenim na šasiji konvencionalne Emke.
Iz ovog plana se jasno mogu vidjeti mali dodatni kotači na dnu i rezervne gume koje su zadnji marker strojeva i povećanje geometrijske sposobnosti za cross-country.
Uprkos odličnoj „geometriji“, velikim uglovima ukrštanja točkova i motoru velikog obrtnog momenta, još jedan par pogonskih točkova je još uvek nedostajao. Na zaista teškom terenu morali smo staviti lance na pogonske osovine.
Na bazi GAZ-21 izgrađena je limuzina GAZ-25, koja je imala sedam sjedišta: pet u kabini i još dva u preklopnom "sjedištu za svekrve". S obzirom da je povećan broj točkova, rezervnih guma ima i više - dva.
AZ-12A Phaeton
~ 1949 ~
Kao što ste već shvatili, mi volimo ZIM. Zato što je velika, lijepa i inovativna. Ali, nažalost, najljepša verzija GAZ-12, phaeton, nije stigla na montažnu traku. Iako je njegov masivni vrh morao biti podignut ručno, iako je bio bez krova monokok tijelo pucao je po šavovima, a snaga motora od 90 konjskih snaga očajnički je nedostajala težem automobilu. Ali faeton je bio prokleto privlačan!
Otvoreni automobili su pokazani Staljinu zajedno sa zatvorenim i dobili su odobrenje vođe. Ali testovi koji su održani i u Moskvi i na Krimu pokazali su se mnogo nemilosrdnijim od Josepha Vissarionoviča - automobil nije ušao u proizvodnju.
Otvoreni ZIM je bio pravi faeton bez bočnih prozora. Na ovoj fotografiji možete jasno vidjeti celuloidne pričvrsne prozore.
Već tokom testova bočni prozori Napravili su ih staklenim, ali su se ipak morali posebno ugraditi. Zahvaljujući čvrstom krovnom okviru, silueta automobila sa mekim i tvrdim krovovima bila je gotovo ista.
Tokom testiranja na Krimu, faeton je posetio i Artek. Radovanju pionira nije bilo granica!
Na sreću, jedan od dva prototipa je preživio do danas. Zanimljivo je da se vremenom broj faetona čak i povećao: u regijama su ZIM-ovi ručno pravljeni u ceremonijalne automobile.
GAZ-12V i GAZ-12G "Čajka"
~ 1956 ~
Ne, nismo pogrešili u broju prilikom štampanja naziva modela. Samo što su 1950-ih u Gorkiju nastajali novi modeli jednako brzo kao i u Detroitu. U sovjetskoj automobilskoj industriji nije bilo uobičajeno rasipati resurse: ili ste zauzeti poboljšanjem postojećeg modela, ili radite na obećavajućem. Ali neumorni "Gazoviti" kao da nisu znali za ovo.
Nema veze što je 1956. godine bio u punom jeku posao na GAZ-13, a već 1957. godine napravljeni su prvi prototipovi za vožnju. Inženjeri su takođe razvili opciju restilizacije za ZIM! Ažurirana limuzina dobio je motor pojačan na 110 konjskih snaga, drugačiji dizajn prednjeg i stražnjeg dijela, nove stražnje blatobrane, automatski mjenjač iz tada perspektivne Volge i novo ime "Čajka". Međutim, ministarstvo nije razumjelo zašto su jednoj državi potrebna dva automobila iste klase u jednoj fabrici. Kao rezultat toga, samo je novo ime ušlo u seriju, ali će se vratiti projektu šestocilindrične limuzine korak ispod GAZ-13 u Gorkom.
Auto je dobio ime "Chaika" zbog karakteristične obloge na rešetki hladnjaka. Ovo je jedini dizajnerski element prototipa koji je stigao u proizvodnju GAZ-13.
Sredinom 1950-ih, slijedeći posljednju modu, Gorki je aktivno eksperimentirao sa dvobojnim slikanjem. Avaj, crna boja serijski automobili izvršna klasa, kao i sada, nije revidiran.
~ 1958 ~
Na propadajućem kapitalističkom Zapadu, nakon limuzine, asortiman automobila poslovne klase bi se popunio kupeom i kabrioletom, ali Sovjetske fabrike, kao što znate, vlastiti ponos. Stoga je sljedeća modifikacija Volge bio kombi.
Međutim, “21” je bilo teško bilo čime pokvariti, pa je kombi izgledao odlično. Dvobojna boja, hrom, jelen na haubi - nije greh ovo koristiti kao lični prevoz! kao što se često dešava, zanimljiv auto ostao je samo projekat. Uglavnom zato što je izgrađen ne u samom GAZ-u, već u Gorkom fabrika autobusa. U međuvremenu, postojala je potražnja za takvim automobilima. Nije ni čudo što mnogi autotransportna preduzeća Tokom remonta, GAZ-21 i GAZ-22 su pretvoreni u kombije, pa čak i pikape. Učinili su to, iako ne tako elegantno.
Radovi na kombiju odvijali su se istovremeno sa karavan i hitna pomoć, ali kombi je bio spreman pune dvije godine ranije.
Nosivost vozila bila je 500 kilograma. Da bi se stvorila ravna utovarna površina, rezervna guma je pomaknuta pod zemlju, a rezervoar je pomaknut na sredinu dna.
~ 1964 ~
Zašto u našim recenzijama nema "shishiga"? Jer u Gorkom su napravili kamion koji je bio još hladniji!
Od 1930-ih teški kamioni ZIS je odgovorio, a GAZ se bavio automobilima korak niže. Ali u Gorkiju se s tim nisu hteli pomiriti, dakle, čim su izdali direktivu odozgo o stvaranju troosovine kamion sa pogonom na sva četiri točka nova generacija, napravila sopstvenu verziju. I nema veze što su slične mašine već razvili ZIL (model 131) i Ural (375). Kamion sa obala Volge dobio je ime GAZ-34 i uglavnom je bio baziran na jedinicama "šišigi".
Sa istom nosivošću kao ZIL, "tridesetčetvorka" je bila 1,3 tone lakša, pola metra kraća i imala je veću platforma za utovar i konzumira manje goriva. Ali 1967. ZIL je konačno raspoređen masovna proizvodnja njegov terenski kamion, a pošto se konkurencija u SSSR-u mogla dogoditi samo uz pokroviteljstvo nekog od ministara, GAZ-34 nikada nije stigao na proizvodnu traku. Iako ga je vojska preporučila za usvajanje.
Kao što vidite, čak i za vojne kamione, GAZ tim je izabrao vesele boje.
"Trideset četiri" je posudio mjenjač zajedno sa kvačilom od ZIL-131, a zadnje osovine zajedno sa suspenzijom - za ZIL-157.
Tokom testiranja, pet GAZ-34 pokrivalo je rutu od Moskve do Ašhabada i Uhte, nosilo vojnike (pozadi je moglo da primi 27 ljudi), vuklo 122 mm haubice, prikolice, pa čak i avion.
~ 1965 ~
Kakav 408 Moskvich definitivno niste videli! Međutim, ovo nije baš Moskvič. Godine 1965., uz aktivno lobiranje budućeg ministra odbrane Dmitrija Ustinova, koji je početkom 60-ih nadgledao cjelokupnu nacionalnu ekonomiju, počela je izgradnja u Iževsku. automobilska fabrika. Štaviše originalni auto nova fabrika ga nije imala: umjesto toga, planirano je da se pokrene proizvodnja najnovijeg Moskviča-408.
Međutim, dizajnerski tim mladog preduzeća nije bio u potpunosti zadovoljan ovakvim razvojem događaja. Umjesto da putuju na moskovskom prtljagu, u Udmurtiji su se razvili vlastiti automobil, pod nazivom ZIMA-1. Dobio kompaktni kupe struktura okvira i karoserije izrađene savijanjem i valjanjem. Od 408 je ostao samo motor, vrata, hauba i staklo.
Ubrzo je prvi prototip uslijedio i drugi - limuzina s četiri vrata dobila je drugačiju rešetku hladnjaka i ime ZIMA-2. Ali nikakvi argumenti nisu mogli nadjačati zastarjeli dizajn, pa je menadžment industrije naredio stanovnicima Izhevska da se ne bave glupostima, već da rade na razvoju moskovske limuzine.
Kreatori automobila su tvrdili da je ZIMA skraćenica koja je skraćenica od "Iževska fabrika malih automobila".
ZIMA-2 je bila konvencionalnija limuzina. Obratite pažnju na to koliko su zimski lagane cipele koje nosi jedna od žena. Udmurtske dame su tako oštre...
Vremenom je ZIMA-1 prošla blagi restilizacija- Rešetka hladnjaka je promenjena. Zanimljivo je da je i dalje ostao originalan i nije bio ujedinjen sa limuzinom.
Sudbina oba automobila nije poznata. Prije nekog vremena na jednoj od izložbi pojavila se vrlo dobro održavana limuzina koju je vlasnik prozvao ZIMA-2, ali vjerodostojnost ovih izjava dovodi u pitanje.
~ 1973 ~
Dugih 26 godina, „Direktorska Volga“ GAZ-3102 bila je najzgodniji sovjetski automobil koji je običan čovjek mogao kupiti. U međuvremenu, samo je mali dio dizajnerskih ideja stigao na montažnu traku. V6 motori, automatski menjač, stražnje opruge i prednje ovjese bez iglica, nova prednja ploča - sve ovo kupci nisu vidjeli na serijskom 3102.
Kriza goriva 1970-ih, stagnacija u sovjetskoj ekonomiji, odbijanje proizvodnje Moskviča serije 3-5, s kojim nova Volga trebao je podijeliti automatski mjenjač, i, što je najvažnije, prioritetno financiranje VAZ-a na štetu drugih pogona prisililo je inženjere Gorkyja da značajno pojednostave izvorni projekt. Kao rezultat toga, GAZ-3102 je dobio samo prisilnu verziju starog motora, disk kočnice prednje i novi dizajn unutrašnjost i eksterijer. I opet je za sve kriv AvtoVAZ...
Godine 1967. Gorki je planirao da stvori 3101 u potpuno novoj karoseriji, ali početno ekonomsko usporavanje primoralo ih je da rade na automobilu nove generacije u zadnjem delu GAZ-24.
Zbog kolosalnih potrebnih troškova nova fabrika u Toljatiju, GAZ je finansiran na rezidualnoj osnovi. “Gazoviti” su automobil, već spreman za proizvodnju, morali vući na razne izložbe u nadi da će uvjeriti top menadžment. Kao rezultat toga, novac je dodijeljen samo za znatno pojednostavljeni GAZ-3102.
Unutrašnjost modela 3101 je mnogo sportskija od modela 3102. Prednja ploča i centralna konzola čine neku vrstu kokpita oko vozača. Obratite pažnju na birač automatskog menjača na centralnom tunelu.
~ 1974 ~
Legenda kaže da moramo lično zahvaliti Leonidu Iljiču Brežnjevu za rođenje "dvadeset četiri" pogona na sva četiri točka. U stvarnosti, uzrok se brka sa posljedicom. Eksperimenti sa stvaranjem putničkih automobila off-road rađeni su u Gorki od 1930-ih, ali samo je Pobeda GAZ-M72 s pogonom na sve kotače postala serijski.
Kreativna potraga nije zaobišla drugu generaciju Volge. Recept za kuhanje nije promijenjen: karoserija i motor Volge bili su "oženjeni" elementima šasije UAZ-469. Izgrađeno je ukupno pet automobila, od kojih je jedan predstavljen Brežnjevu. U fabrici je ostavljen još jedan automobil za potrebe direktora preduzeća. Ovi automobili su preživjeli do danas. Preostala vozila demontirali su Ministarstvo odbrane i Regionalni partijski komitet Gorkog. Štaviše, demontirali su ga, čini se, ne figurativno - gubi se trag ovim mašinama.
Uprkos naizgled dobrim izgledima, proizvodnja 24-95 nikada nije počela. Očigledno, stagnacija, poput devastacije, nastaje u glavama, jer je pedesetih godina prošlog stoljeća od fabričkih radnika traženo da organizuju proizvodnju nova modifikacija Nisam morao.
Ista "Volga" Brežnjeva. Ono što ga izdvaja od ostalih automobila je zelene boje karoserija i zelena presvlaka sedišta. Ispalo je veoma sa stilom. Sada je automobil u muzeju na Rogozhskom valu, koji smo već spomenuli više puta - možda je tamo prikupljena najbolja zbirka Sovjetski automobili u Moskvi.
GAZ-24-95 je punopravna Volga, a ne križanac s kozom. Od potonjeg su uzeli samo mostove, opružnu suspenziju i prijenosna kutija, a "samoblokovi" su migrirali sa GAZ-41, poznatijeg kao BRDM-2.
Uzdignuta Volga možda nije baš elegantna, ali za takvu sposobnost trčanja lako se oprostila.
Automobil generalnog sekretara služio je u lovištu u Zavidovu, ali Leonid Iljič nije baš volio GAZ-24-95 - zbog malih prozora. Veliki otvoren prozor"Koza" je bila zgodna za korištenje kao podrška za pucanje, ali u "Volgi" to nije funkcioniralo.
VAZ-2103 Porsche
~ 1976~
U Zuffenhausenu, mnogo prije razvoja G8, pomno su promatrali Sovjetska automobilska industrija kao izvor narudžbi. Manje od tri godine nije prošlo od početka proizvodnje VAZ-2103, kada je Porsche, koji je naručila sovjetska kompanija Vneshtehnika, već razvio projekat restilizacije najsportskijeg Žigulija. Sa automobila je uklonjen sav hrom, a čelični branici zamenjeni su plastičnim obojenim u boju karoserije.
Projekt su odbili dizajneri Tolyattija, jer je u to vrijeme njihov vlastiti, jeftiniji projekat restilizacije, VAZ-2106, već bio spreman. Ali prisjetili su se preduzimljivih Nijemaca i nakon nekoliko godina vratili su im se s hatchback projektom s pogonom na prednje kotače.
Nijemci se nisu ograničili na promjene dizajna. Poboljšana je zvučna izolacija, promijenjene su postavke ovjesa, povećana je antikorozivna zaštita karoserije, a motor je doveden na najstrože ekološke standarde.
~ 1976 ~
U početku je vodeći model VAZ-a trebao biti kopija FIAT-a-125, ali je u procesu pregovora o kupovini licence sovjetska strana zahtijevala da Italijani naprave luksuznu modifikaciju baziranu na FIAT-124 kako bi ujedinjenje dvije verzije Zhigulija bi bilo maksimalno. Italijani su morali da stvaraju više skupa verzija 124. od nule. Tokom rada, sovjetskoj strani je ponuđena i limuzina, koja je kasnije postala VAZ-2103, i karavan sa sličnim prednjim dizajnom. Tada je uprava fabrike u Toljatiju odbila, ali su se sjetili ideje. A 1976. godine u Togliattiju su izgrađena tri karavana sa sistemom osvetljenja sa četiri fara, koji su dobili indeks 2104.
Jedan automobil je prebačen na poligon Dmitrovsky, drugi u odjel za održavanje AvtoVAZ-a, a treći je ostavljen fabričkom Style centru (odjelu odgovornom za izgled automobila Lada). Ali stvari nisu išle dalje od prototipova, a indeks je na kraju dobio karavan baziran na "petici". Zanimljivo je da su se i Italijani zadovoljili samo modifikacijom sa četvoro vrata svog 124 Special.
Jedina fotografija luksuznog karavana sačuvana je do danas.
Nekoliko "dvojki" i "četvorki" dobilo je prednji kraj od VAZ-2103 od strane vlasnika. Na primjer, ovaj karavan dolazi iz Ukrajine.
VAZ-2106 "Turist"
~ Godina nepoznata ~
Krajem 1970-ih, prema uputama Tehničke direkcije fabrike u Toljatiju, napravljen je eksperimentalni kamionet zasnovan na najnovijoj "šestici" u to vrijeme. Pick-up kamioni izrađeni na zanatski način od serijske limuzine za potrebe pogona, pravljeni su u svim preduzećima u zemlji, ali je samo VAZ odlučio da napravi vozilo koje će se sada zvati SUT - Sport Utility Truck. Na kraju krajeva, nije dizajniran da nosi zauljene konzerve, već da pomogne svom vlasniku da uživa u životu.
Metalik srebrna, šator pozadi, elegantna silueta i snažan motor– avaj, takvom automobilu nije bilo mesta u Sovjetskom Savezu. Stoga nije iznenađujuće što je rukovodstvo fabrike odbilo projekat. Šator je uklonjen, sam pikap je prefarban u crveno i poslat da vuče te iste zauljene limenke. Kada je automobil istekao svoj vijek trajanja, tiho je poslat na deponiju.
"Napravio sam to za tebe od onoga što se dogodilo." „Turista“ je isklesan iz serijskih delova, ali je ispao iznenađujuće skladno.
A ovako je izgledala većina fabričkih domaćih kamioneta. Na slici se jasno vide šavovi zavarenih vrata.
Volim ovo maketa“Turist” proizvodi Vector modeli. Model nije napravljen vrlo pažljivo, ali jedina alternativa je da napravite kamionet od "šestice" vlastitim rukama.
VAZ-2108 "Targa"
~ 1988 ~
Evropski distributeri domaci automobili sa zavidnom redovnošću tražili su od naših fabrika modifikacije sa kabrioletom. I ako je 1960-ih bilo moguće bez njih, onda su 1980-ih mnogi počeli samostalno graditi kabriolete na bazi VAZ-2108. Tako su se pojavile Lada San Remo i Lada Natacha.
Nisu sedeli skrštenih ruku ni u samoj fabrici. Tek sada, umjesto banalnog odsijecanja krova, u Tolyattiju su odlučili stvoriti nešto ovako. Tako je rođen VAZ-2108 Targa. Jedini primjerak "osam-ti-topa" napravljen je u VAZ Style centru 1988. godine, a uništen je 1992. godine. Šteta, jer ovo je možda i najljepše i svakako najljepše neobična modifikacija"Samara".
Targa, odnosno Ti-top, nije nastala jednostavnim izrezivanjem rupa na krovu: automobil ima stražnji prevjes od limuzine VAZ-21099 i "dugo krilo", koji je postao serijski tek 1991. godine.
Sigurnost u slučaju prevrtanja osigurana je snažnim uzdužnim i poprečnim gredama.
Moskvich-2142
~ 1990 ~
Početkom 1980-ih, kada osnovni model četvrta generacija"Moskvič" hečbek 2141 je već bio spreman za proizvodnju sledeći auto porodica - limuzina 2142. Štaviše, razlike u odnosu na hatchback nisu bile samo u izgledu zasebnog prtljažnika. Limuzina je dobila nova krila, branike, rešetku hladnjaka, stražnja svjetla, poboljšan enterijer, šasija i motor obećavajuće porodice AZLK-21414 - jednom riječju, govorili smo o punopravnom restylingu.
Planirano je da limuzina krene u proizvodnju već 1992. godine, ali raspad SSSR-a, nemogućnost dovršetka izgradnje novog pogona motora i pogoršanje ekonomske situacije AZLK-a učinili su ove planove nerealnim. Tek 1997. godine na montažnoj traci se pojavila rastegnuta verzija limuzine, koja je dobila svoje ime - "Princ Vladimir". Za razliku od originalnog 2142, rastezanje je primljeno stari salon, a dizajn prednjeg kraja u potpunosti je ponovio onaj kod Svyatogor hatchbacka. Nakon toga, zasnovana na Vladimiru, pojavila se rastezljiva limuzina poslovne klase Ivan Kalita, čiji je izgled oduševio samo kineske dizajnere.
Dizajn, iako je podsjećao na Ford Sierru, bio je potpuno originalan.
Zanimljivo je da je 1983. godine, na osnovu Simca 1308, na osnovu koje je nastao “četrdeset jedan”, kratko vrijeme proizvedena limuzina Talbot Solara. Ali Moskvič nema nikakve veze s tim.
Prvobitni plan za stvaranje četvrte generacije Moskviča nije uključivao limuzinu, ali je već 1980-ih ispravljen. Problem je bio u tome što AZLK nije imao proračun snage karoserije Simca 1308, sa kojim su „pocepali“ 2141. Kao rezultat toga, posao je kasnio, a stražnji dio na kraju je izgledao kao kofer.
Obećavajuća limuzina je dobila ventilirane disk kočnice sprijeda i drugačiji ovjes, a planirano je i uvođenje prijenos na sve kotače. Krajem 1990-ih pogon na sva četiri točka ipak se pojavio na Ivanu Kaliti, ali nazivanje tog automobila serijskim automobilom može se nazvati serijskim automobilom sa velikim stepenom konvencije.
U nadi da će automobil približiti proizvodnoj liniji, kreatori su napustili sve originalne elemente, a 2142 su se pretvorili u banalnu trotomnu verziju "četrdeset jednog". Automobil se i dalje proizvodio u malim količinama. Sada su takvi automobili prava rijetkost.
"Ural-4322" (1978.)– prvi prototip cijele porodice aviona vojni kamioni"Susha", rad na kojem se odvijao u fabrici Ural od 1977. do 1993. godine. Na bazi je napravljeno troosovinsko vozilo sa pogonom na sve točkove (6×6) sa haubom proizvodni model"Ural-4320" je opremljen originalnom kabinom: moderniziranom kabinom KAMAZ s novom kutnom haubom, blatobranima i rešetkom hladnjaka. Korišten je isti 8-cilindarski dizel KamAZ-740.10 u obliku slova V sa zapreminom od 10,85 litara i snagom od 210 KS kao i serijsko vozilo.
04 jan
Komentari do posta Moskvich-21416 - prototip hatchbacka s 5 vrata s pogonom na sve kotače onemogućeno
AZLK Moskvich-21416 (1987)– prototip hečbeka sa 5 vrata iz porodice 2141 sa pogonom na sve točkove, sastavljen u nekoliko delova. Menjač za ovaj automobil nastao je u saradnji sa britanskom kompanijom FFD krajem 80-ih godina prošlog veka. Ovaj model nije ušao u masovnu proizvodnju, ali je iskustvo stečeno tokom njegovog stvaranja kasnije korišteno u stvaranju drugih. vozila sa pogonom na sve točkove biljka, na primjer Moskvich-2344.
06 dec
PAZ-320101 "Olimpijski"– iskusan autobus sa pogonom na četiri točka, nastao u jednom primjerku kao dio rada po nalogu organizacionog odbora XXV Olimpijskih igara. Ovaj autobus se razlikovao od serijskog 3201 po prisustvu dvoja ulaznih vrata u kabinu, nepostojanju drugog rezervoara za gas, upotrebi poboljšanih unutrašnjih materijala i jedinstvenoj boji karoserije sa likom „olimpijskog medvjeda“. Visoka sposobnost trčanja auto bi, prema kreatorima, mogao biti od koristi prilikom izvođenja pojedinačne vrste takmičenja u loše vrijeme. Međutim, ovi autobusi nisu mogli da se masovno koriste tokom Olimpijade, pa ih je organizacioni komitet odbio, odlučivši se za PAZ-672UM, klasičnu verziju autobusa sa zadnjim pogonom.
