Prema ekspertima UN-a, danas su mnogi proizvođači već u mogućnosti da implementiraju tehnologije neophodne za stvaranje novih tipova komunikacionih mreža, koje se nazivaju inteligentni transportni sistemi (ITS). Međutim, svijet nije zainteresiran za stvaranje posebne verzije ovih tehnologija za svako tržište. A da bismo formulisali globalno rešenje, ne trebaju nam regionalni, a svakako ne nacionalni standardi, potrebni su nam globalni standardi.
Ko je potrošač novih usluga?
Za samo nekoliko godina, pametni automobil više neće biti egzotičan. Može se naći na putevima širom svijeta. U narednim godinama svjedočit ćemo činjenici da ako kupac želi da kupi automobil u Ukrajini ili Poljskoj, u Baltimoru ili Santiagu, imat će ogroman izbor automobili sa mrežnim vezama. I nakon još nekoliko godina, na svijetu neće ostati nepovezanih automobila.
S obzirom da obim prodaje opada kao rezultat globalne ekonomske krize, proizvođači automobila vide prilike da steknu konkurentsku prednost nudeći nove usluge i aplikacije svojim kupcima. Današnje telekomunikacijske mogućnosti omogućavaju automobilu da pronađe najkraći put do odredišta, predvidi mogući sudar i izbjegne ga, iscrta rutu na osnovu prometnih poruka koje se u realnom vremenu prenose duž autoputa, pronađe najbliže mjesto za moguće parkiranje i, ako je potrebno, pozvati hitnu pomoć i putniku omogućiti multimedijalne komunikacijske mogućnosti.
Šta može pametan automobil?
Ovako inteligentni automobil može komunicirati sa drugim vozilima, primati informativne poruke o stanju u saobraćaju i predviđati moguće opasnosti i upozoriti vozača na njih, kreirati optimalnu rutu na osnovu kriterija vremena putovanja, trajanja rute, složenosti rute i potrošnje goriva. Pored toga, telekomunikacioni sistem koji je uključen u njegov sastav omogućava pristup e-pošti, serverima za kotacije akcija, društvenim mrežama, blogovima i mikroblogovima.
Nesumnjivo je da su prije samo nekoliko godina sve ove funkcije mogle izgledati fantastično. Ali trenutno smo skoro na ivici da se na našim cestama pojavi tako inteligentni automobil, koji ostaje povezan s mrežom tokom cijelog svog kretanja.
Kao što znate, potrošači nastoje pojednostaviti svoj život što je više moguće. Mogućnost, u toku vožnje, informacija o raspoloživosti parking mjesta ili o vremenu dolaska i odlaska javni prijevoz, daje značajan doprinos smanjenju uticaja ometanja i smanjenju stresa vozača. Jasno je da će mnogi potencijalni korisnici biti spremni da plate za takvu pogodnost.
Nova Mercedes E-Klasa. Nazivaju ga najpametnijim automobilom na svetu. Auto je bukvalno krcat svim vrstama tehničkih inovacija: bira željenu brzinu, koči, zadržava svoju traku, pa čak i mijenja traku.
Automatsko kočenje u nuždi može zaustaviti automobil čak i kada se sudar čini neizbježnim Ukratko, ovaj automobil vam neće dozvoliti da uđete u nevolje na putu. Osim ako iza njega ne vozi Moskvič...
Tokom sljedećeg ažuriranja svoje poslovne limuzine, njemački proizvođač je stavio jasan naglasak na tehnički sadržaj, opremivši model mnogim naprednim elektronskim pomoćnicima i aktivnim sigurnosnim sistemima. Temeljito upoznavanje sa svim raspoloživim funkcionalnostima nam omogućava da zaključimo da epitet „najpametniji“, koji predstavnici kompanije koriste za opisivanje automobila, ima sasvim opipljive osnove.
Napravljena je ažurirana Mercedes E-Klasa 2016-2017 modularna platforma MRA, koji je debitovao ne tako davno na modelu C-Klase. Ova baza, koja je najnoviji razvoj koncerna, činiće osnovu za niz drugih predstavnika linije brendova. Ukupne dimenzije njemačkog novog proizvoda su pretrpjele promjene. Tako se dužina limuzine povećala za 43 mm, na kraju je iznosila 4923 mm, a međuosovinsko rastojanje poraslo je za 65 mm (do 2939 mm). Proizvođač nije dao podatke o širini i visini, međutim, prema nezvaničnim informacijama, ovi parametri karoserije smanjeni su za 2, odnosno 6 mm.
Za entuzijaste automobila koji su dobro upoznati sa Mercedes-Benzovom paletom modela, spoljašnji dizajn nove E-Klase W213 neće biti otkrovenje. U dizajnu eksterijera limuzine korišćena su rešenja koja su već testirana na S-Klasi sa četvoro vrata i GLC crossoveru. Naravno, ne govorimo o banalnom kopiranju, već o određenom posuđivanju određenih elemenata. Posebnu pažnju zaslužuje inteligentna prednja optika Mercedes E-klase 2016-2017, koja ima originalnu arhitekturu svjetlosnih elemenata. Svaki od Multibeam farova ima 84 LED diode, raspoređene u tri reda i omogućavaju vrlo precizan utjecaj na generirani svjetlosni snop. Zahvaljujući tome, s jedne strane, eliminisano je zasljepljivanje vozača nadolazećih vozila, a s druge strane, sve ostale dionice puta ostaju dobro osvijetljene.
Izvedba ostalih elemenata koji čine nos Mercedesa E-klase može se razlikovati ovisno o dizajnerskoj liniji, a postoje tri: Exclusive, Avantgarde i AMG Line. Razlike leže u obliku branika, veličini i konfiguraciji usisnika zraka, te dizajnu rešetke hladnjaka. Na primjer, amblem kompanije u obliku trokrake zvijezde može ukrasiti lažni radijator ili se nalaziti na haubi, a ima skromniju veličinu. U potonjem slučaju, rešetka hladnjaka dobiva nešto drugačiju konfiguraciju s drugačijom strukturom mosta i čvršćim kromiranim okvirom. Pogled na novi proizvod u profilu otkriva elegantnu siluetu limuzine sa dugačkom haubom, kupolastim krovom i urednim zadnjim dijelom. Bočne strane E-klase imaju originalna rebra za štancanje i velike izreze lukovi točkova, upotpunjen stilskim felgama.
U zadnjem delu Mercedesa E klase 2016-2017, pažnju privlače trostepena svetla pod nazivom "Stardust". Njihova površina je bukvalno prošarana minijaturnim izbočinama koje, kada su osvijetljene, stvaraju svojevrsno osvjetljenje. Takve zadnja svetla biće dostupan samo kao opcija, dok standardna oprema uključuje jednostavniju optiku. Uz dizajn, Mercedesovi inženjeri velika pažnja obratio pažnju na aerodinamičke karakteristike dijelova karoserije. Rezultat njihovih napora je smanjenje koeficijenta otpora nadolazećim strujama sa 0,25 na 0,23. Novi indikator jedan je od najboljih u klasi. Vrijedi napomenuti da važnu ulogu u postizanju dobre racionalizacije igraju aktivni amortizeri skriveni ispod rešetke hladnjaka i usisnika zraka (u nekim modifikacijama).
Ozbiljno se promenila spolja, nova "eška" se radikalno promenila iznutra. Štoviše, ažurirana unutrašnja dekoracija limuzine može dati izglede čak i unutrašnjosti starije. Mercedes S-klase. Prvo što treba istaći je izgled digitalnog panela koji kombinuje instrument tablu i glavni multimedijalni sistem u jednoj celini. Dva displeja sa dijagonalom od 12,3 inča svaki u tandemu izgledaju zaista cool, čineći jedinstven informacijski prostor koji je ugodan oku. Možete kontrolisati svu ovu raskoš koristeći par touchpad-ova koji se nalaze na volanu. Alternativna kontrola je touch panel sa džojstikom, koji se tradicionalno odvija u međuputničkom tunelu.
Kontrolna tabla ima tri opcije za prikazivanje informacija: Classic, Sport i Progressive. Prvi imitira klasični analogni raspored s dva brojčanika, drugi - gotovo istu konfiguraciju, ali u drugačijoj shemi boja, treći - najekstravagantniju opciju s jednom okruglom skalom i dodatnim podacima na obje strane karakteristike enterijera u detalje. Putnike će ovdje dočekati visokokvalitetni završni materijali (prava koža, drvo, furnir), par super udobnih prednjih sjedala s opcijskim funkcijama masaže, ugodno LED osvjetljenje sa 64 opcije nijansi i mogućnost podešavanja svjetline, luksuzna Burmester akustika sa 23 zvučnika ukupne snage 1450 W (u početnim verzijama nešto manje naprednim audio sistemom), grijanim središnjim i naslonima za ruke na vratima. Generalno, sve je na nivou iste S-klase, au nekim aspektima čak i hladnije.
U pogledu opremljenosti elektronskim asistenčnim sistemima, nova Mercedes-Benz E-Klasa 2016-2017 napravila je još jedan, ili čak dva koraka naprijed. Prilagodljivi tempomat Drive Pilot može održavati udaljenost od vozila ispred pri brzinama do 210 km/h, pratiti oznake trake i režim brzine u skladu sa putokazima ili ograničenjima unesenim u memoriju navigacijski sistem. Funkcija Evasive Steering Assist pomaže vozaču da manevrira prilikom iznenadnog pojavljivanja pješaka dok zadržava kontrolu nad vozilom. Prilagodljivi nadzor mrtvog ugla Pomoć za mrtvi ugao prati bočni zazor, intervenirajući u slučaju opasnosti od sudara. Autonomni parking sistem Remote Parking Pilot omogućava vam da parkirate automobil u skučenom prostoru bez prisustva vozača za volanom. Kontrola se vrši pomoću mobilna aplikacija kroz bluetooth protokol, pružajući kontrolu nad automobilom kada se gadžet nalazi u radijusu od tri metra. Listu asistenata dopunjuju Active Lane-Change Assistant, koji samostalno pronalazi "prozor" za promjenu trake u susjednu traku, i komunikacijski sistem Car-to-X, koji vam omogućava razmjenu podataka s drugim automobilima i cestom. usluge. Predstavljeni sistemi preuzimaju dobar dio funkcija koje se obično dodijeljuju vozaču, a sve zajedno čine pojednostavljenu verziju autopilota.
Od početka prodaje, ažurirani Mercedesov model će se nuditi sa dvije opcije pogona: 2,0-litarskim benzinskim motorom sa 184 KS. ( Mercedes modifikacija E200) i 2,0-litarski dizel motor sa snagom od 195 KS. (Mercedes E220d). Obe četvorocilindrične jedinice, koje generišu 300 i 400 Nm respektivno, biće uparene sa automatski menjač 9G-Tronic, koji značajno štedi gorivo. Na primjer, verzija E 220d troši u prosjeku oko 3,9 litara na 100 km - impresivna brojka za segment.
Nešto kasnije, asortiman dizel motora će biti dopunjen jedinicom od 150 konjskih snaga, kojoj će biti dodijeljena uloga osnovnog. Njemu će se pridružiti i 3,0-litarski šestocilindrični motor koji proizvodi 258 KS. i obrtni moment od 620 Nm (modifikacija Mercedesa E 350d). Linija benzinskih motora će uključivati 2,0-litarski motor od 245 konjskih snaga i 3,0-litarski motor od 333 konjske snage (E 400 4Matic) Mercedes-Benz E-Klasa 2016-2017 će imati hibridnu modifikaciju. dio elektranaće uključivati četverocilindrični benzinski motor i električni motor, koji će zajedno proizvoditi do 279 KS. snage i do 600 Nm obrtnog momenta. Očekuje se da će hibridni Mercedes E 350e trošiti ne više od 2,1 litara na 100 km, prešavši do 30 km samo na električnu energiju. Koristeći oba pogonska agregata, limuzina će ubrzati do 100 km/h za 6,2 sekunde.
Ovjes ažuriranog automobila i sprijeda i straga ima konfiguraciju s više veza s tri postavke. Verzije Avantgarde i Sport razlikuju se od Comfort po tome što imaju razmak od tla smanjen za 15 mm. Za novu Mercedes E-Klasu dostupno je i višekomorno zračno ogibljenje, koje vam omogućava promjenu krutosti i klirensa od tla.
Moj dom, moja kancelarija, moj auto: povezanost čini automobile jednako mestom za život i rad kao i dom i kancelarija.
Šta to znači i kako će oni izgledati? vozila budućnost, Bosch demonstrira sa svojim konceptnim automobilom. Automobil nudi korisniku intuitivnu kontrolu, autonomnu vožnju i stalnu komunikaciju sa okolinom putem interneta.
„Povezivanje vozila sa okolinom i internetom ključni je izazov za transport budućnosti“, komentira Dirk Heusel, član Upravnog odbora Robert Bosch GmbH. Automatizirane i povezane funkcije automobila ne samo da čine svako putovanje ugodnijim i sigurnijim, već i pretvaraju automobil u pravog osobnog asistenta. „Personalizovana komunikacija u automobilu na taj način daje ljudima više vremena da nastave sa svakodnevnim životom, čak i dok putuju,“ kaže gospodin Heusel.
Više individualnih mogućnosti i lakoća upravljanja su ono što Bosch konceptni automobil prvenstveno demonstrira. Kamera vozača odmah prepoznaje lice vozača, a sistem sam prilagođava položaj volana, retrovizora i unutrašnje temperature u skladu sa individualnim preferencijama osobe za volanom. Štaviše, kao magijom, automobil menja šemu boja ekrana i automatski preuzima kalendar zakazanih termina, omiljenu muziku, najnovije podcaste i rutu do odredišta koju je vozač postavio dok je sedeo u svojoj kuhinji kod kuće.
Dok ste na putu, kamera vozača stalno prati stanje vozača. Ovo je posebno važno ako se oči vozača počnu zatvarati. Prepoznaje stepen umora osobe i polusan – stanje koje posebno često uzrokuje ozbiljne nesreće. Može se prepoznati po pokretu očnih kapaka vozača. Sistem procenjuje sposobnost vozača da se koncentriše i nivo umora i, ako je potrebno, izdaje alarm. Ima saobraćaja sigurnije. Osim toga, sistem za detekciju umora vozača stalno prati njegov stil vožnje kako bi odmah intervenirao u slučaju iznenadnih pokreta.
Pametni automobili je mješavina transporta, robota i umjetne inteligencije. Bosch koncept automobilom se upravlja pomoću pokreta. U unutrašnjosti automobila koriste se ultrazvučni senzori koji se aktiviraju kada vozač napravi određeni pokret u svom vidnom polju. Upravljanje pokretima je jednostavno i manje ometa vozača: vozač može promijeniti informacije na displeju, primati telefonske pozive ili odabrati pjesme sa liste za reprodukciju čak i bez dodirivanja ekrana. Inovativni ekran vam omogućava da bezbedno i slobodno birate stavke menija koristeći kontrolu dodirom sa povratnim informacijama. Ekran vibrira svaki put kada ga vozač dodirne. Štoviše, vozač se osjeća kao podignuta dugmad na običnom ravnom ekranu i lako mu je odabrati potrebnu funkciju - na primjer, podešavanje jačine zvuka - bez ometanja vožnje.
Prema studiji Connected Car Effect 2025, automatska vožnja će pomoći aktivnim vozačima da koriste oko 100 sati godišnje sa veću korist za volanom. Kada vozilo prepozna da je moguća automatska vožnja ovog trenutka, poziva vozača da mu da kontrolu nad cestom. Budući da je konceptni automobil dio interneta stvari, vozač može iskoristiti vrijeme ušteđeno na vožnji da svoj život na mreži prenese direktno u automobil – na primjer, provjera poslovne e-pošte ili upućivanje video poziva prijateljima.
Da li je moguće planirati večeru tokom putovanja? Tu u pomoć priskaču mrežne mogućnosti, odnosno komunikacija sa „pametnim domom“. Mykie, inovativni Bosch kuhinjski pomoćnik, može vozaču ponuditi online recepte direktno u automobilu. Možete odmah prikazati očitanja video kamere iz frižidera koji je instaliran u pametnom domu i vidjeti da li sadrži proizvode potrebne za večeru.
Interakcija između automobila i pametne kuće počinje čak i prije putovanja: čim osoba uđe u automobil, na displeju se prikazuju opće informacije o domu. Da li je ostalo otvoren prozor? Jesu li vrata zatvorena? Dovoljan je samo jedan pokret ili pritisak prstom, a sistem će automatski zatvoriti vrata i pratiti situaciju u kući. Auto je povezan preko mreže čak i sa autoservisom. Sistem upozorava vozača kada je potrebno održavanje, na zahtjev, određuje datum posjete servisu i pojašnjava da li su dijelovi potrebni za zamjenu u prodaji. Dodatne mogućnosti se protežu i na proces parkiranja: uz pomoć posebne Bosch usluge, automobili sami otkrivaju slobodna parkirna mjesta. Informacije o slobodnim mjestima dobivene pomoću senzora vozila prenose se putem oblaka na digitalnu parking kartu i postaju dostupne drugim vozilima.
Nekada su čisto mehanički uređaji bili dovoljni za realizaciju svih potrebnih funkcija za upravljanje automobilskim sistemima, a električna oprema vozila sastojala se samo od baterije, startera, generatora, sistema paljenja sa mehaničkom distribucijom i centrifugalnog regulatora, i jednostavna upravljačka kola. Ali uvođenje 80-ih. ekološki standardi o toksičnosti izduvnih plinova iz motora s unutarnjim sagorijevanjem natjerali su proizvođače automobila da poboljšaju procese sagorijevanja goriva u motorima i njihovu kontrolu.
Mogućnosti mehaničkih sistema u automobilskoj industriji su iscrpljene, a sljedeći prirodni korak bilo je uvođenje elektronike. Prve elektronski kontrolisane komponente bili su sistemi paljenja benzinskih motora. Slijedili su sistemi za dovod goriva, koji su počeli da se opremaju elektronskim sistemima za korekciju smjese, prvo na karburatorima i mehaničkim sistemima ubrizgavanja, a zatim su se pojavili potpuno elektronski distribuirani sistemi ubrizgavanja.
Istovremeno, razvijali su se sistemi koji osiguravaju aktivnu i pasivnu sigurnost vozila, a europski proizvođači su bili pioniri: ABS i zračni jastuci su se prvi put pojavili na automobilima Mercedes-Benz S-klase 1978. i 1982. godine, a od 1984. njima su opremljeni svi putnički automobili ovog koncerna. Tokom istih godina uvedeni su sistemi i oprema za kontrolu klime kako bi se poboljšao komfor. Naravno, prvobitno su dizajnirani koristeći elektronsko upravljanje. Dakle, početkom 1990-ih. Automobili su već postali nosioci nekoliko elektronskih sistema, a autoservisima je bila potrebna tehnologija za njihovu dijagnostiku i popravku. Jedino rješenje koje zadovoljava ove potrebe je uvođenje funkcija SAMODIJAGNOSTIKE u softver elektroničkih upravljačkih jedinica. Ali pojavio se novi problem: kako prenijeti njene rezultate mehaničaru. I tu je svaka briga krenula svojim putem, ali su bile dvije glavne odluke. Prvi je upotreba takozvanih bljeskajućih kodova, a koristili su ga uglavnom azijski proizvođači, vodeći se razmatranjima lakoće implementacije i niske cijene; drugi je uvođenje informativnog kanala za razmjenu različitih informacija između ECU automobila i eksternog servisnog uređaja, koji je postao poznat kao SKENER. Ovaj put je skuplji, ali ima neospornu prednost: razmjena informacija je dvosmjerna, tj. informacije se ne mogu samo primati, već i prenositi, a i prezentirati u obliku koji je pogodan za mehaničara. Na kraju, svi proizvodni koncerni došli su do potrebe uvođenja ove metode dijagnostike ECU-a, ali za neke od njih je taj proces dugo trajao (YAMAHA još uvijek nema mogućnost povezivanja skenera na svoje motocikle).
Zadatak za razvoj jedinstvenog OBD II standarda izdat je 1988. godine, prvi automobili koji su ispunjavali njegove zahtjeve pojavili su se 1994. godine, a 1996. godine konačno je stupio na snagu i postao obavezan za sva automobilska i laka vozila. komercijalna vozila, prodato dalje Američko tržište. Nešto kasnije, evropski zakonodavci su ga usvojili kao osnovu pri razvoju EURO 3 zahtjeva, uključujući zahtjeve za sistem dijagnostike na vozilu - EOBD. U EU usvojeni standardi su na snazi od 2001. godine. Uvođenje OBDII standarda u SAD od 1996. i EOBD od 2001. u Evropi je standardiziralo metode za dijagnosticiranje elektronskih upravljačkih sistema odgovornih za ekološki nivo motora i transmisije. Ovi standardi su učinili obaveznim opremanje elektronskih upravljačkih jedinica vozila (ECU) sistemom za praćenje radnih parametara motora koji su direktno ili indirektno povezani sa sastavom izduvnih gasova. Standardi također pružaju protokole za čitanje informacija o odstupanjima u parametrima okoline motora i drugih dijagnostičkih informacija iz ECU-a. OBD-II je upravo sistem za pohranjivanje i čitanje takvih informacija. Početna „ekološka orijentacija“ OBD-II, s jedne strane, ograničavala je mogućnosti njegove upotrebe u dijagnostici čitavog spektra kvarova, a s druge je predodredila njegovu izuzetno široku rasprostranjenost kako u SAD tako iu drugim zemljama. automobilska tržišta. U SAD je upotreba OBD-II sistema (i ugradnja odgovarajućeg dijagnostičkog bloka) obavezna od 1996. godine (zahtjev se odnosi i na automobile proizvedene u SAD-u i na automobile koji se ne prodaju u SAD-u). Na automobilima u Evropi i Aziji, OBD-II protokoli se takođe koriste od 1996. godine (na malom broju marki/modela), ali posebno od 2001. za automobile sa benzinski motori(uz usvajanje odgovarajućeg evropskog standarda - EOBD) i od 2004. godine za vozila sa dizel motorima. Međutim, OBD-II standard djelimično ili u potpunosti podržavaju neki automobili proizvedeni prije 1996. (2001.). (pre-OBD automobili). Šta OBD II može dati kompaniji za servis automobila? Koliko je ovaj standard potreban u stvarnoj praksi, koje su njegove prednosti i mane? Koje zahtjeve moraju ispunjavati dijagnostički uređaji?
Prije svega, moramo jasno shvatiti da je glavna razlika između ovog sistema samodijagnoze i svih ostalih njegova striktna usmjerenost na toksičnost, koja je sastavni dio rada svakog automobila. Ovaj koncept također uključuje štetne tvari sadržane u izduvnih gasova, te isparavanje goriva i curenje rashladnog sredstva iz sistema za klimatizaciju.
Ova orijentacija određuje sve prednosti i slabosti OBD-II i EOBD standarda. Pošto nemaju svi sistemi vozila i nemaju sve greške direktnog uticaja na toksičnost, ovo sužava opseg standarda.
Ali, s druge strane, najsloženiji i najvažniji uređaj automobila bio je i ostao pogon (tj. motor i prijenos). I samo ovo je sasvim dovoljno da se pokaže važnost ove aplikacije. Pored toga, sistem upravljanja pogonskim sklopom je sve više integrisan sa drugim sistemima vozila, a istovremeno se širi opseg primene OBD-II. Pa ipak, u ogromnoj većini slučajeva možemo reći da prava implementacija i upotreba OBD-II/EOBD standarda leži u niši dijagnostike motora (rjeđe, mjenjača).
Druga bitna razlika ovog standarda je unifikacija. Možda je nepotpuna, s puno rezervi, ali ipak vrlo korisna i važna. Tu leži glavna privlačnost OBD-II. Standardni dijagnostički konektor, objedinjeni komunikacioni protokoli, jedinstven sistem za označavanje kodova grešaka, jedinstvena ideologija samodijagnoze i još mnogo toga. Ovo objedinjavanje omogućava proizvođačima dijagnostičke opreme da kreiraju jeftine univerzalne uređaje, dok stručnjaci mogu dramatično smanjiti troškove nabavke opreme i informacija i razviti standardne dijagnostičke procedure koje su univerzalne u punom smislu riječi.
Nekoliko napomena o ujedinjenju. Mnogi ljudi imaju jaku asocijaciju: OBD-II je 16-pinski konektor (tako ga zovu – “o-bi-dish”). Ako je auto iz Amerike, nema pitanja. Ali sa Evropom je malo komplikovanije. Brojni evropski proizvođači (Ford, VAG, Opel) koriste ovaj konektor od 1995. godine (kada još nije postojao EOBD protokol u Evropi). Dijagnostika ovih automobila se vrši isključivo prema fabričkim protokolima zamjene. Gotovo ista situacija je i sa nekim “Japancima” i “Korejcima” (najupečatljiviji primjer je Mitsubishi). Ali bilo je i “Evropljana” koji su sasvim realno podržavali OBD-II protokol od 1996. godine, npr. Volvo modeli, SAAB, Jaguar, Porsche. Ali o objedinjavanju komunikacijskog protokola, ili, jednostavno rečeno, jezika na kojem kontrolna jedinica i skener „govore“, može se razgovarati samo na nivou aplikacije. Standard komunikacije nije ujednačen. Dozvoljeno je koristiti bilo koji od četiri uobičajena protokola: SAE J1850 PWM, SAE J 1850 VPW, ISO 9141-2, ISO 14230-4. Nedavno je ovim protokolima dodat još jedan protokol - ISO 15765-4, koji omogućava razmjenu podataka preko CAN magistrale (ovaj protokol će biti dominantan u novim automobilima).
Skener mora imati standardni 16-pinski trapezni konektor opisan u standardu SAE J1962. Ispunjavanje ovog zahtjeva je neophodno kako bi se skener mogao spojiti na dijagnostički konektor vozila.
Na osnovu prisutnosti pinova na njemu, možete grubo suditi o korištenom protokolu koristeći sljedeću tabelu:
ovako:
■ Protokol ISO-9141-2 se identifikuje po prisustvu pina 7 u dijagnostičkom konektoru (K-linija) i odsustvu pinova 2 i/ili 10 u dijagnostičkom konektoru. Korištene igle: 4, 5, 7, 15 (možda ne), 16.
■ SAE J1850 VPW (Variable Pulse Width Modulation). Korištene igle: 2, 4, 5, 16 (bez 10).
■ SAE J1850 PWM (Pulsno širinska modulacija). Korištene igle: 2, 4, 5, 10, 16.
PWM i VPW protokoli se identifikuju po odsustvu pina 7 (K-Line) dijagnostičkog konektora.
Velika većina automobila koristi ISO protokole. Neki izuzeci:
■ većina GM-ovih automobila i lakih kamiona koristi SAE J1850 VPW protokol;
■ većina Ford automobili koristi J1850 PWM protokol.
Na Internetu postoje „tabele primenljivosti“ koje ukazuju na liste marki i modela automobila i OBD-II protokole koje oni podržavaju. Međutim, mora se uzeti u obzir da isti model sa istim motorom, iste godine proizvodnje, može biti pušten na različita tržišta uz podršku za različite dijagnostičke protokole (na isti način, protokoli se mogu razlikovati prema modelu motora i godini proizvodnje proizvodnja). Dakle, odsustvo automobila na listama ne znači da ne podržava OBD-II/EOBD, kao što njegovo prisustvo ne znači da podržava i, štaviše, u potpunosti podržava (može biti netačnosti u listi, razni modifikacije automobila itd.) . Još je teže procijeniti podršku određene verzije OBD-II/EOBD standarda.
Opšti uslov za usklađenost sa OBD-II/EOBD dijagnostikom je prisustvo 16-pinskog dijagnostičkog konektora (DLC - Diagnostic Link Connector) trapezoidnog oblika (na velikoj većini OBD-II/EOBD automobila nalazi se ispod kontrolna tabla na strani vozača može se otvoriti i zatvoriti poklopac koji se lako skida sa natpisom „OBD-II“, „Dijagnostika“ itd.). Ipak, ovaj uslov je neophodan, ali ne i dovoljan! Često se OBD-II/EOBD konektor instalira na automobile koji uopće ne podržavaju nijedan od OBD-II/EOBD protokola. U takvim slučajevima potrebno je koristiti skener dizajniran za rad s protokolima proizvođača određeni brend auto (npr. Opel Vectra B Evropsko tržište 1996/97). Za procjenu primjenjivosti određenog skenera za dijagnosticiranje određenog vozila, potrebno je utvrditi koji se OBD-II/EOBD protokol koristi na ovom vozilu (ako su uopće podržani).
Zapravo, dijagnostičar ne mora znati koja je razlika između ovih protokola. Mnogo je važnije da raspoloživi skener može automatski detektovati protokol koji se koristi i ispravno „razgovarati“ sa jedinicom na jeziku ovog protokola. Stoga je sasvim prirodno da je ujedinjenje utjecalo i na zahtjeve za dijagnostičkim uređajima. Osnovni zahtjevi za OBD-II skener navedeni su u standardu J1978. Skener koji ispunjava ove zahtjeve obično se naziva GST (generički alat za skeniranje). Takav skener ne mora biti poseban. GST funkcije može obavljati bilo koji univerzalni (tj. multi-brend) pa čak i dilerski uređaj, ako ima odgovarajući softver.
Vrlo važno dostignuće novog standarda je razvoj jedinstvene ideologije samodijagnoze. Upravljačka jedinica je dodijeljena cela linija posebne funkcije koje pružaju pažljivo praćenje funkcionisanja svih pogonskih sistema. Broj i kvalitet dijagnostičkih funkcija dramatično je povećan u odnosu na jedinice prethodne generacije. Opseg ovog članka ne dopušta nam da detaljno razmotrimo sve aspekte funkcioniranja kontrolne jedinice. Više nas zanima kako iskoristiti njegove dijagnostičke mogućnosti u svakodnevnom radu. Ovo se odražava u dokumentu J1979, koji definira dijagnostičke načine rada koje moraju podržavati i upravljačka jedinica motora/automatski mjenjač i dijagnostička oprema.
(Nastavlja se)
Uporedo sa razvojem mehaničkih sistema automobila, inženjeri su stalno pokušavali da dodaju nešto u elektroniku, čineći automobil sigurnijim, upravljivijim i pametnijim. Danas postoje svi preduslovi za to: IT industrija se razvija ogromnom brzinom, proizvođači automobila su spremni na saradnju i provode obećavajuće razvoje, korporacije ulažu u razvoj motornih vozila. U međuvremenu, „um“ automobila se progresivno razvijao tokom više od pola veka. Sve to vrijeme imalo je različite oblike i ulazilo u različite koncepte: od sigurnosti do zabave. Savremeni krug evolucije otišao je tako daleko da više nije jasno da li softver određuje hardver ili hardver softver. Što znači da je vrijeme da pišete o automobilima na Giktimesu.
Prisjetimo se kako je sve počelo
Prva tehnološka revolucija u automobilskoj industriji bila je interes automobilske kompanije do električnih pokretača - prvi put su ugrađeni 1911. godine. Zatim su se inovacije počele ticati udobnosti vozača, pa čak i njegove zabave tokom vožnje: upaljač za cigarete pojavio se 1925., radio 1930., servo upravljač 1956., kasetofon 1970. i zračni jastuci 1984. godine. Godinu dana kasnije - CD plejeri, 1994. - instrument tabla kompjuterska dijagnostika auto, 1995. - GPS, 2000. - USB i Bluetooth, prvi znaci da je auto "povezan" sa svime.Prvo iskustvo stvaranja pametan auto dogodio sredinom dvadesetog veka. General Motors Firebird II je četverosjed iz 1956. godine sa nezavisnim ovjesom. Sakriven ispod titanijumskog kućišta gasnoturbinski motor Whirfire GT-304 sa 200 KS, električnim dodacima i integrisanim sistemom klimatizacije ništa lošiji nego na početku 21. veka. Firebird II, u smislu dizajna i ergonomije, nastavio je verziju automobila iz 1953. godine, koji je nazvan „mlaznjak na točkovima“ (programeri i inženjeri su zaista bili inspirisani konceptima lovaca tog vremena). Međutim, Firebird II je bio pionir u korištenju strukture za putovanje autoputem budućnosti - složeni kontrolni sistem koji bi stupio u interakciju sa električnom žicom ugrađenom u kolovoz da šalje signale i služi kao vodič za najnoviji automobili. Pretpostavljalo se da se elektromagnetno polje minimizira opasnim situacijama na putu, smanjujući ljudski faktor. Za ta vremena to je bio previše hrabar model, koji je pravio senzaciju na izložbama, ali nikada nije ušao u masovnu proizvodnju.
Autoputevi budućnosti izgrađeni su u Evropi i SAD. Prvi serijski automobil koji je sa njima počeo da komunicira bio je Citroen DS, legendarni putnički automobil koji je zauzeo treće mesto na rang listi automobila veka. Motor male snage 75 KS. nije se ni na koji način isticao tih dana, ali automobil se odlikovao naprednim prijenosom, u kombinaciji s upravljačem, kočnicama i hidropneumatskim ovjesom. Ovaj dizajn je bio mnogo godina ispred razvoja automobilske industrije. Citroen DS je mogao da komunicira sa autoputem pomoću električnog signala, ali nije bilo govora o bilo kakvom nezavisnom autopilotu - to je bila više šala. Inače, to je neverovatna popularnost Hi-tech i, iako relativno iluzorno, autopilot je napravio ovaj Citroen Fantômasov leteći automobil.
Eksperimenti sa kompjuterima u vozilu 60-70-ih godina. su izvedene, ali nikada nisu uključene u seriju. Vrijedi se prisjetiti eksperimentalnog Chrysler Plymoutha, koji je bio opremljen kompjuterom na vozilu (dobro, koliko se može nazvati on-board kompjuter, koji je zauzimao polovicu stražnjeg sjedišta) i generatorom za napajanje sistema, koji se nalazi na krovu auta. Laboratorijska ispitivanja vršena su 10 godina, ali nije bilo govora o bilo kakvoj serijskoj proizvodnji.
Međutim, ni inženjering ni mašta futurista nisu stali ni na minut - čovječanstvo je u automobilima tražilo ne samo luksuz ili prijevozno sredstvo, već i pametnog asistenta koji bi mogao olakšati život, učiniti puteve sigurnim i raditi za osoba. Ta želja se ogledala i u filmovima - nakon nekoliko filmova sa "govorećim" automobilima, serija filmova o Džejmsu Bondu sa svojim sofisticiranim automobilima i, naravno, legendarnom "Vitezu" postali su pravi hitovi. Pametan, duhovit KITT automobil baziran na Pontiac Firebird Trans AM ne samo da je dostizao brzine od preko 500 km/h i bio je praktično neranjiv, već je znao i da priča, vozi na potpunom autopilotu i kontroliše sve elektronskih uređaja na daljinu.
KITT unutra
Sigurno se utilitarna stvarnost nije poklopila sa snovima inženjera iz prošlosti - na formiranje izgleda modernih pametnih automobila utjecala je trgovina i ozloglašena poslovna svrsishodnost.
- Proizvođači automobila su počeli da teže da zadovolje zahteve masovnog potrošača, koji je razmažen IT industrijom. Um automobila postao je tempomat, medijski uređaji za reprodukciju sadržaja, ugrađeni telefoni 80-90-ih i tako dalje.
- Proizvođači tableta i pametnih telefona počeli su lobirati da se njihovi interesi ugrade u automobile (na primjer, Samsung tableti su ugrađeni u neke BMW automobile).
- Korisnici su počeli postavljati povećane zahtjeve za elektronički sadržaj: od zabavnih sadržaja do sigurnosnih sistema i mogućnosti rada s upozorenjima o stanju vozila.
Moderni pametni automobili
Jedan od prvih prototipova je predložio Google - Google Car. Ovo je mini automobil sa neviđenim nivoom autonomije. Automobil je dizajniran za dvije osobe, ima dva motora, nestandardne materijale karoserije, potpuno je električan, postiže brzinu do 25 mph (nešto više od 40 km/h), upravlja se sa dugmeta za pokretanje i ne zahtijeva prisustvo osobe osim kao putnika. Naravno, integrisan je sa Google uslugama - na centralnoj konzoli možete gledati video zapise i filmove na Youtube-u, raditi sa poštom i surfovati u Chrome-u. Inače, automobil je napravio i Google, budući da su prethodni partneri Lexus i Toyota očekivano nametnuli mnoga ograničenja na rizične eksperimente. Izuzetno je teško ući na masovno tržište osobnih vozila, a u decembru 2016. Google (tačnije holding Alphabet) otkazao je projekat stvaranja vlastitog samovozećeg automobila. Kompanija nastavlja da razvija autopilote, ali za obične proizvođače automobila.
Operativni sistemi automobila
Sigurno prva stvar koja padne na pamet većini čitalaca je Android OS. Zaista, ovaj operativni sistem je prisutan u automobilima, a ne samo na ugrađenim tabletima. Distribucija sistema počela je stvaranjem Open Automotive Alliance, koji je uključivao sam Google, NVIDIA, Audi, General Motors GM, Honda i Hyundai. Ne smijemo zaboraviti ni Teslu, koja ima velike 17-inčne ekrane zasnovane na Androidu. Međutim, do sada je upotreba ovog operativnog sistema bila usmjerena uglavnom na kreiranje informativnih i zabavnih komponenti za automobil, uključujući funkcije navigacije. U bliskoj budućnosti, nova platforma bi trebala pružiti povećanu udobnost i povećanje nivoa sigurnosti vozila.iOS ne zaostaje za svojim konkurentom i, dok cijeli svijet čeka prvi i-mobile ili i-Car do 2020. (priča se da će to biti nešto bez posade zasnovano na BMW-u i3), Apple je implementirao Apple Carplay sistem , koji vam omogućava da povežete sistem upravljanja automobilom sa iPhone 5 i novijim. Ne podržavaju još svi automobili ovaj sistem, ali većina vrhunskih proizvođača je već na listi. Naravno, ni ovdje nema govora o operativnom sistemu – samo o integraciji iOS uređaja u infrastrukturu on-board kompjuter. Još jednom, aspekt zabave je na prvom mjestu - ovdje su hands-free razgovori i iTunes glasovna kontrola. Inače, razvoj Appleovog drona je strogo povjerljiv - pokušajte pronaći nešto drugo osim općih fraza o Projektu Titan.
Ni Microsoft nije napravio revoluciju, već je odabrao drugačiji vektor razvoja i za cilj imao glasovnu kontrolu funkcija automobila kako ne bi odvlačio pažnju vozača s puta. Ono što se dešava sa Microsoftovim softverom za automobile može se opisati kao da je pametni telefon potpuno ugrađen u automobil. E, odnosno, možete očekivati viceve iz kategorije „čekaj, parkiraću telefon“.
Testiranje će se održati ove godine autonomni sistem vožnje Drive Me from Volvo. Opet, svrha autonomnog vozila je za sada udobnost vozača i bezbjednost saobraćaja u slučaju da vlasnik automobila želi, na primjer, ručati u vožnji ili ukucati par poruka u messenger. Biće moguće pratiti okolno okruženje, uključujući kretanje pješaka, koristeći pametnu kombinaciju radara, kamera i lasera. Volvo naglašava da prave prave sisteme za prave puteve i potrošače.
Volvo planira da u testove uključi obične ljude različitog pola, starosti i sa različitim vozačkim iskustvom. Tokom testiranja, kompanija planira prikupiti "terabajte podataka" o sigurnosti, upotrebljivosti, iskustvu korisnika, tokovima saobraćaja i energetskoj efikasnosti. Na osnovu ovih podataka, sistem će se dalje razvijati. Osnovni automobil za testiranje je XC90s.
Godine 2015. u Salon automobila u Ženevi Italijanski studio Italdesign Giugiaro predstavio je GEA automobil (postoji verzija da je to dijelom bio prototip Audija A9, neko se poziva na blisku budućnost Audija) sa potpuno autonomnom kontrolom. Zbog činjenice da vozač nema ništa posebno da radi za volanom (sa upravljačem-džojstikom), GEA nudi tri načina rada: kancelarija, teretana i soba za opuštanje. U poslovnom režimu, kabina ima dva 19-inčna monitora i okretna sedišta za udoban razgovor. Wellness režim pruža upute za izvođenje vježbi na ručkama ugrađenim u zadnje sedište. Konačno, Dream režim pruža vozaču prostran krevet za spavanje. Atmosfera i rasvjeta su odabrani za sve mogućnosti rada. Automobilom se može upravljati putem pametnog telefona posebna aplikacija. Tehničke karakteristike koncepta su takođe izvanredne: 4 motora ukupne snage 775 KS, dužine 5370 mm, maksimalna brzina 250 km/h.
Audijeve karakteristike su jasno vidljive
Nemoguće je ostaviti recenziju pametnih automobila bez pažnje na legendarnu i, možda, najnjemačku marku - BMW. Bavarski proizvođač automobila rijetko gleda na druge i prednjači na tržištu kroz dizajn i tehnologiju. Prema izvještaju KPMG-a, koncern je lider u tehnologijama pametnih i samovozećih automobila.
U slučaju pametnih automobila, priča je sljedeća: pored verzija bez vozača, o kojima ćemo govoriti u nastavku, postoje proizvodnih automobila, koji koriste sve što je stvoreno za pametne automobile našeg vremena. Početkom 2017. među vodećima su BMW i8, hibridni BMW X5 PHEV i BMW 7 (koji, između ostalog, projektuje podatke kontrolne table na vetrobransko staklo, ima jako ažurirani iDrive i prihvata kontrolu senzora pokretima). Ovi BMW modeli (kao i drugi) opremljeni su velikim brojem senzora i pametni su upravo sa sigurnosne tačke gledišta - analiziraju situaciju na cesti i, imajući ogromnu količinu informacija u memoriji, doslovno predviđaju štetne događaje, čime ih sprečava. BMW također ima ugrađenu SIM karticu operatera Vodafon, koja radi u romingu u mrežama gotovo svih mobilnih operatera na svijetu (u Rusiji - sve) i prenosi važna informacija: vozač - o potrebi za narednim održavanjem, nivou napunjenosti baterije, najbližim autoservisima, stanicama za pomoć pa čak i hotelima, restoranima itd., a od vozača - o kritičnim situacijama na putu. Dakle, možete pozvati pomoć jednim SOS dugmetom i operater će dobiti podatke vlasnika i tačne koordinate incidenta. Ako nije moguće doći do dugmeta, auto će sam prenijeti signal za pomoć specijalnim službama.
X5 sa hibridnim motorom
U saradnji sa Mobileye i Intelom BMW kompanija razvija bespilotnu softversku i mrežnu platformu iNEXT, koja će biti dizajnirana kako za instalaciju na automobile koncerna, tako i za prodaju drugim proizvođačima automobila. U 2021 godine BMW planira izdavanje robocara trećeg nivoa, koji će i dalje zahtijevati prisustvo osobe (četvrti nivo - moguće je sve osim vožnje, peti nivo - auto će ići tamo gdje vam (to?) treba).
Jednostavno je nemoguće skinuti pogled sa točkova
Softver za automobile
AUTOSAR (AUTomotive Open System ARchitecture) je organizacija koja ima za cilj stvaranje standardizovane otvorene softverske strukture za elektroniku automobila, osim za infotainment sisteme. Takav softver mora biti skalabilan (primjenjiv na različita vozila i platforme), lokaliziran, u skladu sa sigurnosnim zahtjevima i popravljiv tokom cijelog vijeka trajanja vozila. AUTOSAR standard pokriva elektroniku karoserije, pogonskog sklopa, šasije i sigurnosnih sistema, kao i multimedijalne sisteme, telematiku i interfejs vozač-vozilo.Standardni protokol za elektroniku u vozilu FlexRay je mrežni protokol velike brzine za automobile koji je razvio globalni konzorcij FlexRay, koji je osnovao NXP zajedno sa BMW-om, DaimlerChryslerom, Boschom, GM-om i Volkswagenom. Brzina prenosa podataka kroz njega dostiže 10 Mbit/s. Desetine puta je brža od moderne CAN sabirnice (Controller-Area Network), a još više - već zastarjela i vrlo spora dijagnostički OBD(Dijagnostika na ploči). FlexRay kontroleri će raditi na kontroli onih dijelova vozila koji su u pitanju. savremena dijagnostika jednako je pitanje života i smrti: motor, mjenjač, ovjes, kočnice, upravljanje. Protokol bi također, u principu, trebao proširiti mogućnosti kontrole na vozilu.
Automotive Safety Restraints Specifikacija autobusa (ASRB 2.0) je standard za elektronske sisteme vozila koji su također odgovorni za fizičku sigurnost vozača i putnika.
Autopiloti, parking i navigacioni sistemi - softver i Hardver, bez koje će uskoro biti teško zamisliti vožnju. Osim toga, ovim sistemima je već povjerena funkcija sigurnosti i zaštite (npr. pozivanje specijalnih službi u slučaju teška nesreća), a ova funkcionalnost će se u budućnosti samo povećavati.
Tipična IoT (Internet of Things) rješenja također se koriste u automobilima: na primjer, GM sarađuje s IBM-om kako bi koristio Watson za pametne automobile.
Ne mogu a da ne spomenem glavni problem Softver za automobile - mora uzeti u obzir karakteristike hardvera koji se može koristiti i više od deset godina, što znači da moraju postojati napredne mogućnosti ažuriranja. I još bolje - softver koji je ispred svog vremena.Više o softveru za pametne automobile možete pročitati u Compressu.
Toliko je i detaljno napisano o Tesli da je čak i dosadno pričati o tome. Ali jednostavno je nemoguće ne spomenuti ovaj projekat. Prije svega, zbog autonomije koja je jedinstvena za serijski automobil: set senzora štiti automobil od sudara, a kamera od 360 stepeni prepoznaje oznake na putu, raskrsnice, druge automobile i vozila, te pješake. Dakle, automobil samostalno regulira kontrolu i brzinu. Dok koristi automobil, autopilot uči sam i istovremeno prenosi podatke na servere kompanije Tesla Motors, čiji zaposleni analiziraju i unapređuju sistem.
U srži elektronsko punjenje Tesla Model S pokreću dva Tegra3 procesora, od kojih je prvi zadužen za instrumente i senzore, a drugi za zabavu i informisanje vozača putem ekrana od 17 inča. Softver baziran na Linux kernelu i posebnoj ljusci razvijenoj u Kompanija Tesla Motori. Ažuriranja softvera se objavljuju prilično često i preuzimaju se bežično.
Tesla Model X
Faraday Future je kalifornijski startup koji financira kineska kompanija LeEco, koja pokušava stvoriti vlastiti ekosistem i proizvoditi doslovno sve. Već iz naziva projekta jasno je da je riječ o inteligentnom električnom automobilu, a očito je i da osnivači startupa Teslu smatraju glavnim konkurentom. Nakon niza glasina o bankrotu i neuspjehu projekta, kompanija je predstavila serijski potpuno električni crossover Faraday Future FF 91 u prilično neobičnom aerodinamičnom dizajnu karoserije. Automobil se pokazao velikim (5250 mm dužine, 3200 mm međuosovinskog razmaka) i ergonomskim, sa niskim (0,25) koeficijentom otpora. Izvorna platforma Variable Platform Architecture (VPA) uključuje 4 električna motora i bateriju. Ukupna snaga elektromotora je 1050 KS, ubrzanje do stotine za 2,4 sekunde.
Faradejeva tehnologija je također impresivna: 10 kamera pogled sa svih strana, 13 radarskih senzora, 12 ultrazvučnih senzora i jedan 3D LIDAR skener (laserska verzija radara, isti onaj na haubi). U automobilu možete postaviti FFID račune koji "prepoznaju" vozača iz vida i odmah konfigurirati opcije automobila posebno za njega.
Inače, ovaj krosover je i dalje mekana verzija kineskog električnog automobila, a prvi koncept imao je izuzetno odvažan dizajn. Poslovanje kompanije ide s različitim uspjehom: u novembru 2016. LeEco je najavio nedostatak sredstava i štednju, a prije samo nekoliko dana na CES-u u Las Vegasu krosover je predstavljen javnosti, ali ne bez tehničkih propusta. Pokreni serijska proizvodnja zakazan za 2018. - uskoro ćemo videti kako će se završiti priča o kineskom konkurentu Tesli.
Jedna od najperspektivnijih područja primjene platformi za bespilotna vozila je transport tereta, koji se koristi u građevinarstvu, industriji i poljoprivredi. Mercedes je kreirao dron Future Truck 2025, dizajniran za kretanje na velikim autoputevima. Funkcije autopilota implementirane su na osnovu dvostrukih kamera, senzora, radara i tehnologije mrtva tačka" Specijalni radari osluškuju i skeniraju cestu, procjenjuju teren ili, na primjer, hvataju posebne signale od hitnih vozila. Tokom autopilota, vozač mora biti unutra, ali se može udobno opustiti sa tabletom u rukama. Za vožnju automobila u urbanim uslovima, takvom kamionu je potreban vozač.
Otprilike ovako zamišljamo vozača kamiona budućnosti
Ruski KamAZ je takođe započeo testiranje bespilotne verzije. KamAZ, zajedno sa Cognitive Technologies i VIST Group, implementira projekat bespilotne vozila koja će samostalno upravljati pedalama gasa i kočnice, volanom i automatskim menjačem. Osnova za prototip bio je serijski KamAZ-5350, koji je opremljen sa četiri video kamere, tri radara i lidarom - aktivnim optičkim senzorom koji djeluje kao laserski daljinomjer. Kokpit sadrži upravljačke pogone i dva računara povezana Ethernet lokalnom mrežom. KamAZ bez posade koristi tehnologiju pasivnog kompjuterskog vida: kamion otkriva prepreke na svom putu za manje od 0,3 sekunde, prepoznaje putokazi i semaforima. Za razliku od stranih bespilotnih vozila, KamAZ je prožet ruskom stvarnošću i ne radi na osnovu prepoznavanja oznake na putu, primijenjen na savršeno ravan autoput.
Sa sigurnošću možemo reći da živimo u eri pametnih automobila, koji će pripadati jednom od tri grupe: poznati automobili punjeni elektronikom, automobili bez vozača i elektronski asistenti. Još jedan primjer ovoga je VW iBeetle, koji nije spomenut gore, ali je prisutan na tržištu pametnih automobila sa Apple ekosistemom - svi električni sistemi u vozilu su integrirani s iPhone-om, pa čak i glomazan i nezgrapnog izgleda Ford F-150 pickup kamion sa glasovnom kontrolom. Ovo su serijski automobili, dostupni za kupovinu i spremni za rad za svog vlasnika. U svakom slučaju, očigledno je da će razvoj elektronskih i softverskih komponenti automobila evoluirati, tražeći kompromis između potreba sigurnosti, informacione komponente i zabave.
Ali najviše od svega želim da, uprkos ogromnim mogućnostima elektronike, subjektivna stvar ostane, ali glavna stvar je zadovoljstvo za volanom.
