Velika porodica in-line šestocilindrični motori, koji je postavljen na poleđini - i vozila sa pogonom na sva četiri točka TOYOTA. Prvi predstavnik porodice - 1G-EU(jedini u seriji sa 2 ventila po cilindru) pojavio se davne 1979. godine, ali maksimalni "procvat" ove porodice motora dogodio se krajem 80-ih, kada su istovremeno proizvedene četiri modifikacije ovog motora. Posebnost serije je da su opremljeni svi motori koji joj pripadaju elektronski sistem distribuirano (višestruko) ubrizgavanje goriva (EFI - Elektronsko ubrizgavanje goriva) i hidraulički kompenzatori u mehanizmu ventila.
Vratimo se na 1G-EU. Ovaj motor je imao vrlo skromne, za današnje standarde, karakteristike: snagu 125 KS. (prema drugim izvorima 105 KS) pri brzini rotacije od 5400 o/min, maksimalni obrtni moment je bio 160 Nm pri 4400 o/min. Stavljaju ga na razne TOYOTA modifikacije KRUN (karoserije GS 110/120); MARK II/CHASER/CRESTA (GX 60/70); SOARER (GZ10/20), iz cijele serije 1G, drugačije je najveća pouzdanost, kao i jednostavnost održavanja i popravke. Ukinut je 1988. godine, kada ga je zamijenio 1G-FE.
Paralelno sa proizvodnjom 1G-EU, koncern TOYOTA je 1983. godine počeo proizvoditi novi, više okretni motor - 1G-GEU, koji je postao prvi serijski Toyotin motor sa četiri ventila po cilindru. Ovaj motor je imao dvije bregaste osovine u glavi (jednu za usisne i jednu za izduvne ventile), svaka pokretana kroz svoj zupčanik od zajednički pojas distribucija gasa. Naravno, takav dizajn je pretpostavljen značajne razlike od 1G-EU- motori su bili nekompatibilni ventilski mehanizmi, zupčastih kaiševa, glava cilindara itd. Zahvaljujući pojačanju i 4 ventila po cilindru, snaga motora je bila 160 KS. pri 6400 o/min, obrtni moment je povećan na 186 Nm pri 5200 o/min. Ugradili su ga na skuplje modifikacije istih automobila gdje su ga ugradili. 1G-EU(obično su automobili sa takvim motorom imali natpis TWIN CAM 24 na poklopcu prtljažnika i rešetki hladnjaka). Istina, više nije bio dostupan na TOYOTA CROWN GS110 (pošto je ovaj automobil ugašen 1983. godine), ali je instaliran na novi SUPRA u zadnjem delu GA70, čija je proizvodnja počela 1986. Proizvodnja ovog motora prekinuta je 1988. godine, kada je i počela proizvodnja 1G-GE.
Godine 1986. počela je proizvodnja dva nova motora, od kojih su oba bila sa kompresorom: 1G-GZE imao pojačanje sa pogonom kompresora od radilica motor, i 1G-GTEU bio opremljen turbo punjačem ( izduvnih gasova rotirao turbinu).
Kao što je gore spomenuto, 1G-GZE opremljen mehanički kompresor- ventilator za vazduh, koji je pokretano radilicom motora. Ovaj sistem kompresijsko punjenje ima i prednosti i nedostatke u odnosu na kompresijsko punjenje plinskih turbina. Prednosti ovakvih sistema za punjenje uključuju veću pouzdanost (uostalom, bez turbina sa brzinama rotacije do 200.000 o/min), bolje performanse niskog obrtnog momenta (turbina radi efikasno u prilično uskom rasponu brzina motora: od približno 3000 do 6000 min). Nedostaci mehaničkih sistema za pritisak su, prije svega, niži Efikasnost motora opremljen takvim sistemom u poređenju sa motorom sa turbopunjačem (neto energija izduvnih gasova se ni na koji način ne koristi, a energija samog motora se troši na pogon kompresora). Snaga 1G-GZE iznosio je respektabilnih 170 KS. pri 6000 o/min, a obrtni moment je povećan na 230 Nm pri 3600 o/min. Ovaj motor je prvenstveno bio namijenjen teškom CROWN-u (opremljen je "luksuznim" verzijama GS120 i GS130), kojem je nedostajao potisak atmosferskog 1G-EU/FE I 1G-GEU/GE. Međutim, pored CROWN-a, odlučeno je da se ugrade i takvi motori nova serija MARK II/CHASER/CRESTA (karoserija GX80, proizvodnja je počela 1988.), gdje je postojao do avgusta 1990. Na CROWN je instaliran do 1992. Svi automobili sa ovim motorom imaju dobar obrtni moment i imaju natpisnu pločicu SUPER PUNJAČ(obično uz natpis TWIN CAM 24) na poklopcu prtljažnika i rešetki hladnjaka, osim toga, na svim motorima 1G-GZE agregirano samo sa automatski menjač prijenos
Elektrana, motor 1g fe, ima šest cilindara raspoređenih u linijski tip. Njegov rad se obavlja na benzinsko gorivo. Dizajn i proizvodnju ovog motora izvršio je japanski proizvođač automobila Toyota. Ovaj događaj datira iz 1988. godine. Njegov prethodnik je 1G EU jedinica za napajanje.
Ovaj agregat ima visoke performanse pouzdanost i dinamičke kvalitete, s relativno jednostavnim dizajnom. On je najviše uspješan motor Kompanija Toyota, tako da ga postavite na veliki broj modela, trajao je skoro 30 godina i završio 2007.
Prva generacija
Osam godina njegov dizajn ostao je nepromijenjen. Međutim, puštanje i restilizacija novih verzija automobila 1996. godine je prisiljeno Japanska kompanija izvršiti modernizaciju elementi tela, kao i motor, za postizanje viših parametara snage. Kao rezultat ove modernizacije, snaga i obrtni moment su povećani za 5 konjskih snaga i rpm respektivno. Promjene u dizajnu nisu bile značajne.
Modifikacije motora
1G motor ima nekoliko modifikacija, koje su predstavljene u nastavku:
- 1G-EU - Prva verzija ovog motora ugrađena je 1979. na Toyotu Crown. Omjer kompresije u njemu je 8,8, indikator snage, pri brzini radilice od 5400 o/min, dostiže 125 KS Indikator obrtnog momenta je 160 Nm, pri brzini rotacije od 4400 o/min. Godine 1983. izvršena su podešavanja, zbog čega dolazi do smanjenja snage za 20 jedinica i obrtnog momenta za 14 jedinica, pri istim brzinama radilice. Instalacija ove jedinice je izvršena na sledeći modeli: Toyota Chaser X60, Cresta X50/X60/X70, Crown S110, Mark 2 X60, Soarer Z10/Z.
- 1G-GEU. Izdavanje je trajalo 5 godina, od 1983. do 1988. godine. Riječ je o motoru čiji je razdjelnik opremljen komandama za promjenu geometrije protoka izduvnih plinova, a u njegovoj glavi motora su ugrađena 24 ventila. To je doprinijelo povećanju snage na 160 KS. i obrtni moment do 186 Nm. Godine 1985. dizajneri su smanjili broj konjskih snaga automobila na 140 jedinica. Instalacija je izvršena korištenjem podataka vozila: Toyota Chaser X70, Mark 2 X60/X70, Cresta X60/X70, Crown S120, Soarer Z10/Z20, Toyota Supra A.
- 1G verzija GTEU - istorija proizvodnje ovog tipa trajala je tri godine, od 1996. do 1988. Ovaj motor se odlikuje činjenicom da je u njega ugrađen turbo element. Ovo je smanjilo omjer kompresije na 8,5. Dizajn elektrane uključuje dva turbopunjača sa oznakom CT. Pri stvaranju pritiska od 0,5 bara, parametri snage koje proizvodi motor su jednaki 185 KS. pri brzini radilice od 6200 o/min. A vrijednost obrtnog momenta dostiže Nm pri brzini motora jednakom o/min. Motorna vozila, sa 1G-GTEU motorom instaliranim ispod haube: Toyota Chaser X70, Mark 2 X70, Cresta X70, Soarer Z20, Toyota Supra A70.
- 1G-GZEU/GZE se proizvodio od 1986. do 1992. godine. Za razliku od prethodnog motora, turbina je zamijenjena kompresorskom jedinicom SC-14. Njegov omjer kompresije bio je 8, pa je klip zamijenjen. Također, prvi put je korišten u ovome pogonska jedinica sistem elektronsko paljenje. Pri 6000 o/min, motor proizvodi 160 KS. Parametri obrtnog momenta su jednaki 210 Nm kada se vrijednost tahometra održava na oko 4000 o/min. Kao rezultat modernizacije proizvoda, koji je proizveden 1989. godine, počeli su nositi oznaku GZE. Pritisak koji su pumpali kompresori iznosio je 0,5 bara. Kada broj obrtaja motora dostigne 6000 o/min i 3600 o/min, snaga i obrtni moment su 170 KS. 230 Nm respektivno. Motori kompresora ugrađeni su na sljedeće modele automobila Toyote: Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130 i Soarer Z20.
- 1G-GE. Početak njegove proizvodnje datira iz 1988. godine, a završetak 1993. godine. U njega je ugrađen senzor koji je odredio apsolutni pritisak, koji je zamijenio senzor Mass Flow Vazduh. Dolazi do smanjenja maksimalna snaga, u odnosu na motor GZE, za 20 KS. i maksimalni obrtni moment od 44 Nm. Ovi parametri se postižu kada se radilica okreće pri brzinama od 6200 i 5400 o/min. Automobili proizvedeni sa 1G-GE motorom: Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130, Soarer Z20, Supra A70.
- 1G-GTE je modificirana verzija 1G-GTEU motora. Proizvođač modernizuje radilicu, međuhladnjak, injektore i usisni sistem. Zahvaljujući tome, pritisak se povećao na 0,75 bara. Indikatori snage i obrtni moment iznosili su 210 KS. i 275 Nm pri brzinama radilice od 6200 i 3800 o/min. Instalacija je izvršena na automobilima na kojima je instaliran 1G-GE, sa izuzetkom Toyote Crown.
- I na kraju, konačni, najuspješniji i dugo proizvedeni motor, sa oznakom 1G-FE. Po prvi put ovaj motor proizveden je 1988. godine i nastavio se proizvoditi 17 godina. By karakteristike dizajna podseća na 1G-GEU sa suženom glavom motora sa 24 ventila. Ova jedinica zamijenila je 1G-EU. 135 hp snage i 176 Nm obrtnog momenta koji proizvodi ovaj motor.
Tabela karakteristika motora
Table tehničke karakteristike 1F linije motora
| Označavanje motora | Period proizvodnje | Indikatori snage / frekvencija rotacije radilice | Indikator obrtnog momenta / brzina radilice | Nivo kompresije | Broj cilindara po ventilu |
| 1G-EU | 1979-88 | 125/5400 | 160/4400 | 8.8 | 2 |
| 1G-GEU | 1983-88 | 160/6400 | 186/5200 | 9.2 | 4 |
| 1G-GZE | 1986-92 | 170/6000 | 230/3600 | 8.0 | 4 |
| 1G-GTEU | 1986-88 | 185/6200 | 245/3200 | 8.5 | 4 |
| 1G-GE | 1988-92 | 150/6200 | 186/5400 | 9.5 | 4 |
| 1G-GTE | 1988-91 | 210/6200 | 280/3800 | 8.5 | 4 |
| 1G-FE | 1988-96 | 135/5600 | 180/4400 | 9.6 | 4 |
| — | 1996-98 | 140/5750 | 185/4400 | 9.6 | 4 |
| 1G-FE VVTi | 1998-2001 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 4 |
1G-FE GREDE
Velika faza modernizacije ovog motora održano 1998. U vezi s izdavanjem modela Altezza, Toyotini dizajni su se suočili sa zadatkom da osiguraju povećanje snage i dinamičke karakteristike, bez promjene konfiguracije motora.
Kao rezultat, frekvencija na kojoj se rotira radilica motora, povećan je, zajedno sa omjerom kompresije. Takođe, moderno elektronskih uređaja, korišteni su u glavi motora. Ovaj ažurirani tip motora može se razlikovati po prefiksu Beams na kraju oznake. Prevedeno sa engleskog ovo znači poslednji korak modernost motora, koji je zauzeo 1998. godine.
Ime elektrane 1G-FE i 1G-FE grede su slične, ali su strukturno značajno različite. Stoga je nemoguća zamjenjivost dijelova ovih motora.
Uopšteno govoreći, stvorite neuspješno ravno šest- težak zadatak! Morate se posebno potruditi ili uopće ne razmišljati svojom glavom - Toyoti je to uspjelo dva puta: prvo su preradili Yamahin motor serije do potpunog apsurda i uklonio ga sa tržišta ne prepoznajući problem sa zavrtnjima u glavi 7M-GTE a onda stvorio porodicu 1G - Vidio sam na desetine pokvarenih motora, a na internetu možete pronaći ogroman broj izvještaja o neuspješnim pokušajima popravke...
Plus, With 1998 Toyota je radikalno promijenila dizajn motora, dodajući mu sve zamislive gadne stvari - "grub" i napola promišljen sistem VVT-i, sistem za promjenu geometrije usisne grane ( ACISETCS) i neuspješno paljenje bez razdjelnika. Od ovog trenutka motor zasluženo nosi titulu " sramota za Toyotu!“, ali uzmimo redom.
IN 1979 godine, Toyotini inženjeri odlučili su da već mogu sami da razviju linijsku šesticu, bez pomoći Yamahe...Prvi predstavnik porodice 1G-EU- imao samo 2 ventila po cilindru i proizveden 105 hp . na 5400 o/min. - rezultat je više nego skroman. Nakon toga, svi predstavnici ove porodice dobili su 4 ventila po cilindru. Kako bih uštedio vrijeme, fokusirat ću se na najčešćeg člana porodice - motor 1 G-FE.
Do same 1998. godine veliki problem Ovaj motor je imao sistem za ulje. Prvo, ulje je izbačeno kroz nekvalitetni senzor pritiska ulja (program opoziva nije pokrenut, uprkos očiglednosti problema), drugo, pumpa za ulje je pokretana zupčastim remenom i imala je samo jedan ležaj. Remen je bio zategnut pomoću opruge zatezača, što je često dovodilo do prekomjerne napetosti remena. U svakom slučaju, pritisnuti kraj zupčanika pumpe za ulje uvijek je imao iskrivljeni zazor, što je uzrokovalo neravnomerno trošenje. Također, sve čestice čađi i zagađivači čvrstog ulja ubrzali su ovaj proces i dodali nove ogrebotine - kao rezultat toga, pad tlaka ulja i nemogućnost rješavanja problema jednostavnom zamjenom pumpe novom (došlo je do habanja na prednjem poklopcu motora ).
Drugi nedostatak remenskog pogona je hladan start. Zimi, kada se ulje zgusne, opterećenje kaiša se višestruko povećava, što može dovesti do toga da kaiš preskoči nekoliko zuba ili da dovede do potpunog škrgutanja zubaca. srećom, do 1998 godine, ventili se nisu susreli sa klipovima kada je zupčasti remen pukao, nakon 1998 godine, ovaj “nedostatak” je otklonjen... Treća karakteristika uljnog sistema je prisustvo dugog prijemnika ulja, koji usporava dovod ulja nakon hladnog starta.
Četvrto je dodatna brtva ulja koja curi u kućištu zupčastog remena.
Treba napomenuti da vlasnici obično tvrde da ako češće mijenjate ulje u ovom motoru (recimo nakon 3000 km) i točite najviše skupo ulje, tada nema problema sa trošenjem pumpe. U to bi mogao povjerovati neko ko ne zna da obično još u Japanu prvi vlasnik aktivno toči mineralno ulje i krši intervale zamjene - motori nam dolaze već prilično koksirani i istrošeni.
Slijedi pogon servisnih uređaja. Mislim da su Toyotini inženjeri željeli da uđu u Ginisovu knjigu rekorda tako što su izvukli maksimum dugačak pojas za serijski 2-litarski benzinski motor...
Ili su, možda, jednostavno voljeli Guinness pivo - inače kako objasniti činjenicu da su pumpu vozili istim remenom.
Šta vlasnik treba da uradi kada generator zviždi? Molite se! Jer Ako ovaj kaiš pukne, onda uopće ne možete voziti - odmah ćete ostati bez generatora i bez pumpe...
Zanimljivo je da su ih, unatoč gore opisanim nedostacima, vlasnici ovih motora aktivno hvalili i stvarali među sobom iluziju da je to gotovo najpouzdaniji motor svih vremena.
Sve se promijenilo nakon 1998. godine, kada je u cilju povećanja maksimalne snage za 20 KS. trgovci su dodali izuzetno loš dizajn VVT-i, kao i sistem za promjenu geometrije usisne grane ( ACIS), zatim ventil za gas sa elektronski kontrolisan (ETCS) i paljenje bez razvodnika. Općenito, motor je gotovo u potpunosti obnovljen - većina dijelova nije zamjenjiva sa starim.
Motor je u ovom obliku postojao do 2005 godine, kada je njegova proizvodnja potpuno obustavljena.
Ako imate svoje materijale o negativnim aspektima ovog motora, pošaljite ih na ovu adresu radi objavljivanja.
Recenzije čitalaca:
27 04 10 19:18 Ti si seronja. Posjedujem 1G-FE 10 godina - NEMA problema! (Novosibirsk)
28 04 10 06:47 Slažem se oko curenja ulja kroz senzor pritiska, ali to se lako može liječiti, glavno je da ne propustite nivo ulja, izvucite šipku bar jednom mjesečno i provjerite nivo. O hladan start Općenito, to je glupost, sam Mark 2 je opremljen samo gredama, ove zime su mrazevi u Novosibirsku bili jaki. Nije bilo problema tokom hladnog starta, glavna stvar je promijeniti ulje, ljeti možete koristiti 10W40, zimi možete napuniti 5W40 i nema pitanja. On trenutno, na kilometrazi mog auta ima 200 hiljada km. VVT-I sistem uopšte ne pravi probleme. (Novosibirsk)
28 04 10 23:57 Hajde da pričamo o 1G-FE zrakama. Grešite u mnogo čemu, a glavno je da je ovaj motor najgori u Toyotinoj liniji. Opet, moraju se navesti uslovi rada. Oh dobro. Možda ste vidjeli mnogo mrtvih motora iz ove linije, pa tako i ja. I takođe se slažem oko gladovanja nafte kao uzroka njihove smrti. Čak se slažem da su 1G motori 90-ih znoili ulje, ali ovdje 100 posto zavisi od ulja. Valjak zatezača ne dovodi do neravnomjernog opterećenja pojasa, nemojte lagati. Glavni razlog smrti ovih motora je isključenje u neutralnom položaju, koliko god to smiješno izgledalo. Vozači su takvi. Zupčanik na radilici fiksiran je krekerom, koji se deformiše pod takvim naglo rastućim i opadajućim opterećenjima. Vremenom dolazi do zračnosti, što ne dozvoljava da pumpa za ulje radi ispravno, pojavljuju se praznine i rotiraju obloge. ALI do ovog trenutka, ma kako ga forsirali, motor će u svakom slučaju preći 250.000 km. To se dešava na mnogim Toyotinim, Honda i Nissan motorima. Euromotori imaju malo drugačije probleme, ali rezultat je često isti. Ne vulgarizujte Toyotu, ovo je naš život, na njima se opuštamo, radimo, trkamo se, ponosni smo i razočarani. Imam nekoliko svojih auta, tu je Chaser, Camry, Karina, a tu su i Merc W202 i Opel Omega Caravan. Svako je dobar i loš na svoj način. Ali u svojoj cjenovnoj kategoriji, Toyota je lider, kako god netko rekao. (Novosibirsk) Odgovor autora: Pa, u Mercsu su motori na svakih 250 hiljada km. Ne lome se krivnjom proizvođača?! Dobro, onda navedite najgori Toyotin motor!
29 04 10 14:47 Ne, pa da... Samo Toyota ima problema sa motorima... Izgleda da je to razlog zašto su automobili ove marke toliko popularni :) A čak i auti 90-ih još uvijek prosipaju ulje kroz senzor na cestama Rusija u ogromnim količinama...
Toyota 1G-FE motor je bio namijenjen za automobile Toyota Mark 2 ( Toyota Mark II), Toyota Chaser, Toyota Crown, Toyota Cresta. Motor je razvijen davne 1988. godine i proizvodio se bez značajnijih promjena do 1998. godine. 1998. godine motor je modernizovan i dobio je ime.
Posebnosti. 1G-FE motor je predstavnik 6-cilindarske redne dvolitarske G serije Među dizajnerskim karakteristikama možemo istaknuti činjenicu da usisno bregasto vratilo Pokreće ga zupčasti remen, a auspuh pokreće zupčanik. Usisni razvodnik sa ACIS sistemom za promjenu geometrije. Ovi motori su poznati nizak nivo buka, razne vibracije. Mogući kvarovi: zupčasti remen može iskočiti kada temperature ispod nule, pumpa za ulje je pogonjena zupčasti remen(glavna stvar je da ako se zupčasti remen pokvari, ventil se ne savija!); Senzor neželjenog pritiska povremeno pokvari.
Vrijedi napomenuti da motor zahtijeva dobro motorno ulje. 1996. godine motor je neznatno modifikovan, snaga ovog motora je 140 KS, a obrtni moment je 185 Nm veliki resurs i na normalnim uslovima nesmetano vozi do 300 hiljada km.
Karakteristike motora Toyota 1G-FE Mark 2, Chayzer, Cresta, Crown
| Parametar | Značenje |
|---|---|
| Konfiguracija | L |
| Broj cilindara | 6 |
| Zapremina, l | 1,988 |
| Prečnik cilindra, mm | 75,0 |
| Hod klipa, mm | 75,0 |
| Omjer kompresije | 9,6 |
| Broj ventila po cilindru | 4 (2-ulaz; 2-izlaz) |
| Mehanizam distribucije gasa | DOHC |
| Radni red cilindra | 1-5-3-6-2-4 |
| Nazivna snaga motora / pri brzini motora | 99,3 kW - (135 KS) / 5600 o/min |
| Maksimalni obrtni moment/pri brzini motora | 176 Nm / 4400 o/min |
| Sistem napajanja | Distribuirana injekcija elektronski kontrolisan (MPFI sistem sekvencijalnog ubrizgavanja goriva) |
| Preporučeni minimum oktanski broj benzin | 92 |
| Ekološki standardi | - |
| Težina, kg | 160 |
Dizajn
Motor je četvorotaktni šestocilindrični benzinski motor sa 24 ventila i elektronskim sistemom kontrole ubrizgavanja goriva, sa linijskim cilindrima i klipovima koji rotiraju jednu zajedničku radilicu, sa dve bregaste osovine iznad glave. Motor ima tečni sistem hlađenje zatvorenog tipa With prisilna cirkulacija. Sistem podmazivanja je kombinovan.
Blok cilindra
Blok cilindra je izliven od livenog gvožđa. Blok može biti dosadan.
Radilica
Klip
| Parametar | Značenje |
|---|---|
| Prečnik, mm | 74,930 – 74,940 |
Klipni klipovi su čelični cevasti, plutajućeg tipa. O.D klipni klip - 20 mm, njegova dužina - 61 mm.
Glava cilindra
Glava cilindra je izrađena od legure aluminijuma, sa dve bregaste osovine i 4 ventila po cilindru, izrađena po poprečnom šablonu duvanja.
Ulazni i izduvni ventili
Prečnik stabla ventila je 5 mm. Dužina usisni ventil– 91,75 mm, izduvni – 91,54 mm.
Servis
Zamjena ulja u 1G-FE motoru. Zamjena ulja na automobilima Toyota Mark 2, Cross, Chayzer, Crown sa 1G-FE motorom, prema Toyotinim propisima, mora se vršiti svakih 10 hiljada km ili 12 mjeseci. Za 1G-FE 2WD motore potrebna su sljedeća ulja: bez zamjene filtera - 3,6 litara; sa zamjenom filtera - 3,8 litara. Za 1G-FE 4WD motore: bez zamjene filtera - 4,0 litara; sa zamjenom filtera - 4,2 litre. Ulje korišteno prema API klasifikacije– ne niže od SJ (SL). Viskoznost 10W-30, 5W-30, 5W-20.
Zamjena zupčastog remena potrebno svakih 100.000 km.
Prema propisima, svjećice se mijenjaju na svakih 20 hiljada kilometara. Razmak svjećice je 1,0-1,1 mm. Denso svjećice K20R-U11, NGK BKR6EYA11.
Vreme paljenja na u praznom hodu 8-12 stepeni.
Filter zraka mijenjati svakih 40 hiljada km.
Zamijenite rashladnu tečnost potrebno jednom svakih 5 godina. Sistem za hlađenje motora na 2WD vozilima sadrži 6,5 litara rashladne tečnosti; sa 4WD – 7,2 litara.
Velika porodica inline šestocilindričnih motora, koji su bili ugrađeni u pogon na stražnje i na sve kotače TOYOTA automobili. Prvi predstavnik porodice - 1G-EU(jedini u seriji sa 2 ventila po cilindru) pojavio se davne 1979. godine, ali maksimalni "procvat" ove porodice motora dogodio se krajem 80-ih, kada su istovremeno proizvedene četiri modifikacije ovog motora. Posebnost serije je to što su svi motori koji joj pripadaju bili opremljeni elektronskim distribuiranim (višestrukim) sistemom ubrizgavanja goriva (EFI - Elektronsko ubrizgavanje goriva).
Vratimo se na 1G-EU. Ovaj motor je imao vrlo skromne, za današnje standarde, karakteristike: snaga 10 5 KS. pri brzini rotacije od 52,00 o/min, maksimalni obrtni moment je bio 160 Nm pri 4400 o/min. Stavili su ga razne modifikacije TOYOTA CROWN (karoserije GS 110/120); MARK II/CHASER/CRESTA (GX 60/70); SOARER (GZ10/20), iz cijele serije 1G, odlikuje se najvećom pouzdanošću, kao i lakoćom održavanja i popravke. Ukinut je 1988. godine, kada ga je zamijenio 1G-FE.
Paralelno sa proizvodnjom 1G-EU, koncern TOYOTA je 1983. godine počeo proizvoditi novi, više okretni motor - 1G-GEU, koji je postao prvi serijski Toyotin motor sa četiri ventila po cilindru. Glava ovog motora imala je dvije bregaste osovine (jednu za usisne i jednu za izduvne ventile), a svaka je pokretana kroz svoj zupčanik pomoću zajedničkog zupčastog remena. Naravno, takav dizajn je podrazumijevao značajne razlike od 1G-EU- motori su imali nekompatibilne mehanizme ventila, zupčaste kaiševe, glave blokova itd. Zahvaljujući pojačanju i 4 ventila po cilindru, snaga motora se kretala od 140 KS pri 6200 o/min (za CROWN) do 160 KS. pri 6400 o/min (za MARK II/CHASER/CRESTA), obrtni moment je povećan na 186 Nm pri 5200 o/min. Ugradili su ga na skuplje modifikacije istih automobila gdje su ga ugradili. 1G-EU(obično su automobili sa takvim motorom imali natpis TWIN CAM 24 na poklopcu prtljažnika i rešetki hladnjaka). Istina, nije ga bilo na TOYOTA CROWN GS110 (pošto je ovaj automobil ugašen 1983. godine), ali je ugrađen na novu SUPRU u karoseriju GA70, čija je proizvodnja počela 1986. godine. Proizvodnja ovog motora je prekinuta 1988. godine, kada je i počela proizvodnja 1G-GE.
Godine 1986. započela je proizvodnja dva nova motora, od kojih su oba bila sa kompresorom: 1G-GZE imao pojačanje sa kompresorom pokretanim iz radilice motora, i 1G-GTEU bio je opremljen turbopunjačem (izduvni gasovi su rotirali turbinu).
Kao što je gore spomenuto, 1G-GZE opremljen mehaničkim kompresorom - puhačem zraka, koji se preko remena pokretao od radilice motora. Ovaj sistem kompresora ima i prednosti i nedostatke u poređenju sa kompresorom gasnih turbina. Prednosti ovakvih sistema za punjenje uključuju veću pouzdanost (na kraju krajeva, bez turbina sa brzinama rotacije do 200.000 o/min), bolje performanse niskog obrtnog momenta (turbina radi efikasno u prilično uskom rasponu brzina motora: od približno 3000 do 6000 min). Nedostaci mehaničkih sistema punjenja uključuju, prije svega, nižu efikasnost motora opremljenog takvim sistemom u odnosu na motor s turbo punjenjem (korisna energija izduvnih plinova se ne koristi ni na koji način, a energija samog motora troši se na pogon kompresora). Snaga 1G-GZE iznosio je respektabilnih 160 KS. pri 6000 o/min (od 1988. - 170 KS pri 6000 o/min), a obrtni moment je povećan na 230 Nm pri 4000 o/min. Ovaj motor je prvenstveno bio namijenjen teškom CROWN-u (opremljen je "luksuznim" verzijama GS120 i GS130), kojem je nedostajao potisak atmosferskog 1G-EU/FE I 1G-GEU/GE. Međutim, pored CROWN-a, odlučeno je da se takvi motori ugrade i na novu seriju MARK II/CHASER/CRESTA (karoserija GX80, proizvodnja je počela 1988. godine), gdje je postojao do avgusta 1990. Na CROWN-u je ugrađen do 1992. godine. Svi automobili sa ovim motorom imaju dobar obrtni moment i imaju natpisnu pločicu SUPER PUNJAČ(obično uz natpis TWIN CAM 24) na poklopcu prtljažnika i rešetki hladnjaka, osim toga, na svim motorima 1G-GZE agregirani samo sa automatskim menjačem.
Idemo dalje 1G-GTEU. Ovaj turbo motor je bio prvi Japanski motori, koji je kombinovao 4 ventila po cilindru i turbo punjenje, što je predodredilo njegovu visoku snagu: snagu 185 KS. pri 6200 o/min, obrtni moment 245 Nm pri 3200 o/min. Posebnost ovog motora bila je u tome što je imao dvije turbine (TWIN TURBO), koje su se razlikovale po optimalnim brzinama motora, zahvaljujući čemu je zona efikasan rad turbo punjenje je prošireno. Ovi motori su bili namenjeni za "vruće" modifikacije MARK II/CHASER/CRESTA u karoseriji GX70 i za SOARER GZ10/20, kao i SUPRA GA70. Na automobilima opremljenim ovim motorima postavljena je natpisna pločica GT TWIN TURBO. Proizvodnja ovog motora je prekinuta 1988. godine, kada je zamijenjen sa 1G-GTE.
1988. godine, uz smjenu generacija MARK II/CHASER/CRESTA, dolazi i do promjene generacija 1G motora. Motori sa slovom U nakon crtice. Razmotrimo prvog predstavnika nove porodice - 1G-GE. Ovaj motor je bio namenjen za modifikacije „srednje sofisticiranog“ MARK II/CHASER/CRESTA u karoseriji GX80, za CROWN u karoseriji GS130, takođe je instaliran na SOARER GZ20 i SUPRA GA70 Čudno, ali u poređenju sa njegovim prethodnik, koji je bio 1G-GEU, ovaj motor je izgubio snagu koja je iznosila 150 KS, što je i razumljivo, jer se postiže na 6200, a ne na 6400 o/min kao ranije. Okretni moment je ostao isti - isti i iznosio je 186 Nm, ali pri 5600 o/min, tj. postignuto je sa više velike brzine. Pustili su me unutra 1G-GE do 1993. godine kada je SUPRA u 70. tijelu ukinuta. Na svim automobilima sa ovim motorom, kao što je slučaj sa 1G-GEU postojala je i natpisna pločica TWIN CAM 24.
Najmoćniji u istoriji 1G postao 1G-GTE, koji je zamijenjen u proizvodni program TOYOTA svog prethodnika - 1G-GTEU. Snaga 1G-GTE dostigao 210 KS pri 6200 o/min, obrtni moment je bio 280 Nm pri 3800 o/min. Instaliran je na “vruće” modifikacije MARK II/CHASER/CRESTA u karoseriji GX80 (proizvedeno 1988 - avgust 1990), kao i na SOARER GZ20 i SUPRA GA70 (proizvedeno 1988 - 1991). Automobili sa ovim motorom imali su natpis - GT TWIN TURBO.
Konačno smo stigli 1G-FE, koji se proizvodi od 1988. do danas (iako s prilično velikim promjene dizajna). Ovaj motor zamijenjen 1G-EU, ugradio ga na “standardne” modifikacije MARK II/CHASER/CRESTA u karoserije GX80/90, a opremio i “najslabije” SOARER GZ20 i CROWN GS130/140. Posebnost dizajna motora je da ima 4 ventila po cilindru, ali samo jedan se pokreće zupčastim remenom bregasta osovina, druga osovina se pokreće od prve osovine kroz zupčanik (at 1G-GE na primjer, svaka bregasta osovina se pokreće kroz vlastiti zupčanik iz zupčastog remena). Zahvaljujući ovom dizajnu, glava bloka ima nešto manju širinu (tzv. „dvostruki breg sa uskom glavom“). Snaga motora iznosila je 135 KS pri 5600 o/min, obrtni moment 180 Nm pri 4400 o/min. Automobili iz porodice MARK II/CHASER/CRESTA u karoseriji GX80 zadnji prozor obično je imao natpis: 24 VENTIL EFI.
1996. dolaskom novi MARK II/CHASER/CRESTA (karoserija GX100) 1G-FE blago modernizovan. Snaga mu je bila 140 KS, a obrtni moment je povećan na 185 Nm sportski model- TOYOTA ALTEZZA. Motor je također napravljen da odgovara automobilu sada je opremljen mehanizmom za distribuciju plina s promjenjivim fazama (oznaka marke -); VVTi) i uključen je u broj motora pod uobičajeno imeBEAMS. Zahvaljujući ovim tehničkim podešavanjima, kao i povećanoj brzini rotacije, snaga motora je povećana na 160 KS. pri 6200 o/min, a obrtni moment je bio 200 Nm pri 4400 o/min. Naravno, lakoća popravke i održavanja koja je bila 1G-EU i nema mu ni traga... Pored modela ALTEZZA, ovaj motor je nastavio da se ugrađuje na MARK II/CHASER/CRESTA u karoseriju GX100, a novi model- MARK II (GX110), čija je proizvodnja počela 2000. godine, takođe je dobio ovaj motor za ugradnju na najjeftinije modifikacije automobila. Pokrenut 2001. godine Izdanje TOYOTA ALTEZZA GITA (karavan baziran na TOYOTA ALTEZZA), koji je takođe opremljen ovim motorom.
Cela serija 1G veoma pouzdan u radu. Prednosti ovih motora uključuju: vrlo nisku buku i vibracije tokom rada, dug radni vijek (iako se to ne odnosi na turbo punjenje). Nedostaci ovih motora uključuju povećanu osjetljivost na kvalitetu motornog ulja. Od karakteristični nedostaci Uočeno je često "umiranje" senzora pritiska ulja 1G-FE(posebno 88 - 92 godine modela), tj. kada je sve u redu sa sistemom podmazivanja, a senzorska lampica stalno svetli kada motor radi, zbog čega mnogi vlasnici automobila sa 1G-FE Bili smo ozbiljno uplašeni, računajući na predstojeće ozbiljne popravke. Više slabe tačke Ovi motori ne rade.
Zbirna tabela sa podacima za 1G seriju
|
motor |
Godine proizvodnje | Snaga (KS)/na o/min | Obrtni moment (N*m)/na o/min | Omjer kompresije | Ventili po cilindru |
| 1G-EU | 1979-88 | 105/5200 | 160/4400 | 9.2 | 2 |
| 1G-GEU | 1983-88 | 140/6200 - 160/6400 | 186/5200 | 9.1 | 4 |
| 1G-GZE | 1986-92 | 160/6000 - 170/6000 | 230/3600 | 8.0 | 4 |
| 1G-GTEU | 1986-88 | 185/6200 | 245/3200 | 8.5 | 4 |
| 1G-GE | 1988-92 | 150/6200 | 186/5400 | 9.5 | 4 |
| 1G-GTE | 1988-91 | 210/6200 | 280/3800 | 8.5 | 4 |
| 1G-FE | 1988-96 | 135/5600 | 180/4400 | 9.6 | 4 |
| - | 1996-98 | 140/5750 | 185/4400 | 9.6 | 4 |
| 1G-FE VVTi | 1998-2001 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 4 |
Podaci koji mogu pomoći pri popravci i pronalaženju rezervnih dijelova za motor 1G-FE, su date u tabeli (neke karakteristike mogu biti zajedničke sa drugim motorima u seriji):
| Parametar | Vrijednost parametra |
| Osnovni podaci (zajednički za cijelu seriju) | |
| prečnik cilindra, mm | 75 |
| hod klipa, mm | 75 |
| broj cilindara | 6 |
| radna zapremina, cm 3 | 1988 |
| prečnik, mm | 20 |
| dužina, mm | 61 |
| Klipni prstenovi | |
| visina prvog kompresijskog prstena, mm | 1,5 |
| visina drugog kompresijskog prstena, mm | 1,5 |
| visina prsten za struganje ulja, mm | 4,0 |
| Glavni ležajevi | |
| prečnik osovine, mm | 55,001 |
| prečnik ležaja, mm | 58,999 |
| širina košuljice, mm | 19,2 |
| debljina obloge, mm | 1,994 |
| Ležajevi klipnjače | |
| prečnik osovine, mm | 41,998 |
| prečnik ležaja, mm | 45 |
| širina košuljice, mm | 19 |
| debljina obloge, mm | 1,491 |
| Prednja uljna zaptivka radilice | |
| vanjski prečnik, mm | 62 |
| unutrašnji prečnik, mm | 45 |
|
širina, mm |
8 |
| Zadnja uljna zaptivka radilice | |
| vanjski prečnik, mm | 100 |
| unutrašnji prečnik, mm | 75 |
|
širina, mm |
13 |
| Uljna brtva bregasta osovina | |
| vanjski prečnik, mm | 50 |
| unutrašnji prečnik, mm | 38 |
| širina, mm | 8 |
| Uljna brtva pumpa za ulje | |
| vanjski prečnik, mm | 30 |
| unutrašnji prečnik, mm | 18 |
| širina, mm | 7 |
| Termički razmaci u ventilima (na hladnom motoru) | |
| termički zazor usisnog ventila, mm | 0,20 |
| termalni jaz izduvni ventil, mm | 0,25 |
| Zupčasti remen | |
| broj zuba | 111 |
| razmak zubaca, mm | 9,525 |
| širina pojasa, mm | 25,4 |
