Выпуск легендарного грузовика ГАЗ-51 происходил в пятидесятые-семидесятые годы прошлого столетия, эта машина стала легендой своего времени. За все время с поточной линии сошло около трех с половиной миллиона грузовиков. В последнее время эта модель уже практически не встречается на дорогах, но популярность ее достаточно велика.
История создания легендарного грузовика начинается еще с довоенных времен. Не менее известная к тому времени морально устарела и не отвечала предъявляемым требованиям.
ГАЗ-51 - советский грузовик, грузоподъемность которого составляет 2,5 тонн. Наиболее популярная модель грузовика, которая выпускалась в период с 1950 по 1970 г.
Первые образцы данного авто были разработаны еще перед началом Великой Отечественной войны, а серийное производство этого авто началось в 1946, сразу после ее окончания. Через 10 лет, в 1955 г. была разработана новая модернизированная модель данного авто - ГАЗ-51А, который с этого момента выпускался до 1975 года.
Проектирование базовой версии данного авто, которая вначале носила название ГАЗ-11-51 началось задолго до войны, зимой 1937 года. Концепция нового авто была сформулирована предельно точно - требовалось разработать очень простой и надежный грузовой автомобиль, который был бы собран из лучших, по меркам тех времен, идеально обработанных и тщательно проверенных временем деталей.
В июне 1938 было запущено производство узлов, а зимой 1939 года - их сборка. В мае этого же года новая модель автомобиля начала проходить дорожные испытания. Закончились они летом 1940 года. В то же время, первый опытный экземпляр машины был представлен на Всесоюзной выставке сельского хозяйства в Москве, в качестве одного из лучших образцов советской автомобильной промышленности.
Не устраивала грузоподъемность машины, надежность узлов и агрегатов. тоже не дотягивал до нужного уровня. Необходимо было создать новый грузовой автомобиль – простой, и в тоже время надежный.
К разработке проекта приступили в 1937 году, в тоже время было принято решение о создании нового шестицилиндрового двигателя. Грузоподъемность новой грузовой машины планировалось увеличить до двух тонн.
С лета 1938 года стали производиться работы по изготовлению узлов для новой машины, а в майские дни 1939 года первую экспериментальную модель испытывали на полигоне.
Автомобилю вначале присвоили название, связанное с маркой нового 6-цилиндрового двигателя ГАЗ 11, модель имела индекс ГАЗ 11 51.
Так выглядит модификация автомобиля ГАЗ 11 51
Испытания проводились вполне удачно, прототип будущего грузовика был показан разработчиками ГАЗ на московской выставке сельского хозяйства, проходившей в последний предвоенный год. Все шло к тому, чтобы запустить ГАЗ-51 в массовое производство, но в планы вмешалась война.
Испытания в дорожных условиях прошли успешно, что дало возможность заводу в 1941 году взяться за серьезную подготовку серийного выпуска ГАЗ-51, но этому помешало начало Великой Отечественной войны. Некоторые детали от данного автомобиля (мотор, сцепление, КПП, карданные шарниры) к тому времени уже успешно производились заводом. В тот момент они нашли свое применение в других, более востребованных в то время машинах.
Работа над серийным выпуском автомобиля возобновилась только в 1943 году. Динамичное развитие автомобильной техники в военные годы внесло свои изменения в конструкцию данного автомобиля. Ведущий конструктор завода, А.Д. Просвирнин полностью перекомпоновал и основательно доработал авто. После таких его действий от предварительно разработанной модели авто, которую планировалось выпускать еще в довоенное время, по сути, осталось только само название. Благодаря тому, что в военное время, у конструкторов накопился довольно серьезный опыт эксплуатации на боевых авто двигателей с шестью цилиндрами, они впоследствии смогли основательно доработать и максимально, на то время, усовершенствовать мотор, а также все обслуживающие системы.
К проекту был добавлен очень хорошо показавший себя во всемирной практике тормозной привод на гидравлике. Кроме того, конструкторы также разработали более современную и комфортную кабину для нового грузовика и изменили его облицовку. Увеличились и размеры шин, в пару раз повысилась его грузоподъемность - до наиболее оптимальных на тот момент 2,5 тонн. Также им удалось достигнуть до 80 процентов унификации с другой моделью авто, полноприводным его вариантом под названием ГАЗ-63. Последний проектировался параллельно с ГАЗ-51, прямо на соседних компоновочных щитах. Унификация по двигателю также остановилась на отметке 80 % с четырех-циллиндровым двигателем, разработанным для будущей «Победы».
Читайте также
Тюнингованный ГАЗ-51 под пикап
Перспективный проект пришлось остановить, но к нему вернулись в 1943 году.
Пример грузовика ГАЗ 63
На тот момент разработанные для нового «газончика» узлы (карданный вал, коробка переключения передач, детали сцепления) успешно применялись в военной технике и на других марках машин. Военное время внесло свои нужные поправки, что пошло на пользу разрабатываемому проекту. ГАЗ-51 существенно модернизировали, и от опытного образца мало что осталось.
В мае и сентябре 1944 года было построено еще 2 новые образца этого автомобиля, у которых было различное оформление передней части. Позже, в июне 1945 года были выпущены еще две новые модификации, теперь они были доработаны окончательно и стали предсерийными образцами. Уверенность в том, что новая конструкция получилась высококачественной, позволила заводу сразу же начать подготовку к его серийному выпуску.
Так, в июне 1945, новый ГАЗ-51, а также другие новинки от советского производителя автомобилей, были представлены в Кремле. Все представленные авто получили полное одобрение от членов правительства.
Серийный выпуск машины начался очень быстро, сказывался опыт, полученный в военное время. Уже к окончанию 1945 года была выпущена первая установочная партия, в которую вошло около двух десятков машин. В следующем, 1946 году, еще до официального завершения тестов, вся страна получила уже 3136 грузовиков новейшего поколения.
чертеж с габаритами автомобиля ГАЗ 51
В принципе, можно сказать, что автомобиль получился очень удачным и предельно простым. Пожалуй, в первый раз в СССР была успешно решена задача создания авто с по-настоящему добротной конструкцией, у которого все агрегаты и узлы были равны по прочности.
В новом варианте появились следующие изменения:
- Был значительно усовершенствован двигатель и навесное оборудование;
- Грузоподъемность увеличена до двух с половиной тонн;
- Применена тормозная система гидравлического типа, она стала намного эффективнее механических тормозов;
- Новая кабина приобрела современные по тем годам очертания, видоизменилась облицовка;
- Увеличился радиус колес.
Так как параллельно разрабатывался полноприводный вариант грузового автомобиля ГАЗ-63, конструкторы постарались унифицировать детали обеих новых моделей, и это им удалось сделать – 80% запасных частей ГАЗ-52 и ГАЗ-63 были взаимозаменяемы.
Грузовик для перевозке мебели на базе ГАЗ-52
В 1944 поиск оптимальных конструкторских решений продолжился, и создатели «пятьдесят первого» предложили два образца с разными вариантами капота, 1945 году – еще две доработанные версии с видоизмененной кабиной. Военное время научило работать быстро и качественно, поэтому работа по подготовке новой модели продвигалась быстро. Уже в июне 1945 года новый проект был одобрен советским руководством и заслужил высокие оценки.
К концу 1945 года первые двадцать грузовиков сошли с производственной линии Горьковского автозавода, а в 1946 году страна получила еще более трех тысяч автомобилей, даже не глядя на тот факт, что окончательные испытания еще не были завершены.
На основе «пятьдесят первого» грузовика была создано масса всевозможных модификаций.
Вариант тюнинга грузовика ГАЗ 51
Грузовик стал до такой степени популярен, что по лицензии его сборка осуществлялась в Польской Народной республике, КНР и в Северной Корее. Пятьдесят первый «Газон» делали на экспорт, отправляя машины в африканские и азиатские страны. В Венгерской Народной республике, восточной Германии и Финляндии тоже прижились легендарные грузовики.
Помимо Горьковского автозавода, в СССР выпуск «пятьдесят первого» был отлажен в Одессе и Иркутске, правда, на Иркутском автозаводе автомобиль собирали недолго – в 1950 году открыли его производство, а уже в 1952 году иркутских заводчан решили перепрофилировать на выпуск радиоприемников.
Свое существование в качестве серийного грузовика на заводской линии ГАЗ «пятьдесят первая» модель прекратила 02.04.1975 года, марка просуществовала чуть ли не 30 лет.
Самосвал на базе автомобиля ГАЗ 51
В российском автомобилестроении трудно найти более удачную модель, и этим Горьковский автомобильный завод может по праву гордиться.
Читайте также
Где купить ГАЗ-51
Технические характеристики первых моделей Газ 51
- Тип авто — Самосвал;
- Колесная формула — 4×2;
- Полная масса авто, кг — 2710;
- Полная масса автопоезда, кг — 7500;
- Грузоподъемность, кг — 2500;
- Площадь платформы, м2 — нет данных;
- Объем платформы, м3 — нет данных;
- Масса снаряженного авто, кг — 2710;
- Максимальная скорсть (км/ч) — 70;
- Двигатель ГАЗ-51 карбюраторный, 2800 оборотов-мин;
- Мощность двигателя (л.с.) — 70;
- Коробка передач — Механическая;
- Число передач — 4;
- Передаточное число ведущих мостов — нет данных;
- Подвеска — рессорная;
- Размер шин — 7.50-20;
- Топливный бак — 90;
- Кабина — Двухместная, капотной компоновки.
Габаритные размеры грузовика ГАЗ 51
Модификации ГАЗ-51
На основе базовой модели ГАЗ-51 было создано множество различных модификаций. Выпускались фургоны, автобусы, различная специальная техника. Грузовики имели свою комплектацию для эксплуатации машин в жарких климатических условиях. Поставлялись «Газоны» и для Советской армии, экспортировались в страны с умеренным климатом. Была и пожарная техника, выпускались почтовые фургоны, автовышки. Производились автомобили, которые могла работать на природном или нефтяном газе.
Вот некоторые основные модификации, созданные на базе ГАЗ-51:
Технические характеристики
В течение всех проводимых модернизаций собственная масса ГАЗ 51 постепенно уменьшалась, и в конечном итоге стала немногим больше грузоподъемности. Также совершенствовалась кабина – первые послевоенные годы она была преимущественно деревянной. Но производство металла в стране постепенно налаживалось, и ближе к 1950 году облицовка ГАЗ 51 стала комбинированной, еще позднее кабину выпускалась уже только цельнометаллическая.
Кабины опытных довоенных образцов кабины ГАЗ 51 внешним видом больше напоминали легковые автомобили тех годов. Но перед тем, как запустить грузовик в серию, дизайн кабины изменили – она стала напоминать «Студебекер», но только в уменьшенном виде. Начиная с 1956 года, салон автомобиля сделали отапливаемым, до этого печкой ГАЗ 51 не оборудовался.
Так выглядит печка для автомобиля газ 41
ГАЗ 51 имел следующие технические характеристики:
- Кабина – металлическая штампованная с закругленными формами;
- Количество мест в кабине – 2;
- Масса полностью снаряженного автомобиля – 2710 кг;
- Грузоподъемность – 2,5 тонны;
- Привод колес – задний (4х2);
- Предельно разрешенная скорость – 70 км/ч;
- Максимально допустимые обороты коленвала – 2800 оборотов в минуту;
- Коробка переключения передач – механическая 4-ступенчатая, несинхронизированная;
- Главная передача – тип конический;
- Объем двигателя – 3,485 л;
- Количество цилиндров в двигателе – 6;
- Расположение клапанов в ДВС – нижнее, в блоке цилиндров;
- Степень сжатия (с алюминиевой головкой блока цилиндров) – 6,2;
- Дорожный просвет – 24,5 см;
- Расход топлива 20 литров на 100 км пробега (возможно, это заниженные данные).
Технические характеристики грузовика ГАЗ 51
Еще довоенная история
ГАЗ-51 встал на конвейер Горьковского автозавода 1 января 1946 года, а с июня того же года началось его серийное производство. То есть этот грузовик стал одним из первых советских автомобилей послевоенного периода. Но его опытные образцы появились несколькими годами раньше: созданный под руководством ведущего конструктора В.М. Кудрявцева прототип ГАЗ-11-51 был построен в мае 1939 года.
Первые цифры в заводском индексе этой модели указывали на двигатель, который представлял собой копию рядной «шестерки» Dodge D5, к тому времени уже изученной и испытанной заводскими специалистами. Получив обозначение ГАЗ-11, этот мотор обеспечил перспективному грузовику более высокую, чем у предшественника, мощность: в различных модификациях он развивал от 76 до 85 л.с. против 42 л.с. у ГАЗ-АА и 50 л.с. у ГАЗ-ММ. Такая прибавка позволяла сделать машину более грузоподъемной и при необходимости использовать ее в качестве тягача, чем конструкторы и воспользовались: массу перевозимого ГАЗ-11-51 груза установили в две тонны при хорошем запасе прочности основных узлов и агрегатов.
По конструкции ходовой части новый автомобиль тоже кардинально отличался от полуторки: он получил принципиально другую раму с разгрузочными раскосами на задней поперечине в месте установки буксирного крюка. Передняя поперечная и задние кантилеверные рессоры ушли в прошлое - вместо них на всех колесах применили классические полуэллиптические рессоры. Были существенно переработаны передняя ось и рулевое управление, единый карданный вал уступил место составному с промежуточной опорой, а применение полуцентробежного сцепления снизило усилие на педали его привода. Наконец, внешне это был совсем другой автомобиль: узкий обтекаемый капот, округлая кабина и элегантные передние крылья с плавным переходом в боковые подножки делали его похожим на самые современные зарубежные аналоги того времени.
осле нескольких месяцев интенсивных испытаний и доработок ГАЗ-11-51 в общем и целом был готов к освоению в производстве - если бы это было не так, его никогда не отважились бы показать на ВСНХ, что было сделано летом 1940 года. Казалось, грядет новая пятилетка, которая станет знаковой для разворачивания серийного выпуска перспективного грузовика. Но вторжение немецких войск перечеркнуло эти планы: к работе над машиной вернулись лишь в 1944 году: ровно за год до окончания войны был готов ее новый прототип, в котором использовали кабину, капот, крылья и еще ряд узлов от ленд-лизовского «Студебекера». Впрочем, в серию автомобиль, получивший уже окончательный индекс ГАЗ-51, пошел с собственными кузовными деталями и агрегатами в том виде, в котором его долгие года знала буквально вся страна.
На благо мирного труда
Запущенный в серию в 1946 году ГАЗ-51 значительно отличался от довоенного прообраза. Он был спроектирован под руководством главного конструктора А.А. Липгарта и ведущего конструктора А.Д. Просвирина. По грузоподъемности этот автомобиль превосходил ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ на целую тонну - большой запас прочности и мощности, а также переход к шинам размерности 7,50-20 позволили накинуть еще полтонны к первоначальным двум.
При этом снаряженная масса машины составляла 2,7 т. Бортовая платформа по сравнению с таковой у полуторки выросла в длину почти на полметра, сама же машина удлинилась всего на 190 мм, поскольку двигатель и кабину удалось заметно сместить вперед. Кроме того, ГАЗ-51 получился более чем на треть экономичнее - средний расход топлива на 100 км пути у него составлял 8,4 л, тогда как у ГАЗ-АА - 13,7 л. И в этом немалая заслуга 3,48-литрового 70-сильного мотора. Для своего времени он был весьма передовым: головка блока цилиндров и поршни изготавливались из алюминиевого сплава, шейки коленвала закаливались токами высокой частоты, появилось хромирование верхних компрессионных колец и вкладышей.
Для лучшего замедления автомобиль оборудовали гидравлическим приводом тормозов. Кабина на первых порах представляла собой деревянный каркас с облицовкой их фанеры, но начиная с 1955 года она уступила место полностью металлической кабине. Такая модификация, также получившая удлиненную на 130 мм платформу, выпускалась под обозначением ГАЗ-51А и оставалась базовой вплоть до снятия модели с конвейера.
Во всех возможных модификациях
После появления в индексе автомобиля буквы «А» в дело пошли и другие буквы алфавита. Так, под обозначением ГАЗ-51У, ГАЗ-51В и ГАЗ-51Ю выпускали экспортные модификации, причем у второй допустимую грузоподъемность увеличили до 3,5 т, а у третьей внесли доработки для использования в тропическом климате. ГАЗ-51Ж оснащали газобаллонным оборудованием, ГАЗ-51Р - платформой с высокими бортами и тентом, ГАЗ-51С - двумя бензобаками, а ГАЗ-51Н - двумя бензобаками и сиденьями вдоль бортов, ГАЗ-51Т предназначался для работы в качестве грузового такси, а ГАЗ-51П - в качестве седельного тягача. На базе грузовика разработали самосвал - он получил индекс сначала ГАЗ-93, а затем - ГАЗ-93А и мог перевозить в своем разгружаемом назад 1,65-кубовом кузове до двух с четвертью тонн груза. Специальное самосвальное шасси называлось ГАЗ-51Д.
Всего лишь через год после запуска в серию ГАЗ-51 на конвейер Горьковского автозавода встал созданный на его агрегатной базе автомобиль повышенной проходимости - из-за довольно существенных отличий в конструкции трансмиссии и ходовой части ему сочли возможным присвоить отдельный индекс ГАЗ-63. Применение 2-ступенчатой раздаточной коробки, а также переднего ведущего моста и дополнительного кардана увеличило снаряженную массу внедорожника, из-за чего его грузоподъемность ограничили двумя тоннами. ГАЗ-63 послужил основой для создания бронетранспортера БТР-40, принятого на вооружение в 1949 году и выпускавшегося до 1960 года.
Ну а на базе ГАЗ-51А, помимо уже вышеназванных модификаций, был разработан капотный автобус, выпускавшийся на разных заводах под обозначением сначала ГЗА-651 (1949 г), затем ПАЗ-651 (1952 г) и КАвЗ-651А (1958 г).
Таким образом, многие годы остававшийся главной «рабочей лошадкой» и в городе, и на селе, ГАЗ-51 стал первым массовым невоеннообязанным отечественным грузовиком, созданным исключительно с прицелом на использование в народном хозяйстве.
ГАЗ-51 - это грузовой автомобиль советского периода, популярный в 50-х годах прошлого столетия. Грузоподъемность в 2,5 тонны позволяла использовать машину практически во всех отраслях народного хозяйства СССР. Модель представляла собой достаточно надежный бортовой грузовик. За 30 лет непрерывного производства с конвейера сошло 3 480 тысяч автомобилей различных модификаций.
История создания
В 1937 году на Горьковском автомобильном заводе имени Молотова был запущен проект по созданию нового грузовика среднего класса. Концепция машины обозначалась достаточно четко: для нужд народного хозяйства страны требовался универсальный, надежный и неприхотливый в эксплуатации перевозчик. Таким автомобилем стал ГАЗ-51, технические характеристики которого с самого начала были весьма неплохими.
Испытания
Летом 1938 года запустили производство основных узлов и агрегатов, в январе 39-го были собраны первые опытные экземпляры, а еще через полтора года новая машина прошла испытания. Летом 1940 года автомобиль ГАЗ-51 экспонировался на ВДНХ в Москве как лучшее достижение советского машиностроения.
Довоенный период
Весной 1941 года техническая документация была передана в сборочный цех завода для запуска машины в серийное производство. Но началась война, и выпуск нового автомобиля пришлось приостановить. Наработки по агрегатам пригодились для других автомобилей, в том числе и военного назначения. Двигатель и коробка ГАЗ-51, карданный вал с крестовинами на игольчатых подшипниках, сцепление с выжимным подшипником и другие узлы использовались в производстве военной техники.
Начало выпуска
После окончания войны на Горьковском заводе продолжили подготовку к серийному производству ГАЗ-51, и к концу 1945 года была выпущена установочная партия в количестве 20 машин. Новый автомобиль сразу зарекомендовал себя как надежный и недорогой в эксплуатации грузовик. КПП ГАЗ-51 была усовершенствована, и трансмиссия машины работала безупречно. Выпуск продолжили, и в 1946 году на дороги страны вышло 3 136 автомобилей.
Скоростные характеристики
Модель оказалась предельно простой. Это была первая в СССР по-настоящему удачная разработка, которая не требовала усовершенствований. Характеристика ГАЗ-51 представлялась безупречной. Автомобиль был быстроходным, его крейсерская скорость составляла около 75 км/час. Машина устойчиво держала дорогу, отличаясь при этом легкостью в управлении. Достаточно мягкая подвеска в сочетании с эффективными гидравлическими амортизаторами позволяла развивать скорость свыше сорока километров в час по проселочным дорогам, что было ощутимым преимуществом в сравнении с другими транспортными средствами.
Сталинская премия
Производительность у ГАЗ-51 была выше, чем у популярной "трёхтонки" ЗИС-5, при этом горьковский автомобиль расходовал горючего на 30% меньше. С учетом всех преимуществ, как скоростных, так и экономических, машина была признана наиболее подходящей для нужд сельского хозяйства. Начиная с конца 1946 года почти все автомобили прямо с конвейера направлялись в колхозы и совхозы. А в 1947 году группа создателей автомобиля вместе с главным конструктором Горьковского завода А. А. Липгартом была удостоена Сталинской премии.
Расширение производства
Госплан СССР ежемесячно подавал заявки на выпуск ГАЗ-51 в количестве, значительно превышающем возможности производства. Таким образом, встал вопрос о расширении сборочных участков. В 1948 году выпуск популярных автомобилей освоили на Одесском автосборочном заводе, а в 1950 году конвейер запустили в Иркутске, где производство продолжалось с 1950 по 1952 год, затем выпуск грузовиков свернули по ряду причин. В Одессе машины выпускались в течение 27 лет. Последний автомобиль, сошедший с конвейера 2 апреля 1975 года, был отправлен в заводской музей.
Двигатель
Силовая установка машины полностью соответствовала задачам, которые ставились перед грузовиком. Оптимальный объем цилиндров позволял развивать достаточную мощность для передвижения в любом режиме. Двигатель ГАЗ-51 обладал следующими характеристиками:
- тип - бензиновый;
- число тактов - 4;
- объем цилиндров - 3 485 куб/см;
- мощность - 70 лошадиных сил при 2750 оборотах в минуту;
- крутящий момент - 200 Нм при 1500 оборотах в минуту;
- расположение цилиндров - рядное;
- количество цилиндров - 6;
- число клапанов - 12;
- диаметр цилиндра - 82 мм;
- степень сжатия - 6,2;
- система охлаждения - циркулирующая жидкость, контур замкнутый;
- система питания - карбюраторная.
Усовершенствования
Мотор является преемником силовой установки ГАЗ-11, которая когда-то была создана на базе нижнеклапанного мотора "Крайслера" по лицензии 1937 года. Поршневая группа постоянно совершенствовалась, гильзы устанавливались из специального износостойкого чугуна, компрессионные поршневые кольца хромировали, были разработаны новые биметаллические (сталебаббитовые) вкладыши для коренных и шатунных шеек коленвала. В результате применения технических новинок ресурс двигателя существенно повысился.
Модернизация
В ходе модернизации применили головку блока из алюминия и вставные седла для клапанов. Автомобиль постепенно вобрал все передовые технологии, его конструкция планомерно улучшалась. В 1954 году кабина машины стала цельнометаллической, одновременно был установлен обогреватель. Новая кабина стала стимулом для изменения формы передка, облицовка приобрела более современный вид, крылья с фарами органично вписались в общий стиль. За радиаторной решеткой были установлены специальные вертикальные жалюзи, которые предотвращали чрезмерное охлаждение двигателя в зимнее время.
Экспорт
В 1949 году была разработана модификация ГАЗ-51У, которая предназначалась для отправки за границу, в страны с умеренным климатом. Машина экспортировалась в течение шести лет, с 1949 по 1955 год, небольшими сериями. Затем конструкторское бюро Горьковского автозавода разработало модель ГАЗ-51Ю, адаптированную к эксплуатации в условиях тропического климата. Эта модификация выпускалась в течение почти двадцати лет, с 1956 до 1975 года. Грузовики отправляли в Африку и Азию, где им находили применение на стройках или использовали как обычное транспортное средство для перевозки грузов и скота.
На экспорт также поставлялась модель повышенной грузоподъемности - ГАЗ-51В. Кузов автомобиля вмещал 3,5 тонны. Производство продолжалось с 1957 по 1975 год. Машина оснащалась двигателем мощностью 78 лошадиных сил, задний мост ГАЗ-51 был позаимствован от полноприводного вездехода ГАЗ-63. Применялись шины увеличенного размера - 8,25х20.
Еще одна экспортная модификация - ГАЗ-51ДУ. Это был автомобиль для регионов с умеренным климатом, произведенный на базе самосвального шасси.
В страны с тропическим климатом экспортировался ГАЗ-51ДЮ на самосвальной основе ГАЗ-93АТ.
На экспорт поставлялись также седельные тягачи: ГАЗ-51ПУ предназначался для стран с умеренными климатическими условиями, ГАЗ-51ПЮ - для жарких регионов.
Модификации
За тридцатилетний период производства популярного грузовика на его базе были созданы специальные модели различного назначения. В списке представлены опытные и серийные модификации ГАЗ-51:
- Полноприводной автомобиль двухосный (колесная формула 4х4). Задний мост ГАЗ-51 оснащался одинарными колесами. Серийный выпуск модели продолжался с 1948 по 1946 год. Автомобиль поставлялся на лесозаготовки и в лесничества как вспомогательный транспорт повышенной проходимости. Борта кузова наращивались, машина комплектовалась дугами для установки тента.
- ГАЗ-93 - самосвал строительного назначения грузоподъемностью 2,25 тонны, компоновка на укороченном шасси ГАЗ-51. Производился малыми сериями Одесским сборочным заводом. Выпуск продолжался с 1948 по 1955 год.
- ГАЗ-51Н - армейский грузовой автомобиль с кузовом от модели ГАЗ-63, дополнительным бензобаком объемом 105 литров и откидными продольными сиденьями вдоль бортов. Выпускался серийно с 1948 по 1975 год.
- ГАЗ-51Б - модификация с газобалонной топливной системой, работающей на природном сжиженном газе. Выпускалась небольшими партиями с 1949 по 1960 год на базе ГАЗ-51А.
- ГАЗ-51Ж - модель, оснащенная базобалонным устройством, функционирующим на нефтяном сжиженном газе. Выпускалась ограниченными партиями с 1954 по 1959 год. Общее количество машин на газовом топливе, сошедших с конвейера, - 12212.
- ГАЗ-51А - бортовой базовый автомобиль, отличался расширенным кузовом с высокими бортами. Использовался на сельскохозяйственных уборочных работах. Выпускался серийно с 1955 по 1975 год.
- ГАЗ-51Ф - малосерийная модификация, оснащенная двигателем с зажиганием форкамерно-факельного типа мощностью 80 лошадиных сил. Автомобиль производился в 1955 году.
- ГАЗ-51С - специализированная модификация с дополнительным топливным баком объемом 105 литров. Автомобиль предназначался для дальних поездок. Выпускался серийно в период с 1956 по 1975 год.
- ГАЗ-51СЭ - узкоспециализированная модель, оснащенная резервным топливным баком объемом 105 литров и экранированным электрооборудованием. Машина была ориентирована на работу в зонах действия электромагнитных волн.
- ГАЗ-51Р - грузовое такси с возможностью перевозки людей. Вдоль бортов монтировались откидные сиденья, задний борт оснащался дверкой и лестницей. Серийный выпуск продолжался с 1956 по 1975 год.
- ГАЗ-51Т - автомобиль предназначался для перевозки крупногабаритных грузов. Модификация выпускалась малыми сериями с 1956 по 1975 год.
- ГАЗ-51П - тягач с седельным устройством для буксировки полуприцепов грузоподъемностью до 3 тонн. Производился с 1956 по 1975 год.
- ГАЗ-51Д - специализированное шасси с укороченной на 320 мм рамой предназначалось для самосвалов марки ГАЗ-93А, ГАЗ-93Б, САЗ-2500. Автомобили серийно выпускались с 1958 по 1975 год.
- ГАЗ-93А - самосвал строительный. Производился на укороченном шасси ГАЗ-51А с 1958 по 1975 год в Одессе и Саранске.
- Капотные автобусы малого класса: КАвЗ-651А, ПАЗ-651А, ПАЗ-651, ГЗА-651 на 19 сидячих мест. Выпускались на шасси ГАЗ-51. Производство было налажено на Курганском автобусном заводе (КАвЗ) в 1958-1973 годах, Горьковском заводе автобусов (ГЗА) в 1949 году и на Павловском автобусном заводе (ПАЗ) в 1950-1958 годах.
- Пассажирские автобусы марки ПАЗ-651 на шасси ГАЗ-51 производились на заводах в Киеве, Тарту, Каунасе, Тосно и Борисове. В Сочи в 1955 году было изготовлено сто экскурсионных автобусов типа "кабриолет" с открытым верхом.
- ГЗА-653 - автомобиль санитарного назначения. Выпускался Горьковским автобусным заводом в период с 1958 по 1975 год.
- На шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63 производились машины специального назначения: автоцистерны, мебельные фургоны, изотермические автомобили, хлебовозы, пожарные машины, коммунально-ремонтные, автовышки и многие другие.
Тюнинг
Некоторые автомобили прошлого, выпуск которых прекратился много лет назад, иногда получают вторую жизнь. Восстановлением машин 50-60-х годов занимаются энтузиасты и коллекционеры. Они находят на свалках или в заброшенных гаражах сохранившиеся раритеты, перевозят в свои мастерские и уже там начинается длительный и кропотливый процесс возрождения автомобиля.
Одновременно с восстановлением зачастую проводится обновление экстерьера. Этот творческий процесс называется тюнингованием. В результате переделок машина может кардинально изменить свой внешний вид.
ГАЗ-51, тюнинг которого стал возможен благодаря применению последних технологий и новейших технических средств, является одним из автомобилей середины прошлого века, обладающих хорошим потенциалом для перевоплощения.
На первом этапе необходимо составить список всех изменений, которые мастера тюнинга намерены внести в экстерьер автомобиля. Важное значение имеет точность чертежей. ГАЗ-51, тюнинг которого может быть осложнен габаритами машины, следует тщательно обмерить и сделать два комплекта технической документации - оригинальные размеры и параметры изменений. Затем можно приступать к работе. Для полноценного тюнинга понадобится оборудование в ассортименте ремонтной мастерской: газосварка, болгарка, сверлильный станок, набор слесарного инструмента, покрасочное оборудование.
ГАЗ-51, технические характеристики которого считаются идеально подходящими под условия тюнинга, может стать хорошим объектом для творчества. Тюнингованная машина может стать участницей выставки раритетной автомобильной техники, а также ярмарки-продажи старинных средств передвижения. Если раритет находится в хорошем техническом состоянии, он сможет принять участие в автопробеге или даже в соревнованиях.
Легенда советского автопрома, дитя войны — ГАЗ-51 и сегодня может служить образцом для подражания молодым конструкторам.
Существуют машины уникальные и удачные. Богатая полна примеров того и другого, но ГАЗ-51 выделяется из них, как отличный пример здравого применения технических новшеств и заимствований, ставших залогом огромной популярности и востребованности машины. 29 лет выпуска основной модели, 3.5 млн собранных экземпляров – такой размах для «Доджей» и «Студебекеров» был пределом возможностей.
История создания ГАЗ-51
Первое десятилетие работы Горьковского автозавода вплотную следует за американской компанией Ford, и в истории ГАЗ-51 до серийного производства легко можно найти параллели с Ford’овскими грузовиками (а ещё лучше они прослеживаются в его предке ГАЗ-АА). История создания ГАЗ-51 начинается в феврале 1937-го. За основу предполагалось взять проверенные западные и советские агрегаты, из которых требовалось собрать простые и надёжные, рабочие машины.
Экспериментальная модель ГАЗ-51 прошла дорожные испытания летом 1940-го, после чего была отправлена на Всесоюзную выставку сельского хозяйства. Производство нового автомобиля могло начаться в 41 году, но случилось то, что случилось. В тяжёлое военное время в ход шли все запасы и на базе агрегатов ГАЗ-51 собирались другие, разной степени уникальности грузовики.
ГАЗ-51: фото одного из первых, опытных образцов.
Впрочем, отсрочка в производстве пошла ГАЗ-51 только на пользу. Возобновление разработок началось сразу же после Сталинградской битвы и трудного, но позитивного перелома в ходе военных действий. Создатель ГАЗ-51, знаменитый советский конструктор А.Д.Просвирнин доработал грузовик до такой степени, что от первоначального образца ГАЗ-51 технические характеристики отличались в лучшую сторону, а от машины осталось только название.
ГАЗ-93 . Автомобиль-самосвал ГАЗ-93, сконструированный на Уральском автозаводе первоначально собирались выпускать на Новосибирском автомобильном заводе (НАЗ), но после его перепрофилирования, выпуск самосвала в 1948 году был налажен на Одесском автосборочном заводе (ОдАЗ).Большое совещание 45-ти автомобильных конструкторов проходило 3-8 февраля в Москве, фактически сразу после капитуляции Паулюса. Из разрабатывавшихся до и во время войны грузовиков к серийному выпуску оказался готов только ГАЗ-51. Однако даже его грузоподъёмность Сталин приказал увеличить на полтонны.
Предсерийные образцы были готовы к июню 1945 года. Сразу же началась подготовка к производству, и уже зимой 1945-46 с конвейера сошли установочная партия и 3136 готовых к эксплуатации машин. Параллельно производству шли испытания, но в их завершении уже не было нужды: сверхнадёжная, простая конструкция, ремонтопригодность и отличные технические характеристики ГАЗ 51 говорили сами за себя на дорогах Союза.
На большинстве фото ГАЗ-51 занят работой, но, несмотря на пролетарское происхождение, внешний вид машины перекликается образцами западной мысли.
ГАЗ-51: технические характеристики
Двигатель ГАЗ-51
Ещё до начала Второй мировой Горьковский автозавод имел лицензию на производство нижнеклапанного двигателя Dodge, однако по ходу разработок морально устаревший западный мотор (выпускался ещё с 1928) значительно модернизировали. На двигателе ГАЗ-51 можно увидеть хром на поршневых кольцах, износостойкий чугун собственного производства в качестве материала гильз цилиндров (сами цилиндры допускали полдесятка ремонтных расточек), маслорадиатор и предпусковой прогреватель.
Кабина ГАЗ-51: фото интерьера машины не предполагает, кажется, никаких излишеств. но на приборной панели можно было обнаружить даже часы, а лобовое стекло могло быть откидным.
Коленвал и без того надёжного мотора снабдили сталебаббитовыми вкладышами (до этого использовались только баббитовые «заливки»). Степень сжатия у 3.5-тилитрового (3480 см³) осталась маленькой – 6.2. Однако это свойство мотора помогало переваривать среднее и откровенное плохое топливо (стандартом был бензин А-66). Технические характеристики ГАЗ-51 в части двигателя:
- Тип – 4-хтактный бензиновый карбюратор (6 цилиндров по 2 клапана в ряд);
- Мощность – 70 л.с. (при выходе на максимум оборотов в 2800 мин-1);
- Момент – 205 Н·м (при выходе на 1500 мин-1).
Как видно, несмотря на невеликую мощность, двигатель ГАЗ-51 обладает отличной тягой. Завести автомобиль можно было даже при сломанном стартёре или вышедшем из строя аккумуляторе – в дело шла специальная пусковая рукоять.
ГАЗ-51 размеры. По фото может показаться, что грузовик, несмотря на наличие капота, ориентирован, скорее на бездорожья и в этом будет изрядная доля истины.
Отсутствие повышающей передачи могло привести к высоким нагрузкам на низкооборотистый мотор, имевший не рассчитанную на такую скорость систему подачи масла. Поэтому, при нарушении указанных заводом условий работы (продолжительные высокие обороты), начиналось выплавление баббита из вкладышей коленвала – мотор выходил из строя. Ввиду этого, несмотря на способность развивать высокую скорость, рекомендовалось использовать ГАЗ-51 на скоростях до 70 км/ч.
ГАЗ-51: видео, исторический экскурс и небольшой тест-драйв.
Конструкция шасси ГАЗ-51
Колёсная база ГАЗ-51 составляет всего лишь 3.3 метра (два лонжерона швеллерного типа), однако сдвинутая вперёд кабина и продуманное расположение двигателя позволили оставить много полезного места. Длина машины составляет 5715 мм. Исключением являются современные, спортивные версии ГАЗ-51: тюнинг машины сегодня не ограничивается декоративным обвесами, но включает иногда и переделку, для увеличения и без того не слабой проходимости (клиренс – 245 мм).
Задний мост ГАЗ-51 по меркам того времени был образцом для подражания. Однако имелось в этой простой и надёжной конструкции слабое место: 16 полуосей и 8 сателлитов (полностью разгруженные полуоси) укреплены опорными шайбами из цианированной, фосфатированной малоуглеродистой стали. Подавляющее большинство поломок дифференциала связано только с несвоевременной заменой этих шайб (допускается величина шайбы до 1.4 мм).
Тюнинг ГАЗ-51 для раллийных соревнований. Под управлением мастера даже современным моделям этот автомобиль может составить конкуренцию, но чаще соревнования проходят между машинами одного времени и страны.
Подобную рачительность можно обнаружить во всей конструкции ГАЗ-51: в каждом блоке имеется 1-2 детали, принимающих на себя большую часть нагрузки (к примеру, легкосъёмные барабаны тормозного механизма, отдельный отсек для масляного насоса, вставные седла клапанов). Замена и ремонт таких деталей не составляли труда, поэтому, при соответствующей эксплуатации, технические характеристики ГАЗ-51 не меняются со временем, а срок службы доходит до 40-50 лет, т.е. до наших дней.
Жёсткая рама ГАЗ-51 дополнительно укреплена крестообразной поперечиной в задней части. Конструкция рамы обеспечивает хорошую связь между лонжеронами. На ней же располагаются разгрузочные раскосы. К раме также крепятся буксировочные крюки (конструкторы расположили их под крыльями).
Это не тюнинг ГАЗ-51, но полноразмерная фантазия, на тему того, каким бы мог быть ГАЗ-51 Хот-род. Для этой композиции мастера из «Гранд Гараж» от ГАЗ-51 использовали только кабину.
Подвеска и трансмиссия ГАЗ 51-53
Подвеска зависимая, но практически современная: четыре продольных, полуэллиптических рессоры и два подрессорника на задней оси (вполне сравнимо с ). Дальновидным решением можно считать использование на передней подвеске ГАЗ-51 гидравлических рычажных амортизаторов двухстороннего действия. Жёсткая передняя ось, с тяжёлыми шкворнем и поворотным кулаком, обеспечивала отличную устойчивость.
В отличие от конструкторов ЗиС, разработчики ГАЗ-51 задействовали два карданных шарнира (на ГАЗ-АА использовался один). Время рассудило этот заочный спор, подтвердив надёжность варианта с двумя карданными валами.
Трансмиссию сухого трения нельзя было назвать самым надёжным решением, но износ легко компенсировался ремонтопригодностью конструкции. 4-хступенчатая КПП работала без синхронизатора. Гидроусилитель, конечно же, не предполагался.
На фото ГАЗ-51, точнее тюнинг одного из последователей грузовика — ГАЗ-69.
Модификации ГАЗ-51
По документам советских инженеров ГАЗ-51 собирался во многих странах и имел, соответственно, множество названий. В Советской Польше это был GAZ Lublin-51 (Люблин – город и место производства). В Северной Корее — Sungri-58 (Sungri с корейского – Победа). В Китае — Yuejin NJ130. Судьба Юцзинь NJ130 вообще заслуживает отдельной истории, поскольку китайцы внесли заметные изменения в Советское авто ГАЗ-51 и успешно продолжили до наших дней.
К тому времени, когда ГАЗ-51 был снят с производства, уже 11 лет выпускались его последователи – ГАЗ-52 и ГАЗ-53. Равную популярность имели многочисленные модификации ГАЗ-51. Так в фильме «Невероятные приключения итальянцев в России» можно увидеть пожарный вариант ГАЗ-51. Вот лишь некоторые известные для ГАЗ-51 модификации:
- ГАЗ-51У – первая модификация ГАЗ-51, предназначенная для экспорта (в тропические страны поставлялся ГАЗ-51Ю, а второе поколение называлось ГАЗ-51АУ);
- ГАЗ-93 – самосвал ГАЗ-51 (ГАЗ-51Д – укороченное шасси для самосвала ГАЗ-51 и самосвала САЗ-2500);
- ГАЗ-51Н – армейский вариант ГАЗ-51 (ГАЗ-51НУ – экспортная модификация);
- ГАЗ-51П – модификация ГАЗ-51 в виде седельного тягача (ПУ, ПЮ – экспорт);
- ГАЗ-51Б и ГАЗ-51Ж – газобаллонные модификации ГАЗ-51 (ГАЗ-51ЖУ – экспорт);
- ГАЗ-51А – бортовой вариант с увеличенной грузовой платформой;
- ГАЗ-51С и ГАЗ-51СЭ – дополнительный топливный бак (105 литров) и экранирование электрических приборов и цепей (Э);
- ГАЗ-51Р и ГАЗ-51Т – грузопассажирское и грузовое такси (РУ, ТУ – экспорт);
- ГАЗ-63 – внедорожник;
- ГАЗ-51В - повышенная грузоподъёмность (3.5 тонны, только на экспорт);
- ГАЗ-51Ф – эксперименты с форкамерно-факельным зажиганием (ограниченная партия, 1955 г);
- ГАЗ-41 – гусеничная модификация ГАЗ-51;
- КАвЗ-651, ГЗА-651, ПАЗ-651 и 651А – автобусы капотного типа (19 мест для пассажиров).
ГАЗ-51: пожарный автомобиль. Теперь только в виде памятника, но в качестве пожарной машины автомобиль задействовался более чем часто.
Автобусы на базе ГАЗ-51 собирались в большом количестве модификаций, на разных заводах Союза. Помимо собственной продукции (ГЗА) и автобусов Павловского автозавода в истории остались КАвЗ и БАРЗ, Курганского и Борисовского заводов, удлинённые автобусные шасси Рижского автозавода – РАФ. Похожие по конструкции санитарные модификации ГАЗ-51 — ПАЗ-653, АС-3 (укороченный вариант с меньшей вместительностью) и ГЗА-653.
Всего за время производства сменилось три поколения кабин ГАЗ-51. В 1950-м металлическая кабина с деревянными дверями пришла на смену деревянной, а последним этапом стала цельнометаллическая кабина с жёсткими, приваренными брызговиками (до этого стояли гофрированные). Оперение кабины (комплекс эстетических, гидроизоляционных и защитных деталей) имеет модификация 51-го — ГАЗ-81.
Эксперименты с цветом в советское время не приветствовались, но в 70-х небольшая партия ГАЗ-51 была выпущена в ярко-оранжевой окраске. Стандартное исполнение же предполагало серый, зелёный или бежевый цвета.
Всего в истории самосвала ГАЗ-51 было три версии: ГАЗ-93 (1948-56), ГАЗ-93Б (1956-76) и ГАЗ-93В (экспериментальная, 1961 г). Наибольшую известность получил, большими партиями отправлявшийся на экспорт, 93Б, грузоподъёмностью 2.25 тонны, объёмом кузова 3.2 м3.
Заключение
ГАЗ-51, технические характеристики которого можно считать передовыми для своего времени, — важная страница в истории советского автомобилестроения. Постоянная работа на грузовиком привела к тому, что масса его снизилась до 2.3 тонн уже к 1962 году, что, при грузоподъёмности в 2.5 тонны, вызывает уважение. По ходу доработок была улучшена топливная система, создан эффективный ручной тормоз, а в тормозе ГАЗ-51П впервые в СССР был применён гидровакуумный усилитель.
Передовые решения сопровождали весь путь автомобиля. Это и алюминиевая головка блока цилиндров, и двойной масляный фильтр, и регулируемый подогрев топливной смеси, решётка радиатора и регулируемая вручную дроссельная заслонка, и многое другое Высокая унификация деталей и сравнительно небольшой расход топлива ГАЗ-51 (25-27 литров на 100 км) позволяют эксплуатировать автомобиль до сих пор (как минимум в виде ГАЗ-52-04, выпускавшемся после ГАЗ-51 ещё целое десятилетие), а российским конструкторам черпать в его конструкции идеи для новых автомобилей, о чём можно судить по этому видео с ГАЗ-51:
Самосвал изготавливался на шасси автомобиля ГАЗ-51 с укороченной (на 320 мм) рамой. Металлический коробчатый кузов (объем 1,65 м³) имел откидной задний борт. Для перевозки лекговесных грузов в боковых стенках кузова имелись отверстия и скобы для крепления стоек увеличенных бортов. Подъемный механизм - гидравлический с управлением из кабины, объединенный с маслонасосом, с горизонтальным расположением цилиндра, усилия от которого передавались на платформу посредством двух промежуточных тяг. Горизонтальное расположение гидроцилиндра дало возможность приблизить насос к коробке передач и обойтись одним приводным валиком. Максимальное давление в гидросистеме то же, что у самосвала ЗиС-585 , и составляло 15 кгс/см².
Для перевозки сельскохозяйственных грузов была создана модификация ГАЗ-93Д с дерево-металлической платформой (объем 3,16 м³), закрывающейся специальной крышкой. Опытный ГАЗ-93С имел корытообразный кузов и предназначался для перевозки сыпучих грузов.
С 1955 года на смену ГАЗ-93 и ГАЗ-93Д пришли модернизированные самосвалы ГАЗ-93А и ГАЗ-93Б соответственно. В 1958 году их производство было передано на Саранский завод автосамосвалов (САЗ), а ОдАЗ стал специализироваться на выпуске автомобильных прицепов.
В 1961 году отдел главного конструктора САЗа приступил к разработке самосвала ГАЗ-93В с принципиально отличающимся от серийных моделей ГАЗ-93А и ГАЗ-93Б самосвальным оборудованием. Передовые конструктивные и компоновочные решения, заложенные в новой модели, уже тогда сформировали современный облик строительного самосвала с задней разгрузкой: разгружающаяся назад платформа со скошенными нижними частями боковых бортов, центральное расположение телескопического гидроцилиндра, коробка отбора мощности с шестеренным насосом типа НШ и краном управления (гидрораспределителем), штампованный маслобак. Главной особенностью ГАЗ-93В стало применение подкузовного телескопического гидроцилиндра с двумя выдвижными плунжерами безбуртовой конструкции. Именно на этом самосвале конструкторы САЗ впервые применили данное решение. Гидроцилиндр имел верхнюю шаровую головку, устанавливаемую в опору на платформе. Фиксация производилась при помощи пальца, проходящего через отверстия в опоре и в шаровой головке цилиндра. В средней части корпуса гидроцилиндра было приварено кольцо с опорными пальцами, при помощи которых он устанавливался в поворотную опору (люльку). В свою очередь, люлька при помощи поворотных осей монтировалась на надрамник. Впоследствии данное решение, самым лучшим образом зарекомендовавшее себя в эксплуатации, было применено на автосамосвале ГАЗ-САЗ-53Б. За нагнетание масла в гидросистему подъёма кузова отвечал шестеренный насос НШ-32Л, приводимый посредством 1-ступенчатой коробки отбора мощности. На выходном отверстии насоса устанавливался кран управления, который представлял собой узел, объединяющий в себе три клапана: обратный, предохранительный и клапан опускания платформы. Примечательно, что немного доработанный кран управления до сих пор применяется на автосамосвалах марки САЗ. Управление подъёмом и опусканием платформы осуществлялось одним рычагом: перемещением вперед-назад производилось включение-выключение КОМ, а нажатием в сторону осуществлялось опускание платформы. По характеристикам новый автосамосвал ощутимо превосходил своего предшественника ГАЗ-93Б, но в связи с началом проектных работ по модели ГАЗ-САЗ-53Б и отсутствием свободных мощностей (которых и так едва хватало для выполнения производственного плана) до освоения ГАЗ-93В дело так и не дошло. Тем не менее разработка ГАЗ-93В явилась генеральной пробой сил коллектива молодого завода перед созданием последующих серийных машин САЗ-2500 и ГАЗ-САЗ-53Б.
Для САЗа Горьковский автозавод поставлял специальные шасси с укороченной рамой ГАЗ-51Д , ГАЗ-51ДУ (для экспортного варианта самосвала - ГАЗ-93АЭ ) и ГАЗ-51ДЮ (для экспортного варианта в тропическом исполнении - ГАЗ-93АЮ ). Выпуск всех модификаций самосвалов на базе ГАЗ-51 продолжался до 1966 года .
 | ||
| ГАЗ-51Б | ||
 | ||
| ГАЗ-51Ж | ||
 | ||
| ГАЗ-51П | ||
Грузовой автомобиль ГАЗ-51С отличается от базовой модели ГАЗ-51А установкой дополнительного топливного бака ёмкостью 105 л. Дополнительный топливный бак установлен на раме с левой стороны под передней частью платформы. Таким образом общая ёмкость двух топливных баков составляет 195 л, что в среднем повысило запас хода по топливу с 340 до 735 км. Вариант с экранированным электрооборудованием обозначался ГАЗ-51СЭ .
Кроме перечисленных вариантов грузовика выпускались: грузопассажирское такси ГАЗ-51Р и его экспортный вариант ГАЗ-51РУ ; грузовое такси ГАЗ-51Т ; шасси под автоцистерну ГАЗ-51М ; экспортные модификации ГАЗ-51У (ГАЗ-51АУ ) и ГАЗ-51Ю (для районов с тропическим климатом); автомобиль с дополнительным 105-литровым топливным баком и решетчатым кузовом с откидными скамьями вдоль боковых бортов от ГАЗ-63 - ГАЗ-51Н и его экспортный вариант ГАЗ-51НУ .
 | ||
| ГАЗ-41 | ||
В 50-60-е годы на ГАЗ е проводились экспериментальные работы над форкамерно-факельным зажиганием. Тогда на базе двигателя ГАЗ-51 был создан один из вариантов такой силовой установки - ГАЗ-51Ф. Он имел головку с тремя клапанами на цилиндр, приводимыми штангами, и сдвоенный карбюратор. В основу нового способа улучшения экономических и других показателей бензинового двигателя была положена идея резкого увеличения мощности источника зажигания, которым практически стал факел пламени. Основными целями, которые преследовались в этом случае являлись более полное сжигание остаточных газов в камере сгорания и необходимость более полного использования тепла сжигаемых газов. Непосредственно вблизи камеры сгорания у двигателя ГАЗ-51Ф предусматривалась небольшая предварительная вспомогательная камера сгорания – форкамера, которая сообщалась с основной короткими каналами малого сечения, имеющими резкие очертания. В форкамеру подавалось небольшое количество очень богатой смеси, поджигаемой искрой от свечи. Во время горения смеси давление в форкамере резко повышалось. А так как сечения ее выпускных каналов были малы, то оно в несколько раз было выше, чем в основной камере сгорания. Химически активные продукты неполного сгорания вспомогательной смеси выбрасывались в середину камеры сгорания, завихряли там рабочую смесь и образовывали в ней особую турбулентную структуру, вызывая лавинную активацию горения. Степень сжатия двигателя ГАЗ-51Ф при работе на бензине марки А-66 удалось поднять с 6,2 до 6,8, мощность при этом выросла с 70 до 85 л.с. при 3000 об/мин, обеспечив существенное повышение динамических качеств грузовика при снижении расхода топлива. Опытную партию таких двигателей мощностью 78 л.с. смонтировали на автобусах и хлебных фургонах, которые в 1961 году проходили эксплуатационные испытания в Москве и Сочи. Они были на 15% экономичнее автомобилей с традиционными двигателями, но имели ряд трудноустранимых в те годы недостатков. Не смотря на это, какое-то время выпускалась экспортная разновидность грузовика с двигателем ГАЗ-51Ф, шинами увеличенного размера 8,25-20", удлинённой колёсной базой и грузовой платформой с низкими бортами и увеличенной до 3000 кг грузоподъемностью - ГАЗ-51В . Такие машины успешно эксплуатировались в Финляндии, Норвегии, ГДР и Венгрии.
В 1952 году на на 101-м авторемонтном заводе («Центральным» (ЦАРЗ) он стал в 1954 году, ныне - ФГУП «101 ЦАРЗ») освоили производство специализированных автомобилей на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Первым из них стал прародитель первых отечественных вахтовок с кузовом фургонного типа - автобус АП-3 . Более известный автобус АП-4 , получивший распространенное прозвище «шараповец», из-за пожара 1954 года уничтожившего автобусный цех, в серии появился только в 1956 году. Интересно, что «шараповец» действительно стал самым массовым пассажирским автобусом, используемым в войсках в 1960-х годах. В том числе и потому, что его производство было передано ещё на несколько военных предприятий, среди которых и ЦАРЗ № 778 (г. Бендеры, Молдавская ССР), где автобусы АП-4 выпускались вплоть до 1975 года. На их базе изготовлялись и агитационные машины АГ-5 .
Для санитарного автомобиля АС-3 рама шасси за задним мостом удлиннялась, в его подвеске убирались подрессорники и вводились четыре гидравлических амортизатора (по два с каждой стороны). Металлический кузов-фургон оснащался носилками в 3 яруса (верхние носилки крепились к складным опорам на потолке) и был рассчитан на 7 лежачих и 2 сидячих мест или 14 сидячих (+ в кабине места водителя и санитара). Кузов оснащался приточно-вытяжной вентиляцией, отоплением за счёт системы охлаждения двигателя и переговорным устройством между кузовом и кабиной, а также вещевыми ящиками.
 | ||
| Автобус ГЗА-651 | ||
Первые автобусы ПАЗ-651 вышли из ворот Павловского автобусного завода им. А.А. Жданова (ПАЗ, в настоящее время ОАО «Павловский автобус») 5 августа 1952 года . Специально для автобусов Горьковский автозавод наладил выпуск шасси: ГАЗ-51И , ГАЗ-51ИУ (для автобусов в экспортном исполнии) и ГАЗ-51ИЮ (для автобусов в экспортном исполнии для районов с тропическим климатом). Шасси ГАЗ-51И отличалось от стандартного наличием дополнительных амортизаторов задней подвески, а также удлиненными лонжеронами рамы.
В 1955 году на ПАЗе был произведен первый опытный автобус ПАЗ-651А , основным отличием которого было наличие металлического каркаса кузова, вместо деревянного. Позднее был освоен выпуск грузо-пассажирской модификации ПАЗ-651Г , автопоезда для перевозки хлеба и хлебобулочных изделий в составе фургона ПАЗ-657 и одноосного прицепа-фургона ПАЗ-658 , фургона для перевозки одежды ПАЗ-661 . На протяжении 1956-1957 годов было выпущено небольшое количество автобусов ПАЗ-651А, в дальнейшем документация на них была передана на Курганский автобусный завод (КАвЗ). Первый автобус КАвЗ-651А был изготовлен 14 января 1958 года . На базе КАвЗ-651А выпускались грузо-пассажирский КАвЗ-655 , передвижная клинико-диагностическая лаборатория (ПКДЛ) и другие модификации.
В 1953 году по заказу Министерства обороны ПАЗ спроектировал и в 1954 году изготовил опытный образец санитарного автобуса на базе ПАЗ-651, который впоследствии получил индекс ПАЗ-651В (АС-5) . Этот автобус имел: печку-буржуйку, несъемные детали крепления санитарного оборудования (6 штанг с кронштейнами и лямками для подвешивания носилок). Сзади имелась откидная лестница для погрузки опускаемая при погрузке раненых прямо на землю. В салоне могло иметься три яруса мест для перевозки лежащих раненых, расположенных вдоль боковин. Такое размещение позволяло перевозить одновременно до 9 человек на носилках, при необходимости заполняя центральную часть кузова ещё носилками, а также имелась возможность перевозить на откидных сиденьях дополнительно 4 легкораненых, либо 5 на носилках и 12 сидящих раненых. В других вариациях автобус ПАЗ-651В мог перевозить одновременно 7 носилочных и 5 сидячих, 4 носилочных и 10 сидячих либо только 18 сидячих раненых, для чего имелось 9 полумягких скамеек. Автобус окрашивался в защитные цвета типа хаки, на боковинах и задке наносили большие круги белого цвета с помещенным в них красным крестом. Также красный крест размещался в центральном окошке рейсоуказателя. Автобус ПАЗ-651В успешно прошел испытания в ЦНИИИВМ, но его серийное производство так и не было развернуто. Однако вскоре на конвейер Павловского автобусного завода встало новое семейство автобусов ПАЗ-652 вагонной компоновки, в котором также предусматривалось наличие санитарной версии - ПАЗ-652В .
ГЗА-651, ПАЗ-651, ПАЗ-651А и первые серии КАвЗ-651А заметно отличались от более поздних автобусов курганской сборки и непосредственно от ГАЗ-51 закругленной обтекаемой решёткой радиатора и «носатым» капотом. Характерным отличием павловских машин было наличие прямоугольных указателей поворота, разместившихся по бокам передней стенки кузова под ветровым стеклом. Автобусы ГЗА-651 и ПАЗ-651 имели деревянный каркас кузова, а ПАЗ-651А, ПАЗ-651В, КАвЗ-651А и КАвЗ-651Б - металлический, с силовым каркасом сварной конструкции, состоявшим из фасонных стальных прессованных профилей. Кузов крепился к лонежронам рамы при помощи стремянок и был обшит стальными листами. В салон вела единственная пассажирская дверь, открываемая вручную водителем при помощи рычажного механизма. Кабина водителя не была отделена от салона, но водитель имел свою дверь. Третья дверь располагалась в задней стенке автобуса и позволяла использовать его как грузопассажирский. На деревянном настиле пола были закреплены двухместные сиденья примитивной конструкции. Окна имели опускающиеся форточки.
В конце 50-х конструкцию автобуса несколько упростили - он получил от ГАЗ-51А капот и облицовку радиатора стандартной конструкции. Передний и задний бампера стали окрашивать в цвет кузова, указатели поворота под ветровым стеклом упразднили. Вплоть до 1961 года производились одновременно автобусы ПАЗ-651А и КАвЗ-651А. КАвЗ-651А продолжали выпускать в огромных количествах на протяжении 60-х годов. В 1971 году одновременно с техническим перевооружением КАвЗа была проведена и текущая модификация модели 651А. Новый автобус получил индекс КАвЗ-651Б , он имел цельнометаллический кузов, усиленные узлы шасси, модернизированные агрегаты трансмиссии и детали подвески, отопитель в салоне. КАвЗ-651Б производился до 1973 года .
Автобусы капотной компоновки похожие на ГЗА-651 в конце 40-х - середине 50-х изготавливали: авторемонтный завод в Тарту (APT) под маркой ТА-1 (использовалось шасси с удлиненной до 4000 мм базой); авторемонтный завод в Каунасе (КАРЗ, Kauno Autoremonto Gamykla) под маркой KAG-1 ; мастерские автотранспортного управления в Сочи (ЦАРМ) - открытые экскурсионные автобусы «Рица» и «Крым» .
Автобусы вагонного типа предлагали авторемонтные заводы в Борисове (БАРЗ) и Риге (РАФ). Первый из них делал автобусы с гнутыми стеклами на боковых скатах крыши еще в 1953 году. Второй организовал выпуск с 1955 года автобусов РАФ-251 и фургонов на его базе на удлиненном спереди и сзади шасси ГАЗ-51 с усиленными рессорами и установленными спереди и сзади рычажными гидравлическими амортизаторами. Алма-атинский трест ремонтных предприятий собирал открытые автобусы, прозванные в народе «босоножками». Творения авторемонтных заводов в Тосно, Киеве и других городах - «Чернигов» , «Кубань» , «Целина» и т.п. - также базировались на шасси ГАЗ-51.
Ещё одним из бескапотных проектов в 1962 году стал автобус общевойскового назначения АВ-8 с кузовом вагонного типа на шасси ГАЗ-51А. В течение года автобус разработки 101-го ЦАРЗ удачно прошел ведомственные испытания, однако к серийному производству принят не был из-за дороговизны конструкции, поэтому было изготовлено лишь около 10 экземпляров. Кроме АВ-8 в период с 1959 по 1963 год в единичных экземплярах на ЦАРЗе собирали автобусы типа ВЭФ и АВМ-1 .
На базе ГАЗ-51 строилось множество специализированных автомобилей: санитарные ГЗА-653 (с 1950 года ПАЗ-653 ) на специальном шасси ГАЗ-51К с более мягкими рессорами и гидроамортизаторами в задней подвеске; автокран К-2,2-1Э ; дезинфекционная установка ДУК-1 ; подметально-щёточная машина ПУ-8 ; пескоразбрасыватель ПУ-4М ; пневматическая подметально-уборочная машина ПУ-4 , мусоровоз МС4 ; ассенизационный АСМ-2 ; подметально-уборочный ПУ-20 ; станция фильтрации топлива ПСГ-65 ; изотермические фургоны КИ-51 и П-378 ; фургоны вагонной компоновки ТА-9 и его модификации; пожарные ПМГ-6 и АЦ-20(51)36 (ПМГ-36 ), цистерна для перевозки молока АЦ-18-51А и сельскохозяйственный топливозаправщик ОЗ-1664 Грабовского завода противопожарного оборудования (позднее Грабовский завод спецавтомобилей, ОАО «ГрАЗ»); пожарные автонасосы ПМГ-5 , ПМГ-12 , ПМГ-21 , автолестница АЛГ-17 , насосные автомобили АН-20(51)21 , АН-25 , ТЛФ(51А) , автоцистерны АЦУ-20 и АЦ-1,9-51А .С 1949 года Могилевский автомобильный завод имени С.М. Кирова (МоАЗ) выпускал аэродромный маслозаправщик МЗ-51 (позднее, на базе ГАЗ-51А - МЗ-51М ) для подогрева и и механизированной заправки авиатехники фильтрованным горячим маслом. Нагрев масла осуществлялся при помощи керосиновой форсунки, расположенной в передней части цистерны и системы змеевиков.
С 1951 года Горьковский завод торгового машиностроения (ГЗТМ) выпускал фургон для перевозки хлеба КХА-2-51 (позднее КХА-2-57 ). Позднее на ГЗТМ, удлинив базовое шасси освоил выпуск фургонов: ГЗТМ-952 , изотермических ГЗТМ-953 с наружной обшивкой из листовой стали и ГЗТМ-953Д с обшивкой из листового дюралюминия, мебельного ГЗТМ-954 . В 1966 году ГЗТМ был переименован в Горьковский завод специализированных автомобилей (ГЗСА, ныне - ОАО "Завод спецавтомобилей "Бизон").
С 1962 года Черкесский завод холодильного машиностроения выпускал автомобиль-рефрижиратор 1АЧ . Автозаправщик АТЗ-2,2-51А выпускался с 1966 года Посевнинским заводом «Автозапчасть» и Одесским заводом автомобильных заправочных агрегатов.
| Характеристики | ГАЗ-51 | ГАЗ-51Б | ГАЗ-51Ж | ГАЗ-51П | ГАЗ-93 |
| Колесная формула | 4x2 | ||||
| Число мест | 2 | ||||
| Длина, мм | 5715 | 5120 | 5240 | ||
| Ширина, мм | 2200* | 2100 | 2090 | ||
| Высота, мм | 2130 | ||||
| База, мм | 3300 | ||||
| Колея передних/задних колес, мм | 1585/1650 | ||||
| Мин. дорожный просвет, мм | 245 | ||||
| Радиус поворота, м | 8,1 | ||||
| Снаряженная масса, кг | 2710 | 3100 | 2800 | 2485 | 3025 |
| Грузоподъемность, кг | 2500 | 2000 | 2500 | - | 2250 |
| Масса буксируемого прицепа/полуприцепа, кг | 3500 | 5850 | н/д | ||
| Двигатель (тип) | ГАЗ-51 (К, I6) | ||||
| Рабочий обьем, см³ | 3485 | ||||
| Мощность двигателя, л.с. при (об/мин) | 70 (2800) | 56 (2800) | 62 (2800) | 70 (2800) | |
| Расход топлива, л/100 км | 26,5 | 34,0** | 32,0 | 26,5 | 28,0 |
| Максимальная скорость, км/ч | 70 | 65 | 70 | 60 | 70 |
| Запас топлива, л | 90 | н/д | 195 | 90 | |
| н/д - нет данных * у ГАЗ-51А и ГАЗ-51Ж - 2280 мм ** м 3 метанового газа |
|||||
