На дворе 2018 год. Родстер Tesla бороздит просторы Вселенной, в европейских городах запрещают дизельные машины, таксопарки тестируют беспилотные автомобили. И в это же время на юге Африки, в Намибии, перед нами внедорожник с рамой, дизельным двигателем и зависимой подвеской.
Причём прадик совсем не старенький, а свежак после недавней модернизации в 2017-м. Новый дизайн, несколько новых фич в электронике. Но для местных африканцев, как и для нас, главное, что он сохранил классическую конструкцию, готов ездить везде и долго, а после всего этого ещё и продать за хорошие деньги получится.
Старый ли знакомый J150?
Говорить «Знакомьтесь!» не совсем верно. Это всё тот же «150-й», впервые представленный миру в 2009 году. Да, он изменился в очередной раз, и заметно. Спутать с можно только при виде сбоку.
Больше изменений во внешности и интерьере, меньше — в электронике и железе. Да, новая цветовая гамма. Пожалуй, главное, к чему привели эти изменения, — Prado стал больше походить на старшего брата ТЛК 200. Перемены явно пошли ему на пользу, однако, с другой стороны, машина лишилась некоторой изюминки. Скажем, в новом дизайне теперь нет «потёкших» фар, но… хм… стоит ли об этом жалеть?
Обновлённый прадик легко поймать взглядом в потоке машин. Сразу выделяются задние фонари — светодиодные с С-образными красными элементами на тёмном фоне. Широкий хромированный молдинг с автографом между эмблемой и номерным знаком сохранился, стал лишь немного скромнее.
В передней части отличий больше, точнее здесь изменилось всё. Новый моторный отсек прикрывает двугорбый капот, сделанный на манер Land Cruiser 200. Про новые фары и решётку радиатора уже не скажешь, что их рисовали какими-то плавными линиями. Нет, это штрихи, чёткие, направленные, отрывистые. Но особенностью Prado так и остались рёбра решётки, стоящие по вертикали. Дневные ходовые огни больше не висят сосульками где-то внизу, и фары перестали быть выпуклыми. Вместо иллюминаторов батискафа теперь рубленые линии и подчёркнутая светодиодная начинка. Новая оптика потребовала изменить передние крылья, да и передний бампер другой со стильными противотуманками, хищно выглядывающими из углублений, словно мурены из своих нор.
1 / 7
«Лицо» обновлённого Prado изменилось сильнее всего
Дизайн новых фар строг, больше никаких стекающих линий
Рестайлинговые Prado красят в новые цвета, но белый по-прежнему смотрится отлично и машине очень идёт
В «пустых» комплектациях галогеновые фары. ДХО внутри блока, на светодиодах
Зато задние фонари у всех одинаковые и светодиодные
Глобально задок Прадика не изменился и узнаётся моментально
Ну и ещё по экстерьеру: новый вариант дизайна у колёсных дисков
1 / 7
Изменения в дизайне немного сказались на габаритах. Длина кузова выросла на 60 мм, а ширина, напротив, уменьшилась на 30 мм. Колёсную базу и раму в ходе модернизации не трогали.
Обновлённому Prado и новый ключик. Функционал прежний — три кнопки и бесключевой доступ в топовых версиях. В теле пульта традиционное жало ключа. Отличие только в дизайне брелока, как у всех последних «тойот».
На тестах под капотом всех машин был турбодизель 2.8 л. В Казахстане, как и прежде, такие Prado не продают. Желающим придётся везти машину из России — там пожалуйста. Сожалеть о таком ограничении будут не все, но некоторые точно. Ведь именно с дизелем Prado — это ещё аутентичный внедорожник с отличной тягой, умеренным аппетитом и, как следствие, солидным запасом хода на одном баке.
Впереди три дня бездорожья. Устраиваемся поудобнееЗа рулём внедорожника я рефлекторно принимаю положение тракториста — ноги согнуты в коленях, спина прямая. Ну почти. Такая посадка позволяет хорошо контролировать ситуацию на бездорожье.
В салоне стало меньше пафоса, руль от «крузака» и больше функциональности
Впервые оказавшись на месте водителя, я буквально провалился на дно салона. Либо предыдущий наездник был гигантом, либо он представлял себя за рулём спортивной машины. Приподнял спинку — лучше, но… А через минуту в первый раз сказал: «Вау!» Стоило зажать клавишу, и подушка быстро и почти бесшумно поднялась на нужную высоту. В общем, как вы поняли, диапазон регулировки огромный! Ещё пара настроек спинки, поясничного подпора, руля — и всё стало почти идеально. Только расстояние между валиками боковой поддержки слишком велико. Наверное, рассчитано на спину пошире… Или намёк, что до Prado мне ещё нужно дорасти.
Что изменилось в салоне Prado 150?Изменения в салоне нового Prado адресованы прежде всего водителю и переднему пассажиру. Начнём с того, что сиденья у обоих теперь не только с подогревом, но и с вентиляцией. Центральная консоль больше не возвышается монументальной скалой посередине салона. Торчать она не перестала, но стала аккуратнее и вместе с 8-дюймовым экраном мультимедиа сместилась на 25 мм вниз. Выглядит неплохо, только экран бликует при ярком дневном свете.
В прежнем интерьере было столько дерева, что хватило бы истопить самовар. Новый лишился атмосферы партийного кабинета, и это здорово. Поработали над эргономикой, стали лучше крутилки и кнопки. Пользоваться удобно, выглядят неплохо, но за чистотой в салоне придётся следить более тщательно.
1 / 5
Материалы передней панели в духе времени. Ничего выдающегося, но и без откровенно жёсткого пластика обошлись
Воздуховоды центральной консоли стали менее монументальными — панель опустилась вниз, но экран всё равно просится под козырёк, чтобы защитить от бликов
Возле рычага АКПП клавиши выбора режимов работы трансмиссии от Eco до Sport+. Это не одна клавиша, а целых три. Средняя включает режим Normal и больше ничего. Значит, нужно иметь возможность возвращать машину в нормальный режим быстро и не глядя? Зачем?
Ещё одна фишка нового Prado — вентиляция передних сидений. Новый блок крутилок правда съел больше четверти ниши под мелочёвку
Гостеприимные передние сиденья удобны, но как бы намекают, что водителю и переднему пассажиру бороться с лишним весом не обязательно
1 / 5
Блок климат-контроля лишился крутилок температуры, вместо них кнопки. Они стали крупнее, изменилось их расположение и, Toyota наконец попрощалась со старым подслеповатым экранчиком. Новый дисплей тоже из классических — монохромный, но лучше отображает настройки. Всё интуитивно понятно, и даже отрегулировать температуру, несильно отвлекаясь от дороги, по-прежнему возможно. Никуда не делись и видимые из любой точки салона обычные электронные часы. Да, они старомодны, но за то, что это место экрана показывает время и ничего кроме времени, хочется иногда сказать отдельное спасибо.
1 / 5
Салон наполнен ручками, за которые удобно хвататься, когда это необходимо. Даже на водительской стойке есть одна
Раньше этот участок панели был отделан пластиковым деревом — отчего нижняя консоль смотрелась, как шифоньер. Теперь отделка под кожу. Симпатичнее и на ощупь приятнее
Симметричная центральная консоль одинаково доступна водителю и переднему пассажиру
Новый щиток приборов Prado — теперь без колодцев. Указатели уровня топлива и температуры переехали на верхнюю часть
В топовых версиях Prado трёхзонный климат-контроль. Погода в задней части салона регулируется отдельно
1 / 5
Новый руль перекинули сюда из TЛК 200, чтобы владельцы прадиков на время да забывали, что у них не «двухсотка». Баранка удобная, вверху и внизу её украшают вставки «под дерево», вождению они не помогают и не мешают, а вот к клавишам управления нужно было привыкнуть. Новый щиток приборов лишился массивных серебристых колодцев, что сделало его проще и симпатичнее. Собственно говоря, в центре внимания — обновлённый многофункциональный цветной дисплей, и лишних украшательств вокруг него уже и не нужно.
Помощь на бездорожье, но не эвакуаторВ центре, в том же месте, где и ранее, находится блок управления трансмиссией. Вместо одного большого вращательного диска теперь два, и обрамляют их клавиши.
Пустая клавиша в правом нижнем углу может означать наличие ещё одной фишки обновлённого Prado — самоблокирующегося дифференциала Torsen в заднем редукторе. В других версиях здесь может быть кнопка принудительного включения заднего дифлока
Впрочем, стоит присмотреться и станет понятно, что нижний барашек теперь переключает режимы трансмиссии (раньше они переключались рычажком с правой стороны), а верхний отвечает за выбор режима Multi Terrain Select (MTS) или скорости движения системы Crawl Control. В нашей версии, кстати, не было принудительной блокировки заднего дифференциала, поэтому правая нижняя клавиша оказалась пустой. И да, среди режимов MTS есть новый. Но всё, что нужно знать об этом, — он называется Auto, т. е. система максимально автоматизирована и сама подстраивается под разные покрытия.
Бездорожье Намибии и Multi Terrain SelectПо железу во внедорожном оснащении прадоса глобально ничего нового, но в Намибии потестить его было интересно. За три дня мы проехали очень интересный маршрут, который включал в себя разные виды песка, каменистые склоны, узкие скальные подъёмы, заболоченные русла рек и грунтовые дороги с характерной гребёнкой.
Второе моё «вау» машина честно заслужила за движение по грунтовке с покрытием типа «стиральная доска». Зная, как может вытрясти душу из водителя и пассажиров (а также некоторые детали из конструкции авто) зубодробительная гребёнка, я сначала не поверил своим глазам. Мы её видим, едем по ней, но почему-то не ощущаем в полной мере. Причём на любой скорости результат один. Гребёнка для этой машины не проблема, и это круто. Подвеска регулируемая и самостоятельно адаптируется под разную нагрузку, а стабильности задку добавляют дополнительные пневмобаллоны в пружинах.
Теперь об электронных помощниках, доступ к которым открывает клавиша MTS. Здесь тоже всё отлично, и вот почему. Мы движемся по мокрому песку на побережье Атлантического океана, инструкторы требуют установить режим трансмиссии «Грязь и песок» и контролировать давление в шинах. Но у нас всё это не работает. Как потом оказалось, передатчики в колёсах не согласованы с бортовым компьютером. Но ничего — проехали. Ещё пример. Впереди каменистая дорога, уходящая довольно круто вверх. Здесь инструкторы также просят активировать режим «Камни». Ок. Намеренно перевожу трансмиссию в первый от фонаря попавшийся режим «Грязь и песок», и мы успешно взбираемся наверх. Подозреваю, что новый режим «Авто», когда автомобиль как бы должен сам подстраиваться под поверхность, по которой он едет, идеальный вариант для большинства непросвещённых водителей. И за эту новую функцию добавлю плюсик Prado.
Здесь стоит рассказать, что за пределы моего слегка ироничного отношения к электронным хелперам выходит режим Crawl Control. Его однозначно стоит активировать, если предстоит движение по каменистому подъёму или спуску с большими валунами или сильно выраженным рельефом. В этом случае электроника берёт на себя самое сложное — поддержание равномерной тяги и плавного подтормаживания, вдобавок грамотно распределяет крутящий момент, блокируя вывешенные колёса. Скорость движения выбирается верхним барашком на центральной консоли. Правда, под колёсами уже должен быть такой внедорожный хардкор, в который не многие водители Prado полезут. Crawl Control не тот режим, в котором машина сама преодолеет сложный участок грязи или снега. Не надо его переоценивать.
Бездорожье Намибии выглядит как типичное Прибалхашье: красноватая полупустыня, где на заднем плане невысокие горы. Много острых камней, песка, извилистых и узких серпантинов, интернациональная гребёнка на грунтовых дорогах, в ущельях участки грязи. И да, мы были в сухой сезон.
1 / 8
На фото демонстрация того, как электронный хелпер помогает спуститься с горы. Уклон приличный, помощник сработал как надо
На подъёмах дизель ведёт себя молодцом. Максимальный крутящий момент доступен с 1 600 оборотов
Под водой в большинстве случаев твёрдый песок, но участок серьёзной грязи в стиле «нет права на ошибку» всё-таки был. Механика помогла, а электроника не помешала проехать его так, как надо
Сочетание неразрезного моста сзади и независимой подвески спереди определяет большие ходы колёс. Полностью независимая подвеска уже не даёт такой артикуляции
Знаменитый Берег Скелетов на побережье Атлантики был выбран для банальной демонстрации того, как Prado движется по песку
Острые камни нередко становились причиной прокола колёс на машинах наших коллег. У штатных шин низковат профиль (конечно, диски-то R18!) и слабая для таких дорог боковина
1 / 8
Следующая реально полезная фишка — камеры кругового обзора. В нашем случае они здорово пригодились во время движения по узкой и извилистой каменистой ложбине. В таких условиях внезапно понимаешь, что Prado, оказывается-то, большой, а также новый и дорогой. И царапина на крыле, окрашенном в обалденный глубокий фирменный цвет «чёрный изумруд», будет стоить достаточно дорого. Обычно выгоняют из машины штурмана, пусть руководит…
Тот самый случай, когда нам пригодился функционал кругового обзора. Проехать здесь и не поцарапать машину без него было бы сложнее
А можно включить камеры кругового обзора и проехать, следя за дистанцией между бампером и скалой (или пропастью) по центральному монитору. Из приятного — режимов отображения теперь два, в одном из них, под незатейливым названием «Прозрачный капот», видно даже то, что творится под передними колёсами. Но в солнечный день экран бликует, разрешения то ли камер, то ли экрана не хватает, в общем, целиком полагаться на него не стоит.
На экран можно вывести два режима отображения того, что творится вокруг машины. Переключаются кнопкой справа под рулём. Но качество изображения не очень
На дороге
Поведение на трассе «150-го» не изменилось. Как говорится, рестайлинг на максимальную скорость не влияет. Я лишь обратил внимание на адаптивный круиз-контроль с функцией удержания дистанции до впереди идущего автомобиля. Не припомню, чтобы прадики имели её ранее. Впрочем, имели или нет, но для нашего рынка такая функция не предлагается.
Среди всего прочего я бы выделил старую добрую KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System). Именно она даёт возможность наваливать на мостовой машине с высоким центром тяжести по извилистой дороге и не слишком переживать насчёт кренов и опасности перевернуться. Гидравлические цилиндры спереди и сзади в опорах стабилизатора сдерживают их перемещение и скручивание, делая подвеску жёстче. В Намибии у нас было достаточно поворотов и не слишком строгий контроль за соблюдением ПДД (точнее ограничения были, но вот полицию мы не встретили ни разу), чтобы оценить работу этой системы. Второй плюс она даёт на бездорожье — полностью отключает гидравлику стабилизаторов поперечной устойчивости, что существенно увеличивает ход задней подвески. Вывесить Prado та ещё задачка.
В городе
Как ни парадоксально, но большинству этих «проходимцев» в Казахстане уготована мирная жизнь в городе. Высокая посадка и приличная шумоизоляция обеспечивают комфорт в потоке, салонный фильтр неплохо справляется с загрязнениями атмосферного воздуха. В последнем мы убедились в Намибии при постоянном движении в колонне по пыльным дорогам.
Ещё один атрибут внедорожника — множество удобных ручек. Предназначены они вроде бы для бездорожья, однако просто незаменимы, когда речь идёт о посадке или высадке пожилых людей. Просторный, особенно семиместный, салон располагает к семейным путешествиям на любые расстояния, при этом комфортно можно разместиться везде. В дорогих комплектациях задним пассажирам предназначен Blu Ray-проигрыватель с монитором, так что скучать не придётся.
1 / 6
Сзади обращают на себя внимание практичные решения вроде сеточек и пластиковых панелей с тыльной стороны передних сидений
Разложенный третий ряд позволяет разместиться на нём почти с комфортом. Да, проходя туда, будьте внимательны. Энергичный прихлоп складывающейся спинки сиденья второго ряда никуда не делся
Складывается и раскладывается третий ряд с кнопочки. Гипотетически это должно быть удобно, но по факту такая конфигурация поднимает уровень пола и увеличивает погрузочную высоту
Зато со сложенными спинками второго ряда образуется почти ровный пол
Удобная фишка — в багажнике есть розетка на 220 В. Электрочайник к ней, конечно, не подключишь, но для зарядок всех мастей, компрессора надувного матраса и даже переноски пойдёт
1 / 6
Облегчить жизнь водителю в городе призван ряд приятных систем. Помимо камер кругового обзора Prado оборудован парктрониками по кругу: боковые зеркала автоматически наклоняются вниз при включении заднего хода, кроме того, в помощь водителю система оповещения об объектах, движущихся в поперечном направлении сзади автомобиля (RCTA). Система слежения за слепыми зонами тоже будет полезна немаленькому внедорожнику.
Что в итоге?Каждый день во время тест-драйва мы проезжали по бездорожью достаточно серьёзный маршрут — под палящим солнцем, в пустыне, в горах, любуясь замечательными видами, открывающимися со всех сторон. Это было великолепное путешествие! Но оно могло быть другим, если бы с кинозалом, из которого мы наблюдали все эти красоты, было что-то не так.
Во время движения машина не отвлекала на себя нашего внимания. Пассажиры не мучились с регулировками климат-контроля, сиденья не давили на бока или куда-либо ещё, ноги не затекали в неудобной позе, подвеска не вытрясала душу на плохих дорогах, да и мы не застряли вообще нигде. После целого дня рулёжки и всего, о чём было сказано выше, мы выходили из салона бодрыми и в целом готовыми проехать ещё столько же.
Понравилось- Хорошая управляемость на дороге
Prado — один из рамных мостовых динозавров на дороге, который тем не менее уверенно стоит в повороте. - Тяговитый и экономичный движок
Дизельный двигатель — то, что надо в дальних поездках и путешествиях. Жаль, что из-за паршивой солярки нам его пока не видать. - Большой запас хода
Применимо к дизельной версии одного 87-литрового бака хватит надолго. - Энергоёмкая подвеска
На машине можно смело наваливать по дорогам и вне их. Настоящему внедорожнику нипочём гребёнка и более серьёзные ухабы. - Приятный внешний вид
Prado не превратился в писаного красавца, но посвежел, подтянулся и в целом выглядит недурно. - Комфортабельный салон
Дело вкуса, но меня в салоне «Прадо» не напрягали ни эргономика, ни дизайн. Салон стал более скромным, стильным и функциональным одновременно. - Наличие третьего ряда сидений
Классно иметь возможность перевезти много пассажиров на одной машине. - Отличная проходимость
Рама, мост, честный полный привод, блокировки, большой ход подвески и неплохая геометрическая проходимость — даже без электронных помощников здесь есть всё, что нужно на бездорожье. - Большой потенциал для внедорожного тюнинга
«Прадо» и так хорош на бездорожье, но его легко сделать ещё лучше. Австралийскую подвеску, багажник на крышу, запаску на калитку, а вместо запаски — дополнительный бак или газовый баллон. Добавьте к этому силовые бамперы, лебёдку, мудовую резину — и хоть сейчас в экспедицию. При этом он не станет менее городским.
- Высокий пол багажника при сложенных сиденьях третьего ряда
Решение поднять пол, чтобы закамуфлировать сложенные сиденья, обусловлено их электрификацией и, наверное, эстетическим видом. Но я бы предпочёл по старинке вручную откидывать их в стороны, чем жертвовать таким объёмом. - Крошечное багажное пространство при разложенных сиденьях третьего ряда
Проблема большинства 7-местных авто. Когда третий ряд разложен, места в багажнике не остаётся. - Бликующий экран мультимедиа
В солнечный день разглядеть, что там на экране, бывает проблематично. - Низкое разрешение картинки кругового обзора
Не берусь сказать, дело в камерах или экране, но полагаться на одно только изображение экрана в ответственный момент явно не стоит.
В Казахстане Prado доступен в шести комплектациях, две из которых идут с 4-литровым двигателем: это 5-местный «Престиж» (от 22 млн) и «Люкс» (от 25.4 млн тг).
«Престиж» с 7-местным салоном стоит от 18.7 млн. Он обладает почти всем, что имеет смысл хотеть от этой модели, однако комплектуется только мотором объёмом 2.7 литра.
Самая простая и дешёвая версия «Терра» (от 13.5 млн тг) предлагает стальные диски, полиуретановый руль, кондиционер, 5-ступенчатую механику и спартанскую центральную панель с автомагнитолой вместо мультимедийного комбайна с большим дисплеем. Системы MTS нет, её место заняла ниша с крышечкой с единственным барашком переключения типов привода у самого основания панели.
Версии с дизельным двигателем в Казахстане не продаются, однако в России с дизелем можно приобрести отсутствующую в казахстанской линейке версию «Элеганс» по цене от 3.2 млн рублей.
ОдноклассникиИнженеры Toyota не зря подчёркивают, что Prado — это единственный в классе внедорожник с отдельной от кузова рамой. Прямых конкурентов действительно-то и нет. Но если подходить к нему именно как к внедорожнику, то конкурентами можно назвать и Land Cruiser 200, и Mitsubishi Pajero Sport.
Гамма двигателейПод капот Prado заводом устанавливаются три двигателя в разных вариациях и адаптированные под разные рынки, но это в общем-то знакомые два атмосферных бензиновых мотора 2TR-FE 2.7 л (161 л. с.), 1GR-FE 4 л (249 л. с. — специально для СНГ и 282 л. с. — для других) и один турбодизель 1GD-FTV (177 л. с.) объёмом 2.8 л.
Технические характеристики| Масса буксируемого прицепа | |
| С тормозной системой, кг | 3 000 |
| Без тормозов, кг | 750 |
Toyota Land Cruiser PradoToyota RAV4
Вся фотосессия
Система стабилизации VSC на грунтовых дорогах, напротив, в действия водителя вмешиваться не спешит. Разгонитесь примерно до 60 км/ч и попробуйте заложить несколько резких поворотов. Вы отметите, прежде всего, тот факт, что автомобиль мастерски «стабилизирует» сам себя, а электроника начинает вмешиваться в процесс только ближе к 80 км/ч. Но внутренний голос напомнит вам об опасности раньше, чем «умная» VSC.
Рожденный «ползать»Toyota Land Cruiser Prado — один из немногих внедорожников, сохранивших мощную лонжеронную раму и систему постоянного полного привода с понижающим рядом в трансмиссии, а также функции принудительной блокировки межосевого и заднего дифференциалов. Высокой проходимости способствуют также геометрические параметры: углы въезда, съезда и рампы, составляющие 32, 25 и 22 градуса. Угол преодолеваемого уклона составляет 42 градуса, а доступная глубина брода для этого автомобиля - 700 мм.
Преодолеть хотя бы один брод мне не довелось. Зато вспомнилось место, в котором я испытывал внедорожные возможности . Почему бы не опробовать способности Prado в той же песчаной ловушке? Правда, ситуация осложнялась тем, что наш знакомый деревенский тракторист Володя окончательно доломал свое транспортное средство, и на его помощь рассчитывать не приходилось.
В сентябре продажи Toyota Land Cruiser Prado увеличились на 20,3 процента по отношению к сентябрю прошлого года. Больший рост показал только UAZ Patriot , а всего в плюсе оказались лишь четыре модели. По итогам сентября Prado занял седьмое место по продажам среди моделей сегмента SUV.
И не надо! Аналогично «Лексусу», в Prado можно задействовать систему Crawl Control, и она поможет, поддерживая равномерную скорость, как спуститься по склону, так и взобраться на него. «Шайба»-селектор позволяет выбрать нужную скорость. При выборе наименьшего по размеру деления («шайба» повернута влево до упора) автомобиль ползет максимально медленно. Уклон в песчаной яме позволяет двигаться на «второй» скорости. Треск из-под днища раздается просто немилосердный, но это нормально: так работают задействованные механизмы.
Слишком легко? Как и в случае с «Лексусом», отключаю Crawl Control и активирую систему MTS. (Multi Terrain Select), предлагающую выбор из пяти режимов движения в зависимости от внедорожных условий: Rock (камни), Rock&Dirt (камни и грязь), Loose&Rock (камни и гравий), Mogul (бугры), Mud&Sand (грязь и песок). Включение системы возможно только после выбора понижающего ряда в трансмиссии. Останавливаюсь на режиме «Грязь и песок» и беру управление автомобилем в свои руки.
Однако, похоже, руки у меня менее «опытные», чем система Crawl Control. Если без моего вмешательства автомобиль полз вверх по склону уверенно, то с моим участием быстро встал. Мне не удается так мастерски дозировать тягу, и, едва уперевшись в перегиб, передние колеса начали закапываться, а за ними и задние. Что там у нас с противобуксовочной системой? А ничего: при включении понижающего ряда она автоматически деактивируется.
Выбраться удалось, лишь немного изменив траекторию движения и выбрав более пологий склон. Нет, все-таки как-то неубедительно получилось. Надо бы найти условия покруче - и я рискую направить автомобиль по диагонали к боковому склону ямы. Пусть хотя бы вывесится диагонально.
Не вывесился. Ходы подвески у него просто огромны, и ни одно из задних колес в воздухе не повисло. Но вообще-то до этого было совсем недалеко, просто левое заднее колесо довольно глубоко закопалось в песок. Та-ак, не хватало мне застрять здесь. Холодком пробегает мысль о недоступном тракторе. Даем задний ход? Увы, да. Левое заднее колесо без труда покидает выкопанную им ловушку. Ух, пронесло. А могло и не пронести. Или не могло?
То же самое происходит на глухой лесной дороге, где я «опускаю» Prado в яму, выкопанную трелевщиком. Нет, как же все это безобидно выглядит на фотографиях… Попробовал бы я сунуться сюда на легковом автомобиле и даже на кроссовере - здесь бы его и бросил. Для Prado же, кажется, работа на лесоповале совершенно нипочем.
Затем мы несколько раз взбираемся по травянистым склонам, как используя систему Crawl Control, так и отключая ее. Что сказать о ее работе, кроме как назвать ее отличной? Есть только два момента. Во-первых, у Prado длинноват задний свес (в нем уместилось полноразмерное запасное колесо), и этим свесом автомобиль может цепляться за грунт в начале крутого подъема. Но это полбеды. Хуже, если вы оставите автомобиль на крутом уклоне, выйдете из него для того, чтобы сделать фотографию, а вернувшись, обнаружите на панели приборов предупреждение: «Низкий уровень масла в двигателе». Вот это по-настоящему чревато неприятностями, поэтому в дальнейшем на склонах я старался не задерживаться, и тревожная надпись больше не появлялась. Кстати, уровень масла в действительности был нормальным.
Заявленный дорожный просвет рестайлингового Prado составляет 215 мм. Честно говоря, «попутешествовав» по-пластунски под автомобилем, я такой величины просвета не обнаружил. Вот результаты моих замеров: под картером заднего моста 220 мм, под «накладными» порогами 315 мм, под топливным баком 250 мм, под защитой картера - примерно 200 мм. Защита выполнена с прорезями в передней части, защищенными металлической сеткой. Заметно, что в этой сетке застряла грязь: похоже, автомобилю досталось в одном из предыдущих тестов… Топливный бак, как и моторный отсек, защищен снизу прочным листом, но в этом листе выполнены отверстия, видимо, для стока воды. Если в таком отверстии застрянет камешек, он со временем может протереть бак насквозь.
Однако такие случаи мне известны по другой модели внедорожника. Владельцы Prado поколения «150» на это не жалуются. К плюсам этого автомобиля они относят общую надежность моделей Toyota, японскую сборку, качественный и сравнительно недорогой сервис, относительную экономичность и «дальнобойность» (дизельная версия может преодолеть на одной заправке до 1100 км), крайне медленное снижение цены на подержанные экземпляры Prado, а также общее удобство, практичность и высокие внедорожные качества модели. Что не нравится? Считаются аляповатыми вставки под дерево в интерьере, запутанный интерфейс управления внедорожными режимами, отсутствие емкостей для мелочевки в багажнике, «пустой» руль и слабый дизель. Владельцы машин с трехлитровыми моторами ухитрялись даже чиповать их, увеличивая мощность сразу на 40 л. с. Думаю, новые моторы ждет та же судьба: ну, мало кто у нас пока ставит на первое место экологические параметры, большинству подавай мощность и престиж.
Да, пожалуй, в том, что касается мощности нового 2,8-литрового дизеля GD, этих людей можно понять. А в плане престижа… наверное, им больше подошел бы Lexus GX 460. Вылазка на природу на Prado действительно не очень похожа на пикник с хрустальным сервизом, этот автомобиль подкупает своеобразной «будничностью», является свидетельством не роскоши, но высокого качества жизни, символом собственного достоинства владельца.
Цены на рестайлинговый Prado начинаются с 2 млн рублей, но базовая версия будет иметь тканевый салон, механическую коробку передач, а системы MTS и Crawl Control в комплектацию не войдут. Зато останутся жесткие блокировки «центра» и заднего моста, а также понижающая передача - с таким «вооружением» автомобиль также способен на многое. Будучи в умелых руках, конечно. Ну, а самый дорогой Prado, с 4,0-литровым бензиновым мотором, шестидиапазонным «автоматом», семью местами в салоне (третий ряд складывается и раскладывается при помощи электроприводов), а также со всеми мыслимыми и немыслимыми атрибутами комфорта и средствами преодоления бездорожья потянет почти на 3,3 млн рублей. Доведись выбирать мне, я бы остановился именно на одной из «средних» дизельных версий, может быть, без кожаной отделки сидений, но с «мульти-террейном» и «кроул-контролем». Эти системы, безусловно, стОят прибавки в цене.
Автомобиль на тест-драйве "Автодел":
Двигатель:
турбодизель 2.8 л (1GD-FTV), 177 л.с., ЕВРО 5
Коробка передач:
АКПП6
Габариты (ДхШхВ, мм):
4780х1885х1880
Колесная база (мм):
2790
Дорожный просвет (мм):
215
Стоимость тестового автомобиля:
комплектация Люкс (5 мест) от 3 523 000
рублей, плюс окраска кузова в цвет черный, металлик 18 000 рублей.
Производство автомобиля:
завод Тойота в городе Тахара (префектура Аичи),
Япония.
Гарантия на автомобиль:
3 года или 100 тысяч км
Межсервисный пробег:
10 000 км
Рассказывать о Toyota Land Cruiser Prado - дело неблагодарное. Кажется, что о нём знают всё даже дети. Поэтому пробежимся только по основным пунктам.
Сегодняшний Land Cruiser Prado, или LC150 - четвертое поколение легендарного автомобиля. Prado занимает промежуточное положение между LC70 и LC200. Если о последнем рассказывать не надо - это флагманский «танк» Тойоты, то об LC70 знают только любители езды по бездорожью. Это уже профессиональный внедорожник, выпускающийся ограниченными сериями и который на наш рынок не поставляется и, похоже, поставляться не будет.
В отличие от флагманского «полноразмерного» Land Cruiser 200, тестируемый сегодня «Автоделами» LC Prado он считается «лёгким». Это, конечно, условно, потому что маленьким и лёгким его назвать не поворачивается язык ни у кого. Первое, что у всех срывается с языка при виде Prado: «вот это танк!». Однако рядом с «двухсоткой» Prado действительно всего лишь «маленький танк».
Впервые LC150 был представлен в 2009-м году, придя на смену LC120, а к нам «доехал» к 2011-му с базовым бензиновым двигателем 2,7 л.
Через два года, в 2013-м, случился рестайлинг модели: Prado получил обновленный дизайн снаружи и внутри, а также улучшенный уровень оснащения. Тогда в России Toyota Land Cruiser Prado стал продаваться с тремя вариантами двигателей: 4-литровым бензиновым двигателем V6, четырехцилиндровым турбодизельным двигателем объемом 3 литра и 2,7-литровым четырехцилиндровым бензиновым двигателем. Все моторы шли в паре с 5-ступенчатой автоматической трансмиссией, для двигателя объемом 2,7л также были доступны 5-ступенчатая механическая и 4-ступенчатая автоматическая трансмиссии.
В 2015-м году Toyota снова модернизировала свой LC150 Prado. На этот раз японцы предложили новый турбо-дизель объемом 2,8 л и мощностью 177 л.с. и заменили все «автоматы» 6-ступенчатыми, добавили дополнительный вариант оформления интерьера и обновили программу фирменных аксессуаров для индивидуализации автомобиля.
Сегодня в России Toyota Land Cruiser Prado продается в семи комплектациях, с тремя моторами - двумя бензиновым и одним новым дизельным. Первый вариант - 2,7 л бензиновым мотор мощностью 163 л.с. в паре с которым может идти 5-ступенчатая «механика» или 6-ступенчатый «автомат». Четырехлитровый бензиновый двигатель мощностью 282 л.с. оснащается только 6-ступенчатым «автоматом». И, наконец, совершенно новый дизель 2,8 л (1GD-FTV) мощностью 177 л.с. с идёт в паре с 6-ступенчатой автоматической трансмиссией. Он-то и попал на наш тест-драйв.
Базовые цвета кузова для LC150 Prado - белый и черный. За доплату можно выбрать ещё один из восьми дополнительных цветов. Салон может быть чёрным или цвета слоновой кости. Кожаная обивка салона идет для комплектаций Prestige и Luxe. Тут в цветовой гамме добавляется тёмно-коричневый цвет.
Нам в нашем тестовом LC150 Prado и достались почти все новинки - и новый турбодизель, и коричневый салон.
Бездорожье и LC150 PradoЧтобы не утомлять читателя, перейдем к бездорожью - ведь это, пожалуй, самое интересное в LC Prado. Иначе на этот автомобиль и смотреть смысла никакого нет. Особенно интересно это потому, что тестовый Prado является иллюстрацией старинного спора между двумя лагерями в «бездорожной» тематике: одни считают, что чем проще джип, тем правильнее, другие говорят о том, что внедорожник с автоматом и электроникой справляется с трудностями ничуть не хуже, зато куда более комфортен. Вот мы и посмотрим, что к чему.
Первичное знакомство с внедорожными способностями LC150 прошло на специально организованном Тойотой мероприятии - . Японцы выстроили в Лужниках внедорожную трассу и демонстрировали возможности своих внедорожников во всей красе, а заодно и учили, как правильно пользоваться имеющимся на борту автомобилей арсеналом. А учить есть чему: например, руководство по внедорожному вождению для LC150 Prado представляет собой отдельную книжку объёмом более чем 150 страниц.
Основной упор Тойота тогда отводила своему флагману - Land Cruiser 200, но и об остальных своих внедорожниках не забыла. Поэтому с тестовым LC150 Prado мы к моменту тест-драйва уже были знакомы не понаслышке.
Единственное, что не удалось всерьёз продемонстрировать Тойоте зимой - это грязь. Поэтому, Естественно, первым делом я поехала искать именно её.
Как назло, к моменту началу тест-драйва нашего LC 150 Prado весна уже полностью вступила в свои права и всё подсохло. Там, где ещё неделю назад можно было отлично развлечься, теперь мог проехать и совершенно обыкновенный седан.
Поэтому грязь пришлось поискать. Хоть и не с первого раза, но подходящая «качественная» грязь нашлась, в Дмитровском районе, известном своей глинистой почвой.
Скромная грунтовая дорожка уходила вдоль линии электропередач в лес. В ней не было бы ничего интересного, если бы через 100 метров не начинался крутой подъём вверх длиной около полутора километров. Солнце успело подсушить дорогу только редкими пятнами, в остальных местах красовалась отличная жирная глина.
Как и следует настоящему владельцу LC 150 Prado, обута я была совсем не в сапоги - на ногах у меня красовались лёгкие туфельки. А значит, любые препятствия нужно будет проехать, не выходя из машины, иначе ехать мне домой босиком.
Ну, что ж. Поехали. Сначала надо попробовать заставить LC 150 Prado справляться с глиной на склоне самостоятельно. На борту есть специальная система помощи при езде по бездорожью Crawl Control (или «ползущий» режим) и система MTS (Multi-terrain Select, то есть выбор поверхности движения). Выбрав из пяти возможных режимов MTS вариант «грязь и песок», с помощью «ползущего» режима Crawl Control отправляю автомобиль забираться в гору.
LC 150 Prado медленно пополз вверх. В этот момент у непосвящённых в ситуацию часто начинается предынфарктное состояние - сразу хочется вспомнить, как найти трактор и где находится ближайшая авторемонтная мастерская.
Дело не в слабых нервах. Просто работа внедорожной автоматики Land Cruiser Prado сопровождается совершенно ужасающими звуками. Что-то то и дело оглушительно хрустит и скрипит, да так, что кажется, будто автомобиль вот-вот развалится. На самом деле ничего из ряда вон выходящего не происходит - наиболее громко срабатывают тормоза, не дающие колесам прокручиваться.
Наконец, появилось и первое серьезное препятствие - микроручей, пересекающий нашу глинистую дорожку. Просто прекрасная вымоина на склоне со следами недавних свершений и подвигов с применением трактора. Prado уверенно заползает в промоину, пытается вскарабкаться дальше… и «садится». Машине не хватило скорости, чтобы перескочить препятствие.
Попытка съехать назад ничего не дает - Prado плотно застрял в глине. Это грустно - бежать за подмогой теперь не только грязно, но и далеко.
Однако в арсенале у LC Prado есть ещё набор «правильных кнопочек» - в крайнем случае, его можно заставить штурмовать бездорожье в ручном режиме. На борту имеются две принудительных блокировки - межосевого и заднего межколёсного дифференциалов. Это «последний шанс». Поэтому, прежде чем пачкать ботинки и напрягать ноги, попробую выжать из LC Prado максимум.
Отключив ползающий режим, пытаюсь сымитировать раскачку. Несмотря на первоначальный скепсис, это сделать удаётся: Prado начинает елозить. Несколько минут методичного, на первый взгляд, ничего не дающего размешивания глины, и Prado выбирается из ловушки назад. Это серьёзная заявка на победу.
Колёса полностью залипли глиной - резина слабо подходит для подобных свершений, но я отступать не собираюсь.
Вторую попытку проехать коварную промоину решаю сделать тоже на автоматике, но без помощи «ползающего» режима. Стартую, набираю скорость чуть повыше, и Prado немного, для проформы, повихляв, легко перебирается через промоину. Препятствие пройдено.
Дорога выше становится хуже, а следы героических сражений с грязью встречаются всё чаще. Наконец, Prado попал в колею и выбраться из неё уже не может. Останавливаться на такой дороге страшно - можно и не тронуться. Но по ощущениям, у машины есть ещё большой запас возможностей.
Последние 150 метров - самые сложные. Небольшое плато представляет собой последствия танковых сражений - его основательно размесили автомобили разных калибров. Очевидно, что в отличие от нас, большинство покорителей бездорожья последнее время начинали свой заезд по этой дороге не снизу вверх, как я на своём тестовом LC Prado, а сверху вниз. Многие попросту не доехали до точки старта.
Prado болтается в хитросплетении колей, вихляет всем «телом», но ползёт дальше.
И вот, наконец, твёрдая почва. Трактор искать не придётся.
Осмотр LC Prado показывает интересный момент: за исключением испачканной резины и слегка замызганных подкрылков, сама машина почти идеально чистая. Лишь несколько маленьких кусочков глины кокетливо прилипли на бортах. А значит, Multi-terrain Select отлично справляется с поставленной задачей - то есть не дает колёсам прокручиваться. Система работает. И её работе позавидовали бы многие владельцы внедорожников - проходимость Prado в грязи впечатляет.
Остальное проверять было уже не интересно - более сложных задач, чем зимой предложила Тойота на , я навскидку вряд ли найду, а еще раз смотреть геометрическую проходимость LC Prado просто скучно. И так понятно, что она хорошая.
Поэтому дальнейший тест-драйв Land Cruiser Prado плавно перемещается на трассу и в город.
Land Cruiser Prado как семейный автомобильГлавная «фишка» автомобилей серии Land Cruiser - это попытка сделать невозможное, скрестив «бульдога» с «носорогом». То есть, совместить в одном автомобиле полноценный внедорожник и комфортабельный семейный автомобиль.
Основной упор Тойота делает на разнообразие всяких мелочей для создания комфорта и материалы отделки, сохраняя при этом необходимую для «настоящего внедорожника» брутальность.
Из-за этого салон Land Cruiser Prado даже может показаться простоватым: действительно, дизайн интерьера минималистичен. Долгое время интерьер для Prado предлагался только в двух вариантах - светлом, цвета слоновой кости и чёрном. Новинка - коричневая кожа. Салон с ней выглядит посвежее, но сочетание чёрного и коричневого оставляет много вопросов. Лично мне в автомобиле с заявкой на премимум было бы более понятным сочетание чёрной и красноватой кожи.
Немного раздражают и простоватые серебристые накладки - то ли это пластик, то ли это слишком похожий на пластик металл. Садясь в машину за 3,5 миллиона рублей, всё-таки хочется не «китайского серебра», а настоящих материалов.
Зато минималистика не касается комфорта - регулировки положения у обоих передних кресел у тестового LC 150 Prado - электрические. К этому добавляется приветственная подсветка двери и подсветка ног, которые создают уют и делают брутальность LC Prado добрее. А огромный охлаждаемый отсек в подлокотнике - мечта любого путешественника.
Единственное, что совсем непонятно с точки зрения логики в LC Prado - это ручки открывания капота и лючка бензобака. Они абсолютно идентичны, расположены низко и рядом. Ночью вспомнить, что из них что - трудно, а увидеть нельзя.
Места сзади в Prado не просто много - а очень много. Диван удобный - не совсем плоский, но и не чересчур рифлёный. В итоге тут хорошо встают и детские кресла, и третий пассажир не испытывает дискомфорта.
Приятный бонус - это подсветка дверей. Выглядит она красиво, и не мешает глазам ночью. А главное, пассажиру сразу видно, за что хвататься, когда очень страшно. Ручка же двери явно разрабатывалась с участием ведущих психотерапевтов мира - удобная, с прорезиненной приятной на ощупь прокладкой с внутренней стороны, она сама ложится в руку и способна придать уверенности даже самому нервному пассажиру.
Однако в остальном заднее пространство Prado спартанское: имеется только примитивный подлокотник, который расположен низковато и имеет странный наклон, а в спинке за ним почему-то отсутствует лючок для длинномеров.
Помимо подлокотника и стильной подсветки дверей задним пассажирам LC Prado предлагается простая регулировка воздуховодов печки и собственная розетка на 12 В. Настройки работы печки для заднего ряда производятся только спереди, и примерно в половине случаев для создания полноценного комфорта приходится колдовать - то по ногам из нижних воздуховодов под креслом дует холодный ветер, то слишком жарко.
Зато складываются задние сидения в Land Cruiser Prado легко и технологично. Приятный нюанс - в днище сидения предусмотрена специальная мягкая вставка, чтобы не повредить кожу подголовника.
Получается при раскладке задних сидений в Prado практически ровный пол - небольшой перепад высоты закрывается специально предусмотренной шторкой и легко компенсируется матрасом, если в машине захочется поспать.
В самом багажнике Land Cruiser Prado имеются полозья для установки аксессуаров и крепежные петли в полу. Это очень удобно, когда багажа много и он так и норовит разлететься по всему багажнику. Но к хорошему привыкаешь быстро, и уже на второй паковке вещей жаждешь дополнительных петель повыше.
Дверь багажника LC Prado - распашная. В ней хранится домкрат и инструмент, при этом тяжёлую дверь можно заблокировать в открытом состоянии, а стекло при необходимости поднять отдельно.
Главная проблема Land Cruiser Prado - это высота автомобиля. Поэтому подножка и ручки здесь не для красоты - далеко не каждый сможет забраться в салон без этих «фишек». Возможность небольшой регулировки высоты задней подвески, конечно, приятна. Но если вы собрались везти комплект бабушек и дедушек, лучше не надеяться на их физическую форму и взять с собой маленькую табуреточку, которая существенно облегчит им наслаждение «настоящим джипом».
LC Prado на дорогеНа дороге Toyota Land Cruiser Prado ведёт себя словно огромный сытый медведь - вальяжный, спокойный. Впечатление усиливает урчащий дизель, вибрации от работы которого мягко отдаются в салоне.
Prado не очень любит динамичную езду, кренится при резких «телодвижениях» и поворотах. По характеру это скорее грузовик, чем легковушка. Однако тормоза у него не хуже, чем у какого-нибудь маленького «заряженного» хэтчбэка. Правда, после демонстрации таких возможностей недовольными остаются все - резкое торможение LC Prado может испугать любого.
Подвеска тряская, но очень энергоемкая. В Land Cruiser Prado можно выбрать два варианта жесткости подвески - Comfort и Sport. Казалось бы, на более мягкой подвеске должно быть лучше. Однако при этом машина становится чересчур тряской, всех болтает и бросает на кочках, неровностях и в поворотах. В режиме Sport машина приобретает необходимую упругость и становится более приятной как с точки зрения пассажиров, так и водителя.
Руль очень информативен и приятен, управление понятное и достаточно лёгкое. Но характер у LC Prado очевидно мужской - одним пальчиком руль не покрутишь, а когда пересаживаешься же на что-нибудь полегче, даже достаточно крупные машины кажутся игрушечными автомобильчиками. На низких скоростях очень приятна функция отображения положения колёс - она полезна как на парковке, так и на бездорожье.
Головной свет у LC Prado хороший, но граница между светом и тенью чуть-чуть резковата, а освещение дороги слишком белое. Хорошо исправляет ситуацию включение противотуманок - жёлтый тёплый свет отлично компенсирует черно-белую картинку и дает отдохнуть глазам в дальней дороге. Приятна ночью и торпедо - классическая зелёная подсветка кнопок, чёткие бледно-лунные цифры и буквы, синие акценты.
Несмотря на 177 «лошадей» нового 2,7-литрового дизеля, назвать LC 150 Prado динамичным нельзя: автопроизводитель словно не забыл, что в «настоящем джипе» нужно работать с ручками.
В обычном режиме Drive машина будет набирать скорость неспешно. Однако обольщаться и расслабляться тут не надо - за спидометром стоит внимательно приглядывать, чтобы не набрать пачку штрафов. Ускорение незаметное, но автомобиль одинаково равномерно и также вальяжно набирает скорость чуть ли не до 160 км в час. В момент, когда понимаешь, что картинки за окном сменяются чересчур быстро, можно и без прав остаться.
Если нужны сплошные короткие обгоны, скорость на режиме Drive набирается слишком медленно. Тогда приходится активно пользоваться режимом Sport, который позволяет заставить этого медведя показать характер и превратить вальяжный «танк» в подобие динамичного кроссовера. Правда, цена за динамичность - расход топлива.
Расход топлива у LC Prado с двигателем 2,7 литра не высокий, но добиться заявленных автопроизводителем значений трудно. Минимальный расход солярки в малозагруженной машине и при спокойной размеренной езде составил 8,5 л на 100 км. Как только начинались пробки или динамичное вождение, расход сразу увеличивался на литр. Интересно, что бортовой компьютер показывал более высокие значения среднего расхода, чем было на самом деле.
Электроника Toyota Land Cruiser PradoОтдельно стоит упомянуть бортовую электронику LC Prado.
Навигация в LC Prado - отличная. Карты подробные, графика хорошая. Однако интерфейс чересур примитивный - да, с ним легко разобраться, но уж больной всё «кондово». Такое ощущение, что разрабатывали его специально для тех, кто до сих пор живет с кнопочными телефонами десятилетней давности.
Зато камеры кругового обзора в у LC Prado - прекрасное подспорье во многих случаях. Несмотря на хорошую обзорность, возможность посмотреть, что там у колеса - очень полезна как в городе, так и на бездорожье. Камеры в непогоду, конечно, пачкаются, но, в отличие от кузова, не очень быстро. Поэтому «умная» электроника долго остается функциональной.
РЕЗЮМЕLand Cruiser Prado - это комфортабельный танк.
Хотя Тойоту часто обвиняют, что в угоду внешнему виду они забывают, что за машину делают, это голословное утверждение. Помните «вечный плач» поклонников УАЗа: вот бы довести машину «до ума». Так вот: Land Cruiser Prado - это внедорожник, доведенный до того самого «ума».
На нём можно и в городе ездить, и по трассе, и там, где кроме трактора ничего не проедет. Для жителей пригорода - это вообще решение всех вопросов с подъездом к дому: трудно представить, что должно произойти с дорогой, чтобы LC Prado не прошёл. О лопате и тракторах можно будет попросту забыть.
Land Cruiser Prado способен быть единственной машиной в семье, однако в городе его «танковость» может утомлять. К тому же если надо часто возить пожилых людей, придётся выдумывать различные штучки, чтобы им было легко забираться в высокую машину. Поэтому перед покупкой действительно «настоящего внедорожника» в качестве единственной машины стоит подумать, готовы ли вы постоянно ездить на танке. Хоть и на танке, который может летать.
|
|
Введение
Действия в чрезвычайных ситуациях
Ежедневные проверки и определение неисправностей
Эксплуатация автомобиля в зимний период
Поездка на СТО
Инструкция по эксплуатации и техническому обслуживанию
Предостережения и правила техники безопасности при выполнении работ на автомобиле
Основные инструменты, измерительные приборы и методы работы с ними
Механическая часть дизельного двигателя 1KD-FTV
Механическая часть бензинового двигателя 1GR-FE
Механическая часть бензинового двигателя 2TR-FE
Механическая часть дизельного двигателя 5L-E
Механическая часть бензинового двигателя 1UR-FE
Система охлаждения
Система смазки
Система питания
Система управления двигателем
Система впуска и выпуска
Электрооборудование двигателя
Сцепление
Механическая коробка передач
Автоматическая коробка передач
Раздаточная коробка
Приводные валы и оси
Подвеска
Тормозная система
Рулевое управление
Кузов TOYOTA LAND CRUISER PRADO 150
Кузов lEXUS GX 460
Кузовные размеры
Пассивная безопасность
Система кондиционирования воздуха
Электрооборудование автомобиля и электросхемы
Толковый словарь
ВВЕДЕНИЕ
Toyota Land Cruiser
История легендарной серии японских внедорожников Toyota Land Cruiser началась в середине XX века, когда в связи с войной в Корее США объявили тендер на легкие военные автомобили повышенной проходимости. Во второй половине 1950 года Toyota прошла тендерную комиссию на получение контракта по выпуску таких автомобилей для национальной полиции, а уже со следующего года началось производство первого в истории компании Toyota полноприводного автомобиля, получившего обозначение BJ. В 1954 году к названию модели добавилась приставка Land Cruiser. Со временем сменилось не одно поколение «наземных крейсеров» (именно так переводится с английского языка название внедорожников).
Появившаяся в 1984 году модель Land Cruiser 70 в отличие от своих предшественников имела меньшие габариты, но при этом наряду с высокой проходимостью могла похвастать комфортностью легкового автомобиля - во многом благодаря пружинной, а не традиционной рессорной подвеске.
В 1990 году 70-я серия была практически полностью обновлена. В дополнение к первоначальной трехдверной версии появилась пятидверная с тремя рядами сидений, получившая дополнительное название Prado. Благодаря значительным изменениям в дизайне новая модель обрела собственный уникальный облик. С этого момента внедорожники Land Cruiser и Land Cruiser Prado пошли по разным путям эволюции: автомобили одного модельного года отличаются габаритами, внутренним и внешним дизайном, линейкой двигателей. Поскольку в ряде стран Prado ассоциируется с брендами Rado или Prada, модели для внешних рынков продаются как Land Cruiser Light или просто Land Cruiser с индексом серии. В США Land Cruiser Prado с внешними изменениями и рядом доработок интерьера выпускается под маркой Lexus GX.
Toyota Land Cruiser Prado 150
Очередное, четвертое по счету, поколение Land Cruiser Prado, получившее индекс J150, или просто серия 150, было представлено на международном автосалоне во Франкфурте осенью 2009 года, а уже в 2010 году начались его серийное производство и продажи. «Этот автомобиль продается в 176 странах мира, а значит, должен соответствовать любым условиям эксплуатации и вкусам покупателей», - такую цель поставили перед собой производители. К слову, в Европе Land Cruiser Prado 150 продается как просто Land Cruiser (флагманский Land Cruiser 200 здесь называется Land Cruiser V8), а в США видоизмененная модель предлагается покупателям как Lexus GX 460.
Lexus GX460
По сути, новый Land Cruiser Prado 150 - это результат глубокой модернизации предыдущей модели серии 120, выпускаемой с 2002 года. В основе автомобиля, как и прежде, лежит лонже- ронная рама, но с более жесткими поперечинами. Как и раньше, внедорожник производится в двух версиях: пятидверной с тремя рядами сидений, которая стала длиннее предшествующей на 45 мм, и короткобазной трехдверной для рынков некоторых стран. За счет
увеличения сечения силовых элементов кузовных порогов общая жесткость рамы и кузова возросла на 11 %, заодно понизился уровень шума и вибраций в салоне. В экстерьере автомобиля изменились головная оптика, радиаторная решетка и бамперы. В целом облик машины стал более брутальным и агрессивным. Lexus GX отличается от Prado снаружи блок-фарами и еще большим количеством хрома.
Интерьер Toyota Land Cruiser Prado 150
Интерьер Lexus GX460
Интерьер стал солиднее и современнее. Каждая деталь интерьера призвана обеспечить максимальный уровень комфорта, соответствующий самым высоким ожиданиям клиентов. Традиционно салон Lexus элегантнее более практичного от Toyota: вместо однотонного темного пластика - двухцветная отделка с деревянными вставками. К тому же, если качество отделочного пластика у обеих моделей одинаковое, то кожа обшивки сидений у Lexus «своя» - более нежная и мягкая.
Эргономика панели приборов и органов управления, как и подобает автомобилям такого класса, не вызывает нареканий: все расположено на своих местах, чтобы обеспечить оптимальную связь водителя с автомобилем. Превосходную обзорность обеспечивают высокая посадка, огромные зеркала заднего вида и четыре или шесть камер кругового обзора (входят в дополнительную комплектацию).
Вместо восьми мест прежнего поколения в салоне новых Prado и GX их семь: вместо трехместного дивана, подвешенного к бортам багажника, в третьем ряду появились два складывающихся кресла, причем пол в этой зоне опущен на 50 мм. Сиденье второго ряда теперь разделено на три индивидуальные секции.
Объем багажного отсека внедорожника может варьироваться от 104 л до почти двух кубических метров, получаемых после складывания сидений третьего и, если нужно, второго рядов. Для складывания/раскладывания «багажных» сидений используются электроприводы.
Гамму двигателей Land Cruiser Prado 150 составляют два бензиновых и два дизельных мотора. Причем для европейского рынка предназначены бензиновый 4.0-литровый шестицилиндровый 1GR-FE (282 л. с.) и 3.0-литровый турбодизель 1KD-FTV (171 л. с.). На рынках прочих стран доступны версии с четырехцилиндровым 2.7-литровым бензиновым 2TR-FE (163 л. с.) и дефорсированным 3.0-литровым атмосферным дизелем 5L-E (105 л. с.). Коробки передач - шестиступенчатая механическая и пятиступенчатая автоматическая.
В отличие от Prado Lexus GX 460 оборудуется только более мощным бензиновым двигателем V8 1UR-FE (296 л. с.) в паре с шестиступенчатым «автоматом» вместо пятиступенчатого. Дизельные двигатели, по словам японцев, противоречат духу Lexus.
Конструкция подвесок перешла от Prado 120 без изменений: впереди - независимая двухрычажка, сзади - неразрезной мост на пружинах. В качестве дополнительной опции для Prado 150 и в базовой версии для GX 460 используется пневматическая подвеска задних колес. Особенностями подвесок являются амортизаторы с изменяемым сопротивлением (может быть выбран один из трех режимов) и система KDSS, «размыкающая» стабилизаторы поперечной устойчивости, активируемая клапанами с электронным управлением.
Г1есимметричный межосевой дифференциал Torsen по умолчанию передает на задние колеса 60 % крутящего момента. Единственным новшеством полноприводной трансмиссии является автоматизированное управление раздаточной коробкой с вращающейся шайбой вместо рычага на центральном тоннеле. Система Multi-Terrain Select - это, по сути, «продвинутый» трекшн-контроль, допускающий различную степень пробуксовки в зависимости от выбранного дорожного покрытия: грязь, снег, гравий или камни. Кроме того, имеется заимствованная у Land Cruiser 200 система Crawl Control - круиз-кон- троль движения на «ползущем» (не более 5 км/ч) ходу.
Дополнительный комфорт в Prado 150 обеспечивают такие опции, как трехзонный климат-контроль с отдельным кондиционером для задней части салона, панорамная крыша. Lexus отличается дополнительным наличием подогрева сидений второго ряда, парой LCD-дисплеев в подголовниках передних кресел и тремя дополнительными подушками безопасности: задними боковыми и коленной для пассажира на переднем сиденье. Аудиосистемы внедорожников отличаются в соответствии со статусами брендов: Toyota имеет максимум 14 динамиков, Lexus - 17.
В Toyota Land Cruiser Prado 150 и Lexus GX 460 оптимально сочетаются «внедорожные» характеристики и великолепная управляемость, просторный салон и богатое оснащение. Эти автомобили прекрасно подчеркивают статус своего владельца и выделяются в общем транспортном потоке.
В данном руководстве приводятся указания по эксплуатации и ремонту всех модификаций Toyota Land Cruiser Prado 150 и Lexus GX 460, выпускаемых с 2009 года.
| Toyota Land Cruiser Prado (J150) | ||
|
2.7i (2TR-FE) (163 л. с.) Тип кузова: универсал Объем двигателя: 2693 см3 |
Дверей: 3/5 |
Топливо: бензин АИ-95 Расход (город/шоссе): 13,0/11,8 л/100 км |
|
3.0 D (5L-E) (105 л. с.) Годы выпуска: с 2009 года по настоящее время Тип кузова: универсал Объем двигателя: 2998 см3 |
Дверей: 3/5 Коробка передач: механическая или автоматическая |
Топливо: дизель Емкость топливного бака: 87 л Расход (город/шоссе): 10,0/6,4 л/100 км |
|
3.0 TD (1KD-FTV) (171 л. с.) Годы выпуска: с 2009 года по настоящее время Тип кузова: универсал Объем двигателя: 2982 см3 |
Дверей: 3/5 Коробка передач: механическая или автоматическая |
Топливо: дизель Емкость топливного бака: 87 л Расход (город/шоссе): 10,4/6,7 л/100 км |
|
4.0i V6 (1GR-FE) (282 л. с.) Годы выпуска: с 2009 года по настоящее время Тип кузова: универсал Объем двигателя: 3956 см3 |
Дверей: 5 |
Топливо: АИ-95 Емкость топливного бака: 87 л Расход (город/шоссе): 14,7/8,6 л/100 км |
| Lexus GX 460 (J150) | ||
|
4.6i V8 (1UR-FE) (296 л. с.) Годы выпуска: с 2009 года по настоящее время Тип кузова: универсал Объем двигателя: 4608 см3 |
Дверей: 5 Коробка передач: автоматическая |
Топливо: АИ-95 Емкость топливного бака: 87 л Расход (город/шоссе): 17,7/9,9 л/100 км |
*3уммер стояночного тормоза (будет звучать, если автомобиль движется со скоростью 5 км/ч или более).
Немедленно остановите автомобиль
Следующие сигнальные индикаторы указывают на возможные повреждения автомобиля, которые могут привести к дорожно-транспортному происшествию. Немедленно остановите автомобиль в безопасном месте и свяжитесь с дилером Toyota.
Немедленно обратитесь к специалистам для проверки вашего автомобиля
Если вы не узнаете причину срабатывания сигнальных индикаторов, неполадки, появившиеся в системе, могут привести к дорожно-транспортному происшествию. Обратитесь к дилеру Toyota для проверки вашего автомобиля.
Выполните следующие действия
После выполнения необходимых действий убедитесь, что сигнальные индикаторы погасли.
*1 3уммер незакрытой двери
Если одна из дверей автомобиля открыта, а скорость автомобиля составляет 5 км/ч, прозвучит зуммер.
*2 Напоминающий сигнал водительского ремня безопасности
Напоминающий сигнал прозвучит, чтобы предупредить водителя, что он не пристегнул ремень безопасности. При перемещении ключа в замке зажигания в положение «ON» или «START» зуммер будет звучать в течение 6 секунд. Зуммер будет звучать в течение 10 секунд, как только скорость автомобиля достигнет 20 км/ч. Если ремень безопасности все еще не пристегнут, звуковой сигнал будет звучать в течение 20 секунд.
Вечерело. Разбитая дорога приглушенным эхом отдавалась куда-то в подвеску. Почему в России такие плохие дороги? Люди-то - хорошие. Себя не любим? Размышления прервало бешеное моргание фар едущего навстречу черного “крузака” - брата-близнеца моей машины. Водитель явно подавал мне сигнал остановиться, что я и сделал. В этом автомобиле я чувствую себя в безопасности, так почему бы и нет? Интеллигентного вида мужчина в очках с явным беспокойством в голосе обратился ко мне: “Простите, зачем вы фотографировали бревна?”
Полчаса назад я действительно фотографировал Prado на фоне найденных в глухом углу тверской области гигантских штабелей бревен. Некоторые из них - несколько метров в обхват. Гигантские, шершавые стволы. Запах смолы… Краем глаза я заметил за бревнами мужчину в робе, который, казалось, с испугом смотрел на автомобиль и бородатого мужика с фотоаппаратом. Спрятавшись за бревна, работяга достал телефон и начал кому-то названивать. Тогда не придал этому значению, но сейчас все встало на свои места.
"Фото-сессия?”, -c облегчением переспросил мужчина. “То есть, ни с какой деятельностью точно не связано?” Судя по всему, у него были причины опасаться нежданного визита людей на черном “крузаке” с московскими номерами. Имидж обязывает! Но что скрывается за ним? Несколько недель я провел с новым Toyota Land Cruiser Prado, и мне есть что рассказать.
Грандиозное здание в стиле неоклассицизма - отель со столь же нескромным названием - “Волжская Ривьера”. Жирные четыре звезды. Каменный львы по бокам от высоких дверей. Мраморные лестницы, красные ковровые дорожки. На стенах - картины в дорогих рамах. Люстра в лобби - с трехэтажный дом. Хрустальные кристаллы сверкают всеми цветами радуги. SPA-центр, где ваше уставшее от суеты сует тело нежно разомнут горячими травяными мешочками.
Вот только попасть в этот оплот цивилизации гедонизма не так-то просто: путь преграждает, словно черная дыра, гигантская лужа, в которой тонут, вязнут колеса детской коляски.
Иду по щиколотку в снежной каше. С неба - снег с дождем. Мокро и холодно, и это даже при том, что у меня хорошие мембранные ботинки. Еще утром я "усилил" их влагозащиту, вставив ноги в пластиковые пакеты. Не помогло… Это Россия, детка! Надо ли говорить что все прочие дороги в Угличе и его окрестностях еще хуже? Вот почему я отправился в эти края именно на Prado.
Мой Prado - не просто "рестайл" хорошо знакомой “стопятидесятки”. Под высоким капотом, очерченным светодиодными фонарями - новый дизельный двигатель объемом 2.8 литра. Он тише, экономичнее и при меньшем объеме чуть мощнее предыдущего трехлитрового мотора (177 л.с. и 450 Нм в диапазоне 1600-2400 об/мин против 173 л.с. и 410 Нм в диапазоне 1600-2800 об/мин).
Назвать Prado красивым автомобилем трудно. Но абстрактная красота - это вещь в себе, параметр, не входящий в списки предпочтений многочисленных покупателей автомобилей Toyota. Да, узкий и высокий кузов с незамысловатыми обводами столь же изящен, как сухогруз или тепловоз. Боковины выглядят простовато - нет даже расширителей арок. Но что с того?
Главное в Prado - практичность. Перфоратор или пулемет не должен быть красивым, он должен быть функциональным. Короткие свесы - это хорошая геометрическая проходимость. Под днищем - 21 сантиметр пустоты. Широко распахиваются двери. На порогах - удобная подножки, забраться в салон помогают удобные ручки на проемах.
Внешний аскетизм, который не способна скрыть даже увеличившаяся по размеру оптика и хромированные элементы, в салоне присутствует в существенно меньшем объеме.
Суть рестайлинга свелась не только к осовремениванию интерьера, который в коричневой коже выглядит отменно, но и к изменению архитектуры, делению многочисленных клавиш и крутилок на функциональные зоны.
В частности, переехал над дисплей блок CD-проигрывателя. Теперь все логично: Вот тут - управление музыкой и компьютером, вот тут - климат, а на центральной части консоли - "внедорожный" блок. Панель приборов с цветным центральным дисплеем стала современнее по сравнению с “дорестайлом”. Выглядит она просто, понятно и опять же функционально, а большего мне и не надо.
В холодную погоду, Режим Idle Up поднимает обороты двигателя, ускоряя прогрев. Клавиша Power Heater включает дополнительный салонный обогреватель.
Интерфейс мультимедийной системы выглядит в 2016 году архаично - графика незамысловата (как, впрочем, и у Range Rover), быстродействие - как у ночного администратора в провинциальном мотеле. Вместе с тем группировка элементов, простота использования и набор функций нареканий не вызывает.
Навигационная составляющая также не может похвастать графикой высокого разрешения, да и актуальность карты вызывает вопросы - большое количество второстепенных дорог на ней попросту отсутствует. Но это общая проблема для большинства встроенных "навиков".
Важное дополнение, снизошедшее на новый Prado с вершины Фудзи - комплекс из четырех видеокамер, интегрированный во внедорожную систему MTS (Multi Terrain System). Этот замысловатый набор букв означает, что круговой обзор доступен не только во время парковки или движения в пробке. Во внедорожном режиме, вы видите то, что происходит вокруг автомобиля и перед ним, видите положение передних колес.
Конечно, подобная система на "двухсотке" более совершенна, есть функция “прозрачного капота” и вообще картинка существенно лучше по качеству, высоким разрешением, но достоинств Prado это не умаляет. Ехать по колеям, буеракам, ориентируясь на картинку на экране, можно не только в теории, но и на практике. Но не будем забегать вперед.
Важное отличие нового Prado от старого - в нем прилично заиграла музыка. Дело ли в измененных компонентах аудиосистемы JBL Synthesis, или добавленных шумоизоляционных матах, знает только седой старец в кимоно. Но факт есть факт - слушать классическую музыку в "прадике" теперь вполне уместно. Жаль только, что USB-разъем спереди - всего один, и расположен он на тоннеле. Нет тут и беспроводной зарядки, которая уже появилась в ряде моделей Toyota. Зато в центральном боксе нашлось место вместительному холодильнику, который включается только при активированном кондиционере.
Посадка в Prado - классическая для этого класса автомобилей. Сиденья высокие, широкие, с длинными подушками. Понятие боковой поддержки к ним не особо-то применимо, но провести в этих креслах тысячу километров без боли в спине и усталости - это объективная реальность.
Заднее сиденье также имеет очень длинную и регулируемую по наклону спинку. Места для ног и головы предостаточно, но собственной зоны климата тут нет - только дефлекторы обдува и 12-ти вольтовая розетка. По ширине, особенно в районе дверей, Prado уже, чем кажется снаружи. Своеобразным индикатором этого стало детское кресло Cybex Sirona, оснащенное функцией поворота. Попытка повернуть на 90 градусов, чтобы усадить в него ребенка не со стороны двери, а с заднего сиденья, с закрытой дверью успехом не увенчалась.
Багажник хорош. Широкий и высокий проем, грандиозный объем… Так и хочется забить его до упора и поехать куда-нибудь за сотни верст. Вот только откидывющаяся в бок задняя дверь требует для погрузочных операций немало места сзади, поэтому парковаться всегда приходится "мордой вперед". Конечно, можно откинуть заднее стекло, но при этом велик риск испачкать одежду о дверь.
Трудно избежать штампов в описании российских дорог. Тает прошлогодний снег, течет потоками мутной воды с комками грязи и льда, обнажает скрытое. Дороги Ярославской и Тверской области во время мартовской оттепели - настоящий тестовый полигон для автомобилей. “Калиброванные” ямы размером с колесо. Промоины. Надолбы. Выбоины. Трещины. Ледяной наст. Снежная каша.
Чтобы сымитировать подобные условия на тестовых площадках, дураки-иностранцы тратят миллионы евробумажек, хотя достаточно просто в первую после зимы оттепель поехать в глубинку.
Тут и там на обочинах я вижу кроссоверы и легковушки, стоящие на аварийке в сотне метров за большими ямами. Люди выгружают вещи, корячатся с запаской и домкратами. В тайне я радуюсь, что моя запаска - под днищем сзади, а домкрат - в боковине багажника, но очень надеюсь, что они не пригодятся. Кузов сотрясают приглушенные удары, но до пробоя колес и подвески еще далеко.
Но самое главное, что попадая в гигантские “черные дыры”, Prado, может быть, не очень комфортен для пассажиров (гости заднего сиденья иногда и подпрыгивают), зато курсовая устойчивость при этом сохраняется в полном объеме. Это очень важное отличие Prado от других рамных внедорожников с неразрезным задним мостом, на которых мне доводилось ездить. По ямам и грейдерам на Prado можно вваливать, не боясь улететь с дороги. В чем тут секрет? Причин, как минимум, несколько.
Мне доводилось ездить на “дорестайловом” Prado: одним днем из Австрийских гор в Венецию и обратно. Тогда на автобанах и серпантинах Prado показался увальнем, причем на редкость неторопливым. В пологих поворотах скоростных шоссе на скорости под 150 километров руль опустевал, как тот самый диалектический стакан, а кузов кренился, как сделанная из латекса пизанская башня. На что-то принципиально иное с новым Prado я и не рассчитывал. К счастью, я ошибался. Во-первых, автомобиль показался динамичнее. Новый дизельный мотор тянет со старта существенно лучше прежнего трехлитрового, и дело тут скорее всего не в прибавке четырех лошадей, а в изменении передаточных чисел в КПП, ведь в разгоне до сотни автомобиль стал на секунду медленнее. Мне хватало динамики и в городе, и при обгонах на двухполоске. Благодаря новому мотору и появлению шестой ступени в АКПП, автомобиль немного (на литр-полтора) экономичнее предыдущей трехлитровой модификации.
Во-вторых, на дорогах новый Prado оказался гораздо более собранным. Дело в том, что тот автомобиль был в одной из базовых комплектаций, а тестовая машина - с опциональными системами KDDS, AVS и пневматической задней подвеской.
Гидромеханическая система KDDS (Kinetic Dynamic Suspension System) состоит из магистралей, двух гидроаккумуляторов и двух гидроцилиндров вместо стоек стабилизатора (один спереди, один сзади). В поворотах при движении по ровному покрытию, когда обе оси сжимаются в одном направлении, давление в верхней и нижней части цилиндра компенсирует друг друга и стабилизаторы работают по полной программе, ограничивая ход подвески и предотвращая крены в поворотах. Действительно, по городу и по трассе ездить на таком Prado гораздо приятнее и проще - крены намного меньше, обратная связь на руле - лучше.
На неровной дороге в цилиндрах возникает пульсация давления, и гидроккумуляторы в этом случае играют роль демпферов, делающих езду более комфортной.
На бездорожье, когда оси начинают двигаться в противоположных направлениях, поршни в цилиндрах активно перемещаются, а вместе с ними движутся относительно кузова и стабилизаторы поперечной устойчивости. Это позволяет достигать максимального хода подвески, что, в свою очередь, улучшает контакт с грунтом и делает автомобиль более проходимым. Вывесить такой Prado непросто.
Система KDDS хороша, но не в состоянии бороться с продольной раскачкой. Тут на помощь приходит еще одна “фича” под названием AVS (Adaptive Variable Suspension) - адаптивная подвеска с регулируемой жесткостью амортизаторов. У системы есть два режима, “Спорт” и “Комфорт”. При переключении в “спортивный” режим мелкие неровности становятся более заметны, зато раскачка на неровностях становится значительно меньше. Морская болезнь больше не донимает пассажиров. Я считаю, это реальное достижение. Режим “Комфорт” оптимален на небольших скоростях.
В какой-то момент меня немного напугали уводы автомобиля от прямолинейной траектории при обгонах через бруствер, пока во время остановки я не оценил его высоту и консистенцию. Двадцать-тридцать сантиметров плотной снежно-ледяной каши - неудивительно, что это вызывало аквапланирование колес! Что тут скажешь, этот автомобиль рождает чувство уверенности, которое немного пьянит.
Неотключаемая система стабилизации настроена чутко - даже если водитель, испугавшись, сбрасывает газ, то ESP "поймает" машину еще до того, как начнется опасный занос. Пожалуй, такая настройка огорчит любителей пустить автомобиль боком на ледяном овале, но… приоритет безопасности гораздо важнее.
Система постоянного полного привода на Prado имеет три дифференциала. Распределение по осям 40:60, его обеспечивает центральный дифференциал типа Torsen. “Центр” можно полностью заблокировать принудительно - как и задний межколесный дифференциал.
В тестовой максимальной комплектации есть и система MTS (Multi Terrain Select), предоставляющая выбор из нескольких внедорожных режимов, привязанных к различным типам покрытия ("Грязь и песок", "Гравий", "Кочки", "Камни и грязь" и "Камни").
Альтернатива системе MTS - мой любимый режим Crawl Control, превращающий любого чайника в опытного водителя. Умный компьютер нивелирует ошибки, связанные с небрежным использованием педалей. Работает система следующим образом: включаете понижайку, нажимаете клавишу… и далее при помощи большой крутилки выбираете скорость движения. Все. Трогать педали не нужно! Автомобиль с заданной скоростю ползет, преодолевая препятствие без пробуксовки или скольжения колес, вам остается только рулить, посматривая на экран, где виден рельеф и положение колес в реальном времени. Езда по бездорожью может быть простой и безопасной!
Вот так выглядит работа Crawl Control - система сама подтормаживает и распускает колеса, не допуская ни пробуксовки, ни скольжения.
Резюмируя поведение Prado на плохих дорогах, замечу, что скорость движения ограничивается только комфортом пассажиров. В этом Prado уступает "двухсотке", но для реального бездорожья Prado лучше - при прочих равных он легче, и геометрическая проходимость у него лучше.
Новый Prado - интереснее предшественника во всем. Управляемость стала более точной. Новый дизельный мотор и 6-ти ступенчатая КПП для этого шасси - то, что доктор прописал. Конечно, 282-х сильный четырехлитровый бензиновый Prado более динамичен - но и расход топлива у него значительно выше.Если дизель в режиме город-трасса потреблял у меня 10.8 л на сотню, то "бензинка" кушает в таком режиме как минимум 18-19 литров.
Комфорт при движении по разбитым дорогам не безупречен, в этом Prado уступает и моделям Land Rover на пневмоподвеске, и флагманской "двухсотке", но на феноменальную курсовую устойчивость это не влияет. Учитывая традиционную "тойотовскую" надежность, Prado как нельзя лучше подходит для дальних путешествий по плохим, очень плохим дорогам.
По-крайней мере, с одной из российских бед этот автомобиль справляется на ура.
