На протяжении прошлого столетия автомобильная промышленность развивалась весьма динамично. Каждое последующее десятилетия меняло отрасль, до неузнаваемости принося что-то новое. В нашем обзоре несколько «знаковых» автомобилей 1970-х годов, которые стали настоящими иконами автопрома.
1. Stutz Blackhawk
Далеко не самый узнаваемый автомобиль в Европе и почти не известный в странах Азии - Stutz Blackhawk, в США он стал настоящей иконой 70-х годов. Представлен автомобиль был в 1968 году, а его выпуск начался с 1971 и продолжался по 1987 год. Позиционировалась машина, как автомобиль премиального класса.
2. Pontiac Firebird
Автомобиль Pontiac Firebird или точнее линейка автомобилей, имеет очень давнюю и длинную историю. Серия авто выпускалась компанией General Motors с 1967 года по 2002. Несмотря на это, наиболее узнаваемой моделью Pontiac Firebird стала та, что выпускалась во второй половине 70-х годов.
3. Lamborghini Countach
Премиальный спортивный автомобиль Lamborghini Countach обогнал не только многие спорткары, но и само время. Этот автомобиль известен, пожалуй, каждому, хотя бы своим внешним видом. Выпускался спорткар с 1974 по 1990 год. Стоит отметить, что за все время было собрано лишь 1 997 автомобилей.
4. Ford Pinto
Еще один широко известный, на сей раз американский автомобиль. Изначально Ford Pinto выпускался исключительно для американского рынка и позиционировался как супер компактный автомобиль. Названа машина была как пегая масть лошади. Выпуск Ford Pinto начался в 1970 году и продолжался по 1980.
5. Lancia Stratos
Автомобиль Lancia Stratos HF – это не просто еще одна «икона» 70-х годов XX века. Сегодня принято считать, что этот автомобиль был первой машиной официально выпущенной специально для участия в ралли. Первая демонстрация авто состоялась на Туринском Автосалоне в 1970 году. Впоследствии машина стала настолько популярной, что ее даже использовали в кинематографе.
6. Fiat X1 / 9
Нельзя не вспомнить и про такого малыша, как Fiat X1 / 9. Выпускалась машина с 1972 по 1982 году. Позже ее выпуск был продлен на другом заводе до 1989 года. Ключевой особенностью Fiat X1 / 9 стал его необычный кузов.
7. Bricklin СВ-1
Канадский спортивный автомобиль Bricklin СВ-1 был выпущен в 1974 году. Выпускалась машина всего два года, после чего ее производство было свернуто. Как не сложно догадаться, одной из особенностей Bricklin были двери-чайки. Другой, менее очевидной особенностью, был кузов созданный из углепластика.
8. BMW 2002 Turbo
Не стоит себя обманывать, пухлый старичок BMW 2002 Turbo мог дать прикурить лучшим моделям авто. Впрочем, куда более примечательной особенностью стало то, что это был первый легковой «европеец» в котором была применена технология турбонаддува.
9. Reliant Robin
Автомобиль Reliant Robin – пожалуй, самый забавный, небезопасный и запоминающийся представитель седьмого десятилетия XX века. У машины было три колеса, в виду чего, в Великобритании она считалась даже не автомобилем, а трехколесным мотоциклом. Что же касается года выпуска, то в действительности Reliant Robin производился с 1953 года.
В продолжение посмотрите на , которые вас гарантированно удивят.
Наиболее заметными чертами этого стиля были: изобилие хромированных деталей в отделке кузова, панорамные лобовые стёкла, огромные крылья-плавники сзади. К 1960-му году этот яркий стиль достиг своей высшей точки:
Уже в следующем, 1961 году размер плавников резко уменьшился, хотя стопари всё ещё косили под ракетные сопла:
На глазах стала меняться архитектура американского автомобиля - его кузов превращался в огромный приплюснутый прямоугольник, прежнюю обтекаемость и изысканность линий стала постепенно заменять прямолинейность и угловатость.
На Форде 62 года от плавников не осталось уже и следа:
Вам этот дизайн ничего не напоминает? Именно в 1962 г. в СССР был создан первый макет кузова будущего автомобиля ГАЗ-24 "Волга", доводка которого в итоге затянулось сверх всякой меры.
Изящный Империал 1962 года пока ещё демонстрирует многие черты преемственности уходящего стиля:
А вот Бьюик 1963 года уже вполне похож на тот классический американский автомобиль, который весь мир будет лицезреть в бесчисленных фильмах вплоть до конца 80-х годов:
В начале 60-х ещё были живы некоторые из старых американских автомобильных марок. Вот, например, модель Студебеккера 1963 г., до прекращения выпуска автомобилей этой небезизвестной компанией остается всего 3 года:
В 1964-м на новый стиль перешёл Империал:
А вот и символ нового дизайна - выступающие вперёд скобообразно фары на Понтиаке 165 года:
Есть мнение, что этот дизайн сделал американские автомобили уродливыми, но, как говорится, "о вкусах не спорят".
Понтиак-66:
Один из последних Студебеккеров 66-го года смотрится совсем не по-американски, что-то типично итальянское:
А этот Студик финального 66-го чем-то смахивает на наш Москвич 408/412, isn"t it?
.
Но в Америки 60-х вымерли "млекопитающие", а остались жить автомобильные "динозавры" :-)
Империал-68 - выступают на "морде" уже не фары, а просто какие-то скобы - мода такая:
Тот же крокодил в профиль:
А Понтиак того же 68 года придумал свою "фишку" - выступать должен эээ таран!
В 70-е гг. американские автодинозавры достигнут своего эволюционного пика.
Почти все автомобили, созданные в СССР были копиями иностранных моделей. Началось всё ещё с первых образцов, производимых по лицензии Ford. Время шло, копирование входило в привычку. Научно-исследовательский автомобильный институт СССР покупал на Западе образцы для изучения и через некоторое время выпускал советский аналог. Правда, к моменту выпуска оригинал уже не выпускался.
ГАЗ А (1932)
ГАЗ А — является первым массовым легковым автомобилем СССР, является лицензионной копией американского Ford-A. СССР купил у американской фирмы оборудование и документы на производство в 1929 году, через два года выпуск Ford-A был прекращен. Еще через год, в 1932 году, были выпущены первые автомобили ГАЗ-А.
После 1936 года устаревшего ГАЗ-А была запрещена. Автовладельцам предписывалось сдать машину государству и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М1.
ГАЗ-М-1 «Эмка» (1936-1943)
ГАЗ-М1 также являлся копией одной из моделей Ford — Model B (Model 40A) 1934 года.
При адаптации к отечественным условиям эксплуатации автомобиль был в основательно переработан советскими специалистами. Модель по некоторым позициям превзошла более позднюю продукцию Ford.
Л1 «Красный путиловец» (1933) и ЗИС-101 (1936-1941)
Л1 был экспериментальным легковым автомобилем, представлял почти точную копию автомобиля Buick-32-90, который по западным стандартам относился к высшему-среднему классу.
Первоначально завод «Красный путиловец» выпускал трактора Fordson. В качестве эксперимента было выпустил 6 экземпляров Л1 в 1933 г. Большинство автомобилей не смогли дойти до Москвы самостоятельно и без поломок. Доработку Л1 передали на московский «ЗиС».
Из-за того, что кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины 30-x годов, на ЗиСе спроектировали его заново. Американское кузовное ателье Budd Company на основе советских эскизов подготовило современный для тех лет эскиз кузова. Работа обошлась стране в полмиллиона долларов и потребовала месяцев.
КИМ-10 (1940-1941)
Первый советский малолитражный автомобиль, при разработке за основу был взят «Ford Prefect».
В США были изготовлены штампы и разработали чертежи кузова по моделям советского художника-конструктора. В 1940 году началось производство этой модели. Задумывалось, что КИМ-10 станет первым «народным» автомобилем СССР, но планам руководства СССР помешала Великая Отечественная война.
«Москвич» 400,401 (1946-1956)
Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля, однако никаких претензий с её стороны в те годы не последовало, тем более что производство «больших» «Паккардов» после войны возобновлено не было.
ГАЗ-12 (ГАЗ-М-12, ЗИМ, ЗИМ-12) 1950-1959
Шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан» разрабатывали на основе Buick Super, серийно производился на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959 (некоторые модификации - по 1960 год.)
Заводу настоятельно рекомендовали полностью скопировать «Бьюик» образца 1948 года, но инженеры на основе предлагаемой модели спроектировали автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. «ЗиМ» не был копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте - в последнем конструкторы завода даже сумели в какой-то мере «сказать новое слово» в рамках мировой автостроительной индустрии
«Волга» ГАЗ-21 (1956-1972)
Легковой автомобиль среднего класса технически был создан отечественными инженерами и дизайнерами «с нуля», но внешне копировал преимущественно американские модели начала 1950-х годов. В ходе разработки изучались конструкции иностранных автомобилей: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer)(1952), Standard Vanguard (1952) и Opel Kapitän (1951).
ГАЗ-21 серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс модели - изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) - ГАЗ-21.
К моменту начала серийного производства по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал как минимум рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет уже особо не выделялся. Уже к 1960 году «Волга» была автомобилем с безнадёжно устаревшим дизайном.
«Волга» ГАЗ-24 (1969-1992)
Легковой автомобиль среднего класса стал гибридом североамериканского Ford Falcon (1962) и Plymouth Valiant (1962).
Серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1969 по 1992 год. Внешность и конструкция автомобиля были достаточно стандартными для этого направления, технические характеристики были также приблизительно на среднем уровне. Большая часть «Волг» не была предназначена для продажи в личное пользование и эксплуатировались в таксопарках и иных государственных организациях).
«Чайка» ГАЗ-13 (1959-1981)
Представительский легковой автомобиль большого класса, созданный под явным влиянием новейших моделей американской фирмы Packard, которые в те годы как раз изучались в НАМИ (кабриолет Packard Caribbean и седан Packard Patrician, оба 1956 модельного года).
«Чайка» была создана с явной ориентацией на веяния американского стиля, как и вся продукция ГАЗа тех лет, но не был стопроцентной «стилистической копией» или модернизацией Пэккарда.
Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3 189 автомобилей этой модели.
«Чайки» использовались в качестве персонального транспорта высшей номенклатуры (преимущественно - министров, первых секретарей обкомов), который выдавался как составная часть положенного «пакета» привилегий.
И седаны, и кабриолеты «Чайка» использовались на парадах, подавались при встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, применялись в качестве машин сопровождения. Также, «Чайки» поступали в «Интурист», где, в свою очередь, их могли заказать все желающие для использования в качестве свадебных лимузинов.
ЗИЛ-111 (1959-1967)
Копирование американского дизайна на разных советских заводах привело к тому, что облик автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же образцам, что и «Чайка». В результате в стране одновременно производились внешне похожие автомобили. ЗИЛ-111 часто принимают за более распространенную «Чайку».
Легковой автомобиль высшего класса стилистически представлял собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов - преимущественно напоминал «Cadillac», «Packard» и «Buick». В основу внешнего оформления ЗИЛ-111, как и «Чайки», лег дизайн моделей американской фирмы «Packard» 1955-56 годов. Но по сравнению с моделями «Packard», «ЗиЛ» был больше по всем габаритам, выглядел намного строже и «квадратнее», со спрямлёнными линиями, имел более сложный и детализированный декор.
С 1959 по 1967 годы было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.
ЗИЛ-114 (1967-1978)
Малосерийный представительский легковой автомобиль высшего класса с кузовом «лимузин». Несмотря, на стремление отойти от американской автомобильной моды, сделанный «с нуля» ЗИЛ-114, все равно частично копировал американский Lincoln Lehmann-Peterson Limousine.
Всего было собрано 113 экземпляров правительственного лимузина.
ЗИЛ-115 (ЗИЛ 4104) (1978-1983)
В 1978 году на смену ЗИЛ-114 пришёл новый автомобиль под заводским индексом «115», впоследствии получивший официальное название ЗИЛ-4104. Инициатором разработки модели был Леонид Брежнев, любивший качественные автомобили и утомившись от десятилетней эксплуатации ЗИЛ-114.
Для творческого переосмысления нашим конструкторам предоставили Cadillac Fleetwood 75, в работе отечественным автомобилестроителям помогали британцы из «Carso». В результате совместной работы британских и советских конструкторов в 1978 г. родился ЗИЛ 115. Он же по новым ГОСТам классифицировался как ЗИЛ 4104.
Интерьер создавался с учетом целевого использования автомобилей - для государственных деятелей высокого ранга.
Конец 70-х - это разгар холодной войны, что не могло не сказаться на автомобиле, перевозящем первых лиц страны. ЗИЛ – 115 мог стать убежищем на случай атомной войны. Прямое попадание он, конечно, не выдержал бы, но от сильного радиационного фона защита на автомобиле имелась. Кроме того, предусматривалась возможность установки навесной брони.
ЗАЗ-965 (1960-1969)
Основным прототипом микролитражки был Фиат 600.
Автомобиль проектировался МЗМА («Москвич») совместно с автомобильным институтом НАМИ, Первые образцы получили обозначение «Москвич-444», и уже значительно отличались от итальянского прототипа. Позднее обозначение сменили на «Москвич-560».
От итальянского образца автомобиль уже на самом раннем этапе проектирования отличался совершенно иной передней подвеской – как на первых спорткарах Порше и Фольксвагене-«Жуке».
ЗАЗ-966 (1966-1974)
Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует немалое сходство дизайна с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (ФРГ, 1961 г.), которая в свою повторяет часто копируемый американский Chevrolet Corvair, представленный в конце 1959 года.
ВАЗ-2101 (1970-1988)
ВАЗ-2101 «Жигули» - заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан является аналогом модели Fiat 124, получивший в 1967 году титул «Автомобиль года».
По соглашению советского Внешторга и компанией Fiat, итальянцами был создан Волжский автомобильный завод в Тольятти с полным производственным циклом. На концерн возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.
ВАЗ-2101 был подвергнут серьезным изменениям. В общей сложности в конструкцию Fiat 124 было внесено свыше 800 изменений, после чего он получил наименование Fiat 124R. «Русификация» Fiat 124 оказалась крайне полезной и для самой фирмы FIAT, накопившей уникальные сведения о надежности своих машин в экстремальных условиях эксплуатации.
ВАЗ-2103 (1972-1984)
Заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан. Был разработан совместно с итальянской фирмой Fiat на базе моделей Fiat 124 и Fiat 125.
Позднее, на базе ВАЗ-2103 был разработан «проект 21031» в последствии переименованный в ВАЗ-2106.
Если вы читаете нас недавно, то перед тем, как погружаться в пучину печали, советуем вдохновиться предыдущими публикациями из истории маслкаров:
Причины трагедии
Начало 70-х ознаменовалось закатом Золотой эры американских маслкаров и огромных люксовых дорожных крейсеров. Топливный кризис (хотя дело не только в нем), ужесточение экологических норм, растущие требования безопасности вкупе с резко подскочившими страховыми взносами не могли не отразиться на автомобильном рынке Америки.
Покупатели в контексте возросших цен на бензин больше не могли себе позволить эксплуатацию многолитровых прожорливых машин, а новые страховые тарифы и вовсе поставили крест на их рентабельности.
Какие-то модели и прекратили свое существование, а продуктовая линейка, пришедшая на смену дорожным монстрам прошлых лет, напоминала лишь тусклую тень легенд второй половины 60-х.
Можно выделить несколько основных тенденций упадка американского автопрома. Отдача моторов сознательно уменьшалась посредством снижения компрессии и установки менее производительных узлов (впускных и выпускных коллекторов, карбюраторов, ГБЦ). Новые стандарты безопасности (Federal Motor Vehicle Safety Standards) требовали от производителей установки более массивных бамперов и усиления несущих элементов кузова, что вследствие возросшей массы также отрицательно сказывалось на динамике. Плюс ко всему высокофорсированные автомобили второй половины 60-х зарекомендовали себя как крайне не безопасный транспорт, что неминуемо отразилось на величине страховых взносов.
На фото: Plymouth belveder 1967
К 1972 году "Большая тройка" полностью перешла на низкооктановое топливо. А в 1973 году Организация стран-экспортеров нефти (OPEC) резко сократила объемы поставляемой в США нефти, что вызвало полноценный энергетический кризис в стране. И тут населению стало уже совсем не до маслкаров. Последним гвоздем в гроб американской мощи стал закон 1978 года, устанавливающий нормы по максимально допустимому среднему расходу топлива для серийных автомобилей (CAFE).
Ушли, чтобы не вернуться
Как это отразилось непосредственно на модельном ряду автогигантов из Детройта? К 1975 году со сцены исчезло большинство биг-блоков, а забвению были преданы такие иконы прошлых лет, как Buick GS, Chevrolet Chevelle SS, Dodge Charger R/T, Dodge Super Bee, Ford Torino Cobra, Mercury Cyclone Spoiler и Plymouth GTX. Pontiac GTO кризис также не пощадил: легендарный маслкар превратился в чуть более дорогую комплектацию среднеразмерного Pontiac Ventura, а позже и вовсе исчез из линейки GM. Plymouth Road Runner 1975 года вышел весьма невыразительным и имел мало общего с дорожным монстром 1968 года.
Выжившие
В сегменте поникаров после 1974 года остались лишь Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird второго поколения и Ford Mustang. В 1971-1973 годах Mustang ощутимо прибавил в весе, а впоследствии претерпел радикальный ребрендинг, скатившись в сегмент экономичных компактных автомобилей с некоторым налетом роскоши. Ford пытался хоть как-то исправить ситуацию при помощи опционального пятилитрового 302-го мотора, но должного эффекта это не возымело.
Однако не все было настолько плачевно в середине 70-х. Несмотря на удручающие тенденции на рынке, появлялись сравнительно мощные модели со смолл-блоками под капотом. Отдача этих моторов была вовсе не такой внушительной, как прежде, но их устанавливали в автомобили, которые стоили гораздо меньше, нежели в 60-х просили за среднеразмерные маслкары.
Так, например, Plymputh Duster 340 и Dodge Demon/Dart Sport 340 1971-1973 годов выпуска могли похвастаться 240 "кобылами", снятыми с 5.5-литровых моторов, и довольно агрессивным дизайном.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На фото: Dodge Demon, Plymouth Duster, Dodge Dart Sport
Удивительно, но в 1973-1974 Pontiac Firebird c доступным в топовой комплектации Trans Am 400-м мотором (6.6 л) продавался весьма успешно на фоне бушевавшего кризиса. Во многом причиной успеха на рынке было отсутствие конкуренции, однако это напрямую свидетельствовало о том, что интерес к "мускулистым" автомобилям вовсе не угас, особенно если управляемостью не жертвовали в угоду мощности. А Trans Am был именно таким, что само по себе было не очень свойственно классическим маслкарам прошлого. Этот урок в GM усвоили как нельзя лучше и в 1977 возродили Chevrolet Camaro Z-28, упор в котором также был сделан не только на способность ускоряться на прямой.
П осле окончания Второй мировой войны инженеры бывшего немецкого завода DKW в Чопау (Zschopau) по заданию советской военной администрации и при участии специалистов завода МЗМА занялись разработкой целого семейства малолитражных автомобилей – будущего Москвича.
Кроме традиционного седана (по немецкой терминологии – лимузина), было спроектировано еще несколько различных модификаций кузовов – как чисто пассажирский (для такси), так и автомобили для перевозки пассажиров и грузов. Два из них были грузовыми фургонами с «глухими» стенками, а два – шестидверными (!) универсалами.
Сегодня использование дерева в качестве материала как для силовых элементов, так и для наружной отделки кузова является чистой экзотикой. А в тридцатые годы различные породы дерева при соответствующей обработке активно использовались «кузовщиками» – как кузовными ателье, так и крупными автопроизводителями.
Поскольку у немецких инженеров не было особого опыта в создании кузовов из металла, были разработаны варианты с применением деревянных элементов.
1 / 2
2 / 2
Была весомая причина, почему советская сторона всерьез рассматривала использование дерева и искусственной кожи для изготовления кузовов универсалов и фургонов. Увы, после войны в стране катастрофически не хватало листовой стали для глубокой вытяжки, которая вдобавок требовала наличия специальных штампов.
В силу технологических особенностей использования таких материалов внешность будущих двухобъемников получилась специфической – боковины кузова стали плоскими, а стёкла в задней части практически не имели наклона. Тем не менее, пятидверные кузова были спроектированы по всем канонам современных универсалов.
1 / 2
2 / 2
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Грузовой фургон получил индекс 400-422, а грузопассажирская версия с остеклением обозначалась как 400-421. Увы, в отличие от своего «разнорабочего» коллеги, вариант с кузовом типа универсал в серию так и не пошел по простой причине – в конце сороковых годов причастные к автомобильной промышленности СССР чиновники так до конца и не понимали, зачем потребителю необходимо «ни то, ни сё» – то есть, еще не полноценный грузовой фургон, но уже не комфортабельная легковушка. А ведь у обычного Москвича-400 багажника просто не было – у него даже отсутствовал доступ снаружи в отделение для груза позади задних сидений! Таким образом, «четырехсотый» Москвич так и не стал первым советским универсалом, отдав эту славу следующему поколению машин, также сделанных на Московском заводе малолитражных автомобилей.
Пятидесятые годы
Одновременно с созданием обычного Москвича-402 на МЗМА планировали создать и грузопассажирский универсал, причем трёхдверный – то есть, лишенный задних боковых дверей, что объяснялось унификацией с «чисто грузовым фургоном». Использоваться такая машина должна была предприятиями народного хозяйства и тех отраслей, где требовалась регулярная перевозка компактных и нетяжелых грузов.
1 / 2
2 / 2
Однако испытания опытных образцов показали, что трёхдверный кузов при наличии заднего сиденья крайне неудобен в использовании. Именно поэтому следующий прототип, получивший уже собственное обозначение Москвич-423, стал пятидверным, причем багажная дверь была выполнена не подъемной, и открывающейся на левую сторону.
1 / 2
2 / 2
Серийный выпуск первого советского универсала начался в 1957 году, а унифицированный с ним фургон под индексом 432 пошел в серию годом позже.
Оказалось, что при скромных внешних габаритах при сложенных задних сиденьях позади первого ряда появлялась площадка для перевозки грузов размером 1,5х1,2 м и весом до 250 кг! В то время настоящей инновацией считалось размещение запасного колеса в специально предусмотренной нише под полом багажника, хотя уже несколько десятилетий это решение является своеобразным стандартом для автомобилей с таким типом кузова. Кроме того, на машине усилили рессоры.
1 / 2
2 / 2
Практическая эксплуатация выявила недостатки, присущие как кузову типа универсал, так и конкретному автомобилю производства МЗМА. Прежде всего, отсутствие какой-либо изоляции груза от пассажиров неблагоприятно сказывалось на комфорте, а при манипуляциях с багажом зимой салон быстро остывал. Во-вторых, порог багажного отделения находился почти на высоте 0,8 м, что вынуждало прилагать много усилий для того, чтобы разместить в багажнике тяжелый груз.
1 / 2
2 / 2
Советский потребитель принял универсал весьма благосклонно, быстро вкусив прелести такого автомобиля по перевозке как пассажиров, так и грузов.
В этот момент в рынок вмешалось всесильное государство: несмотря на первоначальное отсутствие формального запрета продажи универсалов в частные руки, их владельцами было мизерное количество обычных автолюбителей, а основная часть машин, разумеется, работала в народном хозяйстве и других отраслях, требующих перевозок небольших и нетяжелых грузов.
Уже год спустя, в 1958-м, модель получила «литерное» обозначение Москвич-423Н. Такой универсал при минимальных внешних отличиях использовал в качестве базы не седан модели 402, а его преемника с индексом 407, поэтому с технической точки зрения автомобиль стал совершеннее – к примеру, он вместо трехступенчатой коробки передач получил «четырёхступку».
Шестидесятые годы
С 1961 года все тот же Москвич-423 стал выпускаться в несколько упрощенном виде: рамки задних дверей стали угловатыми вместо полукруглых, а водосточный желобок стал цельным вдоль всей крыши. Однако нововведения на московском универсальчике меркнут по сравнению с главным событием шестидесятых годов – началом выпуска универсала на базе престижной и малодоступной Волги М-21!
Действительно, в 1962 году началось производство ГАЗ-М-22 – грузопассажирской модификации базового седана. Еще летом 1960 года специалисты Горьковского автомобильного завода представили прототип ГАЗ-22. При внешней схожести передка с базовым седаном, силовая структура его задней части полностью отличалась, да и панель крыши с задними дверями машина получила совершенно оригинальные. Грузоподъемность универсала по сравнению с обычной «двадцать первой» увеличилась на 75 кг, а сам автомобиль потяжелел на 100 кг. Разумеется, это потребовало от конструкторов увеличения жесткости рессорных листов, а также использования других шин размерности 7,10-15 вместо штатных 6,5-16. Таким образом, при сложенном заднем сиденье универсальная Волга могла перевозить 400 кг груза.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Как и в случае с «четырёхсотым» Москвичом, дверь багажного отделения на Волге не поднималась вверх, а... была двустворчатой. Однако её половинки открывались не в стороны, а вверх и вниз, что позволяло перевозить «на открытом борту» длинномеры – к примеру, доски, трубы или диван.
Волге с кузовом типа универсал суждено было стать и каретой скорой медицинской помощи, ведь после снятия с производства санитарной модификации ЗИМ ГАЗ-12Б подобных автомобилей в стране просто не выпускалось.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Характерная деталь: ГАЗ-22 в принципе не предназначался для продажи в частные руки, не являясь так называемым товаром народного потребления. То есть, вот просто так «взять и купить» Волгу-универсал в СССР было нельзя.
Из-за того, что в случае с Волгой возможности кузова типа универсал были много выше обычного седана, государство раз и навсегда закрыло тему приобретения подобных автомобилей обычными советскими гражданами. Впрочем, рядовые жители 1/6 части суши в то время мечтательно взирали сквозь стёкла общественного транспорта даже на «двадцать первую» с кузовом седан – что уж говорить об универсале…
Почему же в СССР так упорно не желали продавать универсалы «частникам»? По простой причине: в таком случае перевозка грузов или мелкие (и платные!) услуги с помощью оборудования, которое можно было бы доставить «по месту работы», перестали бы являться монополией государства.
Именно потому одним из немногих частных владельцев ГАЗ-22 был Юрий Владимирович Никулин, который приобрёл свой универсал в 1965 году за 6 200 рублей. Лишь благодаря своей известности всеобщий любимец советской публики смог заполучить машину с таким типом кузова, возможности которого были просто незаменимы с учетом постоянных переездов артиста на гастролях. В просторный «трюм» Волги-универсала помещались как личные вещи, так и весь реквизит, необходимый для работы во время выступления в цирке.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Забавно, что современники упорно называли ГАЗ-22 «двадцать первый универсал», не считая его отдельной моделью.
Лишь после того, как «двадцать вторые» честно отработали своё в государственных учреждениях, а саму модель сняли с производства, у «простых смертных» наконец-то появилась возможность легального приобретения и постановки на учёт горьковского универсала, пусть и в виде изрядно потрёпанных временем и службой машин. Впрочем, «доступ к телу» грузопассажирских Волг обычно был лишь у сотрудников предприятий и приближенных к ним лиц, поэтому в случайные руки потенциального покупателя Запорожца такие автомобили никогда не попадали.
Вернемся к Москвичам. В 1963 году на базе новой модели седана с индексом Москвич-403 начался выпуск Москвича-424, отличавшегося от предшественника узлами рулевого управления, сцепления и тормозной системы. Как и в случае с переходом 423 на 423Н, внешне модернизированный автомобиль отличался лишь некоторыми элементами отделки, которые нынешнее поколение автомобилистов вообще и не заметило бы.
