В первые послевоенные годы у отечественных инвалидов Отечественной войны первое время не было даже инвалидных колясок. Ездили они на четырехугольном деревянном ящике с колесиками-подшипниками, отталкиваясь при этом от мостовой деревянными колодками. Однако вскоре после войны появился трицикл «Киевлянин», похожий на коляску индийского моторикши. Трицикл имел привод лишь на одно из задних колес и управлялась при помощи длинного рычага, прикрепленного к вилке вместо традиционного руля. Рычаг этот был немного смещен относительно продольной оси экипажа, чтобы не сильно мешать при езде, имел мотоциклетную ручку газа и качался вверх-вниз, что позволяло выключать сцепление. Кроме того, там располагалась кривая «заводилка», как у патефона, с цепной передачей на мотор. Двигатель «Киевлянина» имел рабочий объем всего-навсего 98 кубических сантиметров и при 4000 оборотах в минуту развивал мощность в 2,3 л.с. Мощности этой хватало лишь на то, чтобы по ровной хорошей дороге доехать до магазина.
Первой же «инвалидкой» с закрытым кузовом стал трехколесный автомобиль С-1л, впервые сошедший с конвейера Серпуховского мотоциклетного завода в 1952 году. С-1л при всех своих недостатках обеспечивал защиту от непогоды и некоторый комфорт, поскольку имел металлический кузов с дверями и складывающуюся брезентовую крышу. Комфорт, конечно, был относительным, потому как в салоне отсутствовал отопитель, а от треска двухтактного двигателя объемом 125 куб. см, взятого от мотоцикла "Москва", закладывало уши. Мотоколяска имела руль мотоциклетного типа и независимую пружинную подвеску задних колес на поперечных рычагах. Каркас кузова был сварен из труб и обтянут металлом. Слабенького четырехсильного моторчика с трудом хватало на то, чтобы привести в движение машину весом 275 кг. Скорость же не превышала 30 км/ч. Поэтому в 1956 году двигатель заменили на более мощный – от мотоцикла Иж-56, развивавший 7,5 л.с. Это позволило увеличить скорость до 55 км/ч.
В 1958 году в КБ Горьковского автозавода был спроектирован экспериментальный автомобиль ГАЗ-18. Это был двухместный малолитражный автомобиль с ручным управлением.
Двухцилиндровый двигатель объемом 0,5 л представлял собой «половинку» мотора «Москвич-402». Но самое интересное в конструкции ГАЗ-18 – автоматическая КПП с гидротрансформатором, точно такая, как на представительском ЗИМе и на первых 21-х «Волгах». Она позволяла обойтись без педали сцепления, существенно упрощая управление автомобилем, что для инвалидов особенно важно. Мотор и КПП разместились в задней части машины, а спереди – небольшой багажник и бензобак. В соответствии с назначением автомобиля доступ к двигателю и его системам обеспечивался как снаружи, так и с места водителя. Для этого нужно было лишь откинуть спинку пассажирского сиденья. Подвеска колес – независимая, торсионная. Размеры дверных проемов и внутреннего пространства цельнометаллического кузова, а также регулируемое сиденье обеспечивали удобную посадку. Однако партия и правительство посчитали, что предоставлять такое транспортное средство для тех, кто потерял ноги при защите родины, будет слишком обременительным для народного хозяйства, и в серию ГАЗ-18 не запустили. Конструкторы же Серпуховского завода в это время и не думали сидеть, сложа руки. Переосмысление не очень удачной конструкции С-1л привело к созданию первой классической «инвалидки».
Ею стала знаменитая С3А (эс-три-а, а не эс-зэ-а). По своей конструкции она очень напоминала Citroёn 2CV. Однако если французы охотно покупали своего «гадкого утенка» и ничуть его не стыдились, то в отнюдь не избалованном автомобилями СССР эту «инвалидку» и за автомобиль-то не считали. Называли ее термином «мотоколяска», и выдавали жёлтые мотоциклетные номера.
Последние из этих желтых номеров заменили на черные в 1965 году. Сразу после своего появления С3А стала героем анекдотов, а Леонид Гайдай даже снял ее в фильме «Операция Ы». Кстати, небольшая масса мотоколяски позволяла Моргунову в одиночку передвигать ее по съемочной площадке.
Концептуально машина получилась довольно прогрессивной. Впервые в истории отечественного автомобилестроения были применены ручное рулевое управление, независимая подвеска всех колес и заднее расположение силового агрегата. Отсутствие мотора спереди и плоский, благодаря компактной, типично фольксвагеновской торсионной подвеске, передний мост оставляли достаточно пространства, чтобы полностью вытянуть ноги. Это было удобно для тех, у кого они не сгибались. Тормоз был только ручной, механический. На двигателе стоял электростартер, но, на всякий случай, в салоне был рычаг, с помощью которого также можно было завести мотор. Задний мост имел приводимый цепью дифференциал с реверсом, позволявшим получать по четыре передачи как вперед, так и назад. На мотоколяску поставили двигатель от мотоцикла Иж-Планета. При диаметре цилиндра в 72 миллиметра и ходе поршня в 85 его рабочий объем составлял 346 куб. см. При 3400 оборотах в минуту он выдавал 10 лошадиных сил (у Citroёn 2CV сперва было 9, а в те времена стало 12 при объеме двигателя в 375 куб. см). Степень сжатия была для тех времен довольно высокой – шесть единиц, но на 66-м бензине двигатель всё-таки работал, поскольку повышению детонационной стойкости способствовало добавление в горючее моторного масла – двигатель-то был двухтактный. Максимальная скорость ограничивалась шестьюдесятью километрами в час, а от 0 до 40 С3Д разгонялась за 18 секунд. Расход топлива составлял 4,5 литра на сто километров. Длина автомобиля составляла 2625 мм, а ширина – 1315. Маневренность автомобильчика была непревзойденной, а схема управления позволяла управлять им одной рукой. Из-за обилия ручного труда и 75 погонных метров дорогих хромонсиловых труб в конструкции себестоимость С3А была выше, чем у выпускавшегося в то время 407-го Москвича. Последующие модернизации привнесли упругие резиновые муфты на задние полуоси и телескопические амортизаторы вместо фрикционных.
Такое транспортное средство, как мотоколяска, как уже отмечалось не раз, сыграла очень важную роль, поднимая изможденную войной экономику европейских стран. Советский Союз, выступавший гордым победителем, не мог позволить себе размениваться на такую "пузатую мелочь" и выпускал дорогущие и довольно крупные Победы. Даже малолитражка Москвич 400 был снят с чертежей отнюдь не самого дешевого и компактного Opel Kadett. Все, конечно, выглядело хорошо, вот только инвалиды войны, которых было более двух миллионов, в качестве средства передвижения в лучшем случае могли рассчитывать на кресло-каталку.
В сентябре 1945-го на базе бывшего Бронетанкового ремонтного завода № 8 в Киеве был создан Киевский мотоциклетный завод (КМЗ). Именно сюда с завода в Шёнау под Хемнитцем (Германия) по репарациям были вывезены документация и оборудование для производства легкого мотоцикла Wanderer ISp, который под маркой «К-1Б» начали производить на Украине уже в 1946 году.
Именно на его базе решили создать первую мотоколяску для инвалидов, ведь именно КМЗ располагал технической основой для их производства. Для того, чтобы приспособить мотоцикл К-1Б к возможностям людей без одной или обеих ног, изменили раму, а вместо заднего колеса установили два. Между широко расставленными колесами поместился условно двухместный «диванчик».
Поскольку расстояние от спинки сиденья до передней вилки (в форме параллелограмма) получилось достаточно большим, вместо мотоциклетного руля установили один длинный рычаг, предусмотрительно смещенный относительно продольной оси экипажа (чтобы он не упирался в живот водителя). Перемещая рычаг вверх и вниз, можно было включать и выключать сцепление. Венчала этот «образчик функциональности» вращающаяся мотоциклетная ручка газа.
Вполне очевидным оказался тот факт, что мотоколяска К-1В , созданная из мотоцикла, оказалась совершенно не приспособленной под реалии. Поэтому в конце 40х-начале 50х задача создания мотоколяски для инвалидов была поставлена перед Центральным конструкторским бюро мотоциклостроения (впоследствии ВНИИмотопром). Выпуск мотоколяски С1Л начался в Серпухове в 1952 году.
С-1Л стала, первой советской серийной моделью с независимой пружинной подвеской всех колес. В качестве силового агрегата использовался двигатель от мотоцикла М-1А, оснащенный вентилятором, размещался сзади. Электрического стартера не было, для пуска служил рычаг. На С-1Л применили миниатюрные по тем временам шины.
Отсутствие органов управления, на которые надо воздействовать ногами, сваренная из труб пространственная рама, трехступенчатая коробка передач, фрикционные амортизаторы, рулевое управление мотоциклетного типа - вот характерные черты этой мотоколяски. Главная передача была цепной, а радиус поворота - всего 4 м. Всего до 1955 г. выпустили 19128 мотоколясок этой модели до наших дней сохранились единичные экземпляры.
Опыт эксплуатации С1Л показал, что такая конструкция тоже далеко не идеальна и ограничивает сферу применения. Она не могла преодолевать крутые подъемы даже в городах, и была совершенно бесполезна на бездорожье. Поэтому СМЗ уже в 1955 г. построил и испытал несколько трехколесных мотоколясок с более мощным (346 см, 11 л. с.) мотоциклетным двигателем.
В целом эксплуатация С-1Л доказала, что двухтактный двигатель мало пригоден для микроавтомобиля, он очень неэкономичен и недолговечен, несмотря на простоту конструкции.
В 1958 году стали производить модернизированную мотоколяску СМЗ С-3А - первую с четырьмя колесами в нашей стране. По-сути, концепция СМЗ С-3А практически не отличалась от своего предшественника. В качестве силового агрегата по-прежнему выступал двухтактный мотоциклетный двигатель. Его позаимствовали у Иж-49 (346 см3, 10 л. с.) вместе с четырёхступенчатой коробкой передач.
На двигателе были смонтированы вентилятор и кожух охлаждения цилиндра, электрический стартер. Снаряженная масса в 425 кг, крохотные шины размером 5,00-10" и дорожный просвет в 170 мм делали преодоление любого мало мальского бездорожья настоящей проблемой. На хороших дорогах автомобиль тоже не блестал: максимальная скорость составляла всего 60 км/ч, а расход топлива - 4,5-5,0 л/100 км.
Уже в 1958 году была предпринята первая попытка модернизации. Появилась модификация мотоколяски С-ЗАБ с рулевым управлением реечного типа, а на дверях, вместо брезентовых боковин с целлулоидными прозрачными вставками, появились полноценные стекла в рамках.
В 1962 году машина подверглась дальнейшим улучшениям: фрикционные амортизаторы уступили место телескопическим гидравлическим; появились резиновые втулки полуосей и более совершенный глушитель. Такая мотоколяска получила индекс СМЗ С-ЗАМ и в дальнейшем выпускалась без изменений
Последней модернизацией серпуховской мотоколяски стала модель СМЗ С-ЗД с новым закрытым кузовом, но практически таким же шасси. В народе ее прозвали просто "Инвалидка". Длина автомобиля составляла 2,6 метра, а масса - чуть менее 500 кг. Двигатель модели ИЖ-П3 с принудительным воздушным охлаждением был откровенно слабоват для довольно тяжёлой конструкции с цельнометаллическим кузовом и издавал при работе крайне неприятный треск (впрочем, вообще характерный для двухтактных моторов).
Мотоколяска С-3Д имела ряд инновационных для советских автомобилей решений, например, независимую подвеску всех колёс (задняя - типа «качающаяся свеча»), реечное рулевое управление, тросовый привод сцепления. Все это появилось на других советских автомобилях только в 80х.
В обслуживании мотоколяски были неприхотливы. Слабым местом в эксплуатации в зимнее время был мембранный бензонасос - в нём на холоде замерзал конденсат, и двигатель останавливался во время движения. Зато двухтактный двигатель воздушного охлаждения легче пускался на морозе и не вызывал таких проблем при эксплуатации зимой, как двигатели с водяным охлаждением (в те годы личные автомобили эксплуатировали преимущественно именно «на воде» из-за дефицита антифриза).
Выдавались мотоколяски собесами на 5 лет. После двух лет и шести месяцев эксплуатации инвалид получал бесплатный ремонт «инвалидки», затем пользовался этим средством передвижения ещё два с половиной года. В итоге он был обязан сдать мотоколяску в собес и получить новую. Последние 300 моделей СЗД покинули СеАЗ осенью 1997 года. СЗД был заменен Окой.
А ведь были и очень интересные проекты мотоколясок для инвалидов. Например, СМЗ-НАМИ-086, созданный во второй половине 50х. Двигатель воздушного охлаждения (представлявший собой «половину» мотора ЗАЗ-965) расположили сзади. Мотоколяска получила независимую торсионную подвеску всех колес, электромагнитное сцепление, автономный отопитель.
Но наиболее существенной ее особенностью было архитектурное оформление кузова. Автомобиль отличали свежие для своего времени формы, хорошие пропорции (дизайнеры В. Ростков и Э. Молчанов). К сожалению, СМЗ-НАМИ-086 так и остался опытным образцом, поскольку организация его серийного производства требовала значительных затрат.
Другие экспериментальные модификации:
* C-4A (1959) - опытный вариант с жёсткой крышей, в серию не пошёл.
* C-4Б (1960) - прототип с кузовом купе, в серию не пошёл.
* С-5А (1960) - опытный образец кузовными панелями из стеклопластика, в серию не пошёл.
| Масса: | 498 кг (без нагрузки, в снаряжённом состоянии) |
Динамические
С -3 Д («эс-три-дэ») - двухместный четырёхколёсный автомобиль -мотоколяска Серпуховского автозавода (в то время ещё СМЗ). Автомобиль пришёл на смену мотоколяске С-3АМ в 1970 году.
Технические характеристики
Длина автомобиля составляла 2,6 метра, но из-за цельнометаллического кузова масса была значительной - чуть менее 500 килограммов, то есть, сравнима с четырёхместным «Трабантом » с частично пластиковой конструкцией (620 кг), и даже «Окой » (620 кг) и «горбатым» «Запорожцем» (640 кг).
История
Такие автомобили именовались в народе «инвалидками» и распространялись (иногда с частичной или полной оплатой) через органы соцобеспечения среди инвалидов различных категорий. Выдавались мотоколяски собесами на 5 лет. После двух лет и шести месяцев эксплуатации инвалид получал бесплатный ремонт «инвалидки», затем пользовался этим средством передвижения ещё два с половиной года. В итоге он был обязан сдать мотоколяску в собес и получить новую.
Последние 300 экземпляров С-3Д покинули СеАЗ осенью 1997 года .
В целом, мотоколяска С-3Д оставалась таким же неудачным компромиссом между полноценным двухместным микроавтомобилем и «моторизованным протезом», как и предыдущая модель. Даже повысившаяся комфортабельность закрытого кузова не искупала очень низкие динамические характеристики, шумность, большую массу и высокий расход топлива.
На протяжении выпуска мотоколяски отмечался постепенный дрейф от этой концепции к использованию приспособленного для управления инвалидом обычного легкового автомобиля особо малого класса. Сначала широкое распространение получили инвалидные модификации
Я родился в 1944-м, и практически с первого года жизни меня преследовал звук - зловещее рычание подшипников, катящихся по асфальту. Звук этот сопровождал передвижение на небольших деревянных тележках вернувшихся с войны безногих инвалидов…
А их в ту пору было немало - по нынешним подсчётам, свыше трёх миллионов. Большинство вчерашних бойцов-орденоносцев растворилось в необъятных просторах нашей страны, однако немало осело и в городах, в том числе и в столице нашей Родины. И единственным их транспортным средством была в то время сколоченная из дощечек тележка на шарикоподшипниках, укомплектованная парой грубых, напоминающих утюги деревяшек, которыми инвалиды, отталкиваясь от дороги, приводили её в движение…
Первая моторизованная трёхколёсная инвалидная коляска «Киевлянин», сделанная на базе 98-кубового мотоцикла
с тем же названием, напоминала двухместный диван, к которому приделали переднюю часть мотоцикла. Правда, вместо мотоциклетного руля водитель трицикла пользовался длинным рычагом. Скорость такого гибрида, ничем не защищенного от непредсказуемой внешней среды, не превышала 30 км/ч.
Следующая, более комфортабельная мотоколяска, получившая название С1Л, была спроектирована в ЦКБ мотоциклостроения. Серийное производство этого транспортного средства было развёрнуто на Серпуховском мотоциклетном заводе (СМЗ).
Небольшая историческая справка. СМЗ начал свою деятельность в 1939 году. Поначалу на нём выпускали небольшими сериями отечественные мотоциклы типа МЛЗ и J18, а во время войны организовали ремонт немецких трофейных мотоциклов и сборку тех, что поступали в страну по ленд-лизу - американских Indian и Harley.
Двухместная трёхколёсная мотоколяска С1Л разительно отличалась от «Киевлянина» - она имела металлический кузов с парой дверей и откидной брезентовый тент, защищавший экипаж от непогоды.
Каркас кузова мотоколяски был сварен из тонкостенных труб, на который навешивались стальные панели. Задняя подвеска - независимая, пружинная, на поперечных рычагах. Колёса - с шинами размерностью 4,50 - 9.
Двигатель - мотоциклетный, двухтактный, рабочим объёмом 125 см3 и мощностью… 4 л. с. - этого едва хватало для того, чтобы разогнать машину массой 275 кг до скорости 30 км/ч. А двигаться на трёхколёсной машине по грунтовой дороге с проторёнными двумя колеями было практически невозможно. Да и устойчивость мотоколяски - особенно на поворотах - оставляла желать лучшего. Неважным было и освещение - всего одна 6-вольтовая фара.
В 1956 году трицикл модернизировали - установили на него двухтактный двигатель ИЖ-49 рабочим объёмом 350 см3 и мощностью 7,5 л.с., что позволило машине, получившей название СЗЛ, развивать «бешеную» скорость в 55 км/ч.
В 1957 году в конструкторском отделе СМЗ совместно с НАМИ разработали более современную мотоколяску СЗА - в серию её запустили в 1958 году.
Новую машину сделали четырёхколёсной, с шинами размерностью 5,0 - 10 и с торсионной подвеской передних колёс - такой же, как у автомобиля Volkswagen. Упругие элементы подвески - пластинчатые торсионы - располагались в поперечно расположенных цилиндрических корпусах, приваренных к продольным трубчатым лонжеронам рамы. К ним же крепились и рычаги независимой пружинной подвески задних колёс с фрикционными амортизаторами.
Силовой агрегат - двухтактный мотоциклетный двигатель ИЖ-49 в блоке с четырёхступенчатой коробкой передач - располагался в задней части кузова. Мотор оснащался системой принудительного воздушного охлаждения, состоящей из центробежного вентилятора и металлического кожуха. Запуск мотора производился с помощью электрического стартёра, однако двигатель можно было также заводить и вручную, с помощью установленного в салоне рычага пускового устройства.
Кстати, двухтактный двигатель СЗА потреблял не бензин, а топливную смесь, состоящую из бензина с октановым числом 72, и масла марки АС-8 в соотношении 20:1, что создавало дополнительные трудности - в ту пору и бензин-то купить было непросто, а достать масло - ещё труднее.
Картер главной передачи, содержащий дифференциал с коническими шестернями и реверс (передачу заднего хода), был установлен под двигателем. Крутящий момент от мотора к главной передаче передавался втулочно-роликовой цепью - трансмиссия такого типа обеспечивала по четыре передачи как для движения вперёд, так и задним ходом. Впрочем, для заднего хода водители использовали, как правило, лишь первую скорость.
Тормоз у мотоколяски был ручным, с механическим приводом на задние колёса.
Снаряжённая масса мотоколяски составляла 425 кг, что было многовато для десятисильного моторчика, поэтому максимальная скорость машины составляла лишь 60 км/ч. Несмотря на небольшую мощность, двигатель расходовал около 5 л /100 км.
При создании мотоколяски предполагалось, что себестоимость специализированных инвалидных машин, которые органы социального обеспечения распространяли среди инвалидов бесплатно, окажется небольшой, однако производство с преобладанием ручного труда, а также применение для каркаса кузова большого количества дорогих хромансилевых труб сделали стоимость этого транспортного средства выше, чем у выпускавшегося в тот же период «Москвича-407».
С 1968 года СМЗ начал выпускать модернизированную мотоколяску, получившую название СЗА-М. Машину оснастили более эффективным глушителем, гидравлическими телескопическими амортизаторами, резиновыми шарнирами полуосей и другими, менее значимыми нововведениями.
Справедливости ради, следует отметить, что утилитарная мотоколяска СЗА содержала в своей конструкции ряд элементов, используемых в нашей стране впервые - в «большом» автопроме они появились лишь через годы. В частности, в системе рулевого управления впервые была использована реечная зубчатая передача - следующим отечественным автомобилем, оснащённым этим механизмом, стал ВАЗ-2108, запущенный в серию в 1984 году.
Стоит упомянуть и независимую заднюю подвеску на продольных рычагах - в ту пору почти все легковые автомобили оснащались неразрезной задней балкой, а независимая подвеска была разве что у «горбатого» «Запорожца» ЗАЗ-965.
Ну и, конечно, тросовый привод сцепления, которым ныне оснащаются практически все легковушки. Впрочем, на мотоколяске он появился вынужденно, поскольку мотоциклетный двигатель рассчитан именно на такой привод.
Дизайн СЗА производил весьма позитивное впечатление - округлый передок, рельефные крылья передних колёс с закреплёнными на них фарами - всё это создавало впечатление миниатюрного, но соразмерного автомобильчика в ретро-стиле. Однако в нашей стране почему-то не любят использовать наработанный опыт, а каждую новую машину начинают проектировать «с чистого листа». Именно так ушёл в небытие блистательный бренд «Победы», именно так растворился в десятках иностранных внедорожников облик «Нивы». И именно так вместо «тёплого и пушистого» малыша СЗА появилась словно сколоченная из досок очередная инвалидная коляска СЗД.
Подготовка к производству новой мотоколяски началась в апреле 1967 года, выпускать её начали в 1970 году. Конструкторы и производственники предполагали выпуском СЗД избавиться от ряда недостатков присущих СЗА. Так, в отличие от предшественников, новый автомобильчик имел цельнометаллический кузов, однако масса машины, по сравнению с СЗА, имевшей металлический кузов каркасного типа, не снизилась, а увеличилась аж на 70 килограммов!
Багажник был крошечным - в нём размещались запаска и отопитель, а для багажа места практически не оставалось. Именно поэтому многие владельцы оснащали свои мотоколяски самодельными крышевыми багажниками, что конструкцией машины не предусматривалось.
Впрочем, СЗД имела и немало достоинств. Так, закрытый цельнометаллический кузов, оборудованный хотя и весьма, прожорливым, но эффективным бензиновым отопителем, давал возможность пользоваться мотоколяской в любое время года. Увеличилась максимальная скорость - на целых 5 км/ч! В отличие от СЗА, тормозами были оснащены не только задние, но и передние колёса, при этом привод тормозов сделали гидравлическим.
Салон автомобильчика, к удивлению владельцев, оказался более просторным, чем у предшественников. 12-сильный мотор ИЖ-П2 (в дальнейшем - 14-сильный ИЖ-ПЗ) разгонял машину до 55 км/ч (следует заметить, что мотоциклетные варианты этих моторов были мощнее - соответственно, 15,5 и 18 л.е., ну а модификации двигателей для мотоколясок дефорсировали для увеличения их ресурса).
Карбюратор - типа К-36Е, достаточно примитивный по нынешним понятиям (впоследствии его заменили более совершенным К-62).
Глушитель - сварной, неразборный, с парой выхлопных труб небольшого диаметра, что выглядело весьма забавно. Система охлаждения мотора - воздушная, принудительная. Сцепление - мотоциклетного типа: многодисковое, в масляной ванне. Коробка переключения передач (равно как и механизм сцепления) располагалась в одном блоке с двигателем; алгоритм переключения: движением рычага от нейтрали вперед - первая передача; от нейтрали последовательными движениями назад - соответственно, вторая, третья и четвёртая.
Механизм главной передачи представлял собой редуктор на прямозубых цилиндрических шестернях с передаточным числом 2,08. Дифференциал собран из двух конических шестерён и пары шестерён-сателлитов. Реверс-редуктор (передача заднего хода) образован тремя цилиндрическими шестернями с передаточным числом 1,84.
Электрооборудование машины было рассчитано на номинальное напряжение в 12 В, генератор типа Г-108-М - автомобильный, постоянного тока, мощностью 250 Вт. В состав электрооборудования мотоколяски входили также фары, подфарники, передние и задние фонари указателей поворота, задний фонарь освещения номерного знака и фонарь стоп-сигнала, а также стеклоочиститель с электроприводом и звуковой сигнал.
Оснащение контрольно-измерительными приборами было более чем скромным - оно состояло из спидометра и амперметра.
Подвеска как передних, так и задних колёс - независимая, торсионная. Амортизаторы - телескопические, гидравлические, двустороннего действия. Колёса - штампованные, дисковые, разборные.
Ёмкость топливного бака составляла 18 литров - при езде на эксплуатационной скорости по шоссе полной заправки хватало на 220 - 260 км.
Интересно, что мотоколяска СЗД была рассчитана лишь на управление с помощью рук - педалей у неё не было. Рукоятки привода «газа» и сцепления располагались на руле, тормозной рычаг и рычаг КПП были установлены справа от водителя. Впрочем, небольшой серией с иным расположением органов управления выпускался и вариант для водителей с одной рукой и одной ногой.
В эксплуатации СЗД были просты и неприхотливы. Немало водителей обслуживали и ремонтировали свои мотоколяски самостоятельно, чему в немалой степени способствовало и то, что запчасти для моторов можно было приобретать не только в специализированных магазинах, но и в тех, где продавались детали для двигателей мотоциклов «ИЖ-Планета».
Следует заметить, что в СССР созданием инвалидных транспортных средств занимались не только на СМЗ, но и на Запорожском автозаводе. В частности, ЗАЗ серийно выпускал пять разновидностей автомобиля ЗАЗ-968 для водителей с различными вариантами инвалидности.
Как уже упоминалось, мотоколяски выдавались инвалидам органами социального обеспечения бесплатно, и через пять лет они подлежали списанию и замене новыми. Однако в ряде городов списанные мотоколяски не утилизировались, а передавались в клубы и на станции юных техников. Как оказалось, эти мини-машины оказались прекрасным «конструктором» для технического творчества молодёжи - из них при желании можно было собрать багги «нулевого» класса, компактные легковушки самых различных схем - от седанов до кабриолетов и от мини-вэнов до микроавтобусов, а также снегоходы различных конструкций и типов. Немало этих универсальных «наборов конструктора» «в порядке исключения» доставалось и самодеятельным конструкторам.
Технические характеристики мотоколяски СЗД
Длина, мм - 2825
Ширина, мм - 1380
Высота (без нагрузки), мм - 1300
База, мм - 1700
Колея, мм - 1114
Клиренс, мм - 170-180
Сухая масса, кг - 465
Снаряжённая масса, кг - 498
Масса с полной нагрузкой, кг - 658
Наибольшая скорость, км/ч - 55
Эксплуатационный расход топлива, л/100 км - 7 - 8
Ёмкость топливного бака, л - 18
Двигатель, тип - ИЖ-П2 (ИЖ-ПЗ)
Максимальная мощность, л.с. - 12(14)
Рабочий объём, см3 - 346
Топливо - бензин А-72 в смеси с моторным маслом
Охлаждение - воздушное, принудительное
Сцепление - многодисковое, в масляной ванне
Передняя подвеска - независимая, торсионная
Задняя подвеска - независимая торсионная
Тормоза - барабанные, колодочные, с гидроприводом
Номинальное рабочее напряжение, В. - 12
Мощность генератора, Вт - 250
Одной из самых стильных машин, сделанных на базе агрегатов мотоколяски СЗА, стал автомобиль «Муравей», спроектированный известным дизайнером 1960-х - 1970-х годов Э.Молчановым и построенный московским инженером О.Ивченко. Автомобиль в своё время получил первую премию на всесоюзном смотре-конкурсе любительских конструкций, а всенародную известность снискал после выхода на экран замечательного фильма «Гонщики», где «Муравей» снимался в качестве «актёра» вместе с блистательными О. Янковским и Е. Леоновым.
В идео:
Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.
Серпуховский в 1970 году на смену мотоколяске С-ЗАМ выпустил четырехколесный двухместный автомобиль СМЗ-СЗД. "Инвалидками" такие машины именовались в народе по причине распространения через органы социального обеспечения среди инвалидов разных категорий с полной либо частичной оплатой.
Собесы выдавали мотоколяски сроком на пять лет. Бесплатный ремонт "инвалидка" осуществлялся через два с половиной года эксплуатации. Владелец пользовался мотоколяской еще два с половиной года, после чего сдавал ее обратно в собес и получал новую. Далеко не все инвалиды, получавшие подобные транспортные средства, пользовались ими в дальнейшем.
Органы социального обеспечения организовывали обучение людей с ограниченными возможностями управлению мотоколяской, для чего требовалось водительское удостоверение категории "A".
История создания
С 1952 по 1958 года выпускал трехколесный автомобиль-мотоколяску С-1Л, который на момент разработки маркировался как СЗЛ. Она сменилась знаменитой "моргуновкой" - моделью СЗА с брезентовым верхом и открытым кузовом, отличающейся четырехколесной конструкцией.
СЗА по многим параметрам не соответствовала требованиям, предъявляемым к автомобилям подобного типа. Это стало причиной стартовавшей в шестидесятых годах разработки нового поколения автомобилей совместно со специалистами из МЗМА, НАМИ и ЗИЛ. Созданный прототип "Спутник", получивший индекс СМЗ-НАМИ-086, так и не был запущен в серийное производство, и автозавод в Серпухове продолжил выпуск четырехколесной "моргуновки".
Конструкторский отдел СМЗ начал разработку нового поколения мотоколяски только в начале семидесятых годов и запустил созданный автомобиль в серийное производство под индексом СМЗ-СЗД.
Основные узлы, агрегаты и комплектующие мотоколяски во времена СССР широко применялись для собственноручного изготовления транспортных средств ввиду их легкости обслуживания, доступности и достаточной надежности. Описания и конструктивные особенности таких самоделок повсеместно публиковались в журналах "Техника молодежи" и "Моделист-Конструктор". Органы Собеса нередко передавали списанные модели Станциям юного техника и Домам пионеров, где они использовались с аналогичными целями и давали возможность подрастающему поколению изучать автомобилестроение.
Технические характеристики
Автомобиль "инвалидка" из СССР оснащался задним приводом, двухместным салоном, двухдверным кузовом купе, трехспицевым рулевым колесом с подрулевыми переключателями, задним расположением двигателя. Несмотря на критерии, характерные для спорткаров, детище совестного автопрома выглядит совсем иначе. Фото "инвалидки" может вогнать в ступор, однако такое чудо конструкторской мысли выпускалось на протяжении 27 лет. В период с 1970 по 1997 года с конвейеров Серпуховского автозавода сошло свыше 223 тысяч автомобилей.
Кузов мотоколяски был собран из штампованных комплектующих. При длине в 2825 миллиметров авто "инвалидка" обладало внушительным весом - 498 килограмм, что в сравнении с той же "Окой", к примеру, было довольно-таки много: четырехместный автомобиль весил 620 килограмм.
Гамма двигателей
Первые несколько лет серийного производства мотоколяска комплектовалась одноцилиндровым 350-кубовым двигателем мощностью 12 лошадиных сил, позаимствованным у мотоцикла "ИЖ-Планета 2". Несколько позже автомобиль "инвалидка" из СССР начал оснащаться 14-сильным мотором от ИЖ-Планета 3. Учитывая повышенные эксплуатационные нагрузки, инженерами было принято решение о дефорсировании двигателей с целью повышения их рабочего ресурса и эластичности. Силовая установка была дополнена системой принудительного воздушного охлаждения, прогоняющей воздух через цилиндры. Расход горючей смеси у компактной "инвалидки" СЗД был немаленький: на 100 километров пробега потреблялось 7 литров масляно-бензиновой смеси. Объем топливного бака составлял 18 литров, а подобные аппетиты не возмущали владельцев только благодаря низкой стоимости топлива в те годы.
Ходовая часть
В паре с двигателем от "инвалидки" шла четырехступенчатая механическая трансмиссия с характерным для мотоциклов алгоритмом переключения скоростей: нейтраль располагалась между первой и второй ступенями, а включение передач было последовательным. Задний ход автомобиля осуществлялся благодаря реверс-редуктору, активируемому отдельным рычагом.
Подвеска автомобиля "инвалидка" независимая, торсионного типа, спереди с двухрычажной конструкцией, сзади - с одним рычагом. 10-дюймовые колеса оснащены стальными разборными дисками. Тормозная система представлена барабанными механизмами и гидравлическим приводом, подключенным к ручному рычагу.
Производителем указывалась максимальная скорость в 60 км/час, однако на практике мотоколяску можно было разогнать только до 30-40 км/час. Установленный на инвалидку мотор от мотоцикла нещадно дымил и был слишком громким, благодаря чему услышать мотоколяску можно было за несколько минут до ее появления в поле зрения. Комфортной поездку на таком автомобиле назвать сложно, однако его до сих пор можно встретить на дорогах в селах и провинциальных городах.
Крохотный автомобиль, тарахтенье которого можно было услышать в самых разных уголках страны в конце прошлого века, привлекал немало внимания и был прозван "инвалидкой". Несмотря на более чем скромные габариты и необычную внешность, нашедшую отражение в многочисленных фото, "инвалидка" выполняла важную задачу, являясь специальным транспортным средством, предназначенным для передвижения людей с ограниченными возможностями.
Пожалуй, именно эта особенность и стала причиной того, что рядовые автолюбители не имели должного представления о технической составляющей мотоколяски. В связи с этим рядовые граждане сильно заблуждались по поводу автомобиля "инвалидки", что послужило прекрасной почвой для появления большого количества мифов, идущих вразрез с существующими фактами.
Миф: СМЗ-СЗД - модернизированная версия "моргуновки"
У большинства автомобилей, выпущенных во времена СССР, было эволюционное развитие: к примеру, ВАЗ-2106 трансформировался из ВАЗ-2103, а на базе был разработан "сороковой" "Москвич".
Существенным отличием третьего поколения мотоколяски авторства Серпуховского завода было то, что создавалась она, по сути, на основе нового двигателя от Ижевского машиностроительного завода, и получила цельнометаллический кузов закрытого типа несмотря на то, что на первых этапах проекта в качестве материала предлагался стеклопластик. И в задней, и в передней подвеске торсионы с продольными рычагами заменили классические пружины.
С предшествующей моделью автомобиль "инвалидку" объединяет разве что только концепция четырехколесной двухместной мотоколяски, во всем остальном же СМЗ-СЗД является полностью самостоятельной конструкцией.
Миф: для своего времени СМЗ-СЗД обладала слишком примитивной конструкцией
Для большинства автолюбителей "инвалидка" была слишком убогим и отсталым автомобилем. Относиться к мотоколяске как к современному транспортному средству не позволяла как ее техническая составляющая - двухтактный одноцилиндровый двигатель, так и внешний вид с плоскими стеклами, простым, но функциональным экстерьером и полным отсутствием интерьера как такового (последнее, кстати, отражено на многочисленных фото). Автомобиль "инвалидка", впрочем, по многим конструктивным решениям и уникальным характеристикам являлся вполне прогрессивным и в какой-то степени инновационным транспортным средством.
По меркам своего времени применявшийся в СМЗ-СЗД плоскопараллельный дизайн был весьма актуален. Автомобиль комплектовался независимой подвеской, двигателем с поперечным размещением, рулевым управлением реечного типа, объединенным с независимой передней подвеской, тросовым приводом сцепления, гидравлической тормозной системой, автомобильной оптикой и 12-вольтовым электрооборудованием, что было весьма неплохо для мотоколяски.
Факт: мощности мотоциклетного двигателя было недостаточно
Советские автолюбители весьма скептически, а порой и вовсе негативно относились к мотоколяске, значительно замедляющей поток автомобилей.
Двигателя ИЖ-П2, дефорсированного до 12 лошадиных сил, для автомобиля весом почти 500 килограмм оказалось недостаточно, что сказалось на динамических показателях автомобиля. "Инвалидки" по этой причине с осени 1971 года начали комплектоваться более мощной версией силового агрегата, получившей индекс ИЖ-П3. Впрочем, установка 14-сильного двигателя проблемы не решила: обновленная мотоколяска была слишком громкой, оставшись при этом крайне медленной. Максимальная скорость автомобиля с десятикилограммовым грузом и двумя пассажирами составляла всего 55 км/час, причем динамика разгона была откровенно плохой. К сожалению, производитель не рассматривал вариант установки на автомобиль "инвалидку" более мощного двигателя.
Миф: мотоколяска выдавалась каждому инвалиду бессрочно и бесплатно
Стоимость СМЗ-СЗД на конец восьмидесятых годов составляла 1100 рублей. Органы соцобеспечения распространяли мотоколяски среди людей с ограниченными возможностями, причем предлагался вариант как полной, так и частичной оплаты. Бесплатно автомобиль выдавался только инвалидам первой группы: ветеранам Великой Отечественной войны, людям, получившим инвалидность во время службы в Вооруженных Силах или на производстве. Инвалидам третьей группы мотоколяска предлагалась по цене приблизительно в 220 рублей, однако требовалось простоять в очереди от пяти до семи лет.
Условия выдачи автомобиля "инвалидки" предполагали пятилетнее использование и одноразовый капитальный ремонт спустя два с половиной года с момента получения транспорта. Новый экземпляр инвалид мог получить только после сдачи предыдущей модели в органы Собеса. Но это в теории, на практике же оказалось, что некоторые инвалиды могли эксплуатировать несколько машин подряд. Бывали случаи, когда полученная "инвалидка" не эксплуатировалась на протяжении всех пяти лет ввиду отсутствия необходимости в ней, однако от подобных подарков со стороны государства люди не отказывались.
В водительском удостоверении человека с ограниченными возможностями, управлявшего до получения инвалидности автомобилем, вычеркивались все категории и ставилась отметка "мотоколяска". Для инвалидов, не имевших ранее водительских прав, были организованы специальные курсы, обучающие управлению мотоколяской. По окончании обучения им выдавалось специальное удостоверение особой категории, допускавшей к управлению только автомобилем "инвалидкой". Стоит отметить, что подобный транспорт не останавливался сотрудниками ГАИ для проверки документов.
И факт, и миф: зимой эксплуатация мотоколяски была невозможна
Отсутствие привычной для всех автолюбителей системы отопления в СМЗ-СЗД объяснялось установленным мотоциклетным двигателем. Несмотря на это, комплектация автомобиля предусматривала автономный бензиновый отопитель, что было характерно для автомобилей, оснащенных моторами с воздушным охлаждением. Отопитель был довольно капризен и требователен в обслуживании, однако позволял прогреть салон автомобиля до приемлемой температуры.
Отсутствие стандартной системы отопления было скорее преимуществом "инвалидок", чем недостатком, поскольку избавляло владельцев от ежедневной необходимости в смене воды, поскольку в семидесятых годах прошлого века антифризом пользовались редкие владельцы "Жигулей", в то время как на всех остальных транспортных средствах использовалась обычная вода, которая замерзала при низких температурах.
В теории автомобиль "инвалидка" подходил для эксплуатации в зимнее время года куда лучше, чем те же "Волги" или "Москвичи", поскольку ее двигатель легко заводился, однако на практике оказывалось, что внутри диафрагменного бензонасоса образовывался мгновенно замерзающий конденсат, из-за которого двигатель отказывался заводиться и глох на ходу. По этой причине в холодное время года большинство людей с ограниченными возможностями не эксплуатировали СМЗ-СЗД.
Факт: мотоколяска была самой массовой моделью Серпуховского автозавода
Темпы производства на автомобильном заводе в Серпухове в семидесятые годы начали активно наращиваться с целью улучшения количественных показателей и перевыполнения плана, что в те времена было весьма характерно для всех советских заводов. По этой причине завод в кратчайшие сроки вышел на новый уровень с ежегодным выпуском более десяти тысяч мотоколясок. В пиковый период, пришедшийся на середину семидесятых, за год производилось более 20 тысяч "инвалидок". За весь срок производства - с 1970 по 1997 год - с конвейера Серпуховского автозавода вышло более 230 тысяч СМЗ-СЗД и ее модификации СМЗ-СЗЕ, предназначенной для людей, управлявших автомобилем одной рукой и одной ногой.
На территории стран СНГ ни до, ни после не выпускался ни один автомобиль для людей с ограниченными возможностями в таких количествах. Компактная, необычная и довольно забавная машинка из Серпухова смогла подарить тысячам инвалидов свободу передвижения.
