Покорил космос и запустил гонку технологий, которая в будущем перевернула всю мировую историю. Именно благодаря лучшим умам СССР затем начнет развиваться космическая отрасль. Вместе с космическими технологиями, наукой и медициной развивалась в большой стране и автомобильная промышленность. Однако, несмотря на серьезный прогресс, в автопромышленности СССР отставал от остальных стран. Но это вовсе не означает, что советские машины - плохие. Познакомимся с самыми известными представителями отечественного автопрома, которые сегодня считаются ретро-классикой.
Рождение отечественного автопрома
В 1927 году глава Советского Союза Сталин потребовал, чтобы в течение первой пятилетки - с 1928 по 1932 год - в стране создали мощную и конкурентноспособную автомобильную промышленность. На тот момент, в сравнении со странами Европы и США, автопром в стране фактически отсутствовал, и СССР не являлся конкурентом для мировых автогигантов. Однако ввиду быстрого развития индустриализации уже к середине 1928 года насчитывалось более 3 миллионов человек, занятых на производстве автомобилей.
Когда первый пятилетний план закончился, в автопроме работало уже более 6 млн чел. Благодаря этому плану в СССР сформировался новый социальный класс - это рабочие для автомобильной промышленности с неплохими для того времени доходами. Но хоть и создавалось огромное количество рабочих мест и рос уровень жизни, для многих автомобиль и тогда был роскошью. покупал только обеспеченный рабочий класс. Это с учетом того, что мощность автозаводов к 1932 году достигла около 2,3 млн экземпляров.
КИМ: малолитражный легковой автомобиль
Глававтопром в августе 1938 года предлагает разработать и запустить производство малолитражных легковых авто. Его планировали наладить на Московском автосборочном заводе, созданном в честь КИМ.
Для разработки автомобиля на заводе сформировали конструкторский отдел. Руководил процессом специалист из НАТИ А. Н. Островцев. Над дизайном и конструкцией кузова работали специалисты ГАЗа. Чтобы разработка шла быстрее, за основу решили взять американский Ford Perfect, выпускавшийся на тот момент в Великобритании. Решения, которые применяли инженеры Ford, были отлично знакомы инженерам из СССР - в стране уже выпускалось несколько моделей авто на базе Ford A и AA. Хоть за основу и была взята английская машина, дизайн кузова - полностью советский. Над ним работали специалисты ГАЗа. В ходе процесса они создали два варианта - модель с закрытым кузовом и двумя дверями, а также открытый фаэтон. Что интересно, машина производилась на оборудовании из США.
К производству планировали подключить множество заводов СССР. Так, на ЗИСе должны были изготавливаться рамы, рессоры, поковки. На ГАЗе делались основные детали кузова и литье. Огромное количество самых разных производств должно было обеспечить сборочный цех всем необходимым - стеклами, покрышками, материалами для обивки салона, а также всеми деталями, которые на КИМе изготавливать просто не могли.
Экстерьер
Модель получила название КИМ-10, и на тот момент это был серьезный шаг для всей автопромышленности.
Внешний вид автомобиля оказался более новым и свежим в отличие от прочих советских авто. Форма кузова и общий дизайн практически не отличались от зарубежных образцов. Кузов этой машины был очень прогрессивным для своего времени.
Капот открывался вверх и был аллигаторного типа. Для того чтобы его открыть, конструкторы создали носовое украшение. Боковые части капота служили обтекателями для передних фар. Двери по размеру были достаточно широкими, дополнительно их оснащали поворотными форточками. Боковые стекла можно было опускать.
Особенности конструкции
Кроме современных идей в момент создания этого авто применялись и более консервативные решения. Так, двигатель с нижним расположением клапанов не имел механизмов для их регулировки. Подшипники шатунов заливали баббитом. Термосифонная система охлаждение уже устарела, но использовалась на КИМ-10. Также среди консервативных решений - зависимая система подвески, механические тормоза. Лампы поворотов были семафорного типа.
Технические характеристики
Этот автомобиль изготавливался в двух типах кузовов - двухдверный седан и фаэтон со боковыми частями. В машине могли разместиться четыре пассажира.
Длина кузова составляла 3960 мм, ширина - 1480 мм, высота -1650 мм. Клиренс - 210 мм. В топливном баке умещалось 100 л топлива.
Двигатель располагался в передней части, продольно. Это был 4-цилиндровый карбюраторный четырехтактный силовой агрегат. Объем его составлял 1170 куб. см. Двигатель выдавал 30 л. с. на 4000 тыс. оборотов. Мотор работал в паре с трехступенчатой механической коробкой передач. Автомобиль имел задний привод, а его расход топлива составлял всего 8 л на 100 км пробега.
История этой машины закончилась в 1941 году.
Автомобиль ГАЗ-13 «Чайка»
Необходимость в этом автомобиле возникла в 50-х годах. Так, в СССР должны были создать машину представительского уровня, которая бы соответствовала модным тенденциям того времени. Разрабатывали проект конструкторы также ЗиСа и ЗИЛа. К тому же автомобиль ЗИЛ-111 уже устарел.
Результат труда специалистов ГАЗа представили на суд публики в 1956 году. В серийное производства машину запустили лишь через два года, в 59-м. За те 22 года, что производилась эта модель, было выпущено всего 3189 экземпляров. Над легендарным дизайном описываемого автомобиля трудился именитый дизайнер Еремеев. В экстерьере машины можно проследить черты
ГАЗ-13 «Чайка» стал таким, каким его впоследствии запомнили, далеко не сразу. В процессе работы над кузовом было создано два варианта. От серийных моделей они отличались задними фонарями, передними подфарниками, молдингами на колесных арках и рамкой ветрового стекла.
Технические характеристики
Этот автомобиль имел внушительные размеры. Компоновка - переднемоторная, а привод задний. Удивительно, но уже тогда на этом авто была установлена трехступенчатая гидромеханическая коробка передач.
Существовало два мотора - ГАЗ-13 и ГАЗ-13Д. Это восьмицилиндровые V-образные двигатели объемом 5,5 литра. Но первый агрегат рассчитывался на бензин А-93, а второй на - А-100. Также второй мотор отличается более высокой степенью сжатия и мощностью 215 л.с. Первый агрегат имел мощность 195 л. с. Конструкция мотора отличалась инновациями - это алюминиевая головка блока цилиндров и клапаны.
Двигатель оснащался жидкостным охлаждением и карбюратором, состоящим из четырех камер. Мотор вместе с АКПП мог разогнать автомобиль до 160 км. До 100 км авто разгонялось за 20 секунд.
Что касается расхода топлива, то в смешанном цикле машина потребляла 18 л на 100 км пробега. Автоматическая КПП позволяла использовать три передачи - это нейтральная, первая передача, движение и задняя. Переключать их приходилось при помощи клавиш на приборной панели.
Модификации
Итак, ГАЗ-13 - это базовая модель. В салоне сзади было установлено три ряда кресел, а опытные экземпляры существенно отличались по оснащению от серийных.
ГАЗ-13А - это та же базовая модель, но в салоне была установлена перегородка между пассажирами и водителем.
13Б - это авто с откидывающимся верхом, применяли данную модификацию на военных парадах.
13С - это универсал. Данная модификация в серию не пошла. Всего выпустили около двадцати таких машин.
Малолитражный автомобиль «Москвич»-400
Это следующая модель после КИМ-10-52. Работы над автомобилем стартовали после войны, в начале 1946 года. Также после войны завод сменил свое название на «Москвич». Это который должен был быть создан еще до войны.
Машину изготовили по образу и подобию Opel Kadett К38, который разработали в General Motors в 38 году. Все оборудование было вывезено в Германию, штампов для производства кузовов сохранить не удалось, поэтому пришлось создавать свои, советские.
Разрабатывали это авто отечественные и немецкие инженеры. Стоимость машины, по различным данным, - от 8000 до 9000 рублей. Это были огромные деньги, и поначалу только некоторые могли позволить себе новый «Москвич»-400, но в 50-х благосостояние людей выросло, и за машиной выстраивалась целая очередь.
Экстерьер
В качестве основы использовали Opel Kadett К38. Машина очень понравилась Сталину, и он распорядился, чтобы в СССР сделали точную копию. Нужно сказать, что Opel создавался в Германии еще до войны, а в 40-х годах вся конструкция вместе с дизайном сильно устарела. Opel в это время выпускал более интересные модели, однако спорить со Сталиным никто не решился. Позже внешний вид немного обновят, однако кузова это не коснется.
Двигатель
Так как в Германии никакой документации по силовому агрегату не было, советские инженеры разработали новый мотор. Автомобиль укомплектовали четырехцилиндровым восьмиклапанным агрегатом, мощность которого составляла всего 23 л. с. при рабочем объеме 1100 куб. см. Мотор работал с паре с трехступенчатой механической КПП. Силовой агрегат создавался под топливо А-66. Расход составлял 8 л на 100 км пробега при максимальной скорости 90 км/ч.
ГАЗ
На этом заводе выпускали очень много различных интересных моделей. Одна из них - это ГАЗ А. История машинки начинается в Детройте. Именно тогда старик Генри Форд решил, что Ford T просто безнадежно устарел. И он снял ее с конвейера. Вместо нее запустили модель А. Первым делом был доработан двигатель - после трансформаций мощность его изменилась с 23 л. с. до 40. Объем вырос до 3,2 л. Также в машине было сухое однодисковое сцепление.
Затем Форд создал на базе легкового А грузовик - АА, а потом на конвейер пошла трехосная машинка ААА. Именно этот унифицированный и в целом универсальный автомобиль понравился советским руководителям. На базе его решили создать простую, надежную и технологичную советскую легковую машину. Так на свет появился ГАЗ А. Выпускалась модель с 1932 по 1938 год.
Дизайн
Бампер представлял сбой две упругие полосы из стали. Радиатор был покрыт никелем, а украшал его первый шильдик Колеса были оснащены проволочными спицами - особенность их в том, что они не требовали регулировки.
Для лобового стекла применили стекло триплекс. Перед ним была установлена пробка бензобака. Сам бак находился на задней стене моторного отсека - так удалось исключить из конструкции бензонасос. Бензин попадал в карбюратор самотеком.
Выпускались эти советские машины в кузове типа "фаэтон" на 5 мест. В случае дождя можно было натянуть тент из брезента.
Салон
Руль был черного цвета, а материалом для него послужил эбонит. Рядом с сигналом на рулевом колесе дизайнеры разместили специальные рычаги - с помощью первого регулировалось опережение зажигания, а второй служил для подачи газа. Спидометр представлял собой барабан с цифрами. Ниже педали газа была установлена специальная подставка для пятки.
Особенности конструкции
Если разобрать автомобиль, то наберется только 21 подшипник. Также применялся наблюдалось отсутствие возможности регулировать клапан, малая степень сжатия двигателя - 4,2. В качестве подвески применили поперечные рессоры.
Чуть позже эту модель сменит седан ГАЗ М-1, который также создан на основе Ford A, но доработан для проходимости по бездорожью. Так, повысили прочность кузова, усилили подвеску. Доработали прожорливый двигатель объемом 3,2 л так, что его мощность выросла до 50 л. с.
В серию этот лимузин бездорожья ГАЗ М-1 попал в 1936 году. Выпустили более 60 000 экземпляров. Это была очень успешная модель.
Это советские легковые автомобили в кузове типа "седан". В серийное производство автомобиль запустили в 56 году, и оно продолжалось до 70-х. Это самая удачная модель отечественного автопрома.
Разработку начали в 1952 году. Вначале трудились над моделями М21. Над дизайном работали Л. Еремеев и художник Вильямс. В 1953 были созданы первые макеты М21, проект Вильямса не подошел. Затем весной 1954 года были собраны первые опытные экземпляры «Волга» ГАЗ-21.
Были проведены испытания, в ходе которых автомобили показали хорошие результаты. Новая «Волга» получилась экономичной, значительно превосходила по динамическим характеристикам ЗИМ. Кроме того, авто отличалось уникальным дизайном.
Первые модели комплектовались мотором нижнеклапанной компоновки, рабочий объем его составлял 2,4 л. Мощность двигателя была уже 65 л. с. Это мотор от «Победы», который форсировали в заводских условиях. В паре с силовым агрегатом работала трехступенчатая механическая КПП.
Владельцы автомобиля «Волга» (ГАЗ-21) говорили о высокой стойкости кузова в коррозии, о хорошей проходимости авто. Сегодня это уже ретроавтомобиль, а увидеть его представителей можно в частных коллекциях.
ГАЗ-24
Позже, в 1968 году, на базе этого авто выпустили ГАЗ-24. Машина производилась в двух кузовах - седан и универсал. В свое время это был самый престижный автомобиль. Разрабатывать модель стали сразу же после запуска в производство 21-й «Волги». Машина успела пережить три рестайлинга, дизайн тяготел к чертам американских авто. Но были в экстерьере и оригинальные особенности, что придало кузову стремительность.
Технические характеристики автомобиля
ГАЗ-24 выпускался, как уже отмечалось, в двух кузовах. Клиренс составлял 180 мм. Двигатель располагался в передней части продольно. В качестве силового агрегата был выбран бензиновый мотор объемом 2,4 л. Мощность его составляла 95 л. с. Он работал в паре с четырехступенчатой механической КПП. Расход топлива - 13 л на 100 км. С этим агрегатом максимальная скорость равна 145 км/ч.
На базе описанной «Волги» затем было выпущено много различных модификаций. Производили также модели на экспорт. Закончили выпуск в 1985 году.
Нужно сказать, что советские машины гораздо интереснее тех, что производятся сегодня. Это сейчас современным людям все кажется неинтересным, а тогда каждая новая модель была настоящим праздником для автолюбителей. Эти машины сегодня снимаются в кино, стоят в музеях и частных коллекциях, автомобиль ЗИС-110 очень популярен за границей, в том числе в США и Европе. Многие автолюбители отдают огромные суммы на покупку и восстановление таких машин. Это настоящее ретро. И пусть ругают отечественный автопром, но тогда еще в нашей стране умели делать хорошие машины.
Личный автомобиль для советских граждан долгое время оставался откровенной роскошью. В 1920-х гг. организованный ввоз на территорию СССР автомашин и запасных частей к ним отсутствовал, поэтому отечественный автомобильный парк отличался малочисленностью и чрезвычайной пестротой. По оценкам современных исследователей, из 24 218 автомашин в 1925 г. только 5792 являлись легковыми; большинство марок были представлены одной-десятью машинами, и лишь «Форд» продал в СССР более 330 единиц техники. Однако к началу 1930-х гг. только 15,5 % автомобилей находились в личном владении граждан. Благодаря сотрудничеству с компанией Г. Форда, Советский Союз получил планы, патенты и чертежи, необходимые для развертывания собственного массового машиностроения. Но промышленный механизм в СССР в 1930-е гг. был ориентирован преимущественно на оборонные нужды (и, соответственно, на производство средств производства). Этим обусловливалось то, что в довоенный период развивался главным образом грузовой транспорт, а не легковой. Автомобиль можно было получить в личную собственность в качестве премии, например, за ударный труд. Именно поэтому машины в те годы несли на себе отблеск не столько богатства, сколько «таинственной и грозной власти, дыхание свыше раздаваемых благ».
Существовала также возможность получить машину в качестве выигрыша через систему добровольных обществ «Автодор» и «Осоавиахим». Добровольное общество «Автодор», призванное содействовать становлению отечественной автомобильной промышленности, развитию транспорта и улучшению дорог, объединяло не только профессиональных шоферов, но и автолюбителей. В его задачи входили подготовка водителей, распространение информации об автомобилях и их обслуживании, а также проведение пропагандистских кампаний, например, против бездорожья. Дороги в СССР, как выяснилось в ходе проверки Комиссии партийного контроля в 1935 г., находились в «исключительно запущенном» состоянии, нередко представляя собой кашу из битума, песка и гравия, именуемую «черное шоссе». Сбору средств на постройку и ремонт дорог должен был способствовать выпуск лотерей. Участие в лотерее в 1930-е гг. предоставляло для рядовых граждан практически единственную возможность официально обрести статус автовладельца. После ликвидации «Автодора» в 1935 г. основным распространителем автомобилей через систему лотерей стал «Осоавиахим». Михаил Герман, сын популярного драматурга Юрия Германа, вспоминал, что его отец, обладая и свободными финансовыми средствами, и писательской известностью, был вынужден купить выигравший билет «Автодора» на автомашину «ГАЗ», поскольку в свободную продажу машины не поступали. Очевидно, стоимость приобретенного билета заметно превышала номинальную, хотя мемуарист об этом и не упоминает. Зато у него в памяти осталась кампания 1936 г., в ходе которой владельцам «газиков» стали настойчиво предлагать обменять их автомобили (с доплатой) на М-1 («эмку») под предлогом того, что старые машины своим видом портят улицы больших городов. После незначительного ремонта транспортные средства планировалось направить в провинциальные города и в колхозы. Как отмечает американский исследователь Л. Сигельбаум, в ходе обмена выяснилось, что более 400 индивидуальных владельцев машин, претендовавших на получение М-1 и включенных в списки по замене, имели на это весьма «сомнительные» права. Среди них оказалось несколько бывших активистов «Автодора», должностные лица несуществующей уже к тому времени организации «Цудортранс», представители Главного управления тракторной и автомобильной промышленности (ГУТАПа), в частности, начальник гаража ГУТАПа Якунин, негласно продавший в течение одного только 1936 г. десять грузовиков, восемь легковых автомобилей и запчастей на 28 тыс. руб.
В 1940 г. в стране было выпущено всего 5,5 тыс. «легковушек», а в личной собственности, например, в Москве, находилось не более 500. С началом войны почти весь личный автотранспорт был изъят на нужды обороны.
Во второй половине 1940-х гг. в мировой автомобильной промышленности произошел знаковый перелом. С тех пор и до наших дней большинство технических разработок в автомобилестроении ориентировались на повышение ощущения комфорта от вождения. Трофейные машины послевоенного времени вызывали восхищение советских обывателей. Писатель Е. Л. Шварц, к примеру, отмечал удивлявшее его разнообразие марок: «От “ДРВ”, таких низеньких, что казалось, будто пассажиры сидят в ванне, до “Оппель-адмирала”, или “Хорьха”, или “Мерседеса”. Появились американские машины, “Бьюик-айт” неслыханной красоты…»
С окончанием войны, согласно сообщению первого заместителя наркома внутренних дел СССР С. Н. Круглова, участились случаи обращения в органы ГАИ должностных и частных лиц с ходатайствами о регистрации автомобилей и мотоциклов, источник приобретения которых они не могли документально подтвердить. Это касалось прежде всего районов, освобожденных от немецкой оккупации, где случаи присвоения трофейных автотранспортных средств происходили особенно часто. С. Н. Круглов указывал, что отказ в государственной регистрации совершенно не решал проблему пресечения злоупотребления, поскольку в этом случае автомобиль или мотоцикл оставался у непризнанного владельца, он мог его беспрепятственно хранить, использовать, менять, продавать. Поэтому НКВД СССР считал необходимым предоставить органам Госавтоинспекции право изъятия таких автотранспортных средств в административном порядке. Это предложение обсуждалось в правительстве страны. 26 апреля 1945 г. Совнарком СССР постановил предоставить органам Государственной автомобильной инспекции Главного управления милиции НКВД СССР соответствующее право в отношении тех автомобилей и мотоциклов, владельцы которых не могли документально подтвердить законность их приобретения.
Однако злоупотребления с трофейными автомобилями продолжались, чему нередко способствовали сами сотрудники милиции. Так, в феврале 1947 г. аноним сообщал в Комиссию партийного контроля, что капитан Ю. М. Минкин из третьего отдела автомобильной службы 1-го Украинского фронта купил «Опель» за 361 руб. под видом запчастей, отремонтировал его за 450 руб. и как свой собственный поставил на учет в ГАИ. Спустя месяц он зарегистрировал еще одну машину, «Мерседес-бенц», хотя никаких документов на покупку или право владения у него не было. Инспектор Максимов разрешил незаконную регистрацию в обмен на выполненный автослужбой 1-го Украинского фронта ремонт его личной машины М-1 и на возможность пользоваться «Мерседесом».
Ограничить масштабы злоупотреблений удалось только по мере создания и развития в СССР легального внутреннего рынка автомобилей отечественного производства. После войны в Советский Союз попали оборудование и технологии немецких автомобилестроительных предприятий, что позволило приступить к массовому выпуску легковушек.
Постановлением Совета Министров СССР от 16 мая 1947 г. в Москве и Ленинграде была разрешена продажа малолитражных автомобилей «Москвич» в индивидуальном порядке. При этом приоритетное право на покупку рекомендовалось предоставлять служителям науки и искусства, передовым рабочим и инженерно-техническим работникам. Последующими постановлениями от 2 сентября 1947 г. и 12 февраля 1948 г. правительство предложило Глававтосельмашснабу дополнительно открыть еще восемь специализированных магазинов по торговле автомашинами. Начальник этого ведомства Уманец сообщал в докладной записке заместителю министра торговли СССР С. А. Трифонову, что минимальный ассортимент фирменных магазинов состоял из автомобилей «Москвич», мотоциклов, велосипедов и запасных частей к ним. Планировалось также продавать и сопутствующие товары: инструмент, стеклообогреватели, полировочную пасту, обтирочную замшу и другие. В дальнейшем при магазинах предполагалось организовать и мастерские для гарантийного ремонта с заменой выбывших из строя не по вине потребителей машинных агрегатов и узлов.
В июне 1946 г. с конвейера Горьковского автозавода сошел автомобиль ГАЗ М-20 «Победа». Стоимость машины достигала 16 тыс. руб., подавляющему большинству населения СССР она была не по карману: среднемесячная денежная заработная плата рабочих и служащих в целом по народному хозяйству страны составляла в 1945 г. 442 рубля, в 1955 г. — 711 руб.
Реальными покупателями дорогих автомобилей становились дельцы теневого рынка. Так, в ходе реализации агентурных дел «Заготовители» и «Тузы» в 1952 г. в Ташкенте и Свердловске были арестованы 23 человека, в том числе заместитель управляющего Ташкентской товарной базой Бродский и уполномоченный по закупкам Афанасьев. У них было изъято 727 183 руб. наличных денег, облигаций на сумму 115 200 руб., пять автомашин «Победа», две автомашины «Москвич», а общая стоимость описанного имущества превышала 3 млн руб.
Имели финансовую возможность приобрести «Победу» и руководящие работники. В частности, председателю Совета Министров СССР и председателю Президиума Верховного Совета СССР (согласно постановлению Политбюро от 9 декабря 1947 г.) устанавливались должностные оклады в размере 10 тыс. руб., заместителям председателя Совета Министров СССР и секретарям ЦК ВКП(б) — 8 тыс. Но казенная машина высокому руководству полагалась по должности. Так, в распоряжении министра юстиции СССР Н. М. Рычкова в 1947 г. находилось пять служебных автомашин и одна собственная, обслуживавшаяся гаражом Министерства.
Для рядовых граждан более реальным было приобретение автомобиля «Москвич», в конце 1940-х гг. обходившегося своему владельцу всего в 9 тыс. руб. Как полагает Л. Сигельбаум, даже в середине 1960-х гг., когда оказался несколько расширен перечень марок легковых машин, выпускавшихся отечественной промышленностью, только «Москвич» мог претендовать на статус автомобиля для миллионов советских граждан: «Если “Запорожец” был слишком мал, а “Волга” — больше, чем требовалось, то “Москвич 408” (как кроватка Мишутки в сказке “Три медведя”) был “как раз впору”».
В течение 1947 г. в специализированной сети фирменных магазинов покупатели смогли приобрести 1350 «Москвичей», в 1948 г. — 1403, причем большинство — в столицах. Так, в Москве через Глававтотракторсбыт было реализовано 1070 машин, в Ленинграде — 259, в Тбилиси — 21. Через конторы Глававтосельмашснаба за первый квартал 1948 г. в Москве было продано 623 автомобиля, в Ленинграде — 318, в Тбилиси — 94, в Баку — 84, в Ереване — 80. В крупнейших промышленных центрах —Свердловске, Челябинске, Молотове, Донбассе — жители не имели легальных возможностей приобрести легковую машину. Поэтому правительство вернулось к этой проблеме в июне 1948 г.
Итогом обсуждения явилось постановление 22 июня 1948 г. «Об организации продажи легковых автомобилей». Министерство автомобильной и тракторной промышленности с 1 сентября 1948 г. должно было развернуть через специализированные магазины розничную продажу населению за наличный расчет легковых автомобилей «Москвич» и «Победа». Продажа запасных частей к ним за наличный расчет могла осуществляться только индивидуальным владельцам автомашин, зарегистрированных в установленном порядке. Для этого была организована контора «Автомотовелоторг». В перечень городов, в которых надлежало открыть магазины по продаже легковых автомобилей, входили 12 крупнейших областных центров: Москва, Ленинград, Тбилиси, Киев, Минск, Баку, Рига, Алма-Ата, Ташкент, Новосибирск, Свердловск и Хабаровск. В дальнейшем их перечень был несколько расширен.
Совет Министров обязал Министерство обеспечить продажу во втором полугодии 1948 г. частным лицам 6500 автомобилей «Москвич» и 900 автомобилей «Победа», а также запчастей на сумму 700 тыс. руб. Кроме того, Минторг СССР должен был выделить Министерству автомобильной и тракторной промышленности в счет рыночных фондов 4 тыс. единиц мотоциклов «Москва» и «Киевлянин» и запасных частей к ним на 160 тыс. руб.
В мае 1948 г. Горьковский автозавод получил правительственное задание на разработку шестиместного легкового автомобиля, который сошел с конвейера в 1950 г. под названием ГАЗ-12 ЗИМ. В в середине 1950-х гг. он стоил около 40 тыс. руб., поэтому числился в свободной продаже. Однако мало кто мог позволить себе его покупку из-за дороговизны. В Ленинграде на ЗИМе ездили известные артисты балета Н. Дудинская и К. Сергеев, фотохудожник В. Стрекалов-Оболенский (автор серии римских портретов из собрания Государственного Эрмитажа).
В СССР, несмотря на декларировавшееся равенство, определенному статусу человека зачастую соответствовала конкретная марка автомобиля. Это отразилось даже в творчестве советского классика С. В. Михалкова в начале 1950-х гг.:
В ЗИЛе-110, в машине зеленой,
Рядом с водителем — старый ученый.
В «Чайке» — седой генерал-лейтенант,
Рядом с шофером его адъютант.
В бежевой «Волге» — шахтер из Донбасса,
Знатный забойщик высокого класса.
В серой «Победе» — известный скрипач,
И в «Москвиче» — врач.
Работники ОБХСС периодически проводили проверки списков лиц, приобретших автомобили. Так, после уточнения агентурных сведений о преобладании среди покупателей машин лиц без определенных занятий выяснилось, что большинство их являлись пенсионерами различных ведомств. Проверкой контингента автовладельцев в Москве было установлено, что в 1953 г. и первом квартале 1954 г. машины ЗИМ приобрели: 14 представителей духовенства, 10 писателей, 16 научных работников (в том числе академики, профессора и пр.), 6 военных, 5 артистов, 8 служащих, 1 домохозяйка, 2 шофера.
В течение первого квартала 1954 г. в числе 1169 граждан, купивших «Победу», были: 15 депутатов Верховного Совета СССР, 329 военных, 203 служащих, 138 инженеров, 103 домохозяйки, 69 шоферов, 68 рабочих, 58 преподавателей и медработников, 29 инвалидов и пенсионеров, 22 студента, 64 научных работника, 9 писателей, 23 артиста, 27 художников, 2 священнослужителя.
Приобретение новой машины становилось одной из серьезнейших проблем, даже если у гражданина имелись на это деньги: в очередь «кроме новеньких жаждущих записывались и счастливчики, уже дождавшиеся своего нового автомобиля, — на приобретение следующего. В тот же день, не теряя времени. Потому что пройдет несколько лет, пока список дойдет до тебя». Чтобы получить новую машину, очередник должен был представить справку о продаже прежней, два автомобиля одновременно по общему правилу иметь в собственности не разрешалось.
В специализированных магазинах постоянно существовали огромные, по выражению одного из публицистов, «сказочно длинные, как борода Черномора», очереди. Например, в Московском спецмагазине в списке желающих приобрести автомашину «Победа» на 15 мая 1954 г. значилось 13 тыс. человек, в среднем же продавалось не более 625 машин в месяц. Количество записавшихся в очередь на покупку машин «Победа» и «Москвич» в Ленинграде составляло 22 тыс. человек, в Ростове-на-Дону — 4100, в Тбилиси — 2800, в Киеве и Риге — примерно по 2 тыс. человек, в Ереване — 1200 человек.
Ввиду значительного спроса на легковые машины и мотоциклы с колясками, почти с самого начала организации розничной торговли сотрудники ОБХСС стали фиксировать факты их перепродаж по завышенным ценам (иначе говоря, спекуляции), а также злоупотреблений в торговле ими, особенно часто — в Москве, Ленинграде, Киеве, Риге, Ереване. Так, 19 июля 1952 г. в Киеве была арестована группа граждан из четырех человек, перепродавших с 1950 г. девять автомашин, приобретенных ими в магазине Укравтотракторосбыта и с рук у отдельных граждан. Заверявшиеся ими в нотариальной конторе договоры являлись основанием для регистрации машин. Однако при оформлении стоимость «Победы» указывалась в 16 тыс. руб., фактически же участники группы получали на руки 25 тыс. при каждой сделке. При аресте работники милиции изъяли у них три новых автомобиля «Победа», 16 запасных скатов к ним и 8 тыс. рублей.
Для соблюдения порядка очередниками из своей среды избирались комиссии и старосты. Так, комиссия при московском магазине Главкультторга разработала и приняла специальное «Положение о правах очередников на приобретение автомашин “Победа”» и добилась ограничения случаев продажи спекулянтам мест в очередях. Согласно этому документу, запись в очередь производилась еженедельно по воскресеньям с 9 до 12 часов дня, отметки производились с 8 до 11 часов, а по воскресным дням с 9 до 12 часов — при предъявлении паспорта или удостоверения личности. Допускалась переписка очереди не более одного раза на членов семьи по представлению нотариальной доверенности и паспорта заблаговременно в пределах не ниже 150 номера. При подходе очереди гражданин должен был приобрести автомобиль, или терял право на покупку.
Подобный опыт сотрудники ОБХСС рекомендовали использовать повсеместно. Однако нередко (в частности, в таких городах, как Москва, Рига, Киев) предприимчивые граждане, оказавшиеся в составе комиссий, за взятки устраивали изменения очередности для более быстрой покупки машин. По данным ГАИ г. Москвы, только в пяти районах города (Свердловском, Бауманском, Железнодорожном, Ленинградском и Первомайском) было учтено 115 человек, которые в течение 1951-1953 гг. купили и перепродали по 4-5 легковых машин «Победа» и «Москвич». Например, шофер Министерства строительных материалов СССР Г. Левонтин (ранее неоднократно привлекавшийся к уголовной ответственности, в том числе по ст. 182, 162 п. «в», 120 УК РСФСР) приобрел и перепродал пять автомобилей «Победа» и два «Москвича», и к тому моменту, как попал в поле зрения сотрудников ОБХСС, снова стоял в очереди за «Победой».
Ограниченность сети специализированных магазинов вызывала приток покупателей в города, где они располагались. Иногородние не могли подолгу ожидать очереди, и были вынуждены приобретать машину с переплатой у спекулянтов или место в очереди. Практиковалось также дежурство (за плату) в очереди за тех иногородних, кто, записавшись, вынужден был возвратиться к месту постоянного жительства. Предметом спекуляции становились и чеки на право приобретения машин. В феврале 1954 г. в Ростове-на-Дону были привлечены к уголовной ответственности за спекуляцию управляющий Ростовской областной конторой Главмашсбыта Пирогов, заведующий мотосекцией специализированного магазина Домбаев и шофер облисполкома Игнатенко. Пирогов получал у директора магазина Ткаченко и Домбаева товарные чеки на «Москвич» и мотоциклы М-72, затем продавал их по 1500-1850 руб. каждый, Игнатенко выступал посредником при сделках, продавцы получали взятки за продажи вне очереди.
Работа милиции затруднялась тем, что изобличить работника торговли в спекуляции удавалось редко. При допросах свидетели, как правило, настаивали на том, что приобрели машину по государственной цене, или даже ниже ее. Хотя, по оценкам сотрудников ОБХСС, перепродажа автомобиля давала возможность извлекать в свою пользу в среднем от 6 до 18 тыс. руб. при продаже «Победы» и 3-5 тыс. руб. при продаже «Москвича».
Почти во всех крупных городах действовали специальные рынки для продажи подержанных вещей. Но торговали на них и новыми товарами. Например, на рынке в Краснодаре наряду с каракулевыми шапками и радиоприемниками можно было приобрести автомобиль «Победа» за 20-25 тыс., «Москвич» — за 12-18 тыс. руб. В дальнейшем такие машины нередко перепродавались в глубинке. Так, житель Краснодара Лебединский с 1954 по 1960 г. систематически промышлял скупкой и перепродажей легковых автомобилей. Суду удалось доказать факты спекулятивной продажи трех машин, а в феврале 1960 г. при попытке продать за 80 тыс. руб. «Волгу», приобретенную им в октябре 1959 г. за 40 тыс. руб., он был арестован.
Исполнявший обязанности начальника Главного управления милиции МВД СССР Бодунов в докладной записке от 20 мая 1954 г. выражал необходимость расширить специализированную сеть по реализации автомобилей. Продажу следовало производить по системе предварительных заказов с уплатой полной стоимости машины уже на стадии оформления заказа (полностью эта мера реализована не была, но в дальнейшем потенциальный покупатель должен был внести четверть суммы при записи в очередь). Бодунов предлагал также установить норму продажи машин: гражданин мог приобрести лишь один автомобиль определенной марки в течение двух лет. Органам ГАИ предлагалось регистрировать автомобили только тех лиц, фамилии которых указывались в счетах, выданных магазином.
Но автомобили, как и изделия из золота, меха, после войны все чаще вовлекались в орбиту перепродаж. В связи с этим правоведы предлагали статью 107 Уголовного кодекса РСФСР, предусматривавшую ответственность только за перепродажу товаров массового спроса, толковать расширительно во избежание освобождения от наказания лиц, виновных в спекуляции предметами немассового потребления. 12 сентября 1957 г. указ Президиума Верховного Совета РСФСР уточнил понятие предмета спекуляции, включив в него товары народного потребления, продукты сельского хозяйства, кассовые, товарные чеки и талоны, билеты на зрелищные и другие мероприятия, книги, ноты и иные ценности. Тем самым законодательно была закреплена сложившаяся практика осуждения за перепродажу автотранспортных средств как за спекуляцию. В начале 1960-х гг. Советом Министров СССР были приняты специальные постановления «О дополнительных мерах борьбы со спекуляцией легковыми автомобилями» (23 марта 1961 г.) и «О дополнительных мерах борьбы со спекуляцией тяжелыми мотоциклами с колясками» (23 октября 1962 г.). Они устанавливали, что продажа легковых автомобилей и мотоциклов, принадлежавших индивидуальным владельцам, могла производиться только на комиссионных началах через магазины государственной торговли. В противном случае органам Госавтоинспекции запрещалось проводить госрегистрацию личного автотранспорта.
Во исполнение этих постановлений в крупных городах были организованы комиссионные магазины для реализации принятых от частных лиц легковых авто. Но это, в свою очередь, способствовало росту масштабов перепродаж. Стоимость автомобиля устанавливалась магазином по согласованию со сдатчиком (но не выше государственной розничной цены, действовавшей на момент сдачи автомобиля на комиссию). Хотя комиссионный сбор составлял 7 %, нередко работники комиссионного магазина неофициально просили значительно большую сумму у потенциальных покупателей, соглашавшихся выплатить разницу продавцам на руки за машину в хорошем состоянии и вне очереди.
Как и в предшествующие годы, советский гражданин мог стать автовладельцем, вытянув выигрышный лотерейный билет. В 1961 г., например, объявления в советских газетах призывали приобретать билеты денежно-вещевой лотереи: всего за 30 коп., наряду с пианино, холодильниками и коврами, можно было выиграть автомобиль «Москвич».
С середины 1950-х гг. в СССР активно начал развиваться выездной туризм: только в 1956 г. за границу на отдых выехала 561 тыс. советских граждан. Особое их внимание привлекали витрины сверкающих автосалонов на центральных улицах европейских городов: «Оттуда пахло духами, ослепительные лакированные лимузины с открытыми в кожаный салон дверцами медленно вращались на подставках; служащие в безукоризненной униформе не только лицами, но и фигурами выражали вежливо-радостное ожидание дорогих покупателей». И резким диссонансом — впечатление от советского сервиса на пункте выдачи автомобилей: «Бревно, дядька, беспокойная темная толпа и грязь под ногами».
Но все же, 1950-е гг. стали рубежными в формировании новых потребительских стереотипов горожан (а автомобилизм в СССР, безусловно, являлся продуктом городской культуры). И. А. Андреева, главный искусствовед Общесоюзного дома моделей одежды, в своих воспоминаниях о жизни при социализме не случайно начинает свой «отчет» с главы «Частный автомобиль», и уже потом в перечне извечных повседневных забот советского обывателя следуют квартира, дача, одежда, и лишь в самом конце — работа. Приобретение собственной автомашины в СССР становилось едва ли не первой значимой возможностью реализовать свое право на личную собственность (о частной все-таки речи не шло) на «предметы домашнего хозяйства и обихода, на предметы личного потребления и удобства», охрана которого гарантировалась еще в 1936 г. сталинской Конституцией. Личная собственность (согласно общепринятой трактовке) отличалась от частной тем, что не могла быть использована для наживы, для обогащения, для заработка. Н. С. Хрущев публично выступал за объединение легковых автомашин в прокатных гаражах, считая, что «частнособственническое направление» использования легковых машин для строящего коммунизм общества не подходит.
Тем не менее, именно в указанное десятилетие заметно выросло не только производство легковых автомобилей, но и их розничная продажа потребителям. В 1950 г. советские заводы выпустили 64 554 легковые машины, из них 5176 (8 %) было отправлено на экспорт, 36 378 (56 %) распределено по ведомствам и организациям, оставшиеся 23 тыс. (36 %) были проданы индивидуальным владельцам. В 1956 г. количество машин, поступивших в розничную реализацию, выросло до 64 тыс. (59 % от общего числа выпущенных промышленностью).
В декабре 1965 г. глава созданного в том же году Министерства автомобильной промышленности А. М. Тарасов сообщал, что в СССР приходится одна легковая машина на 238 жителей, в то время как в США — на 2,7 человек. Но даже тогда припаркованный во дворе автомобиль мог стать яблоком нешуточного раздора. Так, Б. Сарнов стал сторонним свидетелем сцены выяснения отношений в районном суде между двумя соседями. «Москвич» истца регулярно располагался под окном ответчика (еще только ожидавшего получения заветной открытки с извещением о подошедшей очереди на машину), тем самым он не только занимал потенциальное парковочное место, но и отравлял ответчику жизнь «своим гнусным непрезентабельным видом». Ответчик «в минуту сильного душевного волнения» облил припаркованную машину чернилами, результатом чего и явилась встреча соседей в суде.
По большому счету, у советского автолюбителя было всего лишь две радости: покупка автомобиля и его продажа, поскольку обслуживать его было еще труднее, чем купить. Так, в 1966 г. в Москве услуги автолюбителям предоставляли лишь 12 станций технического обслуживания в черте города, и 2 — в дорожных мотелях. Несмотря на то что в планах на пятилетку предусматривалось увеличение выпуска легковых автомобилей до 800 тыс. в год, запчастей было не достать. Московский завод малолитражных автомобилей, например, не включал в свои производственные планы изготовление крыльев, бамперов и других деталей. Только после настойчивых просьб он начал штамповку крыльев, но почему-то только правых.
Одной из серьезных проблем становилась заправка автомобиля топливом. Бензин (литр которого в 1956 г. стоил 1 руб. 50 коп.) можно было приобрести по талонам, продававшимся в керосиновых лавках, расположенных зачастую в нескольких десятках километров от самих автозаправочных станций. Сегодня сложно поверить, но в 1963 г. в Ленинграде работали всего лишь четыре заправки, продажа бензина на которых порой лимитировалась по норме: 5 литров в бак. Конечно, многие автолюбители были вынуждены приобретать «левый» бензин, без ограничений, талонов и посещений керосиновой лавки.
М. Ю. Герман писал, что советский «жалкий “вещизм” провоцировался не только и не столько становлением социальных кодов, “престижностью” тех или иных предметов, обыденным снобизмом или просто повышением доходов… У нас стремление к вещам было одним из немногих средств забвения, видом национального спорта… Даже поход в продуктовый магазин был авантюрой, покупатель становился конкистадором, надеявшимся на успех и готовым к поражению, и возвращался — независимо от результата — измученным и окровавленным». Весь образ жизни советского человека не способствовал отношению к автомобилю как к предмету повседневного обихода, но тем желаннее он становился.
Можно сколько угодно ругать советский автопром за то, что одни и те же машины выпускались десятилетиями, но вот только вины конструкторов в этом нет. Они постоянно фонтанировали идеями и не боялись внутренней конкуренции. Вспомним необычные модификации хорошо известных моделей, которым так и не дали зеленый свет.
~ 1936 ~
Создать автомобиль невероятной проходимости, успешно пройти с ним все государственные испытания, дождаться принятия модели на вооружение, а потом… добиться отмены всех этих решений. Это безумие? Это ГАЗ!
Всю свою жизнь один из величайших автомобильных конструкторов Виталий Андреевич Грачев посвятил созданию автомобиля абсолютной проходимости. Сначала на ГАЗе, потом на ЗИЛе. Одним из этапов этого пути и стал экспериментальный ГАЗ-21. Шесть колес, четыре из которых были ведущими, дополнительные колесики на днище, помогавшие перекатываться через неровности, запасные колеса, позволявшие съезжать с вертикальных стен, – нужно ли говорить, что «двадцать первая» поражала воображение своей проходимостью? Военные ликовали, ведь им был нужен именно такой автомобиль. Но Грачев уже создал полноприводную четырехколесную «Эмку», проходимость которой была еще выше: именно она и пошла в армию.
Заднюю тележку вездеход позаимствовал у ГАЗ-ААА. Впоследствии отечественные карданные шарниры заменили импортными.
Шасси ГАЗ-21 должно было стать основой для броневика БА-21. Он, как и пикап, был изготовлен в единственном экземпляре. Армии пришлось начинать войну на БА-20, построенных на шасси обычной «Эмки».
С этого плана отлично видны маленькие дополнительные колеса на днище и запаски, являющиеся задним габаритом машины и увеличивающие геометрическую проходимость.
Несмотря на великолепную «геометрию», большие углы скрещивания колес и тяговитый мотор, еще одной пары ведущих колес все же не хватало. На по-настоящему сложном грунте приходилось надевать на ведущие оси цепи.
На базе ГАЗ-21 был построен седан ГАЗ-25, у которого было семь посадочных мест: пять в салоне и еще два на откидном «тещином месте». Учитывая, что число колес возросло, запасок тоже стало больше - две.
АЗ-12А Фаэтон
~ 1949 ~
Как вы уже поняли, мы любим ЗИМ. Потому что он большой, красивый и инновационный. Но до конвейера, увы, не дошла самая красивая версия ГАЗ-12 – фаэтон. Пусть его массивный верх нужно было поднимать вручную, пусть лишенный крыши несущий кузов трещал по швам, а мощности 90-сильного мотора отчаянно не хватало потяжелевшей машине. Зато фаэтон был чертовски привлекателен!
Открытые машины демонстрировались Сталину наряду с закрытыми и получили одобрение вождя. Но испытания, которые проходили и в Москве, и в Крыму, оказались куда беспощаднее Иосифа Виссарионовича – автомобиль в серию не пошел.
Открытый ЗИМ был самым настоящим фаэтоном без боковых окон. На этом фото отлично видны целлулоидные пристяжные окошки.
Уже по ходу испытаний боковые окна сделали стеклянными, но устанавливать их все равно надо было отдельно. Благодаря жесткому каркасу крыши силуэт машин с мягким и жестким верхом почти не различался.
Во время испытаний в Крыму фаэтон заезжал и в Артек. Восторгу пионеров не было предела!
К счастью, один из двух прототипов дошел до наших дней. Интересно, что со временем число фаэтонов даже увеличилось: в регионах в парадные автомобили ЗИМ переделывали кустарно.
ГАЗ-12В и ГАЗ-12Г «Чайка»
~ 1956 ~
Нет, мы не ошиблись цифрой, когда печатали название модели. Просто в 1950-е в Горьком создавали новые модели так же быстро, как и в Детройте. В советской автопромышленности не принято было распылять ресурсы: ты или занят улучшением существующей модели, или работаешь над перспективной. Но неутомимые «газовцы» будто об этом не знали.
Неважно, что в 1956-м вовсю кипела работа над ГАЗ-13, а уже в 1957-м были построены первые ездовые прототипы. Инженеры разработали еще и вариант рестайлинга ЗИМа! Обновленный седан получил форсированный до 110 сил двигатель, иное оформление передней и задней части, новые задние крылья, АКПП от перспективной в то время «Волги» и новое имя «Чайка». Однако в министерстве не поняли, зачем одной стране на одном заводе два автомобиля одного класса. В итоге в серию пошло только новое имя, но к проекту шестицилиндрового седана на ступень ниже ГАЗ-13 в Горьком еще вернутся.
Имя «Чайка» автомобиль получил за характерную накладку на решетке радиатора. Это единственный элемент дизайна прототипа, дошедший до серийной ГАЗ-13.
В середине 1950-х по последней моде в Горьком активно экспериментировали с двухцветной окраской. Увы, черный цвет серийных машин представительского класса, как и сейчас, пересмотру не подвергался.
~ 1958 ~
На загнивающем капиталистическом Западе вслед за седаном гамму автомобиля бизнес-класса пополнили бы купе и кабриолет, но у советских заводов, как известно, собственная гордость. Поэтому очередной модификацией «Волги» стал фургон.
Впрочем, «21-ю» сложно было чем-то испортить, поэтому выглядел фургон великолепно. Двухцветная окраска, хром, олень на капоте, - такой и в качестве личного транспорта не грех использовать! Как это часто бывает, интересный автомобиль так и остался лишь проектом. Во многом потому, что построен он был не на самом ГАЗе, а на Горьковском автобусном заводе. Между тем, спрос на подобные автомобили был. Недаром многие автотранспортные предприятия в ходе капремонта переделывали ГАЗ-21 и ГАЗ-22 в фургоны и даже пикапы. Получалось это у них, правда, не так элегантно.
Работа над фургоном велась одновременно с универсалом и санитарным автомобилем, но фургон был готов на целых два года раньше.
Грузоподъемность автомобиля составила 500 килограммов. Для создания ровной грузовой площадки запаска переехала в подполье, а бак - в середину днища.
~ 1964 ~
Почему в наших обзорах нет «шишиги»? Потому что в Горьком построили грузовик, который был еще круче!
С 1930-х годов за тяжелые грузовики отвечал ЗИС, а ГАЗ занимался машинами на ступеньку ниже. Вот только в Горьком с этим мириться не собирались, поэтому, как только сверху спустили директиву о создании трехосного полноприводного грузовика нового поколения, построили собственную версию. И плевать, что подобные машины уже разрабатывал ЗИЛ (модель 131) и «Урал» (375). Грузовик с берегов Волги получил имя ГАЗ-34 и в целом базировался на агрегатах «шишиги».
При той же грузоподъемности, что у ЗИЛа, «тридцать четвертый» был на 1,3 тонны легче, на полметра короче, обладал большей грузовой платформой и потреблял меньше топлива. Но в 1967 году на ЗИЛе наконец-то развернули серийное производство своего грузовика-вездехода, а так как конкуренция в СССР могла быть лишь в случае покровительства со стороны кого-то из министров, то ГАЗ-34 на конвейер так и не попал. Хотя и был рекомендован военными к принятию на вооружение.
Как видите, даже для военных грузовиков «газовцы» выбирали веселенькие расцветки.
«Тридцать четверка» позаимствовала коробку передач вместе со сцеплением у ЗИЛ-131, а задние мосты вместе с подвеской – у ЗИЛ-157.
В ходе испытаний пять ГАЗ-34 прошли маршрут от Москвы до Ашхабада и Ухты, возили солдат (в кузове могло разместиться 27 человек), буксировали 122-миллиметровые гаубицы, прицепы и даже самолет.
~ 1965 ~
акого 408-го «Москвича» вы точно не видели! Впрочем, это не совсем «Москвич». В 1965 году при активном лоббировании со стороны будущего министра обороны Дмитрия Устинова, в начале 60-х курировавшего все народное хозяйство, в Ижевске началось строительство автомобильного завода. Причем оригинального автомобиля у нового завода не было: вместо этого планировалось наладить производство новейшего «Москвича-408».
Однако коллектив конструкторов молодого предприятия такое развитие событий не совсем устраивало. Вместо того, чтобы выезжать на московском багаже, в Удмуртии разработали собственный автомобиль, получивший имя ЗИМА-1. Компактное купе получило рамную конструкцию и кузовные панели, изготовленные методом гибки и проката. От 408-го остались лишь двигатель, двери, капот и стекла.
Вскоре за первым прототипом последовал и второй – четырехдверный седан получил иную решетку радиатора и имя ЗИМА-2. Но никакие доводы не смогли перевесить устаревшую конструкцию, поэтому руководство отраслью приказало ижевчанам не заниматься ерундой, а работать над развитием московского седана.
Создатели машины утверждали, что ЗИМА - это аббревиатура, которая расшифровывается как «Завод ижевских малолитражных автомобилей».
ЗИМА-2 была более привычным седаном. Обратите внимание, какая не по-зимнему легкая обувь у одной из женщин. Удмуртские дамы настолько суровы…
Со временем ЗИМА-1 подвергся небольшому рестайлингу - изменилась решетка радиатора. Интересно, что она все равно осталась оригинальной, а не была унифицирована с седаном.
Судьба обеих машин неизвестна. Некоторое время назад на одной из выставок появился сильно «уколхоженый» седан, который владелец выдавал за ЗИМА-2, но правдоподобность этих заявлений вызывает вопросы.
~ 1973 ~
«Директорская Волга» ГАЗ-3102 долгие 26 лет была самым крутым советским автомобилем, который мог купить обычный человек. Между тем, до конвейера дошла лишь малая часть конструкторских задумок. Двигатели V6, автоматическая трансмиссия, пружинная задняя и бесшкворневая передняя подвески, новая передняя панель – всего этого на серийной 3102 покупатели не увидели.
Топливный кризис 1970-х, застой в советской экономике, отказ от производства «Москвичей» серии 3-5, с которыми новая Волга должна была разделить АКПП, и, главное, приоритетное финансирование ВАЗа в ущерб другим заводам вынудили горьковских инженеров заметно упростить изначальный проект. В итоге ГАЗ-3102 получил лишь форсированную версию старого мотора, дисковые тормоза спереди и новый дизайн интерьера и экстерьера. И снова во всем виноват «АвтоВАЗ»…
В 1967 году в Горьком планировали создание 3101 в совершенно новом кузове, но начинающееся замедление экономики заставило их работать над машиной нового поколения в кузове ГАЗ-24.
Из-за колоссальных затрат, которые требовал новый завод в Тольятти, ГАЗ финансировался по остаточному принципу. «Газовцам» пришлось таскать уже готовую к производству машину по всевозможным выставкам в надежде убедить высшее руководство. В итоге деньги были выделены только на сильно упрощенную ГАЗ-3102.
В интерьере 3101 куда больше спорта, чем в 3102. Передняя панель и центральная консоль образуют вокруг водителя некое подобие кокпита. Обратите внимание на селектор АКПП на центральном туннеле.
~ 1974 ~
Легенда гласит, что благодарить за рождение полноприводной «двадцать-четвертой» мы должны лично Леонида Ильича Брежнева. В действительности же причину путают со следствием. Эксперименты с созданием легковых повышенной проходимости велись в Горьком с 1930-х годов, но серийной стала лишь полноприводная «Победа» ГАЗ-М72.
Творческий поиск не обошел стороной и «Волгу» второго поколения. Рецепт приготовления менять не стали: кузов и двигатель «Волги» «поженили» с элементами шасси УАЗ-469. Всего было построено пять автомобилей, один из которых и подарили Брежневу. Еще одну машину оставили на заводе для нужд директора предприятия. Эти машины и дожили до наших дней. Остальные машины разобрали министерство обороны и Горьковский обком партии. Причем разобрали, похоже, не фигурально – след этих машин теряется.
Несмотря на, казалось бы, неплохие перспективы, производство 24-95 так и не началось. Очевидно, застой, как и разруха, возникает в головах, ведь в 1950-е годы упрашивать заводчан наладить производство новой модификации не приходилось.
Та самая «Волга» Брежнева. От других машин ее отличает зеленый цвет кузова и зеленая же обивка сидений. Получилось очень стильно. Сейчас автомобиль находится в музее на Рогожском валу, о котором мы уже не раз упоминали - там собрана, пожалуй, лучшая коллекция советских машин в Москве.
ГАЗ-24-95 - это полноценная «Волга», а не метис с «козликом». От последнего взяли только мосты, рессорную подвеску и раздаточную коробку, а «самоблоки» перекочевали с ГАЗ-41, более известного как БРДМ-2.
Лифтованная «Волга» может и не слишком элегантна, но за такую проходимость ей это легко прощалось.
Машина генсека служила в охотохозяйстве в Завидово, но Леонид Ильич не слишком любил ГАЗ-24-95 – из-за маленьких окон. Большое открытое окно «козлика» удобно было использовать как опору для стрельбы, а вот в «Волге» так не получалось.
ВАЗ-2103 Porsche
~ 1976~
В Цуффенхаузене еще задолго до разработки «восьмерки» присматривались к советскому автопрому как к источнику заказов. Не прошло и трех лет с начала производства ВАЗ-2103, как на Porsche по заказу советской компании «Внештехника» уже разработали проект рестайлинга самых спортивных «Жигулей». С автомобиля убрали весь хром, а стальные бамперы заменили пластиковыми, окрашенными в цвет кузова.
Проект был отвергнут тольяттинскими конструкторами, так как к тому времени уже был готов собственный, более дешевый проект рестайлинга – ВАЗ-2106. Но инициативных немцев запомнили, и уже через пару лет вернулись к ним с проектом переднеприводного хэтчбека.
Немцы не ограничились изменениями дизайна. Была улучшена шумоизоляция, изменены настройки подвески, повышена антикоррозионная защита кузова, а двигатель доведен до самых строгих экологических норм.
~ 1976 ~
Изначально флагманом ВАЗа должна была стать копия FIAT-125, но в процессе переговоров о покупке лицензии советская сторона потребовала от итальянцев создать люксовую модификацию на основе FIAT-124, чтобы унификация двух версий «Жигулей» была максимальной. Итальянцам пришлось создавать более дорогую версию 124-го с нуля. В ходе работы советской стороне были предложены и седан, ставший впоследствии ВАЗ-2103, и универсал с аналогичным оформлением передка. Тогда руководство Тольяттинского завода отказалось, но идею запомнили. И в 1976 году в Тольятти построили три универсала с четырехфарной системой освещения, которые получили индекс 2104.
Один автомобиль передали на Дмитровский полигон, второй – подразделению «АвтоВАЗтехобслуживание», а третий оставили заводскому Центру стиля (подразделению, занимавшемуся обликом автомобилей «Лада»). Но дальше прототипов дело не пошло, а индекс в итоге получил универсал на базе «пятерки». Любопытно, что итальянцы также обошлись лишь четырехдверной модификацией своего 124 Special.
До наших дней дошла единственная фотография люкс-универсала.
Несколько «двоек» и «четверок» получили переднюю часть от ВАЗ-2103 силами владельцев. Например, этот универсал родом с Украины.
ВАЗ-2106 «Турист»
~ Год неизвестен ~
В конце 1970-х по заданию Технической дирекции завода в Тольятти был построен экспериментальный пикап на базе новейшей по тем временам «шестерки». Пикапы, созданные кустарным способом из серийных седанов для внутризаводских нужд, строились на всех предприятиях страны, но только на ВАЗе решились на постройку машины, которую сейчас бы назвали SUT – Sport Utility Truck. Ведь она была призвана не возить промасленные жестянки, а помогать своему владельцу наслаждаться жизнью.
Серебристый металлик, палатка в кузове, элегантный силуэт и мощный мотор – места такому автомобилю в Советском Союзе, увы, не было. Поэтому нет ничего удивительного в том, что головная дирекция завода проект отвергла. Палатку удалили, сам пикап перекрасили в красный и отправили возить те самые промасленные жестянки. Когда автомобиль выработал свой ресурс, его тихо отправили на свалку.
«Я тебе слепила из того, что было». «Туриста» лепили из серийных деталей, но получилось удивительно гармонично.
А так выглядело большинство заводских пикапов-самоделок. На снимке отлично видны швы заваренной двери.
Такую масштабную модель «Туриста» выпускает компания Vector models. Моделька сделана не слишком аккуратно, но единственная альтернатива - сделать пикап из «шестерки» своими руками.
ВАЗ-2108 «Тарга»
~ 1988 ~
Европейские дистрибьюторы отечественных машин с завидной регулярностью требовали от наших заводов модификаций с кузовом кабриолет. И если в 1960-е удавалось обходиться и без них, то в 1980-е кабриолеты на базе ВАЗ-2108 многие стали строить своими силами. Так появились Lada San Remo и Lada Natacha.
Не сидели сложа руки и на самом заводе. Только вот вместо банального отрезания крыши в Тольятти решили создать что-нибудь эдакое. Так родилась ВАЗ-2108 Тарга. Единственный экземпляр «восьмерки-ти-топ» изготовили в «вазовском» Центре стиля в 1988 году, а уже в 1992 уничтожили. Жаль, ведь это, пожалуй, самая красивая и уж точно самая необычная модификация «Самары».
Тарга, а точнее Ти-топ, получился не в ходе банального вырезания отверстий в крыше: у машины задний свес от седана ВАЗ-21099 и «длинное крыло», ставшее серийным только в 1991 году.
Безопасность в случае опрокидывания обеспечивали мощные продольная и поперечная балки.
Москвич-2142
~ 1990 ~
В начале 1980-х, когда базовая модель четвертого поколения «Москвичей» хэтчбек 2141 уже была готова к производству, на АЗЛК занялись разработкой следующего автомобиля семейства – седана 2142. Причем отличия от хэтчбека сводились не только в появлении отдельного багажника. Седан получил новые крылья, бамперы, решетку радиатора, задние фонари, улучшенный интерьер, ходовую часть и двигатель перспективного семейства АЗЛК-21414 – словом, речь шла о полноценном рестайлинге.
Планировалось, что седан встанет на конвейер уже в 1992 году, но развал СССР, невозможность завершить строительство нового завода двигателей и ухудшение экономического положения АЗЛК сделало эти планы несбыточными. Лишь в 1997 году на конвейер встала растянутая версия седана, получившая имя собственное – «Князь Владимир». В отличие от оригинального 2142, стретч получил старый салон, а оформление передка полностью повторяло оное у хэтчбека «Святогор». Впоследствии на основе «Владимира» появился стретч-седан бизнес-класса «Иван Калита», внешность которого приводила в восторг лишь китайских дизайнеров.
Дизайн хоть и напоминал Ford Sierra, но был полностью оригинальным.
Интересно, что в 1983 году на базе Simca 1308, на основе которой создали «сорок первый», непродолжительное время выпускался седан Talbot Solara. Но «Москвич» к нему не имеет никакого отношения.
Первоначальный план создания «Москвича» четвертого поколения не включал седан, но уже в 1980-е годы его подкорректировали. Проблема была в том, что на АЗЛК не было расчета силовой структуры кузова Simca 1308, с которой «драли» 2141. В итоге работа затянулась, а задняя часть в итоге вышла похожей на чемодан.
Перспективный седан получил вентилируемые дисковые тормоза спереди и иную подвеску, а в планах было внедрение полноприводной трансмиссии. В конце 1990-х полный привод все же появился на «Иване Калите», но назвать серийной ту машину можно с большой долей условности.
В надежде приблизить машину к конвейеру создатели отказались ото всех оригинальных элементов, и 2142 превратился в банальную трехобъемную версию «сорок первого». Автомобиль все же был выпущен небольшим тиражом. Сейчас такие машины – настоящие раритеты.
За последние годы территорию бывшего Союза наводнили автомобили сделанные не на его просторах. Надежные и строгие немцы, креативные и изысканные японцы, стильные и мощные американцы, дешевые французы и тошнотворные китайцы... с тех пор как пришли иномарки, советские производители находятся в глубочайшей заднице! Кайеннов и Эскаладов на улицах Киева, Москвы, Минска и те пе на порядок больше, чем Москвичей, Волг или Нив.
Но какие они были, автомобили СССР? И как бы мы увидели их сегодня, без интернета и цифровой фотографии?..
В 1916 году Рябушинскими был заключён договор с царским правительством на строительство автомобильного завода в Москве и производство грузовиков для нужд Императорской армии. В качестве базовой модели автомобиля был выбран Фиат 15 Тер разработки 1912 года, хорошо зарекомендовавший себя в условиях бездорожья в колониальных войнах Италии. Завод был основан получил название Автомобильного Московского Общества (АМО). До революции удалось собрать около тысячи машин из готовых комплектов, создать свои производственные мощности не удалось.
В начале 1920-х годов Совет труда и обороны выделил средства на создание грузового автомобиля. Для образца был выбран все тот же Фиат. Имелось два эталонных экземпляра и частично документация.
Автомобильная промышленность Советского Союза стартовала 7 ноября 1924 г. В тот день Москва увидела первые автомобили первого в стране автомобильного завода. Они прошли по Красной площади во время октябрьского парада - десять красных грузовиков АМО-Ф15, которые были изготовлены на заводе, чья марка сегодня всем известна, как ЗИЛ. Ф-15 выпускался мощностью 35 л.с. и объёмом 4,4 л. Годом позже в Ярославле были собраны первые отечественные 3-тонные грузовики, а в 1928 первые четырех- и пятитонники... но разговор у нас пойдет о советских легковых автомобилях
НАМИ-1 (1927-1932), максимальная скорость 70 км/ч, мощность 20 л. с. Первый серийный легковой автомобиль Советской России, выпущено примерно 370 экземпляров. К особенностям НАМИ-1 относились хребтовая рама - труба диаметром 135 мм, двигатель воздушного охлаждения, отсутствие дифференциала, что в сочетании с дорожным просветом 225 мм обеспечивало неплохую проходимость, но влияло на повышенный износ шин. В НАМИ-1 не было приборов, а кузов имел по одной двери на каждый ряд сидений.
Завод "Спартак" - бывшая экипажная фабрика П. Ильина, где развернули выпуск, не обладал оборудованием и опытом для полноценного автомобильного производства. В частности, поэтому надежность НАМИ-1 вызывала много нареканий.В 1929 году автомобиль модернизировали: форсировали двигатель, установили спидометр и электростартер.Существовали планы передачи производства НАМИ-1 на Ижорский завод в Ленинграде. Однако этого так и не сделали, а в октябре 1930-го выпуск НАМИ-1 прекратили.
Легковой автомобиль ГАЗ-А изготавливался по чертежам американской фирмы "Форд" (1932-1936). Несмотря на это, он уже несколько отличались от американских прототипов: для российского варианта были усилены картер сцепления и рулевой механизм. Максимальная скорость 90 км/ч, мощность 40 л.с.
Легковой автомобиль Л-1 (1933-1934), максимальная скорость 115 км/ч, мощность 105 л.с. Завод "Красный путиловец" (с 1934 г. Кировский завод) к 1932 году прекратил выпуск устаревших колесных тракторов "Фордзон-Путиловец" и группа спецов завода выдвинула идею организовать выпуск представительских легковых автомобилей. Прототипом автомобиля, получившего имя "Ленинград-1" (или "Л-1") был американский "Бьюик-32-90" 1932 г. Это была весьма совершенная и сложная (5450 деталей) машина.
Легковой автомобиль ГАЗ-М-1 (1936-1940), максимальная скорость 100 км/ч, мощность 50 л.с. На базе ГАЗ-M1 выпускались модификации "такси", а также "пикапы" ГАЗ-415 (1939-1941 гг.). В общей сложности с конвейера сошло 62 888 машин ГАЗ-М1, а сохранилось до настоящего времени несколько сотен. Шасси этой- модели экспонируется в автомобильном отделе Политехнического музея в Москве.
КИМ-10 - первый советский серийный малолитражный легковой автомобиль.
1940-41 годы, максимальная скорость 90 км/ч, мощность 26 л.с.
Легковой автомобиль ЗИС-101. 1936-1941 год, максимальная скорость 120 км/ч, мощность 110 л.с.
Эту модель отличали многие технические решения, ранее не встречавшиеся в практике отечественного автомобилестроения. Среди них: сдвоенный карбюратор, термостат в системе охлаждения, демпфер крутильных колебаний на коленчатом валу двигателя, синхронизаторы в коробке передач, отопитель кузова и радиоприемник.
Машина имела зависимую рессорную подвеску всех колес, лонжеронную раму, вакуумный усилитель тормозов, расположенные в головке цилиндров клапаны со штанговым приводом. После модернизации (в 1940 году) она получила индекс ЗИС- 101А.
Легковой автомобиль ГАЗ-11-73. 1940-1948 год, максимальная скорость 120 км/ч, мощность 76 л.с.
Легковой автомобиль ГАЗ-61 (1941-1948). Максимальная скорость 100 км/ч, мощность 85 л.с.
Легковой автомобиль ГАЗ-М-20 ПОБЕДА (1946-1958). Максимальная скорость 105 км/ч, мощность 52 л.с. Уникальный автомобиль советского автопрома.
Прототип ГАЗ-М20 появился в 1944 году. По конструкции кузо-передней подвески автомобиль был очень близок к «Опелю-Капитан», но в целом выглядел свежим и оригинальным, о стало особенно очевидным в первые послевоенные годы, когда в Горьком начали серийное производство «побед», а ве¬дущие европейские фирмы возродили выпуск довоенных моделей. На опытных образцах ГАЗ М20 Победа стоял б-цилиндровый мотор, в серию в 1946-м запустили автомобиль с «обрезан¬ным» на два цилиндра агрегатом.
В 1948-м из-за конструктивных недоработок (автомобиль ставили на конвейер в страшной спешке) сборку приостанови¬ли и возобновили осенью 1949-го. С тех пор машина слыла прочной, надежной, неприхотливой. До 1955 года строили вер¬сию с 50-сильным двигателем, затем вариант М20 В - модерни¬зированный, в частности, с форсированным на 2 л.с. мотором. В небольших количествах для спецслужб выпускали ГАЗ-М20 Г с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем. В 1949-1954 гт. построили 14 222 кабриолета - ныне самая редкая модификация. Всего до мая 1958-го произвели 235 999 «побед».
"ЗИС-110" (1946-1958), максимальная скорость 140 км/ч, мощность 140 л.с.
ЗИС-110, «представительский» комфортабельный лимузин, действительно являлся конструкцией, где были учтены все последние по тем временам достижения автомобильной техники. Это первая новинка, которую освоила наша промышленность в первый мирный год. Проектирование машины начали в 1943 году, еще в годы войны, 20 сентября 1944 года были утверждены правительством образцы автомобиля, а через год, в августе 1945 года, уже шла сборка первой партии. За 10 месяцев - неслыханно короткий срок - завод выполнил нужные чертежи, разработал технологию, подготовил необходимую оснастку и оборудование. Достаточно вспомнить, что когда завод в 1936 году осваивал выпуск легковых автомобилей ЗИС-101, то подготовка к их производству заняла почти полтора года. При этом надо учесть, что вся самая сложная оснастка - штампы для изготовления кузовных деталей, лонжеронов рамы, кондукторы для сварки узлов кузова - были получены из США. Для ЗИС-110 все изготовили своими силами.
"Москвич-401" (1954-1956), максимальная скорость 90 км/ч, мощность 26 л.с.
Москвич-401 на самом деле даже не копия, а в чистом виде Опель Кадетт К38 образца 1938 года, за исключением дверей. Некоторые считают, что штампы на задние двери были утеряны при перевозке из Рюссельсхайма, и были изготовлены заново. Но К38 выпускался и 2-х дверный, поэтому возможно, что были вывезены штампы именно этого варианта автомобиля. Командующий американской оккупационной зоной не взял денег, привезённых советской делегацией, и распорядился отдать русским всё необходимое с завода Опель. 4 декабря 1946 года был собран первый Москвич.
Индексы 400 и 401 - заводские обозначения двигателей. Остальные обозначают модель кузова: 420 - седан, 420А - кабриолет. В 1954 появилась более мощная модель двигателя - 401. А самые поздние Москвичи-401 оснащались новыми моторами Москвич-402.
Легковой автомобиль МОСКВИЧ-402 (1956-1958), максимальная скорость 105 км/ч, мощность 35 л.с.
"ГАЗ-М-12 ЗИМ" (1950-1959), максимальная скорость 120 км/ч, мощность 90 л.с. Двигатель. В основе своей это шестицилиндровый мотор ГАЗ-11, проектирование которого горьковчане начали в 1937 году. Его выпуск развернули в 1940 году, и он применялся на легковых автомобилях ГАЗ-11-73 и ГАЗ-61, а также на легких танках и самоходках времен Великой Отечественной войны и грузовиках ГАЗ-51.
"ГАЗ-13 ЧАЙКА" (1959-1975), максимальная скорость 160 км/ч, мощность 195 л. с.
Советский автомобиль мечты, сделанный по образу и подобию детройтского барокко.
"Чайка" оснащалась V-образным 5,5-литровым мотором, X-образной рамой, автоматической КПП (!!! 1959 год на дворе), салон насчитывал 7 мест. 195 л. с. Под капотом, хороший разгон, умеренный расход - что еще надо для полного счастья? Но сказать все это о "Чайке" значит не сказать ничего.
"Чайка" появилась в 1959 г., в самой разгар хрущевской оттепели. После мрачного "ЗИСа" и невеселого "ЗИМа" ее отличало удивительно человечное, если не сказать женственное, лицо. Правда, лицо это создавалось в других краях: по части дизайна ГАЗ-13 был бессовестной копией последнего семейства Packard – моделей Patrician и Caribbean. Причем далеко не первой копией, сначала с Packard сделали ЗИЛ-111 для членов политбюро, а уже позже решили сделать лимузин попроще на смену "ЗИМам".
"ГАЗ 21Р ВОЛГА" (1965-1970), максимальная скорость 130 км/ч, мощность 75 л.с.
"ГАЗ-24 ВОЛГА" (1968-1975), максимальная скорость 145 км/ч, мощность 95 л.с.
"Волгу ГАЗ-24", вставшую на конвейер 15 июля 1970 года, создавали целых 6 лет. Придумать новую машину дело непростое, но советские автомобилестроители-"шестидесятники" знали способ. И когда получили приказ готовить замену красивой, но чересчур древней "Волге ГАЗ-21", не стали мучиться сомнениями и угрызениями. Привезли три заокеанских автомобиля ― "Ford Falcon", "Plymouth Valiant", "Buick Special" 60-61 годов ― и, вооружившись разводными ключами, отвертками и прочими инструментами для анализа, принялись перенимать опыт.
В результате "24-я" стала настоящим автомобильным откровением (по сравнению со своей предшественницей "21Р"). Судите сами: размеры уменьшились, а колесная база увеличилась, ширина осталась та же, но салон стал просторнее, а багажник и вовсе огромный. В общем, типичный случай "внутри больше, чем снаружи".
"ЗАЗ-965А ЗАПОРОЖЕЦ" (1963-1969), максимальная скорость 90 км/ч, мощность 27 л.с.
22 ноября 1960 г. первая партия новеньких машин, получивших серийное название «ЗАЗ-965», отправилась к счастливым покупателям. Которых вскоре выстроилась огромная очередь, поскольку цена на «Запорожец» была установлена очень даже приемлемая – около 1200 рублей. Тогда это была примерно годовая средняя зарплата.
Как это ни странно кажется сейчас, но тогда «ЗАЗ-965» был более популярен у интеллигенции, чем у рабочих или колхозников. Причиной этого во многом стал слишком миниатюрный багажник, который невозможно было нагрузить мешками овощей. Проблему разрешило только создание решетчатого поддона, укрепляемого на крыше автомобиля, на который тут же начали нагружать то полтонны картошки, то целый стог сена, отчего «Запорожец» напоминал азиатских осликов.
ЗАЗ-968 ЗАПОРОЖЕЦ, максимальная скорость 120 км/ч, мощность 45 л.с.
ЗАЗ-968 производили с 1972 по 1980 годы. У него были такие особенности, как усовершенствованный двигатель МеМЗ-968 с увеличенным до 1,2 л. рабочим объемом, при этом его мощность выросла до 31 кВт (42 л.с.).
За последние годы территорию бывшего Союза наводнили автомобили сделанные не на его просторах. И это совсем неплохо) Надежные и строгие немцы, креативные и изысканные японцы, стильные и мощные американцы, дешевые французы и тошнотворные китайцы... с тех пор как пришли иномарки, советские производители находятся в глубочайшей заднице! Кайеннов и Эскаладов на улицах Киева, Москвы, Минска и те пе на порядок больше, чем Москвичей, Волг или Нив.
Но какие они были, автомобили СССР? И как бы мы увидели их сегодня, без интернета и цифровой фотографии?..
В 1916 году Рябушинскими был заключён договор с царским правительством на строительство автомобильного завода в Москве и производство грузовиков для нужд Императорской армии. В качестве базовой модели автомобиля был выбран Фиат 15 Тер разработки 1912 года, хорошо зарекомендовавший себя в условиях бездорожья в колониальных войнах Италии. Завод был основан получил название Автомобильного Московского Общества (АМО). До революции удалось собрать около тысячи машин из готовых комплектов, создать свои производственные мощности не удалось.
В начале 1920-х годов Совет труда и обороны выделил средства на создание грузового автомобиля. Для образца был выбран все тот же Фиат. Имелось два эталонных экземпляра и частично документация.
Автомобильная промышленность Советского Союза стартовала 7 ноября 1924 г. В тот день Москва увидела первые автомобили первого в стране автомобильного завода. Они прошли по Красной площади во время октябрьского парада - десять красных грузовиков АМО-Ф15, которые были изготовлены на заводе, чья марка сегодня всем известна, как ЗИЛ.
Ф-15 выпускался мощностью 35 л.с. и объёмом 4,4 л.
Годом позже в Ярославле были собраны первые отечественные 3-тонные грузовики, а в 1928 первые четырех- и пятитонники...
но разговор у нас пойдет о советских легковых автомобилях
НАМИ-1 (1927-1932), максимальная скорость 70 км/ч, мощность 20 л. с. Первый серийный легковой автомобиль Советской России, выпущено примерно 370 экземпляров.
К особенностям НАМИ-1 относились хребтовая рама - труба диаметром 135 мм, двигатель воздушного охлаждения, отсутствие дифференциала, что в сочетании с дорожным просветом 225 мм обеспечивало неплохую проходимость, но влияло на повышенный износ шин. В НАМИ-1 не было приборов, а кузов имел по одной двери на каждый ряд сидений.
Завод "Спартак" - бывшая экипажная фабрика П. Ильина, где развернули выпуск, не обладал оборудованием и опытом для полноценного автомобильного производства. В частности, поэтому надежность НАМИ-1 вызывала много нареканий.В 1929 году автомобиль модернизировали: форсировали двигатель, установили спидометр и электростартер.Существовали планы передачи производства НАМИ-1 на Ижорский завод в Ленинграде. Однако этого так и не сделали, а в октябре 1930-го выпуск НАМИ-1 прекратили.
Легковой автомобиль ГАЗ-А изготавливался по чертежам американской фирмы "Форд" (1932-1936). Несмотря на это, он уже несколько отличались от американских прототипов: для российского варианта были усилены картер сцепления и рулевой механизм.
Максимальная скорость 90 км/ч, мощность 40 л.с.
Легковой автомобиль Л-1 (1933-1934), максимальная скорость 115 км/ч, мощность 105 л.с.
Завод "Красный путиловец" (с 1934 г. Кировский завод) к 1932 году прекратил выпуск устаревших колесных тракторов "Фордзон-Путиловец" и группа спецов завода выдвинула идею организовать выпуск представительских легковых автомобилей.
Прототипом автомобиля, получившего имя "Ленинград-1" (или "Л-1") был американский "Бьюик-32-90" 1932 г.
Это была весьма совершенная и сложная (5450 деталей) машина.
Легковой автомобиль ГАЗ-М-1 (1936-1940), максимальная скорость 100 км/ч, мощность 50 л.с.
На базе ГАЗ-M1 выпускались модификации "такси", а также "пикапы" ГАЗ-415 (1939-1941 гг.). В общей сложности с конвейера сошло 62 888 машин ГАЗ-М1, а сохранилось до настоящего времени несколько сотен. Шасси этой- модели экспонируется в автомобильном отделе Политехнического музея в Москве.
КИМ-10 - первый советский серийный малолитражный легковой автомобиль. 1940-41 годы, максимальная скорость 90 км/ч, мощность 26 л.с.
Легковой автомобиль ЗИС-101.
1936-1941 год, максимальная скорость 120 км/ч, мощность 110 л.с.
Эту модель отличали многие технические решения, ранее не встречавшиеся в практике отечественного автомобилестроения. Среди них: сдвоенный карбюратор, термостат в системе охлаждения, демпфер крутильных колебаний на коленчатом валу двигателя, синхронизаторы в коробке передач, отопитель кузова и радиоприемник.
Машина имела зависимую рессорную подвеску всех колес, лонжеронную раму, вакуумный усилитель тормозов, расположенные в головке цилиндров клапаны со штанговым приводом. После модернизации (в 1940 году) она получила индекс ЗИС- 101А.
Легковой автомобиль ГАЗ-11-73.
1940-1948 год, максимальная скорость 120 км/ч, мощность 76 л.с.
Легковой автомобиль ГАЗ-61 (1941-1948)
Максимальная скорость 100 км/ч, мощность 85 л.с.
Легковой автомобиль ГАЗ-М-20 ПОБЕДА (1946-1958)
Максимальная скорость 105 км/ч, мощность 52 л.с.
Уникальный автомобиль советского автопрома.
Прототип ГАЗ-М20 появился в 1944 году. По конструкции кузо-передней подвески автомобиль был очень близок к «Опелю-Капитан», но в целом выглядел свежим и оригинальным, о стало особенно очевидным в первые послевоенные годы, когда в Горьком начали серийное производство «побед», а ве¬дущие европейские фирмы возродили выпуск довоенных моделей. На опытных образцах ГАЗ М20 Победа стоял б-цилиндровый мотор, в серию в 1946-м запустили автомобиль с «обрезан¬ным» на два цилиндра агрегатом.
В 1948-м из-за конструктивных недоработок (автомобиль ставили на конвейер в страшной спешке) сборку приостанови¬ли и возобновили осенью 1949-го. С тех пор машина слыла прочной, надежной, неприхотливой. До 1955 года строили вер¬сию с 50-сильным двигателем, затем вариант М20 В - модерни¬зированный, в частности, с форсированным на 2 л.с. мотором. В небольших количествах для спецслужб выпускали ГАЗ-М20 Г с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем. В 1949-1954 гт. построили 14 222 кабриолета - ныне самая редкая модификация. Всего до мая 1958-го произвели 235 999 «побед».
"ЗИС-110" (1946-1958), максимальная скорость 140 км/ч, мощность 140 л.с.
ЗИС-110, «представительский» комфортабельный лимузин, действительно являлся конструкцией, где были учтены все последние по тем временам достижения автомобильной техники. Это первая новинка, которую освоила наша промышленность в первый мирный год. Проектирование машины начали в 1943 году, еще в годы войны, 20 сентября 1944 года были утверждены правительством образцы автомобиля, а через год, в августе 1945 года, уже шла сборка первой партии. За 10 месяцев - неслыханно короткий срок - завод выполнил нужные чертежи, разработал технологию, подготовил необходимую оснастку и оборудование. Достаточно вспомнить, что когда завод в 1936 году осваивал выпуск легковых автомобилей ЗИС-101, то подготовка к их производству заняла почти полтора года. При этом надо учесть, что вся самая сложная оснастка - штампы для изготовления кузовных деталей, лонжеронов рамы, кондукторы для сварки узлов кузова - были получены из США. Для ЗИС-110 все изготовили своими силами.
"Москвич-401" (1954-1956), максимальная скорость 90 км/ч, мощность 26 л.с.
Москвич-401 на самом деле даже не копия, а в чистом виде Опель Кадетт К38 образца 1938 года, за исключением дверей.
Некоторые считают, что штампы на задние двери были утеряны при перевозке из Рюссельсхайма, и были изготовлены заново. Но К38 выпускался и 2-х дверный, поэтому возможно, что были вывезены штампы именно этого варианта автомобиля. Командующий американской оккупационной зоной не взял денег, привезённых советской делегацией, и распорядился отдать русским всё необходимое с завода Опель. 4 декабря 1946 года был собран первый Москвич.
Индексы 400 и 401 - заводские обозначения двигателей. Остальные обозначают модель кузова: 420 - седан, 420А - кабриолет. В 1954 появилась более мощная модель двигателя - 401. А самые поздние Москвичи-401 оснащались новыми моторами Москвич-402.
Легковой автомобиль МОСКВИЧ-402 (1956-1958), максимальная скорость 105 км/ч, мощность 35 л.с.
"ГАЗ-М-12 ЗИМ" (1950-1959), максимальная скорость 120 км/ч, мощность 90 л.с. Двигатель. В основе своей это шестицилиндровый мотор ГАЗ-11, проектирование которого горьковчане начали в 1937 году. Его выпуск развернули в 1940 году, и он применялся на легковых автомобилях ГАЗ-11-73 и ГАЗ-61, а также на легких танках и самоходках времен Великой Отечественной войны и грузовиках ГАЗ-51.
"ГАЗ-13 ЧАЙКА" (1959-1975), максимальная скорость 160 км/ч, мощность 195 л. с.
Советский автомобиль мечты, сделанный по образу и подобию детройтского барокко.
"Чайка" оснащалась V-образным 5,5-литровым мотором, X-образной рамой, автоматической КПП (!!! 1959 год на дворе), салон насчитывал 7 мест. 195 л. с. Под капотом, хороший разгон, умеренный расход - что еще надо для полного счастья? Но сказать все это о "Чайке" значит не сказать ничего.
"Чайка" появилась в 1959 г., в самой разгар хрущевской оттепели. После мрачного "ЗИСа" и невеселого "ЗИМа" ее отличало удивительно человечное, если не сказать женственное, лицо. Правда, лицо это создавалось в других краях: по части дизайна ГАЗ-13 был бессовестной копией последнего семейства Packard – моделей Patrician и Caribbean. Причем далеко не первой копией, сначала с Packard сделали ЗИЛ-111 для членов политбюро, а уже позже решили сделать лимузин попроще на смену "ЗИМам".
"ГАЗ 21Р ВОЛГА" (1965-1970), максимальная скорость 130 км/ч, мощность 75 л.с.
"ГАЗ-24 ВОЛГА" (1968-1975), максимальная скорость 145 км/ч, мощность 95 л.с.
"Волгу ГАЗ-24", вставшую на конвейер 15 июля 1970 года, создавали целых 6 лет. Придумать новую машину дело непростое, но советские автомобилестроители-"шестидесятники" знали способ. И когда получили приказ готовить замену красивой, но чересчур древней "Волге ГАЗ-21", не стали мучиться сомнениями и угрызениями. Привезли три заокеанских автомобиля? "Ford Falcon", "Plymouth Valiant", "Buick Special" 60-61 годов? и, вооружившись разводными ключами, отвертками и прочими инструментами для анализа, принялись перенимать опыт.
В результате "24-я" стала настоящим автомобильным откровением (по сравнению со своей предшественницей "21Р"). Судите сами: размеры уменьшились, а колесная база увеличилась, ширина осталась та же, но салон стал просторнее, а багажник и вовсе огромный. В общем, типичный случай "внутри больше, чем снаружи".
"ЗАЗ-965А ЗАПОРОЖЕЦ" (1963-1969), максимальная скорость 90 км/ч, мощность 27 л.с.
22 ноября 1960 г. первая партия новеньких машин, получивших серийное название «ЗАЗ-965», отправилась к счастливым покупателям. Которых вскоре выстроилась огромная очередь, поскольку цена на «Запорожец» была установлена очень даже приемлемая – около 1200 рублей. Тогда это была примерно годовая средняя зарплата.
Как это ни странно кажется сейчас, но тогда «ЗАЗ-965» был более популярен у интеллигенции, чем у рабочих или колхозников. Причиной этого во многом стал слишком миниатюрный багажник, который невозможно было нагрузить мешками овощей. Проблему разрешило только создание решетчатого поддона, укрепляемого на крыше автомобиля, на который тут же начали нагружать то полтонны картошки, то целый стог сена, отчего «Запорожец» напоминал азиатских осликов.
ЗАЗ-968 ЗАПОРОЖЕЦ, максимальная скорость 120 км/ч, мощность 45 л.с.
ЗАЗ-968 производили с 1972 по 1980 годы. У него были такие особенности, как усовершенствованный двигатель МеМЗ-968 с увеличенным до 1,2 л. рабочим объемом, при этом его мощность выросла до 31 кВт (42 л.с.).
