Статья посвящена вопросам формирования парков экологически чистого и экономичного транспорта, что особенно актуально в условиях интенсивного роста уровня автомобилизации. С целью обеспечения устойчивого развития транспортной системы и городов рассмотрены возможности применения альтернативных видов топлива на автомобильном транспорте, в том числе гибридных приводов. Показана значимость внедрения инновационных решений для повышения экологичности общественного транспорта городов. Приведены стандарты мобильности и ограничения использования неэкологичных автомобилей в мегаполисах, а также показаны перспективы развития общественного транспорта в России и за рубежом. Выполнена качественная оценка ситуации на рынке с целью реализации возможностей расширения парка автобусов с гибридными силовыми установками. Выделены стратегические мероприятия, способствующие выходу гибридных автобусов на рынок.
экологичность транспорта
экономичность
гибридные автобусы
перспективы развития
«зеленая» экономика
1. Карасев А.В. Водород хорошо, но дизель дешевле // Автотрак – 2014. – № 4 – С. 56–57.
3. Alicia A. Reich. Transportation Efficiency. Strategic Planning for Energy and the Environment. – 2012. – Vol. 32, Issue 2. – P. 32–43.
4. Eurostat 2013. Energy, transport and environment indicator. Luxembourg: Publications Office of the European Union. 2013. – URL: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ ITY_OFFPUB/KS-DK-13-001/EN/KS-DK-13-001-EN.PDF (дата обращения – 06.06.2014).
5. Global status report on road safety 2013: supporting a decade of action. 318 р. www.who.int/violence_injury_prevention.
6. Green and healthy jobs in transport: launching a new Partnership under THE PEP. World Health Organization 2011. P. 12.
7. Preparation of the Fourth High-level Meeting on Transport, Health and Environment (April 2014) Concept note prepared by Transport, Health and Environment Pan-European Programme secretariat. ECE/AC.21/SC/2012/3 – EUDCE1206040/1.9/SC10/3. – 10 p.
8. Ribeiro S.K. & D’agosto, M.D.A. Аssessment of hybrid-drive bus fuel savings for brazilian urban transit // Transportation Planning and Technology. – 2004. – Vol. 27, Iss. 6. – P. 483–509.
9. Romm J. The car and fuel of the future. Energy Policy. – 2006. – Vol. 34, Iss. 17. – P. 2609–2614.
«Зеленая» экономика - направление в экономической науке, в рамках которого считается, что экономика является зависимым компонентом природной среды, в пределах которой она существует, и является ее частью. «Зеленая» экономика определяется как экономика, повышающая благосостояние людей и обеспечивающая социальную справедливость и при этом существенно снижающая риски для окружающей среды и перспективы ее деградации. Важные черты такой экономики - эффективное использование природных ресурсов, сохранение и увеличение природного капитала, уменьшение загрязнения, низкие углеродные выбросы, предотвращение утраты экосистемных услуг и биоразнообразия, рост доходов и занятости.
Стоящая перед человечеством задача поддержания экологического равновесия инициирует разработки по снижению выбросов в таких отраслях как строительство, транспорт и энергетика. Стремительное истощение природных энергоносителей выводит на первый план задачу поиска принципиально новых способов получения энергии. Одним из основных направлений в автомобилестроении в существующих тенденциях защиты природы, направленных на решение задачи по снижению потребления углеводородов, является совершенствование и расширение применения гибридных автомобилей.
Автомобильный транспорт является крупнейшим загрязнителем окружающей среды и в первую очередь атмосферного воздуха. По данным агентства Евростат, наиболее значительные объемы выбросов парниковых газов в странах ЕС-28 (рисунок) отмечены вследствие сжигания топлива в таких отраслях, как энергетическая, строительная и транспортная .
В исследованиях зарубежных и российских ученых рассматриваются возможные варианты повышения экологичности и экономичности транспортных средств путем использования альтернативных источников топлива. В работе приведены возможности применения альтернативных источников топлива для общественного транспорта. Статья посвящена анализу перспектив применения альтернативных источников энергии, в том числе гибридных приводов на автомобильном транспорте. Показаны перспективы применения автомобилей на водородном топливе. В статье рассматриваются результаты пилотного проекта «Whistler hydrogen fuel cell bus», рассчитанного на 5 лет, предназначенного для демонстрации эксплуатационных показателей автобусов, работающих на водороде. Результаты реализации проекта свидетельствуют о том, что эксплуатация водородных автобусов с учетом стоимости обслуживания и топлива обходится в три раза дороже, чем эксплуатация автобуса Nova с дизельным двигателем. Несмотря на то, что с экономической точки зрения такой вид транспорта является неоптимальным, исследование в рамках реализации проекта было признано успешным. В первую очередь, такая оценка обусловлена тем, что общие выбросы в атмосферу сократились примерно на 65 % (по сравнению с дизельными автобусами), что соответствует выбросам 4400 т парникового газа.
Выбросы парниковых газов (разбивка по секторам), EU-28, %
Испытания гибридного общественного транспорта, проводимые в Гетеборге, показали, что расход топлива автобуса Volvo менее 11 литров на каждые 100 км. Это на 81 % меньше, чем потребляет эквивалентный дизельный автобус. Гибриды (в проекте было задействовано 3 автобуса) курсировали по установленным маршрутам общественного транспорта, периодически подзаряжая аккумулятор на остановках. Подзарядка происходила посредством подключения к зарядным шинам.
Рассматривая возможности применения альтернативных видов топлива на автомобильном транспорте, в том числе гибридных приводов, следует учитывать такой фактор, как перспективный спрос у потребителей. Поскольку потребитель не всегда готов отказаться от привычных транспортных средств, следует применять перспективные двигатели в тех сегментах рынка, где государство наиболее эффективно может сформировать спрос, используя различные методы стимулирования.
Автор статьи для оценки эффективности транспорта выделяет два основных направления: топливная экономичность и эффективность парка. При этом топливная экономичность - форма тепловой эффективности, зависящая от уникальных параметров двигателя, аэродинамического сопротивления, веса и сопротивления качению транспортного средства, в то время как эффективность парка описывает использование топлива группой транспортных средств, что можно повысить как улучшением характеристик отдельного автомобиля, так и оптимизацией маршрута или модификацией поведения.
В качестве потенциальных владельцев транспорта на альтернативном топливе авторы выделяют следующие группы: города и школы (школьные автобусы; полицейские управления и отделы пожарной охраны; общественный транспорт); компании по прокату автомобилей; федеральные и государственные агентства; коммерческие юридические лица; фирмы-грузоперевозки; почта и службы доставки. Актуальность такого выбора авторы мотивируют тем, что согласно статистическим данным воздействие на окружающую среду крупных парков выше, чем личных транспортных средств из-за большого ежегодного пробега. Пробег личного автомобиля составляет в среднем 12 000 миль/лет, тогда как средний автомобиль в парке проходит 23 000 миль/лет. Кроме того, доля новых автомобилей в парке значительна, поскольку их обновление происходит чаще, чем у индивидуальных владельцев.
В России были опробованы лишь точечные меры поддержки гибридного и электротранспорта. Среди них отмена ввозной пошлины на новые электромобили, предоставление бесплатных парковок для электромобилей в Москве, развитие электротакси в Ставрополе, внедрение программы по строительству инфраструктуры для электротранспорта компанией МОЭСК, ввод «Евро-5» на импортные автомобили, а также предложение Минприроды маркировать автомобили с высоким уровнем загрязнения, запретив им въезд в центр столицы.
Обеспечение доступа к товарам, рабочим местам, услугам, образованию и досугу посредством экологически чистой, здоровьесберегающей, экономически и социально жизнеспособной транспортной системы является ключевым фактором улучшения окружающей среды и качества жизни, фактором экономического и социального роста. По итогам состоявшегося в 2009 г. в Амстердаме Совещания в рамках Общеевропейской программы по транспорту, окружающей среде и охране здоровья (ОПТОСОЗ), а также по итогам Симпозиума ОПТОСОЗ 2010 года, посвященного экологичным и здоровьесберегающим инвестициям и рабочим местам в транспортной отрасли, было создано Партнерство для координации усилий стран-участников и разработки совместных проектов по переходу к «зеленому» транспорту . При этом указывается, что переход к низкоуглеродной транспортной системе может быть осуществлен путем сочетания следующих направлений:
- системного перехода к низкоуглеродным видам транспорта, включая возобновляемые источники энергии и альтернативные транспортные средства и виды топлива;
- сокращения выбросов при данном виде передвижения, в том числе путем управления мобильностью, содействующего менее загрязняющему и более экономически эффективному транспорту;
- изменения модели мобильности в сторону уменьшения количества поездок и сокращения расстояний
В ходе дебатов по вопросам устойчивого развития участниками Конференции Организации Объединенных Наций по устойчивому развитию (Конференция «Rio+20») отмечалось, что транспорт и мобильность имеют крайне важное значение для устойчивого развития в качестве одного из факторов повышения уровня социальной справедливости, улучшения здоровья людей, обеспечения устойчивости городов, налаживания связей между городскими и сельскими районами и повышения производительности в сельских районах. Была отмечена необходимость содействия применению комплексного подхода к выработке на национальном, региональном и местном уровнях политики в отношении транспортных услуг и систем в целях поощрения устойчивого развития.
В документах ОПТОСОЗ отмечается, что внушают оптимизм позитивные примеры принятых мер по улучшению качества городской окружающей среды и поддержки процесса перераспределения способов передвижения за счет увеличения доли пешеходного и велосипедного движения в сочетании с использованием городского транспорта. Это совершенствование велосипедной инфраструктуры и городского движения с помощью велосипедов в Париже и Барселоне, взимание платы за въезд в перегруженные районы Лондона, Стокгольма и других городов и меры, принятые в Нью-Йорке с целью «запрещения движения автотранспорта» в сильно перегруженных районах и их превращения в парки . Помимо этого отмечается, что электромобильность становится все более доступной и широко распространенной. Многие корпоративные автомобильные парки и схемы совместного пользования прокатным автомобилем в масштабах всего общеевропейского региона опираются на электрические и/или гибридные транспортные средства, а внедрение электровелосипедов позволило использовать велосипедное движение не только для оздоровления и отдыха, но и в качестве жизнеспособного средства передвижения.
Сдерживающим фактором развития альтернативных способов передвижения является тот факт, что только 68 стран приняли на национальном и субнациональном уровнях меры политики, способствующие развитию ходьбы и езды на велосипеде, и только 79 стран приняли меры по защите пешеходов и велосипедистов, изолировав их от других моторизованных высокоскоростных средств транспорта. Этот показатель значительно выше в странах с высоким уровнем доходов (69 %), чем в странах с низким и средним уровнями доходов (34 %) .
Безопасные системы общественного транспорта все больше рассматриваются как важное средство безопасного повышения мобильности населения, особенно в городских районах, страдающих от растущих транспортных заторов. Во многих городах с высокими доходами особо акцентируется политика сокращения использования личного автомобильного транспорта с помощью инвестиций в развитие сетей общественного транспорта. Инвестиции в безопасный общественный транспорт рассматриваются также как механизм, стимулирующий рост физической активности и, следовательно, способствующий укреплению здоровья населения.
Более 100 стран приняли на национальном или субнациональном уровнях меры политики, предусматривающие инвестиции в общественный транспорт. В большинстве стран с высоким уровнем доходов общественный транспорт регулируется надлежащим образом и в силу этого существенно более безопасен, чем частный автотранспорт: однако во многих странах с низким и средним уровнями дохода, чья экономика стремительно развивается, рост не регулируется, что ведет к повышению дорожно-транспортного травматизма среди его пользователей. Правительствам следует обеспечить безопасность, доступность и ценовую приемлемость систем общественного транспорта.
Так, в таких городах как Лондон, Париж, Нью-Йорк, Мехико, Сингапур, Сеул, Гонгконг и др. введены ограничения на использование автомобилей и активно внедряются новые стандарты мобильности. В Лондоне с 2003 г. взимается плата с автомобилистов за въезд в центр города, пошлина направлена на уменьшение заторов. Помимо этого, транспортная администрация Лондона продемонстрировала приверженность гибридным технологиям: чиновники оформили производственный заказ на 600 новых гибридных автобусов. В Мехико используется программа «Hoy no» - ограничение индивидуального вождения. Политика ограничений на регистрацию новых автомобилей введена в Пекине. В Париже можно воспользоваться системой проката велосипедов (Velib), либо системой Autolib (прокат электромобилей). Кроме того, по прогнозам к 2016 году на улицах французской столицы будут ездить автобусы, оснащенные гибридным двигателем .
Воздействие на окружающую среду крупных парков выше, чем личных транспортных средств, из-за большого ежегодного пробега, поэтому самым значимым для внедрения новых инновационных решений в части совершенствования экологичности транспортных средств являются парки грузовых автомобилей, работающих в городах (коммунальная техника, развозные автомобили) и городских автобусов. Автомобильные выбросы наиболее интенсивны в пробках, что делает дороги и состояние дорожного движения главным источником загрязнения воздуха в городах. Развитие гибридной технологии на общественном транспорте улучшит экологическую обстановку городов. Применение же аккумуляторных батарей гораздо меньшей емкости, чем в электромобилях, снижает остроту проблемы утилизации использованных аккумуляторов.
На совещании по вопросам расширения использования природного газа в качестве моторного топлива в регионах Приволжского федерального округа глава Минпромторга Денис Мантуров сообщил, что на рассмотрении в Госдуме находится заявка министерства на выделение 3,7 млрд рублей в 2014 году из федерального бюджета на субсидии при закупке регионами автомобильной техники на газомоторном топливе, прежде всего автобусов и грузовых автомобилей. По его словам, субсидии будут предоставляться в первую очередь тем регионам, где будет формироваться партионность заказов, при этом объемы закупок должны соответствовать инфраструктуре для заправки техники на газомоторном топливе, которая будет либо обеспечена, либо уже существует.
Проблемы снижения негативного воздействия автотранспорта на окружающую среду могут быть решены путем использования транспортных средств на альтернативных источниках топлива. При сходных экологических показателях гибридные автобусы в сравнении с газовыми, электрическими имеют существенные преимущества в эксплуатации, поскольку не требуют дополнительной инфраструктуры по обслуживанию. Однако на долгосрочную перспективу пока для новых видов транспорта, таких как электромобили и гибридные автомобили, не найдены решения по снижению стоимости их эксплуатации, актуальным было бы расширение использования газомоторного топлива как альтернативы бензину.
Работа выполнена за счет средств субсидии, выделяемой Казанскому федеральному университету для выполнения проектной части задания в сфере научной деятельности.
Рецензенты:
Кулаков А.Т., д.т.н., заведующий кафедрой эксплуатации автомобильного транспорта Набережночелнинского института (филиала), ФГАОУ ВПО «Казанский (Приволжский) федеральный университет», г. Казань;
Ахметзянова Г.Н., д.п.н., заведующая кафедрой «Информационные технологии» Набережночелнинского филиала Института экономики, управления и права, г. Казань.
Работа поступила в редакцию 01.10.2014.
Библиографическая ссылка
Макарова И.В., Хабибуллин Р.Г., Габсалихова Л.М., Мухаметдинов Э.М. ГИБРИДНЫЕ АВТОБУСЫ – РЕШЕНИЕ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ ПРОБЛЕМЫ ГОРОДОВ // Фундаментальные исследования. – 2014. – № 11-1. – С. 28-32;URL: http://fundamental-research.ru/ru/article/view?id=35472 (дата обращения: 15.06.2019). Предлагаем вашему вниманию журналы, издающиеся в издательстве «Академия Естествознания»
В Гетеборге специалисты известной автомобильной компании Volvo протестировали первый фирменный гибридный автобус. Результат превзошел даже их смелые ожидания — расход топлива снизился на 80%, а энергии — на 60%. Об этом говорится в сообщении компании.
«Результаты испытаний оказались лучше, чем мы ожидали. Гибридный автобус потребляет менее 11 литров топлива на 100 километров. Это на 81% меньше, чем потребляет обычный дизельный автобус», — говорит руководитель испытаний Йохан Хельсинг. Кроме того, выше планируемых оказалась и данные по общей экономии энергии. Заряжаемый гибридный автобус расходует энергии на 61% меньше, чем требуют экологические нормы Евро-5 для дизельных автобусов.
Принцип работы гибридного автобуса весьма прост. Двигаясь по установленному городскому маршруту, автобус периодически подзаряжает свой аккумулятор на остановках, используя подключение к зарядным шинам.
Размещенные на крыше зарядные штанги чем-то напоминают токоприемники троллейбусов или трамваев. Для заряда они автоматически поднимаются и входят в соприкосновение с электродами зарядного устройства, пока пассажиры садятся или выходят из автобуса.
Схема с периодической подзарядкой батарей позволила гибридным автобусам большую часть маршрута проезжать на электрической тяге. Представители компании также отмечают, что такая методика наносит меньше ущерба окружающей среде, предоставляет пассажирам и водителю больше комфорта за счет снижения выбросов и шума.
Водители, эксплуатировавшие автобусы во время испытаний, отметили тихую и комфортную езду без вибрации. Дизельный двигатель включался в работу очень редко, несмотря на то, что маршруты изобилуют подъемами. Общая продолжительность работы на электричестве составила около 85% от всего времени, проведенного автобусами на маршрутах.
Испытания гибридных автобусов еще продолжаются Их программа включает 10 тысяч часов работы и будет продолжаться большую часть следующего года. Еще один аналогичный проект начнется в Стокгольме, где на маршруты выедет 8 гибридных автобусов.
Однако, как отмечается в сообщении компании, ряд европейских стран уже выразили заинтересованность во внедрении гибридов в схему пассажирских перевозок. Контракты на поставку гибридных автобусов в 2014 и 2015 годах подписали власти Гамбурга и Люксембурга. В 2015 году Volvo планирует начать коммерческое серийное производство подобных машин.
Привод гибридного автобуса Volvo состоит из небольшого дизельного двигателя и электромотора, питающегося от литиевой аккумуляторной батареи. Исключительно на электроэнергии без шума и выбросов автобус может проехать около 7 километров. Подзарядка аккумуляторов занимает 5-6 минут.
В. Чехута
Многие уже слышали о гибридных легковых машинах, грузовиках и автобусах, но троллейбус? Углубляясь в тему общественного транспорта, можно констатировать, что автобусы с гибридными силовыми установками давно перестали быть редкостью, их серийно производят и эксплуатируют в большинстве мегаполисов мира, остается сказать, что только ленивые автопроизводители не выпускают такую технику.
А гибридных троллейбусов, действительно, еще никто в мировом автопроме не выпускал, хотя раньше создавались образцы электрических пассажирских машин с дизель-генераторными установками или только с накопительными элементами. Однако скомбинировать в конструкции электропривод с возможностью использования рекуперативной энергии торможения, дизель-генератор и накопительные элементы впервые удалось Минскому государственному производственному унитарному предприятию «Белкоммунмаш». Летом 2006 г. на заводе создан первый в мире пассажирский троллейбус модели 33300А с гибридным приводом. То есть эта новая машина оснащена тяговым электродвигателем переменного тока и автономным источником энергии, состоящим из дизель-генератора и накопительных аккумуляторных электробатарей (АКБ).
Троллейбус «Белкоммунмаш-33300А» является низкопольной сочлененной четырехдверной пассажирской машиной с электронной системой управления на IGBT-модулях. Он может передвигаться в режиме троллейбуса, от тока контактной сети, или в автономном режиме, используя электроэнергию, вырабатываемую дизель-генератором или аккумулированную батареями. Причем динамические характеристики в обоих вариантах будут абсолютно одинаковыми. Эта двойственность привода позволяет модели «Белкоммунмаш-33300А» работать и на маршрутах, где есть контактная сеть, и там, где ее нет. Если сравнивать «Белкоммунмаш-33300А» с обычным троллейбусом без накопительных батарей, то можно сказать, что эксплуатация гибрида сэкономит 10% энергии от использования рекуперативного торможения, а в автономном режиме экономия дизельного топлива достигнет 40% в сравнении со стандартным автобусом. Но все по порядку.
Троллейбус «Белкоммунмаш-33300А» оборудован тяговым электродвигателем чешской фирмы Svkoda 8ML 3550 k/4 мощностью 185 кВт. Чешский агрегат очень надежен и имеет солидную репутацию, но по заказу потребителей завод может устанавливать двигатели других марок.
Автономный ход троллейбусу обеспечивает дизель-генератор фирмы Kirsch, в основе которого дизель IVECO APU 100 Dipme мощностью 110 кВт, соответствующий нормам Euro 3, а также «космические» накопительные батареи производства ЗАО «Завод экспериментального машиностроения» РКК «Энергия» им. С.П. Королёва.
Использование дизель-генератора дает транспортному средству несколько преимуществ:
Передвижение вне зависимости от наличия тока в контактной сети;
Возможность работы на любом маршруте, в том числе в режиме автобуса;
Весьма экономичный расход энергии при движении в уличных пробках;
Легкий объезд проблемного (ремонтируемого) участка дороги;
Абсолютно неограниченный автономный ход (пока хватает дизтоплива).
Конечно, два привода – это дороже, чем обычный автобус или обычный троллейбус, но новая пассажирская машина получается универсальной в работе и обладает качествами, которые недоступны ни тому, ни другому транспортному средству по отдельности.
Аккумуляторные батареи гибридного троллейбуса способны накапливать рекуперативную энергию торможения и заряжаться от дизель-генератора, а при движении троллейбуса вне контактной сети АКБ активно участвуют в режиме ускорения машины.
Тяговый асинхронный электропривод переменного тока разработан предприятием «Белкоммунмаш». Ранее аналогичное устройство импортировали из Германии. Отечественный двигатель мало в чем уступает немецкому по качеству, но в пять-шесть раз выигрывает по цене. Асинхронный привод технически самый передовой из того, что применяют на современном электрическом транспорте. Он экономичен, у него хорошие характеристики управляемости, он очень удобен в настройке и дешев в обслуживании. Расположено электрооборудование на крыше машины в герметичных отсеках.
Тяговый электродвигатель находится в передней половине салона, а ведущим мостом является второй по счету, т. е. конструкция этого троллейбуса не требует дорогой антискладывающейся «гармошки». Шарнирное сочленение 33300А – от немецкой фирмы Hуbner, портальные мосты – Raba (Венгрия).
Новая модель оснащена пневмоподвеской и для удобства пассажиров может «приседать» на правую сторону, при этом высота ступеньки составит 25 см, т. е. почти вровень с бордюром остановки. Конструкция системы торможения оборудована АБС фирмы Knorr-Bremse, что безусловно повышает уровень безопасности движения транспортного средства. Для нормальной работы всех трущихся деталей машины применена система автоматической централизованной смазки фирмы Lincoln, срабатывающая от одного нажатия педали.
Хотелось бы отметить удобный механизм пневмоулавливателя штанг с управлением из кабины. При переходе на автономный режим движения водителю теперь не надо надевать оранжевый жилет, выбегать к кормовой части и тянуть канаты, чтобы опустить токоприемники. Требуется лишь нажать кнопку пуска пневмоуловителя и убедиться через зеркала заднего обзора, что штанги находятся в горизонтальном положении.
В новом троллейбусе применена компьютерная система диагностики, разработанная минскими специалистами. Ранее, в других машинах, использовали импортные аналоги, которые всегда оставались не до конца понятны нашим водителям.
Пассажировместимость 33300А – 165 чел., из них мест для сидения – 39. Снаряженная масса троллейбуса – 18,7 т, полная масса – 28 т. Максимальная скорость – 55 км/ч.
У нового гибридного троллейбуса вполне современный дизайн. Внешне он напоминает предшествующую модификацию 333, которая выпущена в 1998 г. По сравнению с предыдущей моделью в модели 33300А изменились светотехника, бамперы, пластиковая задняя панель и лестница, появились полностью электрорегулируемые немецкие зеркала заднего обзора, а также подверглась переделке задняя площадка из-за размещения дизельного двигателя.
Оснащение полностью оцинкованным кузовом и алюминиевыми вентиляционными люками наверняка позитивно скажется на долговечности троллейбуса в целом. Тонированные и термоизолированные стекла вклеены по современной технологии. Первая ступень салона находится на высоте 380 мм от земли. Низкий уровень пола сделан по всей длине салона, такого в электрических пассажирских машинах, созданных на территории СНГ, еще не было. Площадка у третьей двери оборудована пандусом для пассажиров с ограниченной подвижностью. Такие устройства сейчас применяют во всех современных пассажирских транспортных средствах, что, конечно, не могли игнорировать минские конструкторы.
Пассажировместимость салона гибридного троллейбуса стала немного меньше, так как дополнительный привод сократил внутреннее пространство. Однако по сравнению с предыдущей моделью интерьер стал более продуманным и комфортабельным, да и стиль европейский. В цветовой гамме преобладают светло-серые тона: они, по отзывам пассажиров, подобраны весьма удачно. Покрытие пола – износостойкий нескользкий линолеум грабиол. Кресла для сидения сербского производства. Внутри салона смонтирована развитая система поручней с таким расчетом, чтобы человек, находящийся в троллейбусе, мог легко дотянуться до трех разных точек опоры, не меняя положения. На стенке за водителем размещен ЖКИ-монитор, а DVD-проигрыватель установлен в кабине, это оборудование предназначено для демонстрации полезной информации и рекламы. В холодное время года пассажиров согреют обогреватели, их в салоне шесть мощностью по 4 кВт каждый. Возможно, что из известных опций в новинке отсутствует только кондиционер, но конструкторы предусмотрели крышные вентиляторы внутри салона.
В 1999 г. в Ригу было отправлено 10 машин 333-й модели. Позднее несколько троллейбусов поставили в Сербию и Молдавию. Две машины работают в Минске. Латвийские специалисты назвали эту машину самой теплой из тех, что сегодня ходят по улицам городов Латвии, и самой нежаркой в летний период даже в сравнении с новым Solarisoм, который оборудован кондиционером. Как видим, в модели 33300А достигнутые на предшественнике результаты минчане менять не стали.
Продолжая тему, скажу, что в Риге минские машины работают на самых сложных маршрутах, там, где иностранные конкуренты на узких улочках вообще не могут вписаться в поворот. То есть троллейбус 333 является одним из лучших по маневренности. Такой результат стал возможен благодаря большому вывороту передних колес и использованию шарнирного сочленения с большим углом складывания. Радиус поворота машины всего 12,5 м при габаритной длине 17 м. У новой машины 33300А такая же отличная маневренность.
Появление гибридного троллейбуса позволит городским властям разом решить многие транспортные задачи. Не побоюсь сказать, что такая машина составит серьезную конкуренцию автобусу как традиционному транспортному средству городов. С приобретением этих пассажирских машин отпадет необходимость покупать два различных транспортных средства.
Я бы ни за что не хотела оказаться позади автобуса, когда он стоит в пробке. Ужасный, неприятный запах, дым и выхлопы просто невыносимы. И пока некоторые дизайнеры делают зеленые концепт-кары, другие трудятся над созданием экологически чистого автобуса.
Ведь без общественного транспорта вообще мы жить не сможем – города развиваются, поездка из одного конца в другой порой занимает длительные часы, а метро не всегда нас устраивает. Сможем ли мы существовать без автобусов? Нет. Но вот без загрязнения – просто обязаны! Ведь города полны автобусов и других видов общественного транспорта, и значительно ухудшают нашу экологию.
Компания Volvo, которая создала проект первого зеленого гибридного автобуса Volvo 7700, предлагает с этим бороться. Проектировщики обещают, что данный автобус уменьшит потребление топлива на 30%. И это является прекрасным решением в связи с постоянным повышением цен на бензин. Ну и по сравнению с другими автобусами выброс вредных веществ в воздух уменьшается аж на 40-50%. Почему же автобус называется гибридным? А потому что его можно использовать с электрическим двигателем, оснащенным тормозной системой, а можно и с дизельным топливом, которые могут использоваться отдельно или одновременно.
9 сентября 2008 г. в рамках Международного автотранспортного форума 2008 «Русские автобусы» (автобусный дивизион «Группы ГАЗ») представил низкопольный городской автобус ЛИАЗ 5292 с гибридным приводом - оригинальную разработку Ликинского автобусного завода. Это первый российский автобус с гибридным приводом, аналогов которого нет ни у одного отечественного производителя.
Автобус ЛИАЗ 5292 с гибридным приводом предназначен для работы в городах – мегаполисах. Сертификационные испытания новой модификации будут проводиться уже в этом году. На рынке первая опытно–промышленная партия появится в 2009.
Автобус унифицирован с существующими низкопольными автобусами марки ЛИАЗ по кузову, по типам агрегатов, что дополнит продуктовую линейку «Группы ГАЗ», работающую на альтернативных видах топлива (дизель-газ-электричество).
Одновременно это позволит крупным пассажироперевозчикам сформировать наиболее эффективную городскую маршрутную сеть, объединив на одной базе разные виды общественного транспорта, и тем самым снизить эксплуатационные расходы.
Автобус ЛИАЗ 5292 комплектуется дизельным четырехрядным двигателем
Cummins экологического стандарта Евро - 4 и комплектом тягового
оборудования, состоящего из тягового асинхронного мотор-генератора ТАГ
225-280, тягового асинхронного обратимого двигателя ТАД 225-380,
системы нейтрализаторов и суперконденсаторов. Применение гибридного
силового привода на городском автобусе позволяет:
- снизить в несколько раз уровень вредных выбросов при движении в городском цикле;
- снизить расход топлива на 25-30%;
- применить двигатель внутреннего сгорания мощностью на 25-30% ниже при сохранении момента на ведущих колесах;
- повысить комфортность автобуса (снижение уровня шума, вибрации и т.д.);
По словам Директора Дивизиона «Автобусы» «Группы ГАЗ» Николая Борисовича Одинцова «концепция автобуса с гибридным приводом формирует лучшее предложение по городским программам для наших клиентов. Гибридные приводы идеально подходят для городских автобусов, которым часто приходится тормозить и ускоряться на маршрутах с интенсивным пассажиропотоком, например, на остановочных пунктах и светофорах. А использование данной технологии позволит уменьшить выбросы CO2 в окружающую среду».
Кроме того, на выставке представлена новая модификация автобуса КАВЗ 4239, серийное производство которого было запущено в июле 2008 г. Отличием новой модификации от базовой модели является применение двухдверного кузова, что позволило значительно увеличить размеры задней площадки для пассажиров и расширить на 120 мм проход на заднюю площадку. После испытания прототипа КАВЗ 4239 в автопробеге «России – Русские автобусы» в конструкцию автобуса был внесен ряд улучшений. В серийное производство автобус пошел с улучшенной эргономикой водительского места, новой панелью приборов, сплошной перегородкой места водителя.
На выставке компания презентовала также совместную разработку «Группы ГАЗ» и «Marcopolo» - малый автобус городского типа «Real». Базовая модификация автобуса претерпела некоторые изменения: укреплена боковая стойка кузова, изменены зеркала заднего вида, окно водителя, водительская дверь.
REAL
Автобус предназначен для работы на городских маршрутах. Эта
модель малого класса на шасси Hyundai рассчитана на 22 посадочных места
(общая вместимость - 29) и предназначена для работы на городских и
пригородных маршрутах. Габариты автобуса - 7890/2040/2680 мм.
Салон автобуса оборудован травмобезопасными поручнями, антивандальными
сидениями, багажными полками водителя, центральным освещением,
индивидуальным освещением рабочего места водителя и переднего
пассажира. Компоновка салона позволяет разместиться пассажирам стоя. В
салоне предусмотрено место для хранения инструмента водителя. Боковые
окна вставлены в резиновые профили, что снизило их стоимость, форточки
на окнах раздвигаются в разные стороны.
КАВЗ 4239
Данный автобус предназначен для работы на городских маршрутах.
Большие окна водительской кабины обеспечивают хороший обзор.
Вместительный и красивый салон, стильный и яркий дизайн.
Габариты автобуса - 10290/2550/3080 мм. Автобус комплектуется
двигателем Deutz стандарта Евро- 3 и КПП EATON FAW. Общая
пассажировместимость составляет 89 пассажиров, в том числе 23
посадочных места.
ЛиАЗ 5292 с гибридным приводом
Городской автобус большого класса с низким уровнем пола. Двигатель
расположен продольно в заднем свесе. Автобус позволяет перевозить людей
с ограниченными возможностями. В салоне, наряду со специальной
аппарелью, предусмотрены места для крепления инвалидных колясок.
При работе дизельный двигатель передаёт часть энергии непосредственно на колеса, а оставшаяся часть идет на электрогенератор. От генератора часть тока идет на подзарядку ионно-литиевых батарей, которые расположены на крыше автобуса, а часть возвращается на четыре электромотора в колесной ступице, которые и вращают колеса. Когда автобус будет подходить, останавливаться и отъезжать от остановки он может работать полностью на электричестве, что не только снижает количество вредных выбросов, но и обеспечивает бесшумность хода.
Общая пассажировместимость ЛиАЗ-5292 – 100 человек, в том числе – 22 посадочных места. Габариты автобуса -11990/2500/2880 мм.
