Бытует такое странное мнение, что при лобовом ударе скорости "складываются". В новостях о какой-то аварии представитель милиции говорил, что скорости автомобилей были 100 км/ч, значит в сумме 200 км/ч. Ну да, в сумме: 100+100 = 200. Не поспоришь. А дальше-то что?
Интересны, конечно, не цифры, а реальные последствия удара. И сравнивать нужно не просто 100 и 200, а, например, последствия столкновения с бетонной стеной. Так вот, при лобовом столкновении двух одинаковых автомобилей с одинаковой скоростью 100 км/ч каждый эффект для любого из этих двух автомобилей будет, как многие полагают, такой же, как при ударе о бетонную стену на скорости 200 км/ч. А это уже очень опасное заблуждение, на мой взгляд. Эффект будет таким же, если въехать в бетонную стену на 100 км/ч. Именно 100, не 200!
Вообще, бездумное сложение цифр напоминает мультик «Отряд Америка: мировая полиция». В нём про некоторые ужасные террористические акции говорили что-то вроде: «Это будет в 10 раз хуже, чем 9/11». Потом кто-то говорил: «9110 – это ужас какой-то!!». За точность не ручаюсь,но смысл не изменился. 911 чего? 9110 чего? Так и здесь – 200 км/ч чего? Относительно Солнца мы вообще движемся со скоростью 30 км/с, и ничего. Более того, если разогнаться до 200 км/ч и потом плавно затормозить, произойдёт не то же самое, что резко втемяшиться в бетонный блок. Т.е. важна не скорость, а время погашения этой скорости. Максимальное ускорение, испытываемое людьми, находящимися в машине при торможении, ударе и т.п.
Вероятно, мысли о сложении скоростей приходят в головы в связи с остаточными воспоминаниями из физики. Но там скорости бездумно никто не складывает. Есть сохранение энергии, есть сохранение импульса. Есть ускорители на встречных пучках. Но нас интересует поведение не систем тел, а «ощущения» одного тела. Ощущением тела как раз и будет максимальное ускорение, а не полная энергия-масса-импульс.
В случае удара о бетонный блок и в случае удара о встречную машину, с практической точки зрения можно считать, что время погашения скорости будет одинаковым. И ускорения будут одинаковыми. А значит, нет разницы, во что въезжать – в бетонный блок или такое же авто, едущее на встречу с той же скоростью. Никаких сложений скоростей здесь нет и быть не может. Это заблуждение, причём очень опасное, теперь это легко видеть.
Конечно же, нужно понимать, что скользящий удар лучше прямого лобового. Что вместо встречного удара лучше предпочесть удар о попутный автомобиль – он мягче. Что удар о попутный автомобиль мягче, чем удар о«попутный» бетонный блок. Вообще,важно понимать, какие опасности таятся на дороге, и видеть, какие из них более страшные, а какие менее. Для спасения своей жизни, здоровья придётся делать выбор. Для осознанного выбора нужны знания. А их нам не дают. Да что там говорить: их даже сотрудники ГИБДД, люди, имеющие к безопасности движения непосредственное отношение, и то не имеют.
Принято считать, что при лобовом столкновении скорости автомобилей суммируются и результат будет одинаков при столкновении с бетонной стеной на этой же суммарной скорости. Но так ли это? Разрушители легенд решили провести эксперимент по установлению истины при этом проведя три краш-теста и разбив четыреавтомобиля Daewoo Nubira.
«...Помнишь, как мы столкнули два автомобиля лицом друг к другу, когда скорость каждого из них была 80 км/час. А ты сказал, что это одно и то же, если бы одно из них врезалось в стену на скорости 160 км/час. Фаны возмущались, негодовали, они сказали, что ты ошибся.
Они утверждали, что столкновение двоих авто на скорости 80 км/час не эквивалентно тому, если бы одно из них врезалось в стену на скорости 160 км/час. А эквивалентно тому, если бы одно из них въехало в стену на скорости 80 км/час. Ну так что ты скажешь?
- Я думаю, надо проверить.
- Давай проверим.
Итак, спор развивается вокруг третьего закона Ньютона: каждое действие имеет равное противодействие.
- И чего же хотят Фаны? Они хотят, чтобы мы использовании два полноразмерных авто. Но я думаю, что мы должны пролить свет на законы физики с помощью полномасштабного эксперимента.
- В более контролируемых условиях.
- Точно!
- А тогда мы разобьем эти авто ».
(Упуская подробности, скажем, что результат теста в лаборатории свидетельствует о том, что скорее Фаны были правы).
Видео №1 на русском языке от MythBusters («Разрушители легенд»)
Суммируется ли скорость при лобовом столкновении?
https://www.youtube.com/v/RowK7Ytv9Ok
Но этого, конечно, оказалось мало. Пора разбить настоящие машины, подтвердив результаты теста в полевых условиях. Место события - Аризона.
Для теста выбрали «Daewoo Nubira», которую собираются разбить о стену на скорости 80 км/час.
1280 футов- длина пути «Нубиры» до стены. Конечно же авто будет без водителя и разгонят его с помощью электрики - для этого и нужны рельсы. На заднем сидении и в багажнике установлено специальное устройство, которое фиксирует все данные. В общем, что-то типа черного ящика в самолетах.
Итак, длина целой «Нубиры»15 футов.
https://www.youtube.com/v/dMVeq6P5s9E
Видео №2 на тему: "Складываются ли скорость при лобовом столкновении?"
После удара длина авто сократилась до 11 футов. И я Вам сразу скажу, что если мы разобьем это авто на скорости 100 миль в час о стену, повреждения будут намного значительнее.
Итак, теперь та же стена, та же машина (только желтого цвета) - и скорость 160 км/час.
Посмотрим, насколько сильной будет компрессия на скорости 160 км/час. Мы просто потеряли дар речи: «Нубира» стала в два раза меньше. Была 15 футов - стала 8!
Итак, мы полагаем, что если вдвое увеличить скорость, то и повреждения увеличиваются вдвое. Но физика говорит нам другое: если скорость увеличивается вдвое, повреждения увеличиваются приблизительно вчетверо!!!
Наши сенсоры зафиксировали, что коэффициент силы противодействия во втором случае (100 миль в час) вырос более, чем в три раза, по сравнению с первым (80 км/час).
Словом, во время столкновения действует физика, но не надо быть ученым, чтобы понимать последствия. Машины, а точнее их состояние, говорят сами за себя.
Но, пришло время двигаться к основному событию: если машины столкнуть в лобовой атаке, при скорости каждой из них 80 км/час, как же они будут выглядеть?
Для понимания масштаба повреждений автомобиля после ДТП, надо четко представлять, что происходит непосредственно в момент удара с кузовом автомобиля, какие участки подвержены деформации. И Вы будете неприятно удивлены узнать, что при фронтальном ударе появляется перекос задней части кузова.
Соответственно, после недобросовестного кузовного ремонта передней части, даже если автомобиль был на стапеле, Вы будете наблюдать заедание крышки багажника, перетирание уплотнительной резинки и многое др. Если Вас заинтересовала эта тема, предлагаю ознакомиться с учебным материалом по теории столкновений, который подготовили специалисты нашего учебного центра.
Общие сведения
Теория столкновения – это знание и понимание сил , возникающих и действующих при столкновении .
Кузов сконструирован так, чтобы противостоять ударам при обычном движении и обеспечить безопасность пассажиров в случае столкновения автомобиля. При конструировании кузова особое внимание уделяется тому, чтобы он деформировался и поглощал максимальное количество энергии при серьезном столкновении и в то же время оказывал минимальное воздействие на пассажиров. Для этой цели передняя и задняя части кузова должны до определенного предела легко деформироваться, создавая конструкцию, поглощающую энергию удара, и в то же время эти части кузова должны быть жесткими, чтобы сохранить зону отделения для пассажиров.
Определение нарушения положения элементов конструкции кузова :
- Знание теории столкновения : понимание того, как конструкция автомобиля реагирует на силы, возникающие при столкновении.
- Осмотр кузова : поиск признаков, указывающих на повреждение конструкции и его характер.
- Проведение измерений : основные замеры, используемые для выявления нарушений положения элементов конструкции.
- Заключение : применение знаний по теории столкновения совместно с результатами внешнего осмотра для оценки фактического нарушения положения элемента или элементов конструкции.
Виды столкновений
Когда два или большее число объектов сталкиваются друг с другом возможны следующие варианты столкновений
По начальному взаиморасположению объектов
- Оба объекта движутся
- Один движется, а другой неподвижен
- Дополнительные столкновения
По направлению удара
- Столкновение спереди (фронтальное)
- Столкновение сзади
- Боковое столкновение
- Опрокидывание
Рассмотрим каждый из них
Оба объекта движутся:
Один движется, а другой неподвижен:
Дополнительные столкновения:
Столкновение спереди (фронтальное):
Столкновение сзади:
Боковое столкновение:
Опрокидывание:
Влияние сил инерции при столкновении
Под действием сил инерции движущийся автомобиль стремиться продолжить движение в прямом направлении и при ударе о другой объект или автомобиль действует как сила.
Автомобиль, стоящий неподвижно, стремиться сохранить неподвижное состояние и действует как сила, противодействующая другому автомобилю, который на него наехал.
При столкновении другим объектом создается «Внешняя сила»
В результате инерции возникают «Внутренние силы»
Типы повреждений
Сила и поверхность удара
Повреждение будет разным для данных автомобилей одинаковой массы и имеющих одинаковую скорость в зависимости от объекта столкновения, например, столба или стены. Это может быть выражено уравнением
f = F / A,
где f – величина силы удара на единицу поверхности
F — сила
А – поверхность удара
Если удар приходится на большую поверхность, повреждение будет минимальным.
Наоборот, чем меньше поверхность удара, тем более серьезным будет повреждение. На примере справа бампер, капот, радиатор и т. д. серьезно деформированы. Двигатель сдвинут назад и последствия столкновения доходят до задней подвески.
Два типа повреждений
Первичное повреждение
Столкновение между автомобилем и препятствием называется первичным столкновением, а создаваемое при этом повреждение — первичным повреждением.
Непосредственное повреждение
Повреждение, вызываемое препятствием (внешней силой), называется непосредственным повреждением.
Повреждения от волнового эффекта
Повреждения, создаваемые при передаче энергии удара, называются повреждениями от волнового эффекта.
Вызванное повреждение
Повреждение, вызываемое в других частях, испытывающих растягивающее или толкающее усилие в результате непосредственного повреждения или повреждения от волнового эффекта, называется вызванным повреждением.
Вторичное повреждение
Когда автомобиль сталкивается с препятствием, создается большая сила замедления, которая останавливает автомобиль в течение нескольких десятков или сотен миллисекунд. В этот момент пассажиры и предметы внутри салона автомобиля будут пытаться продолжать свое движение со скоростью автомобиля до столкновения. Столкновение, которое вызывается инерцией и которое имеет место внутри автомобиля, называется вторичным столкновением, а получающееся в результате этого повреждение называется вторичным (или инерционным) повреждением.
Категории нарушения положения частей конструкции
- Прямое смещение
- Косвенное (непрямое) смещение
Рассмотрим каждое из них отдельно
Прямое смещение
Косвенное (непрямое) смещение
Поглощение удара
Автомобиль состоит из трех секций: передняя, средняя и задняя. Каждая секция из-за особенностей ее конструкции при столкновении реагирует независимо от других. Автомобиль не реагирует на удар как одно нераздельное устройство. На каждой секции (передней, средней и задней) воздействие внутренних и (или) внешних сил проявляется отдельно от других секций.
Места разделения автомобиля на секции
Конструкция для поглощения удара при столкновении
Главное назначение этой конструкции — эффективно поглощать энергию удара всей рамой кузова дополнительно к разрушаемым передней и задней частям кузова. В случае столкновения эта конструкция обеспечивает минимальный уровень деформации пассажирского салона.
Передняя часть кузова
Поскольку вероятность столкновения для передней части кузова относительно высока, в дополнение к передним лонжеронам предусмотрены верхние усилители фартука крыла и верхние боковые панели торпедо кузова с зонами концентрации напряжения, предназначенные для поглощения энергии удара.
Задняя часть кузова
Из-за сложного сочетания панелей задней боковой части кузова, короба заднего пола и элементов, сваренных с помощью точечной сварки, поверхности поглощения удара относительно трудно заметить в задней части кузова, хотя концепция поглощения удара остается аналогичной. В зависимости от расположения топливного бака поверхность поглощения удара лонжеронов заднего пола изменена так, чтобы поглощать энергию удара от столкновений без повреждения топливного бака.
Волновой эффект
Энергия удара характеризуется тем, что легко проходит по прочным участкам кузова и, наконец, достигает более слабых участков, повреждая их. На этом основан принцип волнового эффекта.
Передняя часть кузова
В заднеприводном автомобиле (FR), если энергия удара F приложена к передней кромке А переднего лонжерона, она поглощается посредством повреждения зон А и В и вызывает также повреждение зоны С. Затем энергия проходит через зону D и после изменения направления достигает зоны Е. Повреждение, создаваемое в зоне D, показано смещением назад лонжерона. Энергия удара затем вызывает повреждение от волнового эффекта панели щитка приборов и короба пола, прежде чем распространится по более обширной площади.
В переднеприводном автомобиле (FF) энергия фронтального удара будет вызывать интенсивное разрушение передней части (А) лонжерона. Энергия удара, вызывая выпучивание задней части В лонжерона, в конце концов приводит к повреждению панели щитка приборов (С) от волнового эффекта. Тем не менее, волновой эффект на заднюю часть (С), усиление (нижней задней части лонжерона) и кронштейн рулевого механизма (в нижней части щитка приборов) остается незначительным. Это происходит потому, что центральная часть лонжерона будет поглощать большую часть энергии удара (В). Другой характеристикой переднеприводного автомобиля (FF) является также повреждение опор двигателя и соседних участков.
Если энергия удара направлена к участку А фартука крыла, будут также повреждаться более слабые участки В и С по пути распространения энергии удара, обеспечивая гашение некоторой части энергии по мере ее распространения назад. После зоны D волна будет воздействовать на верхнюю часть стойки и продольный брус крыши, но воздействие на нижнюю часть стойки будет незначительным. Как результат, передняя стойка будет наклоняться назад, причем ее нижняя часть будет действовать в качестве оси поворота (в месте соединения с панелью). Типичным результатом этого перемещения является сдвиг в зоне посадки двери (дверь становится смещенной).
Задняя часть кузова
Энергия удара по панели задней боковой части кузова вызывает повреждение в зоне контакта и затем у боковины задка. Также панель задней боковой части кузова будет сдвигаться вперед, исключая любой промежуток между панелью и задней дверью. Если прилагается более высокая энергия, задняя дверь может быть подана вперед, деформируя центральную стойку, и повреждение может распространяться на переднюю дверь и переднюю стойку. Повреждение двери будет концентрироваться в подогнутых участках в передней и задней частях наружной панели и в зоне замка двери внутренней панели. Если стойка повреждена, то типичным симптомом является плохо закрываемая дверь.
Другим возможным направлением волнового эффекта является путь от стойки боковины задка к продольному брусу крыши.
В этом случае задняя часть продольного бруса крыши будет толкаться вверх, создавая больший зазор у задней части двери. Затем деформируется участок соединения панели крыши и задней боковой части кузова, приводя к деформации панели крыши над центральной стойкой.
