Automobilový priemysel Vždy som trpel tým, že bolo veľmi ťažké pochopiť vzťahy medzi výrobnými podnikmi. Po tom, čo ho globálna finančná kríza úplne ochromila takmer vo všetkých krajinách, európski a americkí automobiloví giganti začali horúčkovito predávať svoje značky. V tomto zmätku nebolo jasné, kto je teraz zodpovedný za slávne značky. Online812 sledoval zložitú históriu vzťahov medzi najväčšími automobilovými značkami.Málokomu sa podarí udržať si nezávislosť na konkurenčnom trhu. Ide najmä o najväčšie značky, ktoré sú stále v rukách rodín ich zakladateľov. Napríklad automobilka Peugeot Citroen je stále z 30,3 % vo vlastníctve (45,1 % akcií s hlasovacím právom) rodiny Peugeot. Akcie vlastnia aj zamestnanci koncernu (2,76 %) a nechýbajú ani vlastné akcie (3,07 %). Zvyšné akcie sú vo voľnom obehu.
Mimochodom, Peugeot SA získal 38,2% podiel v Citroëne ešte v roku 1974 a o dva roky neskôr zvýšil tento podiel na 89,95%. Peugeot teda dnes takmer úplne ovláda predtým nezávislý Citroen.
bavorský koncern BMW, ktorú prakticky sám zachránil pred predajom Herbert Quandt v roku 1959, stále závisí od svojej rodiny. Koncom 50. rokov sa o nerentabilnú nemeckú značku začala zaujímať konkurenčná spoločnosť Daimler-Benz, Quandt ju však nepredal a investoval sám. Dnes jeho vdova Joanna Quandt a deti Stefan a Susanne ovládajú 46,6 % akcií BMW a žijú si celkom dobre. Stefan Quandt dokonca istý čas pôsobil ako podpredseda predstavenstva spoločnosti. Napriek tomu, že v inom Fordov čas, General Motors, Volkswagen, Honda a Fiat ponúkali veľmi lukratívne ponuky, Quandtovi dedičia odmietajú predať, pretože považujú zachovanie značky za vec cti rodiny.
Ford Motor vedie William Ford Jr., pravnuk slávny Henry Ford. Samotný Henry Ford vždy sníval o tom, že bude jediným vlastníkom spoločnosti. V roku 1919 Henry a jeho syn Edsel kúpili akcie podniku od iných akcionárov a stali sa jedinými vlastníkmi ich duchovného dieťaťa. Niet pochýb o tom, že akcie sa im bez problémov predali, pretože prvými akcionármi boli: obchodník s uhlím, jeho účtovník, bankár, ktorý obchodníkovi s uhlím dôveroval, dvaja bratia, ktorí mali dielňu na motory, stolár, dvaja právnici, jeden úradník, majiteľ obchodu so suchým tovarom a muž, ktorý vyrábal veterné turbíny a vzduchovky.
Neskôr sa obchod vždy dedil. Takže otec súčasného riaditeľa, ktorý opustil predstavenstvo, odovzdal opraty svojmu synovi, pričom zostal najväčším akcionárom. V januári 1956 sa Ford Motor Company opäť stala verejne obchodovanou spoločnosťou. V 21. storočí má spoločnosť približne 700 000 akcionárov. Rodina Fordových zároveň vlastní 40 % akcií s hlasovacím právom, čo určuje hlavnú politiku spoločnosti a zvyšné akcie sú vo voľnom obehu.
O niečo skôr ako ostatní, v roku 2007, zažil Ford vážnu krízu. V priebehu roka stratil 12,7 miliardy dolárov. Rodina Fordovcov sa snažila situáciu prekonať, dokonca bola nútená rodinný majetok predať a presťahovať sa do menšieho panstva. Aby sa však z dlhovej diery nejako dostal, koncern musel predať Aston Martin(ktorá bola 100% vlastnená Fordom) konzorciu investorov za 925 miliónov dolárov do roku 2008 pod tlakom Japonskí konkurenti, situácia sa len zhoršila. Akcionári sa začali zbavovať akcií Fordu. Urobil to jeden z najväčších investorov, miliardár Kirk Kerkorian, ktorý svoj podiel v spoločnosti znížil na 4,89 % (107 miliónov akcií).
Donedávna sa Ford mohol pochváliť ešte dvoma britskými značkami – Jaguar (v roku 1989 Ford kúpil Jaguar za 2,5 miliardy dolárov) a Land Rover (v roku 2000 ho kúpil Ford za 2,75 miliardy dolárov od BMW). V roku 2008 sa obe značky dostali do predaja kvôli obrovským dlhom. V júni 2008 ich kúpila indická Tata Motors.
V marci 2010 sa švédsky automobilový gigant Volvo dohodol s čínskou spoločnosťou Zhejiang Geely o predaji Automobily Volvo za 1,8 miliardy dolárov. Tento august Ford, Ako bývalý majiteľ Volvo dostalo od Geely 1,3 miliardy dolárov v hotovosti a 200 miliónov dolárov v dobropisoch. Do konca roka prevedú Číňania na účty Fordu aj ďalších 300 miliónov dolárov.
Dnes Ford Motor okrem áut s vlastným menom vlastní značky Lincoln a Mercury. Ford tiež vlastní 33,4% podiel v Mazde a 9,4% podiel v Kia Motors Corporation.
Nemecké Porsche vlastnia rodiny Porsche a Piech – dedičia zakladateľa spoločnosti Ferdinanda Porsche a jeho sestry Louise Piech. Rodinný klan vlastní akcie spoločnosti, ktoré dávajú právo robiť kľúčové rozhodnutia, a malú časť prioritných akcií kótovaných na nemeckých burzách. Mimochodom, prefíkaná rodina má veľmi významný vplyv na nemecký automobilový trh. Napríklad Ferdinand Piech (vnuk Ferdinanda Porsche), ktorý viedol Volkswagen v rokoch 1993 až 2002.
V roku 2009 rodinný koncern získal prvého veľkého zahraničného akcionára. Stal sa ním Katarský emirát, ktorý kúpil 10 % akcií holdingu.
Mimochodom, samotný Volkswagen vlastne patrí Porsche a naopak – od roku 2009 vlastní Volkswagen 49,9 % akcií Porsche AG.
Pôvodne bola automobilka Volkswagen štátna. Až v roku 1960 bola reorganizovaná na akciovú spoločnosť a nemecká spolková vláda a vláda Dolného Saska získali po 20 % akcií jej kapitálu. K roku 2009 boli hlavnými akcionármi koncernu: 22,5 % - Porsche Automobil Holding SE, 14,8 % - Dolné Sasko, 30,9 % - súkromní akcionári, 25,6 % - Zahraničné investičné inštitúcie, 6,2 % - Nemecké inštitúty investičných inštitúcií. V auguste 2009 Porsche SE a Volkswagen Group dosiahla dohodu, podľa ktorej sa Volkswagen a Porsche AG definitívne zlúčia do roku 2011.
Divízie koncernu Volkswagen v súčasnosti okrem vlastnej výroby zahŕňajú: Audi (odkúpené od Daimler-Benz v roku 1964), Seat (od roku 1990 vlastní koncern Volkswagen 99,99 % akcií), Škoda, Bentley, Bugatti, Lamborghini (spoločnosť bola získaná dcérskou spoločnosťou od Audi v roku 1998).
Hyundai Motor „zodvihol z kolien“ jeden jediný človek – Chung Mong Koo, najstarší syn zakladateľa priemyselnej skupiny Hyundai. Koncom 90. rokov bral kvalitu áut vážne. Len za 6 rokov dokázal Kórejčan zvýšiť predaj na americkom trhu o 360 % a zaujať štvrté miesto medzi importovanými značkami.
Dnes vlastní 4,56 % akcií Hyundai Národná dôchodková služba Južnej Kórey, ktorá nemôže Chunga vystáť a zakaždým všetkými možnými spôsobmi bráni jeho znovuzvoleniu. V zásade sú ich pochybnosti pochopiteľné – v roku 2007 bol 72-ročný Chung odsúdený na tri roky väzenia za krádež 90 miliárd wonov (77 miliónov dolárov) prostredníctvom podvodných schém. Odvolací súd neskôr trest prerušil a nariadil Chungovi vykonávať verejnoprospešné práce, no jeho povesť bola nenávratne poškodená. Okresný súd v Soule v roku 2010 napriek tomu požadoval, aby bývalý predseda predstavenstva zaplatil odškodné vo výške 70 miliárd wonov (asi 60 miliónov dolárov) za obchodné rozhodnutia, ktoré urobil pre Hyundai nevýhodné.
Spoločnosť Kia Motors Dnes je druhým najväčším juhokórejským výrobcom a siedmym na svete. Je súčasťou skupiny Hyundai Kia Automotive Group a z veľkej časti ju vlastní Hyundai Motor Co. (38,67 % akcií), Ford Motor (9,4 %), Credit Suisse Financial (8,23 %), zamestnanci (7,14 %), Hyundai Capital (1,26 %).
Ďalší veľký ázijský výrobca, Suzuki Motor Corporation, má vo vlastnej súvahe len 16,9 % akcií. Zvyšok vlastnia: Millea Holdings – 3,86 %, Finančná skupina Mitsubishi UFJ – 3,28 %, General Motors – 3 %, ďalších 16,24 % akcií je voľne obchodovateľných. V januári tohto roku sa Volkswagen AG pripojil k najväčšiemu akcionárovi Suzuki Motor a kúpil 19,9 % akcií za 222,5 miliardy jenov (2,5 miliardy USD). V rámci obchodu získala Suzuki právo na nákup akcií nemeckej korporácie za polovicu tejto sumy.
Koncern Renault sa za posledných 60 rokov postupne vymanil spod štátnej kontroly. Do roku 1945 bol Renault 100% súkromný. Počas vojny však boli továrne spoločnosti zničené a samotný Louis Renault bol obvinený zo spolupráce s nacistami a odsúdený. Významný podnikateľ zomrel vo väzení a jeho firma bola úspešne znárodnená. V priebehu rokov však vládny podiel začal klesať. A ak v roku 1996 bol Renault viac ako z polovice vo vlastníctve štátu, tak v roku 2005 už vlastnil len 15,7 % akcií. V roku 1999 vstúpili Renault a Nissan do azda najsilnejšej automobilovej aliancie. Nissan je vo vlastníctve francúzskeho výrobcu zo 44,4 % a Renault zase dal 15 % akcií Japoncom.
Piaty najväčší automobilový koncern DaimlerChrysler má Arabov veľmi rád. Majiteľ topu značky Maybach, Mercedes-Benz, Mercedes-AMG a Smart, má ako hlavný akcionár arabský investičný fond Aabar Investments (9,1 %) kuvajtská vláda vlastní 7,2 % akcií ďalšie 2 % patria emirátu Dubaj; Vedľa takýchto značiek je prekvapujúce vidieť náš KAMAZ, 10% podiel, v ktorom Daimler získal v roku 2008. Nemecká automobilka zaplatila za akcie KAMAZ okamžite 250 miliónov dolárov a do roku 2012 nechala 50 miliónov dolárov. V dôsledku transakcie získal Daimler jedno miesto v predstavenstve KAMAZ. Vo februári tohto roku koncern kúpil ďalší 1% podiel vo výrobcovi nákladných áut.
Mimochodom, v iných spoločnostiach vlastní DaimlerChrysler veľký podiel: 85,0 % v Mitsubishi Fuso Truck and Bus, 50,1 % v Automotive Palivový článok Cooperation, 19,9 % Chrysler Holding LLC (v roku 2007 bolo 80,1 % akcií divízie predaných za 7,4 miliardy USD súkromnému investičnému fondu Cerberus Capital Management, L.P.), 10,0 % Tesla Motors, 7,0 % Tata Motors Ltd.
japončina Toyota Motor Corp., ktorej prezidentom je vnuk zakladateľa spoločnosti Akio Toyoda, vlastní 6,29 % The Master Trust Bank of Japan, 6,29 % Japan Trustee Services Bank, 5,81 % Toyota Industries Corporation a 9 % vlastné akcie.
General Motors, ktorá si dlhodobo drží vedúce postavenie na automobilovom trhu, je v súčasnosti kontrolovaná štátom (61 % akcií). Jej hlavnými akcionármi sú: vláda Kanady (12 %), United Auto Workers (17,5 %). Zvyšných 10,5 % akcií bolo rozdelených medzi najväčších veriteľov.
Slávna automobilka stále vlastní značky Chevrolet, Pontiac, Buick, Cadillac a Opel. Nedávno vlastnil kontrolný podiel aj vo švédskej spoločnosti Saab (50 %), no po kríze v januári 2010 firmu predal holandskému výrobcovi športových áut Spyker Cars.
Leto 2008 Všeobecná spoločnosť Motors sa rozhodol predať značku Hummer a takmer rok sa ju snažil predať Číňanom, Rusom a Indom. V dôsledku toho padol jediný sľubný obchod s čínskou spoločnosťou Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery Co a 26. mája 2010 zišlo z montážnej linky závodu General Motors v americkom meste Shreveport posledné SUV značky.
Okrem toho bol General Motors hlavných akcionárov niekoľko spoločností. Napríklad donedávna mal 20 % akcií Japoncov Spoločnosti FujiŤažký priemysel ( Autá Subaru) a Suzuki Motor Corporation, ako aj 12 % Isuzu Motors.
Heinrich Ehrhardt založil 3. decembra 1896 v meste Eisenach továreň na výrobu automobilov pre potreby armády a napodiv aj bicyklov. Už piaty v okolí. A pravdepodobne by Erhardt pokračoval vo výrobe tmavozelených horských bicyklov, sanitiek a mobilných vojenských kuchýň, keby nevidel úspech, ktorý sprevádzal Daimler a Benz s ich postrannými vozíkmi.
A padlo rozhodnutie urobiť niečo ľahké, nie vojenské a, samozrejme, odlišné od toho, čo už urobili konkurenti. Aby však ušetril čas a peniaze, Erhardt kúpil licenciu od Francúzov. Parížske auto sa volalo Ducaville.
Takto sa objavilo to, čomu sa dnes hovorí BMW. A potom sa toto monštrum nazývalo „motorizovaný kočík Wartburg“ a nebol to jeho vlastný vývoj. O pár rokov neskôr, v septembri 1898, Wartburg prišiel vlastnou silou na automobilovú výstavu v Düsseldorfe a zaujal miesto po boku Daimlera, Benzu, Opla a Durkoppa.
A o rok neskôr Erhardtov motorizovaný kočiar vyhral hlavné automobilové preteky tej doby - Drážďany - Berlín a Aachen - Bonn. Zlatá dvojka pomohla Wartburgovi získať dvadsaťdva medailí počas jeho kariéry, vrátane jednej za elegantný dizajn.
Wartburgov život bol skrátený v roku 1903: premrštené dlhy, pokles výroby. Erhardt zhromaždí svojich akcionárov a prednesie prejav, ktorý zakončí latinským slovom dixi („Všetko som povedal!“). Takto starí rímski rečníci, aj keď nie až tak tragicky, končili svoje prejavy.
Pomoc však prišla nečakane – od jedného z Erhardtových akcionárov. Akciový špekulant Yakov Shapiro sa naozaj nechcel rozlúčiť s motorizovaným kočíkom, ktorý tak miloval. Shapiro mal v tom čase dostatok príležitostí ovládnuť anglickú továreň v Birminghame, ktorá vyrábala Austin Seven. To je zázrak Britské auto Proma bola v Londýne a jeho okolí mimoriadne populárna. A Shapiro, bez toho, aby dvakrát premýšľal, ale podarilo sa mu vypočítať všetky možné výhody, kúpi licenciu na Austin od Britov.
Teraz to, čo začalo schádzať z montážnej linky v Eisenachu, sa volalo Dixi. Podľa posledných slov pána Erhardta. Pravda, prvá várka áut išla k ľuďom s pravostranným riadením. Bolo to prvýkrát a naposledy v kontinentálnej Európe, čo pasažier sedel na ľavej strane. Špekulátor Shapiro, treba poznamenať, mal pravdu.
Od roku 1904 do roku 1929 obnovená továreň Ehrhardt vyrobila a predala 15 822 Dixi. Nastal však čas vyrobiť si vlastné auto. Uvedomenie si, že za nami sa črtá Birmingham, bolo však strašidelné. A v roku 1927 závod Heinricha Erhardta, už zložený diel BMW, začal vyrábať vlastný Dixi - Dixi 3/15 PS.
V priebehu roka sa predalo viac ako deväťtisíc áut. Najsofistikovanejšia, na vtedajšie pomery, Dixi stála tritisíc dvesto ríšskych mariek. Ale zrýchlil na sedemdesiatpäť kilometrov za hodinu.
A potom Karl Friedrich Rapp vtrhol do histórie BMW, ktorý sníval o oblohe a leteckých motoroch. Rapp založil malú firmu a začal pracovať niekde na severnom okraji Mníchova. Jeho cieľom nie sú autá. Jeho cieľom sú lietadlá. Mal túžbu aj nadšenie, no, žiaľ, nikdy ich nepodporilo šťastie.
V roku 1912 na prvej cisárskej výstave leteckých úspechov Karl Rapp predstavil svoj dvojplošník s motorom s výkonom 90 koní. Jeho lietadlo však nikdy nedokázalo vzlietnuť.
Keďže poruchu považoval za dočasnú, Rapp naplánoval na ďalšiu (dva roky) výstavu ďalší dvojplošník s objemom motora stodvadsaťpäť „koní“. Ale v roku 1914 sa namiesto cisárskeho zdobenia okien začala prvá svetová vojna.
Vo všeobecnosti v tom bolo pre Rappa plus - vojna priniesla objednávky na letecké motory. Ale motory Rapp boli neskutočne hlučné a trpeli silné vibrácie, a preto na základe sťažností miestnych obyvateľov zakázali úrady Pruska a Bavorska prelety lietadiel s motormi Rapp nad ich územím. Veci sa zhoršovali. A to aj napriek tomu, že Rappov podnik mal veľmi hlasné meno.
7. marca 1916 bola jeho spoločnosť zaregistrovaná pod názvom Bavarian Aircraft Works (BFW). A vtedy na scénu vstupuje nová postava – viedenský bankár Camillo Castiglioni. Odkupuje Rappov podiel v spoločnosti a tým zvyšuje kapitalizáciu vtedajšieho BFW na takmer jeden a pol milióna mariek.
To však Rappa nezachránilo pred povesťou porazeného a skrachovaného. Ale zachránilo to jeho spoločnosť. Z posledných síl dokázala vydržať až do príchodu ďalšieho Rakúšana Franza Josefa Poppa.
Popp, rakúsko-uhorský poručík vo výslužbe Námorný zbor s vyšším inžinierskym vzdelaním, bol expertom na cisárskom ministerstve obrany a zaoberal sa monitorovaním všetkých najnovších technických výdobytkov. No najviac ho vtedy zaujali elektrárne 224B12 vyrábané v Mníchove. Prišiel sem v roku 1916, aby začal svoje celoživotné dielo od nuly.
Prvá vec, ktorú Popp urobil, bolo najatie Maxa Friza. Brilantného inžiniera, ako sa neskôr ukázalo, vyhodili z Daimlera za to, že požadoval zvýšenie jeho platu na päťdesiat mariek mesačne. Keby vtedy starý Daimler nebol chamtivý, možno BMW mohlo mať úplne iný osud.
Vo vzťahu k Fritzovi zaujal Rapp ťažkú pozíciu. A keď sa bývalý inžinier Daimleru konečne vrátil do práce, Rapp rezignoval. Ale aj po jeho odchode zostala firma s povesťou polokrachára a neschopnej nič dosiahnuť. A Popp sa rozhodne premenovať Rappov nápad.
21. júla 1917 bol v Mníchovskej registračnej komore urobený historický zápis: „Bavorské letecké závody Rapp“ sa odteraz budú nazývať „Bavorské závody motorových vozidiel“ (Bayerische Motoren Werke). BMW sa konalo. Okrem toho hlavným produktom bavorských motorových závodov sú stále letecké motory.
Do konca prvej svetovej vojny bol ešte rok a Kaiser stále dúfal aspoň v remízu. Nevyšlo to. Navyše podľa Versaillskej zmluvy víťazné mocnosti výrobu zakázali letecké motory v Nemecku. Tvrdohlavý Franz-Josef Popp však napriek akýmkoľvek zákazom naďalej vymýšľa a implementuje nové motory.
Pilot Franz Zeno Diemer sa 9. júna 1919 po osemdesiatich siedmich minútach letu vyšplhal do nevídanej výšky 9 760 metrov. Jeho DFW C4 poháňal motor BMW radu 4. Ale nikto nezaznamenal svetový výškový rekord. Nemecko podľa tej istej Versailleskej zmluvy nebolo jednou z členských krajín Medzinárodnej leteckej federácie
Za Poppom nezaostáva ani bankár Castiglioni, ktorý kedysi takmer zachránil Rappa. Na jar 1922 kúpil pre BMW poslednú dochovanú továreň na letecké motory. Bavarian Motor Works má odteraz iný smer.
Okrem leteckých motorov mníchovský tím zakladá výrobu motorov s veľmi malým zdvihovým objemom – dvojvalcov, s objemom len 494 metrov kubických. cm A o rok neskôr sa malé motory ospravedlnili - v roku 1923 sa prvý motocykel BMW - R-32 - najskôr na berlínskych a potom parížskych automobilových výstavách stal veľkou senzáciou.
Po ďalších šiestich rokoch sa BMW definitívne rozhodlo pre svoj budúci osud: motocykle, autá a letecké motory. Už sú to dva roky, čo spoločnosť vydala svoj vlastný Dixi. Ide o kompletne preštylizovaný model, ktorý priniesol sám Popp, aby úplne uspokojil nemecký vkus.
V tom istom dvadsiatom deviatom BMW Dixi vyhrá Medzinárodné alpské preteky. Max Buchner, Albert Kandt a Wilhelm Wagner sa pre víťazstvo prehnali priemernou rýchlosťou 42 km/h. Žiadne auto by takou rýchlosťou nemohlo cestovať tak rýchlo a tak dlho.
V roku 1930 vyrobilo BMW ďalší hit sezóny. Popp a jeho kamaráti sa zrazu rozhodnú vrátiť o tridsaťštyri rokov späť a nazvať nové auto Wartburg.
Tieň motorizovaného kočíka minulého storočia opäť našiel svoju skutočnú podobu v DA-3. Pri znížení čelné sklo Wartburg zrýchlil na takmer 100 km/h. Stalo sa prvým autom BMW, ktoré dostalo pochvalu od magazínu Motor und Sport. Citát: „Wartburg môže mať len veľmi dobrý vodič. Zlý vodič si toto auto nezaslúži." Meno autora je stále neznáme, ale to, čo povedal, odrádza každú túžbu po sebakritike.
V roku 1932 sa Dixi stalo históriou. Austinova licencia na výrobu vypršala. Asi pred piatimi rokmi Popp pravdepodobne, no, keby nebol naštvaný, začal by hľadať únikovú cestu... alebo cestu von.
BMW však v tom čase myslelo len na budúcnosť. A budúcnosťou je berlínsky autosalón. Tu BMW 303, úplne prvá trojrublová bankovka, zožalo potlesk. Pod jeho kapotou bol najmenší šesťvalcový motor, aký bol kedy vyrobený so zdvihovým objemom 1173 ccm. pozri Výrobcovia garantovali rýchlosť 100 km/h. Ale len v prípade, že klient dokáže nájsť správnu ulicu.
Žiaľ, nie je známe, či prebehla prvá testovacia jazda 303-ky. A ešte jedna vec, nemenej dôležitá ako rýchlosť. „Tristotretina“ po mnoho šesťdesiatich deviatich rokov určovala vzhľad BMW - očarujúca hladkosť línií, ešte nie dravá, ale už s náznakom vzhľadu a nozdrami s bielou a modrou vrtuľou.
Potom tu bol 326 Cabriolet. V roku 1936 sa stal hitom a dôstojne dokončil prehliadku prvých troch rubľov. V rokoch 1936 až 1941 si BMW 326 získalo takmer šestnásťtisíc sŕdc. A toto je najlepší výkon spoločnosti v celej jej histórii.
V polovici tridsiatych rokov BMW konečne vysvetlilo konkurentom aj svojim zákazníkom: ak názov spoločnosti obsahuje slovo „motor“, potom je to najlepší motor doteraz. Posledné pochybnosti, a určite nejaké boli, rozptýlil Ernst Henne v roku 1936.
V pretekoch Nürburgringu medzi 2-litrovými autami je na prvom mieste malý biely roadster BMW 328, ktorý za sebou necháva veľké autá s kompresorovými motormi. Priemerná rýchlosť na kolo je 101,5 km/h. V Mníchove nemajú radi preplňované motory. Alebo skôr milujú, ale nie veľmi aktívne.
O ďalší rok a pol neskôr ten istý Ernst Henne, len na motocykli s objemom 500 cm3, vytvoril nový svetový rekord. Dvojkolesové monštrum zrýchli na 279,5 km/h. Všetky otázky sú odstránené najmenej na štrnásť rokov.
Pred začiatkom druhej svetovej vojny sa BMW pokúsilo zúčastniť sa pretekov limuzín. Bolo jednoducho nemožné odmietnuť súťažiť s Opel Admiral alebo Ford V-8 alebo Maybach SV 38. Navyše v malom, ale tak atraktívnom výklenku boli ešte voľné miesta.
A 17. decembra 1939 predstavilo BMW v Berlíne novú 335-ku v dvoch verziách – kabriolet a kupé. Odborníci aj verejnosť, oceňujúc to, čo vzniklo, požehnali limuzínu dlhým životom.
Bohužiaľ, 335 vydržalo menej ako rok. Vojna prinútila BMW prejsť najmä na výrobu leteckých motorov. Nemecké orgány navyše zakázali predaj áut súkromným osobám. Na samom začiatku druhej svetovej vojny sa však Mníchovčanom predsa len podarilo ukončiť spor o najlepší motor a ním vybavené auto.
V apríli 1940 vyhral roadster BMW 328, na ktorom sa striedali barón Fritz Huschke von Hanstein a Walter Bäumer, tisíc míľ Mille Miglia. Ich 166,7 km/h umožnilo pretekárom preteky dokončiť. A je to veľmi pohodlné. To je len o niečo neskôr ako oficiálny koniec.
V každom prípade to bolo v predvečer 2. svetovej vojny, kedy vznikla a platí dodnes, princíp BMW: vždy svieži, agresívne športový a večne mladý. Autá sú pre ľudí, ktorí na prvý pohľad môžu pôsobiť uvoľnene, no v skutočnosti toho v tomto živote veľa dosiahli. Preto sme uvoľnení.
"Jeden ľud, jeden Ríša, jeden Fuhrer... jeden podvozok!" - táto silná propagandistická kampaň Tretej ríše bola adresovaná nemeckým automobilkám. Nechceme a nemáme právo odsudzovať tých, ktorí pracovali pre vojnu na druhej strane. Obvinenia sú dobré a aktuálne, ak sú vznesené pred udalosťami.
Nech je to akokoľvek, týlová služba nemeckého generálneho štábu si vyžadovala obyčajnú armádu tri autá druhov. Vývoj najľahšej verzie bol zverený firmám Styuver, Hanomag a BMW. Okrem toho bolo všetkým trom továrňam prísne zakázané akýmkoľvek spôsobom naznačovať, že auto patrilo tej či onej spoločnosti.
BMW začalo vytvárať vlastného účastníka hnutia na vojenských cestách neskôr ako všetci ostatní, v apríli 1937. A do leta štyridsiatych rokov poskytli bavorské motorové závody armáde viac ako tri tisícky ľahkej techniky. To všetko išlo pod názvom BMW 325 Lichter Einheits-Pkw, no bez jeho už povestných nozdier a modro-bielej vrtule.
Akokoľvek cynicky to môže znieť, v armáde boli najobľúbenejšie výrobky mníchovských tovární. A to aj napriek tomu, že na vojnu vyrábané Beemery nemali potrebné bojové kvality. 325 sa absolútne nehodili pre bláznivú myšlienku „blitzkriegu“. Palivo im stačilo len na dvestoštyridsať kilometrov.
A predsa pre súčasnosť fanúšikov BMW je potrebné povedať nasledovné: všetky BMW určené pre vojnu boli vyradené z prevádzky dávno pred zimou 1942.
Porážka Nemecka vo vojne takmer rovnako znamenala zničenie BMW. Podniky v Milbertshofene premenili spojenci ZSSR na ruiny a továrne v Eisenachu sa dostali pod kontrolu Sovietska armáda. A potom podľa plánu: vybavenie - to, čo prežilo - bolo odvezené do Ruska. Navrat do vlasti. Víťazi rozhodli, ako s úlovkom naložia. Pokúsili sa však obnoviť zostávajúce vybavenie, aby mohli začať vyrábať autá. Vo všeobecnosti to bol úspech. Zmontované BMW však posielali priamo z montážnej linky do Moskvy. Preto pozostalí akcionári Bavorských motorových závodov sústredili všetko svoje úsilie, finančné aj ľudské, okolo dvoch závodov v Mníchove, ktoré sú na výrobu relatívne pripravené.
A predsa prvým oficiálnym povojnovým produktom BMW bol motocykel. V marci 1948 bol 250 ccm R-24 predstavený verejnosti na ženevskej výstave. Do konca budúceho roka sa týchto motocyklov predalo takmer desaťtisíc.
Potom prišiel čas na R-51, o niečo neskôr - R-67, a potom hodina odbila šesťsto ccm športovú R-68 s maximálnou rýchlosťou 160 km/h. Šesťdesiaty ôsmy sa stal najrýchlejším autom svojej doby. Do roku 1954 sa motorkou BMW mohlo pochváliť takmer tridsaťtisíc ľudí.
Takáto šialená obľuba dvojkolesových monštier si však s ich tvorcami kruto zažartovala. Motorka, bez ohľadu na to, aká bola rýchla, aj s charakteristickou vrtuľou na nádrži, zostala najdostupnejším dopravným prostriedkom pre chudobných. A v polovici päťdesiatych rokov už ľudia s peniazmi nahlas snívali o sedane hodnom ich postavenia.
Prvý pokus BMW vyhovieť tým, ktorí si to želali, sa zmenil na finančnú katastrofu. Hoci pri premiére vo Frankfurte bolo BMW 501 privítané s potešením. Dokonca aj Pinin Farina, ktorý bol odmietnutý s jeho projektom karosérie pre 501, ocenil prácu bavorského dizajnérskeho úradu. Zdalo by sa, že práve toto potrebujeme. Najdrahšia však bola samotná výroba BMW 501.
Len jedno predné krídlo si vyžiadalo tri alebo dokonca štyri technické operácie. A to všetko, napodiv, bolo urobené s cieľom konkurovať Mercedesu „220“.
Päťdesiate roky vo všeobecnosti neboli pre BMW najúspešnejšími rokmi. Dlhy rýchlo rástli a tržby tiež rýchlo klesali. 507 ani 503 sa neosvedčili Tieto autá v zásade neboli určené pre americký trh. Na odpoveď zo zámoria sa však v Mníchove nedočkali.
Nepomohol ani nový vývoj, ani zdanlivo kompetentné reklamné kampane. Ako napríklad pri BMW 502 Cabriolet. Aby sa toto auto presadilo na trh, rozhodli sa marketéri použiť na ženy vyslovene lichôtky.
Drsné mužský svet 502 nebolo zamýšľané. Reklamné brožúry začínali slovami: „Dobrý deň, madam! Len dvadsaťdvatisíc mariek a ani jeden muž okolo vás neprejde bez toho, aby sa otočil. Zachytíte ich láskyplné pohľady, ležérne na ne položíte ruku volant slonovina“.
V roku 502 bolo všetko urobené pre nežné ženské ruky. Dokonca aj mäkký skladací vrch. Zložiť ho ani rozložiť nebolo ťažké. Túto skutočnosť zdôraznilo najmä BMW. A, samozrejme, žene, ktorá si kúpila 502, bolo jedno, že pod kapotou má 2,6-litrový motor s kapacitou sto koní. Ide hlavne o to, že kazetový prehrávač Becker Grand-Prix potichu hrá milovaného Glenna Millera s jeho In the Mood. Dva roky sa BMW snažilo mučiť svoje luxusné duchovné dieťa. Ale neprišli žiadne nové objednávky.
V roku 1954 sa Mníchovčania dostali do druhého extrému – do najmenšieho. Na nemeckých cestách sa objavilo BMW Isetta 250, alebo, ako ho výrobcovia nazvali, motocyklové kupé. Tomuto niečomu sa ľudovo hovorí „vajce na kolesách“. Pod kapotou bol takzvaný motor z motocykla R-25. To všetko ťahalo presne dvanásť „koní“. S najväčšou pravdepodobnosťou "poník".
O dva roky neskôr BMW, ohromené nečakanou popularitou trojkolesového auta, znieslo ďalšie „vajce“ - Isetta 300. No, bolo to takmer auto. A objem motora je 298 cm3. cm - to nie je dvesto štyridsaťpäť. Ďalší prišiel k dvanástim „koňom“. Nové dievča.
Nech je to ako chce, Izett predal takmer stotridsaťsedemtisíc. Obľúbili si ich najmä v Anglicku. Tamojšie zákony umožňovali majiteľom „vajca“ jazdiť na ňom len s motocyklovým preukazom. Vzadu je predsa len jedno koleso.
V zime 1959 vypukla v Nemecku finančná kríza. Pätnásť miliónov mariek, ktoré brémsky kráľ drevárskeho priemyslu Herman Krags pred dvoma rokmi nalial do firmy, sú jednoducho príjemné spomienky.
Rád by som veril, že predstavenstvo BMW s akútnou bolesťou v srdci sa rozhodne spojiť s Mercedesom. Drobní akcionári sa však proti tomu postavili dosť tvrdo a napodiv. oficiálnych predajcov spoločnosti. Dokázali zabezpečiť, že väčšinu z nich kúpil hlavný držiteľ akcií BMW Herbert Quandt. Zvyšok dostal odškodné, no spoločnosť sa aj tak podarilo zachrániť.
Nové predstavenstvo prijalo rozhodnutie, ktoré spoločnosť nasledovala niekoľko nasledujúcich desaťročí – „Vyrábame autá strednej triedy a letecké motory.“
O tri roky neskôr, tiež v zime, no teraz bolo príjemnejšie ročné obdobie ako kedykoľvek predtým, zišlo z výrobnej linky BMW 1500. Toto auto sa stalo novou triedou medzi štvorkolkami a hlavne odvrátilo Nemcov americké autá strednej triedy.
1500 so „stádom“ osemdesiatich „koní“ zrýchlilo na 150 km/h. Nový chlapík dosiahol stovku za 16,8 sekundy. A to z neho automaticky spravilo športové auto. Dopyt po ňom bol fenomenálny. Závod montoval päťdesiat áut denne. Len o rok neskôr sa po diaľnici preháňalo takmer 24-tisíc BMW 1500.
Mladší, ale výkonnejší „brat“ sa narodil v roku 1968. Do Vianoc si BMW 2500 našlo prvých majiteľov. Bolo ich viac ako dva a pol tisíc. Po deviatich rokoch výroby bolo do všetkých kútov Nemecka distribuovaných 95 000 áut. Stopäťdesiat „koní“, ak boli v aute len dvaja pasažieri, zrýchlilo BMW z 2500 na 190 km/h. V tom istom roku mierne upravená 2500 vyhrala 24-hodinové preteky v Spa.
V roku 1972 sa BMW po dlhom zvažovaní vrátilo k „päťke“. A odteraz mali všetky autá vyrábané bavorákmi sériové číslo v závislosti od triedy. BMW 520 z roku 1972 sa stalo prvou povojnovou „päťkou“.
Ale tu je to, čo bolo zvláštne. Novú bavorskú strednú váhu poháňal nie šesťvalcový, ale štvorvalcový. Trvalo päť rokov, kým všetky ostatné A dostali šesťvalcový implantát. Prirodzene, 115 koní na hmotnosť 1275 kg nestačilo. 520 však zobrali iní: zákazníkom ponúkali manuálnu aj automatickú prevodovku. Prístrojová doska bola osvetlená slabým oranžovým svetlom. Okrem toho bolo auto vybavené bezpečnostnými pásmi. Takže o rok neskôr sa 45 000 ľudí verne pripútalo každé ráno, kým strávili trinásť rýchlych sekúnd, aby dosiahli 100.
V tom istom roku 1972 BMW vytvorilo raj pre inžinierov a mechanikov, ktorí milujú motoristický šport. BMW Motosport začína svoj víťazný pochod. A opäť opakujeme banálne: „Keby…“ Ak by teda Lamborghini v tom momente neupadlo pod finančnú krízu, BMW by stále využívalo služby Talianov. Bavori však zareagovali okamžite.
A v roku 1978 na parížskej automobilovej výstave bol svetu predstavený „projekt M1“ alebo E26 - na interné použitie. Prvú emku navrhol Giorgio Guigiaro. Preto je tu nepríjemný pocit, že je to niečo ako Ferrari, ale niečo tomu chýba. Nech sa páči. Z tri a pol litra sa však odstránilo 277 „koní“ (455 je pretekárska verzia) a auto zrýchlilo na stovky za šesť sekúnd.
A potom sa Bernie Ecclestone a šéf BMW Motosport Jochen Neerpach dohodli na testovacích jazdách Procaru na M1 v sobotu pred štartom Veľkej ceny Európy. Zúčastnili sa ich tí, ktorí obsadili prvých päť miest na štartovom rošte.
Kým si športovci užívali M1, BMW nezabudlo ani na bežných zákazníkov. Prvé nové tri rubľové autá s motormi 1,6 a 2 litre, ktoré boli uvedené na trh v roku 1975, boli podľa vkusu Nemcov. A o tri roky neskôr vydal mníchovský tím BMW 323i, ktorý sa stal lídrom svojej triedy a svojej doby.
Šesťvalcový motor so vstrekovaním paliva umožnil autu dosiahnuť maximálnu rýchlosť 196 km/h. 323-ka sa dostala do prvej stovky za deväť sekúnd. Medzi spolužiakmi sa však „tri“ ukázali ako „najnežravejšie“: 14 litrov na sto kilometrov. A po 420 kilometroch 323 skľúčene zastala, no Mercedes a Alfa Romeo... A predsa od roku 1975 do roku 1983 BMW 316, 320 a 323 svojím správaním potešilo takmer 1,5 milióna ľudí.
V roku 1977 prišiel čas na siedmu sériu BMW. Boli vybavené štyrmi typmi motorov s výkonom od 170 do 218 „koní“. Dva roky si „sedem“ pravidelne nachádzalo svojich kupcov. A potom v roku 1979 predstavil Mercedes-Benz svoju novú triedu S.
Mníchov okamžite zareagoval. Objem 2,8 litra. A „stádo“ 184 plnokrvných „koní“, ťahaných pod modro-bielou vrtuľou, dravo rozšírilo svoje nozdry. Nový 728 okamžite zaujal kupujúcich z nemeckého regiónu Stuttgart. V princípe bolo čo padať. Jeden a pol tonové auto išlo rýchlosťou 200 km/h. A všetko toto potešenie stálo o niečo menej ako Mercedes.
„Nemusíš niečo hľadať výnimočné auto. Len sa rozhodni, čo v tomto živote potrebuješ." Reklamná výzva bola adresovaná tým, ktorí BMW 635 CSi videli prvýkrát. Karoséria E24 rýchlo vtrhla do automobilového sveta v roku 1982. Po tom, čo si fanúšikovia „šiestej“ série užili 628 a 630.
BMW si uvedomilo, že ľudia, ktorí si kupujú športové kupé, to robia preto, aby sa zapojili do automobilovej diskriminácie na cestách. 635 plnený najnovšími technické pokroky. Napríklad elektronika, ktorá umožňovala pomocou manuálnej prevodovky znížiť otáčky motora na 1000 ot./min. A o rok neskôr čarodejníci z BMW Motosport pracovali na 635, čím zvýšili výkon motora na 286 „koní“. Režim „plyn na podlahu“ priviedol M6 do šialenstva a po tridsiatich sekundách Emka prešla na hranicu 200 km/h. O desať sekúnd rýchlejší ako 500. Mercedes. To však nebolo všetko.
V roku 1983 sa konal prvý šampionát F1 pre autá s turbom. A kto by pochyboval, že prvým šampiónom bude Renault, ktorý ako prvý zvládne túto technológiu pre prvú Formulu.
V Juhoafrickej republike, v meste Kyalami, sa už Alain Prost videl poliať šampanským. Branham BMW, ktorý šoféroval Brazílčan Nelson Piquet, však zakryl diamant Renault modro-bielou vrtuľou a deviatimi písmenami: BMW M Power.
Motor M 12/13 pri maximálnom výkone produkoval 1 280 koní pri 11 000 ot./min. BMW sa po prvý raz v histórii motoristickej súťaže stalo vôbec prvým majstrom sveta F1 medzi autami s turbom. A pre Francúzov je najviac urážlivé, že toto víťazstvo nikoho neprekvapilo.
A tieto preteky v roku 1990 začal Mercedes. Stuttgartský tím uviedol na trh svoju 190 s 2,5-litrovým šestnásťventilovým motorom. Mníchov s odpoveďou neváhal. Preto, napriek 190, BMW Motosport predstavilo M3 Sport Evolution. Rovnaká slávna M3 v karosérii E30.
Kto si sadol za volant Emky, mohol si typ pruženia zvoliť sám v závislosti od stavu vozovky. Vyberiete si šport a auto sa zahryzne do trate. Navyše normálne a pohodlné.
Mníchovské Evo sa katapultovalo na stovku za 6,3 s a po ďalších dvadsiatich sa Emka rútila rýchlosťou 200. Čo však ozajstných fanúšikov rýchlosti najviac uchvátilo, pripravila pretekárske autá, takže toto trojbodové pásy bezpečnostná červená. Hovorí sa, že nepríjemný bzučiak bol trochu otravný, keď Emka dosiahla maximálnu rýchlosť 248 km/h.
Tri roky pred uvedením M3 Evo sa BMW vrátilo k myšlienke vlastného roadsteru. Volal sa Z1 a verejnosti bol predstavený na autosalóne vo Frankfurte. Táto hračka stála 80 000 mariek. Ale dlho pred začiatkom oficiálneho predaja mali predajcovia už päťtisíc objednávok na Z. A posledné písmeno latinskej abecedy, ktorým bolo auto pomenované, znamená v Nemecku úhľadne zakrivenú osku kolesa. Najväčšou nevýhodou BMW Roadster bol jeho malý kufor. Najväčšou výhodou je 170 “koní” a navyše 225 km/h.
V roku 1989 BMW konečne vstúpilo na územie luxusných áut okupovaných Mercedesom. Séria 8 zišla z výrobnej linky. Pod kapotou 850i bol dvanásťvalcový motor požičaný zo 750 s výkonom 300 „koní“ (v roku 1992 bol jeho výkon zvýšený na 380).
Šesťstupňový manuál sa však ukázal byť menej populárny ako automat. 850 na rozdiel od iných vysokorýchlostných modelov nebola vybavená elektronickým obmedzovačom rýchlosti na 250 km/h. Toto bola maximálna rýchlosť.
V tom čase už uplynul takmer rok, čo najslávnejšia „päťka“, ktorá si napriek všetkému stále ctí E34, precestovala rôzne kontinenty vrátane Ruska. Ale keďže poznali prefíkanosť BMW, očakávali niečo od série „Wow, you!“. A čakali.
Najprv sa v apríli 1989 objavilo tristopätnásťkoňové M5. Ale v roku 1992 sa konečne dočkali. Objavil sa M5 E34, „nabitý“ 380 konskými silami. Emočka vystrelila na stovku za šesť a pol sekundy. Koľko toho vyžmýkala čo najviac, sa už nikto nikdy nedozvie. Takmer okamžite vyšla ďalšia „emka“ v cestovnej verzii.
Americkí novinári nazvali toto auto „Auto storočia“. A aby svojich fanúšikov nesklamal, prešiel tými „najnepodstatnejšími“ zmenami. Jeho motor s výkonom 286 koní, ktorý dostal v roku 1992, sa v roku 1995 zvýšil na 321.
To všetko spotrebovalo len 12 litrov benzínu na sto kilometrov, pričom na stovku zrýchlilo za päť a pol sekundy. Ale z nejakého dôvodu sa M3 v karosérii E36 nepovažoval za športové auto.
V roku 1996 nastal čas aktualizovať Sedmičky. Technicky vyspelé BMW 740i v karosérii E38 nahradilo svojho „brata“ z E32. Všetko sa zmenilo. Vzhľad. Postoj k majiteľovi. Nie, tvár novej „sedmičky“ nemožno nazvať priateľskou. Ale toto je pre ľudí, ktorých stretnete.
Elastický, 4,4-litrový osemvalcový motor vytočil na maximum už pri 3900 otáčkach za minútu a umožnil vám dosiahnuť bod za šesť a pol sekundy. Ale trik „sadni a choď“ s 740 nefungoval. Návod na obsluhu „sedmičky“ sa od návodu na správanie v raketopláne líšil len nepatrne. Kniha BMW bola tenšia.
Na výber boli dve krabice. Okrem toho bol do manuálnej verzie pridaný šiesty krok nadol. Zadusila motor a znížila jeho impulz o sedemnásť percent. Vo výsledku je spotreba len 12,5 litra na sto kilometrov. Odborníci boli jednomyseľní vo svojom hodnotení 740: písmená i boli bodkované.
V tom istom roku dostali aktualizáciu „A“. E39 vtrhla do automobilového sveta. Sedem možností motora pre každý vkus. A pre tých, ktorí sa neponáhľajú, a pre tých, ktorí sú rýchlejší, no pre tých najnepotlačiteľnejších, BMW predstavilo „540“. Osemvalcový 4,4-litrový motor umožnil „tridsiatke deviatke“ zrýchliť len na 250 km/h. Bosch opäť zakročil so svojím elektronickým obmedzovačom. Všetko v tomto aute bolo urobené tak, aby sa pilot cítil bezpečne a pohodlne pri akejkoľvek rýchlosti.
Vo všeobecnosti sa koniec deväťdesiatych rokov stal pre BMW neuveriteľne produktívnym. Nové „päťky“, „sedmičky“, nepopierateľný úspech Z3, to všetko neposkytovalo príležitosť ani na krátku prestávku.
Nový nápad BMW Motosport - M Roadster - bol vydaný v roku 1997. Jednoducho bolo treba vylepšiť všetko, čo sa do Z3 investovalo. Tu je M a k tomu roadster. Skúste skrotiť 321 „koní“! A majte na pamäti, Emka je o stodvadsať kilogramov ľahšia ako Z, a preto zrýchli na stovku za 5,4 sekundy.
„Chyby sú kroky na rebríčku, ktorý vedie k úspechu,“ zhrnul Chris Bangle po vydaní novej generácie „trojsmeroviek“. BMW na ich vývoj vynaložilo viac ako dva a pol milióna človekohodín. Úplne prepracovaných bolo 2 400 rôznych častí. Nové „tri ruble“ to všetko vydržali av roku 1998 sa objavili pred verejnosťou v celej svojej kráse.
Najvýkonnejšia modifikácia - 328 - získala sto kilometrov za menej ako sedem sekúnd. „Fenomenálna sila a neuveriteľná priľnavosť“ – o tom to celé je.
V roku 1997 na autosalóne vo Frankfurte stáli ľudia okolo stánku BMW v očividnom zmätku. Z3 Coupe vyvoláva nepredvídateľné reakcie.
"Buď to prijmeš, alebo odpustíš," odpovedal Bangle. A naozaj, aký máte pocit z auta, ktoré spredu vyzerá ako roadster? A čo nové „trojrubľové turné“ vzadu?
Z3 Coupe bolo vybavené iba dvoma typmi motorov: 2,8-litrovým s výkonom 192 koní a M motorom s výkonom 321 koní. Hovorí sa, že od druhého pohľadu na „mníchovského bežca“ ste sa do neho navždy zamilovali.
„Vlk v ovčom rúchu“ – takto bola opísaná prvá M5 v 39. tele. Vo všeobecnosti majú pravdu. Navyše prvé fotografie Emky vznikli v modrom opare. Pozrieš sa na to: dobre, áno, štyri fajky. No zrkadlá sú iné. Ale hmlovky sú veľmi oválne. Ale to sa stane, keď neviete, čo je písmeno M s päťkou napravo.
M5 má 400 „koní“, ktoré zrýchlia štvordverový sedan na stovky len za päť bodov tri sekundy. Jediné, čo je rýchlejšie, je lietadlo alebo športový bicykel, prinajhoršom. Jeden problém – M5 má svojich stálych zákazníkov už od roku 1985 a len tisíc ľudí ročne si môže dovoliť „skrotiť mníchovského vlka“.
Inšpirovaný úspechom Z3 bol závod BMW v Spartanburgu v Južnej Karolíne v USA znovu otvorený v roku 1999. A hoci sa X5 vyrába v Amerike, je to úplne nemecké auto. Druhý pokus dobyť trh Nového sveta bol úspešný. Prielom Mníchovčanov do výklenku takzvaných parketových SUV bol navyše taký rýchly, že len pár mesiacov po premiére si konkurenti uvedomili, že X5 sa predstavuje v samom srdci amerického automobilového priemyslu – v Detroite. Medzi radmi sa šíril zmätok a šepot: "BMW vyrobilo džíp!"
Vtedajší líder trhu Mercedes ML sa pripravil na najhoršie. A bol tu dôvod. „Bavorák“ mal úspech. Systém riadenia trakcie, snímače dynamickej kontroly stability a ďalšie technologicky nenáročné high-tech novinky v posledných rokoch priaznivci rýchlosti a pohodlia vôbec nesklamali. Okrem toho X5 ukázala svoj najlepší výkon v teréne. Plus desať airbagov. Vo všeobecnosti sa nie je čoho obávať.
X5 bola vybavená viac než len známym osemvalcovým motorom. Na výber boli šesťvalcové aj naftové motory. priame vstrekovanie palivo.
Na záver citát z nemeckého magazínu AutoMotor und Sport: „Toto auto preletí jedno kolo okolo Nurburgringu za menej ako deväť minút.“ Rýchlejší je len Z7. V roku 2000 Z7 dokončila jednu revolúciu okolo slávnej trate o minútu rýchlejšie.
V roku 2002 dosiahla BMW Group rekordný počet predajov - 1 057 000 áut a vyhrala aj súťaž „Auto roka v Rusku“. V roku 2003 najviac luxusný model BMW radu 7 - BMW 760i a 760Li, nový sedan BMW radu 5 prišiel.
BMW je jednou z mála automobiliek, ktorá vo svojich továrňach nepoužíva roboty. Celá montáž na dopravník sa vykonáva iba ručne. Na výstupe - len počítačová diagnostika základné parametre auta.
Koncern je zakladateľom medzinárodného ocenenia v oblasti avantgardnej hudby Musica Viva, podporuje divadelné festivaly a inovatívne výstavy. Túžba po kreatívnom spojení umenia a technológie je najzreteľnejšie zhmotnená v jedinečnej kolekcii BMW Art Cars.
Impérium BMW, ktoré bolo vo svojej histórii trikrát na pokraji kolapsu, zakaždým povstalo a dosiahlo úspech. Koncern BMW je pre každého na svete synonymom vysokých štandardov v oblasti automobilového komfortu, bezpečnosti, technológií a kvality.
Mnoho výrobcov ponúka kompaktné hatchbacky ako svoje najlacnejšie modely. BMW, samozrejme, vedelo o záľube malých európskych miest pre kompaktné hatchbacky. Z tých viac-menej vyhovujúcich týmto parametrom mohla firma ponúknuť len kupé tretej série, ktoré vŕzgavo zapadalo do strednej triedy, nehovoriac o akejsi cenovej dostupnosti auta. Základná verzia projektovanej prvej série mala byť polovičná oproti kupé tretej série, no zároveň mala zostať rýchlym luxusným autom.
Tak sa aj stalo: v roku 2004 štartovalo v Nemecku BMW 116i s motorom 1,6 litra a výkonom 115 koní za cenu 20-tisíc eur. Skromné, ale nie lacné. Náklady na trojlitrový 130i, žiariaci teplom 265 „koní“, boli bližšie k cene radu 5, nehovoriac o extrémnych možnostiach ladenia s viac ako výkonné motory. Niektoré štúdiá ponúkajú aj verzie s 8-valcovými motormi. Úspech pri vydaní prvého kompaktný hatchback bol určite na strane BMW.
Zvýšený dopyt po luxusných športových autách dotlačil bavorský koncern k oživeniu legendárnej šiestej série. Hluk o tom, aký presne bude ďalší historický model BMW, bol rýchlo utlmený, keď 3,0- a 4,5-litrové motory ožili vo vnútri impozantne veľkého kupé. Pre tých, ktorí nerozumeli, ukázali päťlitrový V10 s výkonom 507 koní. To už bola M6.
Asi pred tridsiatimi rokmi slávny americký manažér Lee Iacocca povedal, že začiatkom 21. storočia zostane na globálnom automobilovom trhu len niekoľko hráčov. Bývalý prezident Chrysler a Ford videl trendy ďalší vývoj automobilovom priemysle, takže nie je vôbec prekvapujúce, že sa jeho predpovede potvrdzujú.
Najväčšie svetové automobilky a aliancie
Na prvý pohľad sa môže zdať, že na svete existuje veľa nezávislých výrobcov automobilov, no v skutočnosti väčšina automobiliek patrí do rôznych skupín a aliancií.
Lee Iacocca teda hľadel na vodu a dnes už vlastne na svete zostalo len zopár automobiliek, ktoré si medzi sebou rozdeľujú celý globálny automobilový trh.
Aké značky vlastní Ford?
Je zaujímavé, že spoločnosti, ktorým šéfoval – Chrysler a Ford – lídri amerického automobilového priemyslu, utrpeli počas hospodárskej krízy najvážnejšie straty. A nikdy predtým nemali také vážne problémy. Chrysler a General Motors skrachovali a Ford sa zachránil len zázrakom. Firma ale musela za tento zázrak zaplatiť vysokú cenu, pretože v dôsledku toho Ford prišiel o prémiovú divíziu Premiere Automotive Group, do ktorej patrili Land Rover, Volvo a Jaguar. Ford navyše stratil Aston Martin, britského výrobcu superautomobilov, kontrolný podiel v Mazde a zlikvidoval značku Mercury. A dnes z obrovského impéria zostali len dve značky – Lincoln a samotný Ford.
Aké značky patria pod automobilku General Motors?
Rovnako vážne straty utrpel aj General Motors. Americká firma prišla o Saturn, Hummer, SAAB, no jej krach stále nezabránil brániť značky Opel a Daewoo. Dnes pod General Motors patria značky ako Vauxhall, Holden, GMC, Chevrolet, Cadillac a Buick. Okrem toho Američania vlastnia ruský spoločný podnik GM-AvtoVAZ, ktorý vyrába Chevrolet Niva.
Automobilový koncern Fiat a Chrysler
A americký koncern Chrysler dnes vystupuje ako strategický partner Fiatu, ktorý pod svoje krídla pritiahol také značky ako Ram, Dodge, Jeep, Chrysler, Lancia, Maserati, Ferrari či Alfa Romeo.
V Európe sú veci trochu iné ako v Spojených štátoch. Aj tu sa kríza upravila, no postavenie monštier európskeho automobilového priemyslu sa tým nezmenilo.
Aké značky patria do skupiny Volkswagen?
Volkswagen stále hromadí značky. Po kúpe Porsche v roku 2009 dnes koncern Volkswagen zahŕňa deväť značiek – Seat, Škoda, Lamborghini, Bugatti, Bentley, Porsche, Audi, výrobcu nákladných vozidiel Scania a samotný VW. Existujú informácie, že tento zoznam bude čoskoro zahŕňať Suzuki, ktorej 20 percent akcií už vlastní koncern Volkswagen.
Značky, ktoré patria spoločnostiam Daimler AG a BMW Group
Pokiaľ ide o ďalších dvoch „Nemcov“ - BMW a Daimler AG, nemôžu sa pochváliť takým množstvom značiek. Pod krídlami Daimler AG patria značky Smart, Maybach a Mercedes a do histórie BMW patria spoločnosti Mini a Rolls-Royce.
Automobilová aliancia Renault a Nissan
Z najväčších svetových automobiliek nemožno nespomenúť alianciu Renault-Nissan, ktorá vlastní také značky ako Samsung, Infiniti, Nissan, Dacia či Renault. Renault navyše vlastní 25-percentný podiel v AvtoVAZ, takže Lada tiež nie je značkou nezávislou od francúzsko-japonskej aliancie.
Ďalšia veľká francúzska automobilka, koncern PSA, vlastní Peugeot a Citroen.
Japonská automobilka Toyota
A medzi japonskými automobilkami sa „kolekciou“ značiek môže pochváliť iba Toyota, ktorá vlastní Subaru, Daihatsu, Scion a Lexus. Súčasťou Toyota Motor je aj výrobca nákladných vozidiel Hino.
Kto vlastní Hondu
Úspechy Hondy sú skromnejšie. Okrem motocyklového oddelenia a prémiovej značky Acura nemajú Japonci nič iné.
Úspešná automobilová aliancia Hyundai-Kia
Aliancia Hyundai-Kia sa za posledných pár rokov úspešne zapísala do zoznamu lídrov v globálnom automobilovom priemysle. Dnes vyrába autá len pod značky Kia a Hyundai, ale Kórejci sa už vážne zaoberajú vytvorením prémiovej značky, ktorá sa môže nazývať Genesis.
Spomedzi akvizícií a fúzií z posledných rokov treba spomenúť prechod pod krídla Čínske Geely značka Volvo, ako aj akvizícia anglických prémiových značiek Land Rover a Jaguar indickou spoločnosťou Tata. A najkurióznejším prípadom je kúpa slávnej švédskej značky SAAB drobným výrobcom superautomobilov Spyker z Holandska.
Kedysi silnému britskému automobilovému priemyslu bol daný dlhý život. Všetky slávne britské automobilky už dávno stratili svoju nezávislosť. Malé anglické firmy nasledovali ich príklad a prešli na zahraničných vlastníkov. Najmä legendárny Lotus dnes patrí Protonu (Malajzia) a čínsky SAIC kúpili MG. Mimochodom, ten istý SAIC predal Kórejský SsangYong Motor Indian Mahindra&Mahindra.
Všetky tieto strategické partnerstvá, aliancie, fúzie a akvizície opäť dali za pravdu Lee Iacocca. Jednotlivé spoločnosti v modernom svete už nie je schopný prežiť. Áno, existujú výnimky, ako japonská Mitsuoka, anglický Morgan alebo malajský Proton. Ale tieto spoločnosti sú nezávislé len v tom zmysle, že od nich nezávisí absolútne nič.
A aby ste mali ročné predaje v stovkách tisíc, nehovoriac o miliónoch áut, nezaobídete sa bez silného „zadku“. IN Aliancia Renault-Nissan Partneri si poskytujú podporu a v koncerne Volkswagen je vzájomná pomoc zabezpečená množstvom značiek.
Čo sa týka spoločností ako Mitsubishi a Mazda, v budúcnosti ich čaká čoraz viac ťažkostí. Zatiaľ čo Mitsubishi môže získať pomoc od partnerov z PSA, Mazda bude musieť prežiť sama, čo je v modernom svete každým dňom čoraz ťažšie...
BMW AG je výrobca automobilov, motocyklov, motorov a bicyklov so sídlom v nemeckom Mníchove. Spoločnosť vlastní značky Mini a Rolls-Royce. Ona je jedna z troch nemeckí výrobcovia prémiové autá, ktoré vedú v objemoch predaja po celom svete.
V roku 1913 založili Karl Rapp a Gustav Otto v Mníchove dve malé spoločnosti na výrobu leteckých motorov. Po vypuknutí 1. svetovej vojny dopyt po ich produktoch prudko vzrástol a majitelia oboch spoločností sa rozhodli spojiť. Tak sa v roku 1917 objavila spoločnosť s názvom Bayerische MotorenWerke („Bavorský motorový závod“).
Po skončení vojny bola výroba leteckých motorov v Nemecku podľa Versaillskej zmluvy zakázaná. Potom sa majitelia firmy preorientovali na výrobu motocyklových motorov, neskôr motocyklov. Avšak, napriek vysoká kvalita produktov, podnikanie spoločnosti nefungovalo dobre.
Začiatkom 20. rokov BMW kúpili podnikatelia Gothaer a Shapiro. V roku 1928 získali automobilku v Eisenachu a s ňou aj právo vyrábať autá Dixi, ktoré boli prerobené na britské Austin 7.
Subkompakt Dixi bol na svoju dobu pomerne progresívny: bol vybavený štvorvalcovým motorom, elektrickým štartérom a brzdami na všetkých štyroch kolesách. Auto sa okamžite stalo populárnym v Európe: len v roku 1928 sa vyrobilo 15 000 Dixi. V roku 1929 bol model premenovaný na BMW 3/15 DA-2.
BMW Dixi (1928-1931)
Počas Veľkej hospodárskej krízy prežila bavorská automobilka výrobou licenčných malých áut. Čoskoro sa však ukázalo, že svetoznámy výrobca leteckých motorov sa nemôže uspokojiť s výrobou britských áut. Potom inžinieri BMW začali pracovať na svojom vlastnom aute.
Prvým vlastným modelom BMW bol model 303. Okamžite dostal silný štart na trh vďaka 1,2-litrovému šesťvalcovému motoru s výkonom 30 k. Auto s hmotnosťou len 820 kg malo na svoju dobu výborný výkon. dynamické charakteristiky. Zároveň sa objavili prvé obrysy dizajnu charakteristickej masky chladiča značky v podobe predĺžených oválov.
Platforma tohto auta bola neskôr použitá na výrobu modelov 309, 315, 319 a 329.
BMW 303 (1933-1934)
Impozantný športový automobil BMW 328 sa objavil v roku 1936. Inovatívne konštrukčné prvky zahŕňali hliníkový podvozok, rúrkový rám a pologuľovú spaľovaciu komoru motora, čo zaisťovalo dlhšiu životnosť a efektívnejšiu prevádzku piestov a ventilov.
Toto auto je dnes považované za prvé v populárnom rade CSL. V roku 1999 patril medzi 25 najlepších finalistov medzinárodnej súťaže Car of the Century. Hlasovalo 132 automobilových novinárov z celého sveta.
BMW 328 vyhralo množstvo športových súťaží, vrátane Mille Miglia (1928), RAC Rally (1939), Le Mans 24 (1939).
BMW 328 (1936-1940)
V roku 1937 sa objavilo BMW 327, pozoruhodné tým, že sa vyrábalo prerušovane až do roku 1955, a to aj v zóne sovietskej okupácie. Predstavil sa v karosériách kupé a kabriolet. Spočiatku bol na autá inštalovaný motor s výkonom 55 koní, neskôr bol voliteľne ponúkaný pohonná jednotka 80 koní
Model dostal skrátený rám z BMW 326. Brzdy boli vybavené hydraulickým pohonom na všetky kolesá. Kovové povrchy telá boli pripevnené k drevenému rámu. Dvere kabrioletu sa otvárali dopredu, dvere kupé sa otvárali dozadu. Pre dosiahnutie požadovaného uhla sklonu bolo predné a zadné sklo vyrobené z dvoch častí.
Za prednou nápravou bol inštalovaný šesťvalcový radový motor z modelu 328 s dvoma karburátormi Solex a dvojitým reťazovým pohonom z BMW 326. Auto zrýchľovalo na 125 km/h. Jeho cena sa pohybovala od 7 450 do 8 100 mariek.
BMW 327 (1937-1955)
Počas 2. svetovej vojny firma nevyrábala autá, ale zamerala sa na výrobu leteckých motorov. V povojnových rokoch bola väčšina podnikov zničená, niektoré spadli do okupačnej zóny ZSSR, kde sa autá naďalej vyrábali z existujúcich komponentov.
Zostávajúce továrne boli podľa amerického plánu zbúrané. Spoločnosť však začala vyrábať bicykle, domáce potreby a ľahké motocykle, čo pomohlo udržať výrobné kapacity.
Prvý povojnový automobil sa začal vyrábať na jeseň roku 1952. Práce na jeho výstavbe sa začali ešte pred vojnou. Bol to model 501 s 2-litrovým radovým šesťvalcovým motorom s výkonom 65 koní. Maximálna rýchlosť rýchlosť auta bola 135 km/h. Podľa tohto ukazovateľa bolo auto nižšie ako jeho súperi z Mercedes-Benz.
Napriek tomu dal automobilovom svete niektoré inovácie vrátane zakriveného skla, ako aj odľahčené diely z ľahkých zliatin. Model neprinášal spoločnosti dobré zisky doma a v zahraničí sa predával zle. Spoločnosť sa pomaly blížila k finančnému krachu.
BMW 501 (1952-1958)
Bavorská automobilka sa rozhodla sústrediť na výrobu sériovo vyrábaných áut. Prvým z nich bol model Isetta so zaujímavým vzhľadom. Bolo to auto obzvlášť malej triedy s dverami, ktoré sa otvárali v prednej časti karosérie. Bolo to veľmi lacné auto ideálne na rýchly presun na krátke vzdialenosti. V niektorých krajinách ho bolo možné riadiť len s motocyklovým preukazom.
Auto bolo vybavené jednovalcovým motorom s objemom 0,3 litra a výkonom 13 koní. Power Point dovolil jej zrýchliť na 80 km/h. Pre tých, ktorí radi cestujú, bol ponúknutý malý príves s jeden a pol miestami na spanie. Okrem toho existovala nákladná verzia modelu s malým kufrom, ktorý používala polícia. Do začiatku 60. rokov bolo vyrobených asi 160 000 kusov tohto auta. Práve on pomohol spoločnosti prežiť v období finančných ťažkostí.
BMW Isetta (1955-1962)
V roku 1955 debutovalo BMW 503 na autosalóne vo Frankfurte. Opustenie centrálneho stĺpika urobilo karosériu auta obzvlášť štýlovou, pod kapotou bol 140-koňový V8 a maximálna rýchlosť 190 km/h vás napokon prinútila spadnúť. zamilovaný do toho. Cena 29 500 nemeckých mariek však spôsobila, že model bol pre masového kupujúceho nedostupný: celkovo bolo vyrobených iba 412 kusov BMW 503.
O rok neskôr sa objavil ohromujúci 507 Roadster, ktorý navrhol gróf Albrecht Goertz. Auto bolo vybavené 3,2-litrovým motorom V8 s výkonom 150 k. Model zrýchlil na 220 km/h. Známy je aj tým, že z 252 vyrobených kópií jeden kúpil Elvis Presley, ktorý slúžil v Nemecku.
BMW 507 (1956-1959)
V roku 1959 bolo BMW opäť na pokraji bankrotu. Luxusné sedany neprinieslo dostatočné peňažné injekcie, rovnako ako motocykle. Kupci, ktorí sa spamätali z vojny, už o Isette nechceli ani počuť a finančná situácia bola taká strašná, že 9. decembra na stretnutí akcionárov vyvstala otázka predaja firmy konkurentovi Daimler-Benz. Poslednou nádejou bolo vydanie BMW 700 s karosériou talianska spoločnosť Michelotti. Bol vybavený malým dvojvalcovým motorom s objemom 700 ccm. cm a výkonom 30 koní. Tento motor zrýchlil malé auto na 125 km/h. BMW 700 bolo verejnosťou prijaté s veľkým nadšením. Za celé obdobie výroby sa predalo 188 221 kópií modelu.
Už v roku 1961 mohla spoločnosť použiť výťažok z predaja 700 na vývoj nového modelu BMW New Class 1500. Najdôležitejšie však bolo, že auto umožnilo vyhnúť sa nepriateľskej fúzii s konkurenciou. a pomohol BMW udržať sa nad vodou.
BMW 700 (1959-1965)
Zapnuté autosalón vo Frankfurte v roku 1961 bol predstavený nový produkt, ktorý konečne zabezpečil budúce vysoké postavenie značky v automobilovom svete. Toto bol model 1500 Dizajnovo sa vyznačoval rozpoznateľným „Hofmeisterovým ohybom“. zadný stĺpik strecha, agresívna predná časť a charakteristické „nozdry“ masky chladiča.
BMW 1500 bolo vybavené 1,5-litrovým motorom s výkonom od 75 do 80 koní. Z rozbehu na 100 km/h auto zrýchlilo za 16,8 sekundy a jeho maximálna rýchlosť bola 150 km/h. Dopyt po modeli bol taký obrovský, že bavorská automobilka otvorila nové továrne, aby ho uspokojila.
BMW 1500 (1962-1964)
V tom istom roku 1962 bol uvedený na trh BMW 3200 CS, ktorého karosériu vyvinul Bertone. Odvtedy majú takmer všetky dvojdverové BMW v názve písmeno C.
O tri roky neskôr sa prvýkrát objavuje kupé s automatickou prevodovkou. Toto bolo BMW 2000 CS a v roku 1968 prekročilo 2800 CS hranicu 200 km/h. Vo výbave 170-koňovej radovej šestky sa autu podarilo zrýchliť na 206 km/h.
V 70. rokoch sa objavili autá radu 3, 5, 6, 7. S uvedením radu 5 sa značka prestala zameriavať iba na oblasť športových vozidiel a začala rozvíjať smer pohodlných sedanov.
V roku 1972 sa objavilo legendárne BMW 3.0 CSL, ktoré možno považovať za prvý projekt divízie M Spočiatku sa automobil vyrábal so šesťvalcovým radovým motorom s dvoma karburátormi s výkonom 180 k. a objem 3 litre. S hmotnosťou 1 165 kg zrýchlilo na „stovky“ za 7,4 sekundy. Hmotnosť modelu bola znížená použitím hliníka pri výrobe dverí, kapoty, kapoty a kufra.
V auguste 1972 sa objavila verzia modelu s elektronickým vstrekovacím systémom Bosch D-Jetronic. Výkon sa zvýšil na 200 k, zrýchlenie na 100 km/h sa skrátilo na 6,9 sekundy a maximálna rýchlosť bola 220 km/h.
V auguste 1973 bol objem motora zvýšený na 3 153 cm3. cm, výkon bol 206 koní. Špeciálne pretekárske modely vybavené motormi s objemom 3,2 a 3,5 litra a výkonom 340 a 430 k. Okrem toho dostali špeciálne aerodynamické balíčky.
Batmobil, ako sa mu hovorilo, vyhral šesť majstrovstiev Európy v cestovnom ruchu. Vyznačoval sa aj tým, že ako prvý spomedzi modelov značky dostal 24-ventilový motor, ktorý bol neskôr inštalovaný na M1 a M5. S jeho pomocou sa testovalo ABS, ktoré potom išlo do radu 7.
BMW 3.0 CSL (1971-1975)
V roku 1974 prvý na svete sériové auto turbodúchadlom - 2002 Turbo. Jeho 2-litrový motor vyvinul 170 koní. To autu umožnilo zrýchliť na 100 km/h za 7 sekúnd a dosiahnuť „maximálnu rýchlosť“ 210 km/h.
V roku 1978 sa v histórii objavil jedinečný športový cestný automobil s motorom v strede. Bol vyvinutý pre homologizáciu: na účasť v pretekoch skupiny 4 a 5 bolo potrebné vyrobiť 400 sériových automobilov tohto modelu. Zo 455 M1 vyrobených v rokoch 1978 až 1981 bolo iba 56 pretekárskych, zvyšok tvorili cestné autá.
Dizajn auta vyvinul Giugiaro z ItalDesign a prácu na podvozku dostalo Lamborghini.
3,5-litrový radový šesťvalcový motor s výkonom 277 k. umiestnený za sedadlo vodiča a prenášal krútiaci moment na zadné kolesá cez päťstupňovú prevodovku. Auto zrýchlilo na „stovky“ za 5,6 sekundy a maximálna rýchlosť bola 261 km/h.
BMW M1 (1978-1981)
V roku 1986 bol uvedený na trh BMW 750i, ktorý po prvýkrát dostal motor V12. S objemom 5 litrov vyvinul 296 koní. Toto auto bolo prvé, ktorého rýchlosť bola umelo obmedzená na 250 km/h. Neskôr začali túto prax zavádzať aj ďalšie veľké automobilky.
V tom istom roku sa objavil fantastický roadster Z1, ktorý bol pôvodne vyvinutý ako experimentálny model v rámci brainstormingu. Inžinieri bez obmedzenia „nakreslili“ auto s vynikajúcou aerodynamikou vďaka špeciálnemu dizajnu dna, plastovej karosérii na rúrkovom ráme a futuristickému vzhľadu. Dvere sa neotvárali žiadnym zvyčajným spôsobom, ale boli vtiahnuté do prahov.
Pri jeho výrobe automobilka vyvinula technológie na použitie xenónové výbojky, ako aj integrovaný rám, mechanizmus dvierok a zásobník. Celkovo bolo zmontovaných 8 000 áut tohto modelu, pričom 5 000 bolo predobjednaných.
BMW Z1 (1986-1991)
V roku 1999 sa objavilo prvé SUV BMW – model X5. Jeho športový charakter spôsobil na autosalóne v Detroite poriadny rozruch. Vozidlo sa vyznačovalo pôsobivou svetlou výškou, trakčnou kontrolou a pohonom všetkých kolies pre použitie v teréne, ako aj dostatočným výkonom, aby bolo možné konkurovať za rovnakých podmienok. osobné autá značky na asfalte.
BMW X5 (1999)
V rokoch 2000-2003 sa vyrábalo BMW Z8, dvojsedadlové športové auto, ktoré mnohí zberatelia značky označujú za jedno z najkrajších áut vôbec.
Pri tvorbe dizajnu sa dizajnéri snažili ukázať model 507, ktorý by sa vyrábal na začiatku 21. storočia. Dostala hliníkové telo na priestorový rám, 5-litrový motor s výkonom 400 koní. a šesťstupňovou manuálnou prevodovkou Getrag.
Model bol použitý ako Bondovo auto vo filme Svet nestačí.
BMW Z8 (2000-2003)
V roku 2011 BMW AG založilo novú divíziu BMW i, ktorá sa špecializuje na tvorbu hybridných a elektrických áut.
Prvými modelmi, ktoré divízia vydala, boli hatchback i3 a kupé i8. Debutovali v roku 2011 na autosalóne vo Frankfurte.
BMW i3 bolo uvedené na trh v roku 2013. Je vybavený elektromotorom s výkonom 168 koní. a systém zadný pohon. Maximálna rýchlosť auta je 150 km/h. Priemerná spotreba paliva vo verzii i3 RangeExtender je 0,6 l/100 km. Hybridná verzia auta dostala 650 ccm spaľovací motor, ktorý dobíja elektromotor.
BMW i3 (2013)
Oficiálny predaj automobilov značky v Rusku sa začal v roku 1993, keď sa v Moskve otvoril prvý predajca BMW. Spoločnosť sa teraz môže pochváliť najrozvinutejšou sieťou predajcov spomedzi luxusných automobiliek u nás. Od roku 1997 bola v kaliningradskom podniku Avtotor zriadená montáž značkových automobilov.
BMW AG je dnes jedným z popredných výrobcov prémiových automobilov. Jej továrne sa nachádzajú v Nemecku, Malajzii, Thajsku, Južnej Afrike, Indii, Egypte, USA a Rusku. V Číne BMW spolupracuje s Huacheng Auto Holding a vyrába autá pod značkou Brilliance.
Spoločnosť BMW(Bayerische Motor Werke AG) sa objavila v roku 1913 na predmestí Mníchova v dôsledku zlúčenia dvoch mini-spoločností založených Karlom Rappom a Gustavom Ottom. Druhým je syn slávneho vynálezcu spaľovacieho motora (ICE), Nikolaus August Otto.
Na začiatku prvej svetovej vojny dostalo BMW mnoho zákaziek na výrobu leteckých motorov, po ktorých sa zakladatelia rozhodli opäť spojiť do jednej spoločnosti na výrobu leteckých motorov. Potom sa v Mníchove objavil závod na výrobu leteckých motorov, zaregistrovaný v roku 1917 pod názvom Bayerische Motoren Werke („Bavorské motorové závody“), teda v skratke BMW. O niečo neskôr sa tento dátum začal nazývať dátumom narodenia spoločnosti BMW a Karl a Gustav sa nazývali jej zakladatelia.
Dnes je o dátume založenia BMW pomerne veľa sporov, automobiloví historici sa o tom neustále hádajú a nemôžu dospieť ku konsenzu. Je to spôsobené tým, že oficiálna registrácia spoločnosti je datovaná 20. júla 1917, no už dávno pred týmto dátumom v tom istom meste existovali organizácie, ktoré úspešne vyrábali aj motory pre letecké motory. Aby ste teda zistili skutočný pôvod „korenov“ bavorskej značky BMW, musíte sa teleportovať do minulého storočia. Zapojenie súčasného BMW do výroby bolo prvýkrát zaznamenané 3. decembra 1886 v meste Eisenach, kde v rokoch 1928 až 1939. Sídlila centrála spoločnosti.
Wartburg
Jedna z miestnych atrakcií slúžila ako názov pre prvé auto s názvom „Wartburg“, auto uzrelo svet v roku 1898. Vzhľad bol poháňaný radom 3, ako aj 4 kolesových konceptov. Prvé „Wartburgy“ boli auto s 3,5-koňovým motorom, objemom 0,5 litra, karoséria bola primitívna bez najmenšieho náznaku predného alebo zadného zavesenia. Toto primitívne auto slúžilo ako impulz pre vytvorenie pokročilejšieho modelu, ktorý sa objavil rok po prvom Wartburgu. Nástupca dokázal na tú dobu zrýchliť na neuveriteľných 60 km/h a už v roku 1902 sa zrodil Wartburg vybavený 3,1-litrovým motorom a 5-stupňovou prevodovkou, čo sa ukázalo byť dosť na udržanie víťazstva v automobilových súťažiach. vo Frankfurte.
Hlavným konštruktérom Bayerische Motoren Werke bol Max Fritz, ktorý predtým pracoval v závode Daimler. Pod Fritzom sa zrodil letecký motor BMW IIIa, ktorý v roku 1917 úspešne prešiel testami na skúšobnej stolici. Po testovaní lietadlo poháňané týmto motorom vytvorilo svetový rekord, vznieslo sa do výšky 9760 m.
Práve táto udalosť sa stala impulzom pre vznik znaku BMW – kruhu rozdeleného dvoma modrými a dvoma bielymi sektormi, predstavujúcimi rotujúcu vrtuľu, ktorá sa nekontrolovateľne točí proti oblohe.
Po prvej svetovej vojne, spoločnosť BMW na pokraji kolapsu, podľa Versaillskej zmluvy bola výroba motorov pre lietadlá pre Nemcov zakázaná a motory, ako viete, boli jediným typom produktu, ktorý BMW vyrábalo. Podnikaví Karl Rapp a Gustav Otto však boli dostatočne chytrí, aby sa z tejto situácie dostali a rozhodli sa – prebudovať závod na výrobu prvých motocyklových motorov a po nejakom čase aj samotných motocyklov. V roku 1923 teda zišiel z montážnej linky prvý motocykel BMW R32, ktorý v tom istom roku na autosalóne v Paríži získal verejné uznanie a povesť spoľahlivého a rýchleho motocykla. Postupom času sa tieto sympatie potvrdili absolútne rekordy rýchlosti na motocyklových pretekoch konaných v 20. a 30. rokoch.
Začiatok 20. rokov sa niesol v znamení BMW Nová éra, sa v jej histórii objavili dvaja vplyvní podnikatelia - Shapiro a Gotaera, ktorí sa neskôr stali jej majiteľmi, čím ju vytiahli z krízy a zbavili dlhov. Hlavným dôvodom, prečo spoločnosť prežívala ťažké časy, bol nedostatok vlastnej automobilovej výroby. Východisko zo situácie našiel Shapiro, ktorý mal spojenie s vplyvnými anglickými automobilkami, v podstate Herbertom Austinom. Shapiiro sa dohodol na spoločnej spolupráci a masovej sériovej výrobe Austinov v závode Eisenach. Sériová výroba bola v tých časoch pomerne vzácna.
Prvá „stovka“ čistokrvných Austinov, ktorá bola v Británii neuveriteľne populárna, mala pravostranné riadenie, čo sa pre Nemcov stalo dosť nezvyčajným javom. O niečo neskôr bolo auto prispôsobené „miestnym“ preferenciám a vyrábalo sa pod názvom „Dixie“, z ktorých do roku 1928 zišlo z montážnej linky asi 15 000 kusov. V roku 1925 sa Shapiro vážne začal zaujímať o výrobu vlastné autá, ktorá bude postavená podľa individuálneho návrhu, následne začal rokovať s projektantom-konštruktérom - Vunibaldom Kammom. Rokovania boli úspešné a dizajnér prijal pozvanie podieľať sa na vývoji nového auta, čím sa zapísal do histórie svetoznámej spoločnosti. Kamm niekoľko rokov po sebe vyvíjal agregáty a nové pohonné jednotky pre BMW.
Premiéra prvého čistokrvného BMW sa konala 1. apríla 1932, ktoré si po niekoľkých rokoch existencie získalo verejné uznanie. Samotný model sa stal výsledkom skúseností získaných počas spolupráce s Dixie, ako aj stelesnením vlastných nápadov a vývoja. Pod kapotou nového auta je 20-koňový motor schopný zrýchliť auto až na 80 km/h. Úlohu prevodovky plnila mechanická „štvorstupňová“, ktorá nebola do roku 1934 vybavená žiadnym modelom.
Ernst Henne
Pred vypuknutím druhej svetovej vojny sa BMW stalo jednou z najrýchlejšie rastúcich spoločností na svete špecializujúcich sa na výrobu športového vybavenia. Medzi záznamy spoločnosti: záznam Wolfganga von Gronau, ktorý na otvorenom hydropláne Dornier Wal vybavil motor BMW absolvuje cestu cez severný Atlantik z východu na západ, ako aj rekord Ernsta Henneho, ktorý na motocykli R12 s kardanovým pohonom vytvoril svetový rýchlostný rekord pre motocykle rovných 279,5 km/h. Posledný rekord bol prekonaný až o 14 rokov predtým, takéto výsledky sa nikomu nepodarilo dosiahnuť.
V roku 1933 sa začala výroba modelu 303 - stal sa prvým automobilom BMW so 6 valcami, debutoval na autosalóne v Berlíne a stal sa skutočnou senzáciou. 1,2-litrový radový šesťvalcový motor umožnil autu dosiahnuť rýchlosť 90 km/h. Následne vytvorila základ pre mnohé športové projekty spoločnosti BMW. Okrem toho bola inštalácia prvýkrát inštalovaná na novom modeli „303“, na ktorý bola prvýkrát nainštalovaná patentovaná mriežka chladiča v tvare dvoch podlhovastých oválov. BMW-303- bol navrhnutý v závode v Eisenachu a vyznačoval sa: trubkovým rámom, vynikajúcou ovládateľnosťou, nezávislým predným zavesením a vynikajúcou dynamikou.
Výsledkom dvoch rokov výroby BMW 303 bolo 2 300 automobilov, po ktorých sa objavili nové autá, ktoré sa už vyznačovali výkonnejšími motormi s rôznymi označeniami - „309“ a „315“. Logický systém označovania modelov BMW vlastne pochádzal z týchto modelov. Napríklad číslo „3“ je séria a 09 je veľkosť motora (0,9). Mimochodom, systém sa používa dodnes.
Najjasnejšími a najvýznamnejšími modelmi tej doby boli BMW-319 a BMW-329, ktoré boli športovejšie ako každodenné, ich „maximálna rýchlosť“ bola asi 130 km/h.
V roku 1936 sa BMW 326 ukazuje verejnosti, vyzerá jednoducho nádherne a verejnosť si túto novinku okamžite zamiluje. Model mal premiéru na autosalóne v Berlíne, dizajn sa len ťažko dal nazvať športovým, bol skôr vyrobený v štýle tej doby a zohľadňujúci všetky trendy automobilového sveta. Elegantný interiér, otvorená strecha, množstvo inovácií a vylepšení urobili z tohto auta predmet túžby, po ktorom by mohol ľahko konkurovať modelom Mercedes-Benz.
Model BMW-326 vážil 1125 kg a dosahoval maximálnu rýchlosť 115 km/h. a spotreba na sto km. cesta 12,5 litra paliva, vďaka týmto vlastnostiam a jeho atraktívnosti vzhľad auto sa stalo jedným z bestsellerov spoločnosti. BMW-326 bolo prerušené v roku 1941, objem výroby v tom čase dosiahol takmer 16 000 kópií, čo umožnilo modelu BMW-326 získať titul najlepšieho predvojnového modelu.
Rok 1936 bol pre BMW rokom, kedy sa objavilo slávne BMW 328, ktoré sa stalo jedným z najúspešnejších športových automobilov spoločnosti. Po objavení sa „326“, ideológia BMW bola definovaná, koncept: „Auto pre vodiča“ je aj dnes aktuálny. Pokiaľ ide o hlavného konkurenta Mercedes-Benz, sleduje cieľ s názvom: „Autá pre cestujúcich“. Každá zo spoločností je verná svojim ideológiám a prísne ich dodržiava už niekoľko stoviek rokov.
BMW 328 sa za roky svojej existencie stalo niekoľkonásobným víťazom rôznych rally a okruhových pretekov, pričom vo všetkých ohľadoch prekonalo svojich konkurentov. Pod kapotou auta bol šesťvalcový motor schopný zrýchliť na 150 km/h.
S vypuknutím vojny bola výroba áut pozastavená a prioritou sa opäť stali letecké motory. Druhá svetová vojna bola pre väčšinu nemeckých automobiliek osudná a BMW nebolo výnimkou. Závod v Milbertshofene osloboditelia úplne zbombardovali a podnik, ktorý sa nachádzal v Eisenachu, teraz územne patril Rusom. Časť vybavenia bola Ruskom skonfiškovaná ako repatriácia, zvyšná časť vybavenia bola použitá na výrobu BMW-321 resp. BMW-340, s následnou expedíciou do ZSSR.
Továrne v Mníchove zostali takmer nedotknuté, akcionári BMW sústredili svoje hlavné sily okolo seba, s podporou Nemeckej národnej banky, ktorá pomohla spoločnosti priviesť športové BMW 328 späť k životu. V rokoch 1948 až 1953 vyrábalo BMW na jeho základe nové športové autá.
V roku 1951 prvý kancelár Nemeckej spolkovej republiky Konrad Adenauer ukázal novovytvorený sedan BMW „State Sedan“, ktorý bol založený na platforme 501.
BMW prežívalo ťažké časy, no napriek tomu v roku 1951 predviedlo prototyp nového auta – BMW 501. Hlavné rozdiely modelu boli: bubnové brzdy, veľká štvordverová karoséria (sedan) a nová pohonná jednotka s kapacitou 65 „koní“ a objemom 1,97 litra. Auto bolo prijaté dvoma spôsobmi, prekvapenie bolo spôsobené finančnou neschopnosťou spoločnosti zabezpečiť sériovú výrobu modelu BMW-501, no napriek tomu v roku 1952 zišlo z montážnej linky 49 exemplárov. O dva roky neskôr ich počet dosiahol 3 410 kupujúcich, najmä skutočných fanúšikov značky BMW.
Po určitom čase spoločnosť BMW začína čoraz viac uvažovať o nedostatku motorov, slabé motory s nízkym krútiacim momentom prispeli k poklesu záujmu o autá. Dizajnéri začínajú vyvíjať nový osemvalcový motor, ktorého prvé vzorky sa objavili v roku 1954. Motor mal objem 2,6 litra, jeho výkon bol 95 koní, potom v 60-tych rokoch vzrástol na 100 koní.
S príchodom nového osemvalcového motora sa vzhľad BMW 501 zmenil: na karosérii sa objavili chrómové lišty, ktoré mu dodali eleganciu a eleganciu. okrem toho nový motor umožnilo „501“ zrýchliť na 160 km/h, samozrejme, spotreba paliva sa výrazne zvýšila, čo nemohlo znepokojovať dizajnérov, ako aj manažment BMW.
