Recenzie motora Toyota 1.5 vvti. Technológia VVT-i

30.09.2019

Telo

Systém VVT-i umožňuje plynule meniť časovanie ventilov v súlade s prevádzkovými podmienkami motora. To sa dosiahne otáčaním vačkový hriadeľ sacích ventilov vzhľadom na výfukový hriadeľ v rozsahu 40-60° (podľa uhla natočenia kľukového hriadeľa). V dôsledku toho sa mení okamih, keď sa sacie ventily začnú otvárať, a čas „prekrývania“ (to znamená čas, keď výfukový ventil ešte nie je zatvorený, ale sací ventil je už otvorený).

Hlavným ovládacím zariadením je spojka VVT-i. Štandardne sú fázy otvárania ventilov nastavené pre dobrú trakciu pri nízkych rýchlostiach. Keď sa rýchlosť výrazne zvýši, zvýšený tlak oleja otvorí ventil VVT-i, po ktorom sa vačkový hriadeľ otáča pod určitým uhlom vzhľadom na kladku. Vačky majú určitý tvar a pri otáčaní kľukový hriadeľ Nasávacie ventily otvárajte o niečo skôr a zatvárajte neskôr, čo zvyšuje výkon a krútiaci moment pri vysokých otáčkach.

Fungovanie systému VVT-i je určené prevádzkovými podmienkami motora v rôznych režimoch:

Režim (č. na obrázku)	Fázy	Funkcie	Effect
Voľnobeh (1)		Uhol vačkového hriadeľa je nastavený tak, aby zodpovedal poslednému začiatku sacích ventilov ( maximálny uhol meškania). Presah ventilov je minimálny, spätný tok plynov do sania minimálny	Motor beží stabilnejšie Voľnobeh, spotreba paliva sa zníži
	Prekrytie ventilov je znížené, aby sa minimalizoval spätný tok plynov do nasávania	Zvyšuje stabilitu motora
	Prekrytie ventilov sa zväčšuje, zatiaľ čo straty pri „čerpaní“ sa znižujú a časť výfukových plynov vstupuje do nasávania	Zlepšuje palivovú účinnosť, znižuje emisie NOx
Vysoké zaťaženie, podpriemerná rýchlosť (4)		Zabezpečuje skoré uzavretie sacích ventilov pre zlepšenie plnenia valcov	Zvyšuje krútiaci moment pri nízkych a stredných otáčkach
Vysoká záťaž, vysoká frekvencia rotácia (5)		Umožňuje neskoré zatváranie sacích ventilov pre lepšie plnenie pri vysokých rýchlostiach	Zvyšuje maximálny výkon
Pri nízkej teplote chladiacej kvapaliny		Je nastavené minimálne prekrytie, aby sa zabránilo strate paliva	Zvýšené voľnobežné otáčky sú stabilizované, účinnosť sa zlepšuje
Pri štartovaní a zastavení		Aby sa zabránilo vniknutiu výfukových plynov do nasávania, je nastavené minimálne prekrytie	Zlepšuje štartovanie motora

[zbaliť]

Dizajnové generácie VVT-i

VVT (1. generácia, 1991-2001)

Na odhalenie...

Konvenčná 1. generácia predstavuje pohon rozvodovým remeňom na oboch vačkových hriadeľoch a rozvodový mechanizmus s piestom so skrutkovým závitom v remenici sacieho vačkového hriadeľa. Používa sa na motoroch 4A-GE typu '91 a typu '95 (strieborná a čierna strecha).

Systém VVT (Variable Valve Timing) generácie 1 vám umožňuje postupne meniť časovanie ventilov v súlade s prevádzkovými podmienkami motora otáčaním sacieho vačkového hriadeľa vzhľadom na remenicu o 30° podľa uhla kľukového hriadeľa.

Kryt pohonu VVT (vnútorný závit) je pripojený k remenici, vnútorný prevod so skrutkovým závitom je pripojený k sací vačkový hriadeľ. Medzi nimi sa nachádza pohyblivý piest s vnútorným a vonkajším závitom. Keď sa piest pohybuje axiálne, hriadeľ sa otáča vzhľadom na kladku.

1 - tlmič, 2 - skrutkový závit, 3 - piest, 4 - vačkový hriadeľ, 5 - vratná pružina.

Riadiaca jednotka na základe signálov snímača riadi prívod oleja do dutiny remenice (cez solenoidový ventil).

Pri zapnutí signálom ECM solenoidový ventil posúva cievku riadiaceho ventilu. Motorový olej pod tlakom vstupuje do piestu a posúva ho. Pohybom pozdĺž skrutkového závitu piest otáča vačkový hriadeľ v smere pohybu. Po vypnutí solenoidového ventilu sa piest vráti späť a vačkový hriadeľ sa vráti do pôvodnej polohy.

Pri vysokom zaťažení a podpriemerných rýchlostiach skoré uzavretie sacích ventilov zlepšuje plnenie valcov. To zvyšuje krútiaci moment pri nízkych a stredných otáčkach. Pri vysokých otáčkach pomáha zvýšiť maximálny výkon neskoré zatváranie sacích ventilov (pri vypnutom VVT).

[zbaliť]

VVT-i (generácia 2, 1995-2004)

Na odhalenie...

Podmienečnou 2. generáciou je pohon rozvodového remeňa na oboch vačkových hriadeľoch a rozvodový mechanizmus s piestom so skrutkovým závitom v remenici sacieho vačkového hriadeľa. Používa sa na motoroch 1JZ-GE typ '96, 2JZ-GE typ '95, 1JZ-GTE typ '00, 3S-GE typ '97. K dispozícii bola možnosť s mechanizmami zmeny fázy na oboch vačkových hriadeľoch - prvý Dual VVT Toyota(pozri nižšie, 3S-GE typ’98, Altezza).

Systém VVT-i umožňuje plynule meniť časovanie ventilov v súlade s prevádzkovými podmienkami motora, čo je dosiahnuté natočením sacieho vačkového hriadeľa voči remenici v rozsahu 40-60° podľa uhla natočenia kľukového hriadeľa.

Pohon rozvodov (rad JZ). 1 - pohon VVT, 2 - ventil VVT, 3 - snímač polohy vačkového hriadeľa, 4 - snímač polohy kľukového hriadeľa.

Skriňa pohonu VVT-i (s vnútorným závitom) je spojená s remenicou a vnútorný skrutkový prevod je spojený s vačkovým hriadeľom sania. Medzi nimi sa nachádza pohyblivý piest s vnútorným a vonkajším závitom. Keď sa piest pohybuje axiálne, dochádza k tomu plynulé otáčanie hriadeľ vzhľadom na kladku.

Séria JZ. 1 - puzdro (vnútorný závit), 2 - remenica, 3 - piest, 4 - vonkajší závit hriadeľa, 5 - vonkajší závit piestu, 6 - sací vačkový hriadeľ.

Pohon rozvodov (rad JZ). 1 — vačkový hriadeľ nasávania, 2 — cievka, 3 — piest, 4 — ventil VVT, 5 — olejový kanál(z čerpadla), 6 - hlava valca, 7 - vonkajší závit piestu, 8 - piest, 9 - pohon VVT, 10 - vnútorný závit piestu, 11 - remenica.

Riadiaca jednotka na základe signálov snímača riadi prívod oleja do predstihových a oneskorovacích dutín pohonu VVT prostredníctvom solenoidového ventilu. Pri zastavení motora sa cievka pohybuje pružinou tak, aby bol zaistený maximálny uhol oneskorenia.

a - pružina, b - puzdro, c - cievka, d - k pohonu (predsunutá dutina), e - k pohonu (dutina oneskorenia), f - reset, g - tlak oleja, h - vinutie, j - piest.

vopred a posúva cievku riadiaceho ventilu. Motorový olej je natlakovaný na ľavú stranu piestu a tlačí ho doprava. Pohybom pozdĺž skrutkového závitu piest otáča vačkový hriadeľ v smere pohybu.

Solenoidový ventil sa prepne do polohy signálom z ECM meškania a posúva cievku riadiaceho ventilu. Motorový olej sa dodáva pod tlakom pravá strana piest a posúva ho doľava. Pohybom pozdĺž skrutkového závitu piest otáča vačkový hriadeľ v smere oneskorenia.

Keď je stanovená cieľová poloha, ECM prepne riadiaci ventil do neutrálnej polohy (poloha zadržiavanie), udržiavanie tlaku na oboch stranách piestu.

Takto vyzerá ventil na príklade motora 1JZ-GTE:

Časovanie ventilov VVT-i na príklade série JZ:

[zbaliť]

VVT-i (3. generácia, 1997-2012)

Na odhalenie...

Konvenčná 3. generácia je pohon s rozvodovým remeňom s ozubeným prevodom medzi vačkovými hriadeľmi a mechanizmom s premenlivou fázou s lopatkovým rotorom v prednej časti vačkového hriadeľa výfuku alebo v zadnej časti vačkového hriadeľa nasávania. Používa sa na motoroch 1MZ-FE typ'97, 3MZ-FE, 3S-FSE, 1JZ-FSE, 2JZ-FSE, 1G-FE typ'98, 1UZ-FE typ'97, 2UZ-FE typ'05, 3UZ-FE . Umožňuje plynule meniť časovanie ventilov v súlade s prevádzkovými podmienkami motora otáčaním sacieho vačkového hriadeľa voči remenici v rozsahu 40-60° (podľa uhla natočenia kľukového hriadeľa).

Časový pohon (séria MZ). 1 - snímač polohy škrtiacej klapky, 2 - snímač polohy vačkového hriadeľa, 3 - ventil VVT, 4 - snímač teploty chladiacej kvapaliny, 5 - snímač polohy kľukového hriadeľa.

Časový pohon (1G-FE typ '98). 1 - VVT ventil, 2 - snímač polohy vačkového hriadeľa, 3 - snímač teploty chladiacej kvapaliny, 4 - snímač polohy kľukového hriadeľa.

Pohon rozvodov (séria UZ). 1 - VVT ventil, 2 - snímač polohy vačkového hriadeľa, 3 - snímač teploty chladiacej kvapaliny, 4 - snímač polohy kľukového hriadeľa.

Pohon lopatkového rotora VVT je namontovaný v prednej alebo zadnej časti jedného z vačkových hriadeľov. Keď je motor zastavený, svorka drží vačkový hriadeľ v maximálnej retardačnej polohe, aby sa zabezpečilo normálne štartovanie.

1MZ-FE, 3MZ-FE. 1 - vačkový hriadeľ výfuku, 2 - vačkový hriadeľ nasávania, 3 - pohon VVT, 4 - držiak, 5 - puzdro, 6 - hnané ozubené koleso, 7 - rotor.

1G-FE typ’98. 1 - puzdro, 2 - rotor, 3 - držiak, 4 - vačkový hriadeľ výfuku, 5 - vačkový hriadeľ nasávania. a - pri zastavení, b - v prevádzke, c - predstih, d - oneskorenie.

2UZ-FE typ’05. 1 - pohon VVT, 2 - sací vačkový hriadeľ, 3 - výfukový vačkový hriadeľ, 4 - olejové kanály, 5 - rotor snímača polohy vačkového hriadeľa.

2UZ-FE typ’05. 1 - skriňa, 2 - rotor, 3 - držiak, 4 - predstihová komora, 5 - oneskorovacia komora, 6 - sací vačkový hriadeľ. a — pri zastavení, b — počas prevádzky, c — tlak oleja.

Solenoidový ventil sa prepne do polohy signálom z ECM vopred

Solenoidový ventil sa prepne do polohy signálom z ECM meškania

[zbaliť]

VVT-i (generácia 4, 1997-…)

Na odhalenie...

Podmienená 4. generácia VVT-i je reťazový pohon Rozvodový remeň na oboch vačkových hriadeľoch a mechanizmus variabilného rozvodu s lopatkovým rotorom na ozubenom kolese sacieho vačkového hriadeľa. Používa sa na motoroch radu NZ, AZ, ZZ, SZ, KR, 1GR-FE typ '04. Umožňuje plynule meniť časovanie ventilov v súlade s prevádzkovými podmienkami motora otáčaním sacieho vačkového hriadeľa voči hnaciemu reťazovému kolesu v rozsahu 40-60° podľa uhla natočenia kľukového hriadeľa.

Pohon rozvodu (séria AZ). 1 - regulačný ventil VVT-i, 2 - snímač polohy vačkového hriadeľa, 3 - snímač teploty chladiacej kvapaliny, 4 - snímač polohy kľukového hriadeľa, 5 - pohon VVT.

Nasávací vačkový hriadeľ je vybavený VVT pohonom s lopatkovým rotorom. Keď je motor zastavený, svorka drží vačkový hriadeľ v maximálnej retardačnej polohe, aby sa zabezpečilo normálne štartovanie. Niektoré modifikácie môžu používať pomocnú pružinu, ktorá aplikuje krútiaci moment v smere nábehu, aby vrátila rotor a spoľahlivo zaistila západku po vypnutí motora.

Pohon VVT-i. 1 - puzdro, 2 - držiak, 3 - rotor, 4 - vačkový hriadeľ. a - pri zastavení, b - v prevádzke.

4-listový rotor umožňuje meniť fázy v rozsahu 40° (napríklad na motoroch radu ZZ a AZ), ale ak potrebujete zväčšiť uhol natočenia (až 60° pre SZ), 3-listový alebo sa rozšíria pracovné dutiny. Princíp činnosti a prevádzkové režimy týchto mechanizmov sú úplne podobné, až na to, že vďaka rozšírenému rozsahu nastavenia je možné úplne eliminovať prekrývanie ventilov pri voľnobehu, pri nízkych teplotách alebo pri štarte.

Riadiaca jednotka prostredníctvom elektromagnetického ventilu riadi prívod oleja do predstihových a oneskorovacích dutín pohonu VVT na základe signálov zo snímačov polohy vačkového hriadeľa. Pri zastavení motora sa cievka pohybuje pružinou tak, aby bol zaistený maximálny uhol oneskorenia. Riadiace signály z bloku do VVT ventil použite moduláciu šírky impulzov (čím väčší predstih, tým širšie impulzy; s oneskorením zodpovedajúco kratšie).

1 - solenoidový ventil. a - pružina, b - puzdro, c - cievka, d - k pohonu (predsunutá dutina), e - k pohonu (dutina oneskorenia), f - reset, g - tlak oleja, h - vinutie, j - piest.

Solenoidový ventil sa prepne do polohy signálom z ECM vopred a posúva cievku riadiaceho ventilu. Motorový olej pod tlakom vstupuje do rotora zo strany predstihovej dutiny a otáča ho spolu s vačkovým hriadeľom v smere predstihu.

Solenoidový ventil sa prepne do polohy signálom z ECM meškania a posúva cievku riadiaceho ventilu. Motorový olej pod tlakom vstupuje do rotora zo strany oneskorenia a otáča ho spolu s vačkovým hriadeľom v smere oneskorenia.

Pri držaní ECM vypočíta požadovaný uhol predstihu podľa jazdných podmienok a po nastavení cieľovej polohy prepne regulačný ventil do neutrálnej polohy až do ďalšej zmeny vonkajších podmienok.

Časovanie ventilov (2AZ-FE):

[zbaliť]

VVTL-i (štvrtá generácia podtypu, 1999-2005)

Na odhalenie...

Inteligentný systém VVTL-i, Variable Valve Timing and Lift je podtypom technológie VVT-i, ktorá dokáže ovládať aj výšku a trvanie zdvihu ventilov (stupňovité – pomocou dvoch vačiek rôznych profilov). Prvýkrát bol predstavený na motore 2ZZ-GE. Tradičný VVT-i je zodpovedný za zlepšenie trakcie pri nízkych rýchlostiach a prídavná časť je zodpovedná za maximálny výkon a maximálny krútiaci moment, „hádzanie uhlia“ pri rýchlostiach nad 6000 ot./min (zdvih ventilov sa zvyšuje zo 7,6 mm na 10,0/ 11,2 mm).

Samotný mechanizmus VVTL-i je pomerne jednoduchý. Pre každý pár ventilov sú na vačkovom hriadeli dve vačky s rôznymi profilmi („pokojný“ a „agresívny“) a na vahadle sú dve rôzne tlačné prvky (valčekové a posuvné). IN normálny režim Vahadlo (a ventil) je poháňané z vačky s tichým profilom cez valčekové zdvihátko, zatiaľ čo odpružené posuvné zdvihátko je nečinné a pohybuje sa v kolíske. Pri prepnutí do núteného režimu tlak oleja pohybuje poistným kolíkom, ktorý podopiera posuvnú tlačnú tyč a pevne ju spája s vahadlom. Po uvoľnení tlaku kvapaliny pružina stlačí kolík a posuvný piest sa opäť uvoľní.

Sofistikovaný dizajn s rôznymi zdvihátkami sa vysvetľuje skutočnosťou, že valčekové zdvihátko (na ihlovom ložisku) poskytuje nižšie straty trením, ale pri rovnakej výške profilu vačky poskytuje menšie plnenie (mm*deg) a pri vysokých rýchlostiach trenie. straty sa takmer vyrovnajú, takže Z hľadiska získania maximálnych výnosov sa kĺzavý stáva výnosnejším. Valčekový posúvač je vyrobený z kalenej ocele a posuvný, hoci používa ferozliatinu so zvýšenými vlastnosťami pri extrémnom tlaku, si stále vyžadoval použitie špeciálnej schémy rozprašovania oleja inštalovanej v hlave bloku.

Najnespoľahlivejšou časťou obvodu je poistný kolík. Nedokáže sa dostať do pracovnej polohy na jednu otáčku vačkového hriadeľa, takže tyč pri ich čiastočnom prekrytí nevyhnutne naráža na čap, čo len zhoršuje opotrebovanie oboch častí. Nakoniec to dosiahne takú hodnotu, že kolík bude tyčou neustále zatláčaný do pôvodnej polohy a nebude ho môcť zafixovať, takže neustále bude fungovať len nízkootáčková vačka. Bojovali proti tejto vlastnosti starostlivým ošetrovaním povrchov, znižovaním hmotnosti čapu a zvyšovaním tlaku vo vlasci, ale nedokázali to úplne prekonať. V praxi sa stále vyskytujú poruchy osky a čapov tohto trikového vahadla.

Druhou častou chybou je odrezanie skrutky zaisťujúcej nápravu vahadiel, potom sa začne voľne otáčať, zastaví sa prívod oleja do vahadiel a VVTL-i v zásade neprejde do núteného režimu, nie spomenúť narušenie mazania celej zostavy. Schéma VVTL-i teda zostala technologicky nedokončená pre sériovú výrobu.

[zbaliť]

Duálne VVT-i

predstavuje vývoj VVT-i podmienená 4. generácia.

DVVT-i (2004-…)

Na odhalenie...

Systém DVVT-i (Dual Variable Valve Timing intelligent) je pohon rozvodovej reťaze na oboch vačkových hriadeľoch a mechanizmus s premenlivou fázou s lopatkovými rotormi na ozubených kolesách sacích a výfukových vačkových hriadeľov. Prvýkrát použitý na motore 3S-GE v roku 1998. Používa sa na motoroch radu AR, ZR, NR, GR, UR, LR.

Umožňuje plynulo meniť časovanie ventilov na oboch vačkových hriadeľoch v súlade s prevádzkovými podmienkami motora otáčaním vačkové hriadele sacích a výfukových ventilov vzhľadom na hnacie ozubené kolesá v rozsahu 40-60° (podľa uhla natočenia kľukového hriadeľa). V skutočnosti ide o bežný systém VVT-i „v dvojitej súprave“.

Poskytuje:

vyššia palivová účinnosť pri nízkych aj vysokých rýchlostiach;
lepšia elasticita - krútiaci moment je rozložený rovnomerne v celom rozsahu otáčok motora.

Pohon rozvodov (séria ZR). 1 - VVT ventil (výfukový), 2 - VVT ventil (nasávací), 3 - snímač polohy vačkového hriadeľa (výfukový), 4 - snímač polohy vačkového hriadeľa (nasávanie), 5 - snímač teploty chladiacej kvapaliny, 6 - snímač polohy kľukového hriadeľa.

Keďže v r Duálne VVT-i ovládanie zdvihu ventilu sa nepoužíva, ako vo VVTL-i, potom chýbajú aj nevýhody VVTL-i.

Vačkové hriadele sú vybavené pohonmi VVT s lopatkovými rotormi. Keď je motor zastavený, svorka drží vačkový hriadeľ v polohe maximálneho predstihu, aby sa zabezpečilo normálne štartovanie.

Niektoré modifikácie môžu používať pomocnú pružinu, ktorá aplikuje krútiaci moment v smere nábehu, aby vrátila rotor a spoľahlivo zaistila západku po vypnutí motora.

Pohon VVT (nasávanie). 1 - puzdro, 2 - rotor, 3 - držiak, 4 - reťazové koleso, 5 - vačkový hriadeľ. a - pri zastavení, b - v prevádzke.

Pohon VVT (výfuk). 1 - puzdro, 2 - rotor, 3 - držiak, 4 - reťazové koleso, 5 - vačkový hriadeľ, 6 - vratná pružina. a - pri zastavení, b - v prevádzke.

Riadiaca jednotka prostredníctvom elektromagnetického ventilu riadi prívod oleja do predstihových a oneskorovacích dutín pohonu VVT na základe signálov zo snímačov polohy vačkového hriadeľa. Keď je motor zastavený, cievka sa pohybuje pružinou takým spôsobom, aby sa zabezpečil maximálny uhol oneskorenia pre nasávanie a maximálny uhol predstihu pre výfuk. Riadiace signály využívajú moduláciu šírky impulzov (podobne).

VVT ventil (nasávací). a - pružina, b - puzdro, c - cievka, d - do pohonu (predsunutá dutina), e - do pohonu (odkladacia dutina), f - reset, g - tlak oleja.

VVT ventil (výfukový). a - pružina, b - puzdro, c - cievka, d - do pohonu (predsunutá dutina), e - do pohonu (odkladacia dutina), f - reset, g - tlak oleja.

Solenoidový ventil sa prepne do polohy signálom z ECM vopred a posúva cievku riadiaceho ventilu. Motorový olej pod tlakom vstupuje do rotora zo strany predstihu a otáča ho spolu s vačkovým hriadeľom v smere dopredu (horný obrázok - sanie, spodok - výfuk):

Solenoidový ventil sa prepne do polohy signálom z ECM meškania a posúva cievku riadiaceho ventilu. Motorový olej pod tlakom vstupuje do rotora zo strany dutiny oneskorenia a otáča ho spolu s vačkovým hriadeľom v smere oneskorenia (horný obrázok - vstup, spodok - výfuk):

Časovanie ventilov Dual-VVT (2ZR-FE):

[zbaliť]

VVT-iE (2006-…)

Na odhalenie...

VVT-iE, Variable Valve Timing - intelligent by Electric motor - inteligentná zmena časovania ventilov pomocou elektromotora. Od základnej technológie VVT-i sa líši tým, že časovanie sacích ventilov je riadené nie tlakom hydraulického oleja, ale špeciálnym elektromotorom (výfuk je stále ovládaný hydraulicky). Prvýkrát bol použitý v roku 2007 na motore 1UR-FSE.

Princíp činnosti: elektromotor VVT-iE sa otáča spolu s vačkovým hriadeľom rovnakou rýchlosťou. Ak je to potrebné, elektromotor buď spomalí alebo zrýchli vzhľadom na ozubené koleso vačkového hriadeľa, posunie vačkový hriadeľ do požadovaného uhla a tým riadi časovanie ventilov. Výhodou tohto riešenia je možnosť vysoko presného riadenia časovania ventilov bez ohľadu na otáčky motora a Prevádzková teplota oleje (v normálny systém VVT-i pri nízkych otáčkach a pri studenom oleji tlak v olejovom systéme nestačí na posunutie lopatiek spojky VVT-i).

[zbaliť]

VVT-iW (2015-…)

Na odhalenie...

VVT-iW (Variable Valve Timing intelligent Wide) je pohon rozvodovej reťaze na oboch vačkových hriadeľoch a mechanizmus variabilného časovania s lopatkovými rotormi na ozubených kolesách sacích a výfukových vačkových hriadeľov a rozšíreným rozsahom nastavenia na saní. Používa sa na motoroch 6AR-FSE, 8AR-FTS, 8NR-FTS, 2GR-FKS. Umožňuje plynule meniť časovanie ventilov v súlade s prevádzkovými podmienkami motora otáčaním sacieho vačkového hriadeľa voči hnaciemu reťazovému kolesu v rozsahu 75-80° podľa uhla natočenia kľukového hriadeľa.

Rozšírený dosah v porovnaní s konvenčným VVT je spôsobený najmä uhlom oneskorenia. Pohon VVT-i je v tejto schéme inštalovaný na druhom vačkovom hriadeli.

Systém VVT-i (inteligentné variabilné časovanie ventilov) umožňuje plynule meniť časovanie ventilov v súlade s prevádzkovými podmienkami motora. Dosahuje sa to otáčaním vačkového hriadeľa výfuku voči hnaciemu reťazovému kolesu v rozsahu 50-55° (podľa uhla natočenia kľukového hriadeľa).

Spoločná práca VVT-iW na saní a VVT-i na výfuku poskytuje nasledujúci efekt:

Štartovací režim (EX - pokročilý, IN - medzipoloha). Na zabezpečenie spoľahlivého štartovania sa používajú dve nezávislé svorky, ktoré držia rotor v medzipolohe.
Režim čiastočného zaťaženia (EX - oneskorenie, IN - oneskorenie). Motor môže pracovať v Miller/Atkinsonovom cykle, čím sa znižujú straty pri čerpaní a zvyšuje sa účinnosť.
Režim medzi strednou a vysokou záťažou (EX - oneskorenie, IN - predstih). Poskytuje sa režim tzv. vnútorná recirkulácia výfukových plynov a zlepšené výfukové podmienky.

Na sacom vačkovom hriadeli je nainštalovaný pohon VVT-iW s lopatkovým rotorom. Dve svorky držia rotor v strednej polohe. Pomocná pružina aplikuje krútiaci moment v smere nábehu, aby vrátil rotor do medzipolohy a bezpečne zapadol do zarážok. To zaisťuje normálne spustenie motora zastaveného v polohe oneskorenia.

Pohon VVT-iW. 1 - centrálna skrutka, 2 - pomocná pružina, 3 - predný kryt, 4 - rotor, 5 - držiak, 6 - puzdro (reťazové koleso), 7 - zadný kryt, 8 - sací vačkový hriadeľ. a-uzamykacia drážka.

Riadiaci ventil je zabudovaný do centrálnej skrutky, ktorá pripevňuje pohon (reťazové koleso) k vačkovému hriadeľu. Kontrolný olejový kanál má zároveň minimálnu dĺžku, ktorá zaisťuje maximálna rýchlosť odozva a prevádzka, kedy nízke teploty. Riadiaci ventil je poháňaný piestom solenoidového ventilu VVT-iW.

a — reset, b — do predstihovej dutiny, c — do odkladacej dutiny, d — motorový olej, e — do držiaka.

Konštrukcia ventilu umožňuje nezávislé ovládanie dvoch zarážok, oddelene pre obvody predstihu a oneskorenia. To umožňuje fixáciu rotora v strednej polohe ovládania VVT-iW.

1 - vonkajší kolík, 2 - vnútorný kolík. a — západka je v zábere, b — západka je voľná, c — olej, d — uzamykacia drážka.

Elektromagnetický ventil VVT-iW je inštalovaný v kryte rozvodovej reťaze a je pripojený priamo k pohonu rozvodu sacieho vačkového hriadeľa.

1 — solenoidový ventil VVT-iW. a — vinutie, b — piest, c — tyč.

O pred krivkou

O meškanie

1 - rotor, 2 - od ECM, 3 - elektromagnetický ventil VVT-iW. a - smer otáčania, b - dutina oneskorenia, c - dutina posuvu, d - do dutiny posuvu, e - z dutiny posuvu, f - reset, g - tlak oleja.

O zadržiavanie ECM vypočíta požadovaný uhol predstihu podľa jazdných podmienok. Keď je stanovená cieľová poloha, ECM prepne riadiaci ventil do neutrálnej polohy až do ďalšej zmeny podmienok prostredia.

Zapnuté vačkový hriadeľ výfuku je inštalovaný pohon VVT-i s lopatkovým rotorom (tradičný alebo nový typ - s regulačným ventilom zabudovaným do centrálnej skrutky). Keď je motor zastavený, svorka drží vačkový hriadeľ v polohe maximálneho predstihu, aby sa zabezpečilo normálne štartovanie.

Pomocná pružina aplikuje krútiaci moment v prednom smere, aby vrátila rotor a spoľahlivo zaistila západku po vypnutí motora.

Pohon VVT-i (AR). 1 - pomocná pružina, 2 - puzdro, 3 - rotor, 4 - držiak, 5 - reťazové koleso, 6 - vačkový hriadeľ. a - pri zastavení, b - v prevádzke.

Pohon VVT-i (GR). 1 - centrálna skrutka, 2 - predný kryt, 3 - puzdro, 4 - rotor, 5 - zadný kryt, 6 - sací vačkový hriadeľ.

VVT ventil (AR). 1 - solenoidový ventil. a - pružina, b - puzdro, c - cievka, d - do pohonu (predsunutá dutina), e - do pohonu (odkladacia dutina), f - reset, g - tlak oleja.

VVT ventil (GR). 1 - solenoidový ventil. a — odtok, b — do pohonu (predsunutá dutina), c — do pohonu (odkladacia dutina), d — tlak oleja.

O pred krivkou Solenoidový ventil sa v reakcii na signál z ECM prepne do predstihovej polohy a pohybuje cievkou riadiaceho ventilu. Motorový olej pod tlakom vstupuje do rotora zo strany predstihovej dutiny a otáča ho spolu s vačkovým hriadeľom v smere predstihu.

1 - rotor, 2 - z ECM, 3 - elektromagnetický ventil VVT-i. a - smer otáčania, b - dutina oneskorenia, c - dutina posuvu, d - do dutiny posuvu, e - z dutiny posuvu, f - vypúšťanie, g - tlak oleja.

O meškanie Solenoidový ventil sa v reakcii na signál z ECM prepne do polohy oneskorenia a posunie cievku riadiaceho ventilu. Motorový olej pod tlakom vstupuje do rotora zo strany oneskorenia a otáča ho spolu s vačkovým hriadeľom v smere oneskorenia.

1 - rotor, 2 - elektromagnetický ventil VVT-i, 3 - z ECM. a - smer otáčania, b - tlak oleja, c - reset.

1 - rotor, 2 - z ECM, 3 - elektromagnetický ventil VVT-i. a - smer otáčania, b - dutina oneskorenia, c - dutina posuvu, d - z dutiny posuvu, e - do dutiny posuvu, f - vypúšťanie, g - tlak oleja.

O zadržiavanie ECM vypočíta požadovaný uhol predstihu podľa jazdných podmienok a po nastavení požadovanej polohy prepne regulačný ventil do neutrálnej polohy až do ďalšej zmeny vonkajších podmienok.

Účinnosť motora vnútorné spaľovaniečasto závisí od procesu výmeny plynu, teda plnenia zmes vzduch-palivo a odstraňovanie už výfukových plynov. Ako už vieme, robí to rozvodový mechanizmus (mechanizmus distribúcie plynu), ak ho správne a „jemne“ nastavíte na určité otáčky, môžete dosiahnuť veľmi dobré výsledky v účinnosti. Inžinieri s týmto problémom bojujú už dlho, ale dá sa vyriešiť rôzne cesty, napríklad pôsobením na samotné ventily alebo otáčaním vačkových hriadeľov...

Aby sa zabezpečilo, že ventily spaľovacích motorov vždy fungovali správne a nepodliehali opotrebovaniu, najprv sa objavili jednoducho „tlačidlá“, ale ukázalo sa, že to nestačí, takže výrobcovia začali zavádzať takzvané „fázové posúvače“ na vačkové hriadele.

Prečo vôbec potrebujeme fázové posúvače?

Aby ste pochopili, čo sú fázové posúvače a prečo sú potrebné, prečítajte si najskôr užitočná informácia. Ide o to, že motor nepracuje rovnako pri rôznych otáčkach. Pre voľnobeh a nízke otáčky budú ideálne „úzke fázy“ a pre vysoké rýchlosti budú ideálne „široké“ fázy.

Úzke fázy - Ak kľukový hriadeľ sa otáča „pomaly“ (voľnobeh), potom je objem a rýchlosť odstraňovania výfukových plynov tiež malá. Práve tu je ideálne použiť „úzke“ fázy, ako aj minimálne „prekrytie“ (čas súčasného otvorenia sacích a výfukových ventilov) – nová zmes sa netlačí do výfukového potrubia, cez otvorený výfuk ventil, ale podľa toho výfukové plyny (takmer) neprechádzajú do sania . Toto perfektná kombinácia. Ak urobíte „fázovanie“ širšie, presne pri nízkych otáčkach kľukového hriadeľa, potom sa „odpracovanie“ môže zmiešať s prichádzajúcimi novými plynmi, čím sa zníži kvalitatívnych ukazovateľov, čo určite zníži výkon (motor sa stane nestabilným alebo dokonca zhasne).

Široké fázy – pri zvyšovaní rýchlosti sa zodpovedajúcim spôsobom zvyšuje objem a rýchlosť čerpaných plynov. Tu je už dôležité prefukovať valce rýchlejšie (z výfuku) a rýchlejšie do nich vháňať prichádzajúcu zmes, fázy by mali byť „široké“.

Samozrejme, objavy sú poháňané obvyklým vačkovým hriadeľom, konkrétne jeho „vačkami“ (pôvodné excentry), má dva konce - jeden je ostrý, vyniká, druhý je jednoducho vyrobený v polkruhu. Ak je koniec ostrý, dôjde k maximálnemu otvoreniu, ak je zaoblený (na druhej strane), dôjde k maximálnemu uzavretiu.

ALE štandardné vačkové hriadele NEMÁ nastavenie fázy, to znamená, že ich nemôžu rozšíriť ani zúžiť, inžinieri však nastavujú priemerné ukazovatele - niečo medzi výkonom a účinnosťou. Ak sa hriadele naklonia na jednu stranu, zníži sa účinnosť alebo hospodárnosť motora. „Úzke“ fázy neumožnia spaľovaciemu motoru vyvinúť maximálny výkon, ale „široké“ nebudú normálne fungovať pri nízkych otáčkach.

Kiežby som to mohol regulovať v závislosti od rýchlosti! To je to, čo bolo vynájdené - v podstate ide o fázový riadiaci systém, JEDNODUCHO - PHASE Shifters.

Princíp činnosti

Teraz nepôjdeme do hĺbky; našou úlohou je pochopiť, ako fungujú. V skutočnosti má konvenčný vačkový hriadeľ na konci rozvodové koleso, s ktorým je zase spojené.

Vačkový hriadeľ s fázovým posúvačom na konci má trochu inú, upravenú konštrukciu. Sú tu umiestnené dve „hydro“ alebo elektricky ovládané spojky, ktoré na jednej strane zaberajú aj s pohonom rozvodu a na druhej strane s hriadeľmi. Pod vplyvom hydrauliky alebo elektroniky (existujú špeciálne mechanizmy) môže dôjsť k posunom vo vnútri tejto spojky, takže sa môže mierne otáčať, čím sa mení otváranie alebo zatváranie ventilov.

Treba poznamenať, že fázový posúvač nie je vždy inštalovaný na dvoch vačkových hriadeľoch naraz, stáva sa, že jeden je umiestnený na saní alebo výfuku a na druhom je len bežný prevod.

Proces ako obvykle vedie počítač, ktorý zbiera dáta z rôznych údajov, ako je poloha kľukového hriadeľa, poloha haly, otáčky motora, otáčky atď.

Teraz navrhujem, aby ste zvážili základné návrhy takýchto mechanizmov (myslím, že vám to vyjasní hlavu).

VVT (variabilné časovanie ventilov), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)

Boli medzi prvými, ktorí navrhli otáčanie kľukového hriadeľa (vzhľadom na počiatočnú polohu), spoločnosť Volkswagen, so systémom VVT (na jeho základe postavilo svoje systémy mnoho iných výrobcov)

Čo zahŕňa:

Fázové posúvače (hydraulické) sú inštalované na sacom a výfukovom hriadeli. Sú napojené na systém mazania motora (je to vlastne olej, ktorý sa do nich čerpá).

Ak spojku rozoberiete, vo vonkajšom plášti je špeciálne ozubené koleso, ktoré je pevne spojené s hriadeľom rotora. Pri čerpaní oleja sa kryt a rotor môžu navzájom pohybovať.

Mechanizmus je upevnený v hlave valca, má kanály na privádzanie oleja do oboch spojok a prietoky sú riadené dvoma elektrohydraulickými rozvádzačmi. Mimochodom, sú tiež pripevnené k krytu hlavy bloku.

Okrem týchto rozdeľovačov má systém veľa snímačov – frekvencia kľukového hriadeľa, zaťaženie motora, teplota chladiacej kvapaliny, poloha vačkového hriadeľa a kľuky. Keď potrebujete otočiť alebo nastaviť fázy (napríklad vysoké alebo nízke otáčky), ECU načítaním údajov vydá príkaz distribútorom, aby dodali olej do spojok, spojky sa otvoria a tlak oleja začne pumpovať fázové posúvače. (tak sa otáčajú správnym smerom).

Voľnobeh – rotácia prebieha tak, že „sací“ vačkový hriadeľ zabezpečuje neskoršie otváranie a neskoršie zatváranie ventilov a „výfukový“ vačkový hriadeľ sa otáča tak, že ventil sa zatvára oveľa skôr, než sa piest priblíži k hornej úvrati.

Ukazuje sa, že množstvo spotrebovanej zmesi je znížené takmer na minimum a prakticky nezasahuje do sacieho zdvihu, čo má priaznivý vplyv na prevádzku motora pri voľnobežné otáčky, jeho stabilita a rovnomernosť.

Priemerná a vysoké otáčky – tu je úlohou produkovať maximálny výkon, takže „otáčanie“ prebieha tak, aby sa oneskorilo otvorenie výfukových ventilov. Tlak plynu tak zostáva na výkonovom zdvihu. Nasávacie ventily sa zase otvárajú potom, čo piest dosiahne vrchol mŕtvy stred(TDC) a zatvorte po BDC. Zdá sa teda, že dostávame dynamický efekt „dobíjania“ valcov motora, čo so sebou prináša zvýšenie výkonu.

Maximálny krútiaci moment – ako je jasné, musíme čo najviac naplniť valce. Aby ste to dosiahli, musíte sacie ventily otvoriť oveľa skôr, a preto ich zavrieť oveľa neskôr, uložiť zmes dovnútra a zabrániť jej úniku späť do vzduchu. sacie potrubie. „Výfukové“ ventily sa zas zatvárajú s určitým predstihom pred TDC, aby zostali vo valci mierny tlak. Myslím, že je to pochopiteľné.

V súčasnosti teda funguje mnoho podobných systémov, z ktorých najbežnejšie sú Renault (VCP), BMW (VANOS/Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC).

ALE tieto nie sú ideálne, môžu len posunúť fázy na jednu alebo druhú stranu, ale nemôžu ich skutočne „zúžiť“ alebo „roztiahnuť“. Preto sa teraz začínajú objavovať pokročilejšie systémy.

Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL)

Na ďalšiu reguláciu zdvihu ventilov boli vytvorené ešte pokročilejšie systémy, ale predkom bola HONDA, s vlastným motorom VTEC(Variabilné časovanie ventilov a elektronické ovládanie zdvihu). Ide o to, že okrem zmeny fáz dokáže tento systém viac zdvihnúť ventily, čím sa zlepší plnenie valcov či odvod výfukových plynov. HONDA teraz používa tretiu generáciu takýchto motorov, ktoré absorbovali systémy VTC (fázové radenie) aj VTEC (zdvih ventilov) naraz a teraz sa nazýva - DOHC ja- VTEC .

Systém je ešte zložitejší, má pokročilé vačkové hriadele s kombinovanými vačkami. Dve bežné na okrajoch, ktoré v normálnom režime stláčajú vahadlá, a stredná vyspelejšia vačka (vysoký profil), ktorá zapína a stláča ventily povedzme po 5500 otáčkach. Tento dizajn je dostupný pre každý pár ventilov a vahadiel.

Ako to funguje? VTEC? Približne do 5500 otáčok za minútu motor pracuje v normálnom režime, pričom využíva iba systém VTC (to znamená, že otáča fázové posúvače). Stredná vačka sa nezdá byť uzavretá s ďalšími dvoma na okrajoch, jednoducho sa otáča naprázdno. A keď sa dosiahnu vysoké otáčky, ECU vydá príkaz na zapnutie systému VTEC, olej sa začne čerpať a špeciálny kolík sa zatlačí dopredu, čo umožňuje zatvoriť všetky tri „vačky“ naraz, najvyššiu profil začína pracovať - teraz je to ten, ktorý tlačí na dvojicu ventilov, pre ktoré je skupina určená. Ventil teda klesá oveľa viac, čo umožňuje dodatočné plnenie valcov novým pracovná zmes a prideliť väčší objem „odpracovania“.

Stojí za zmienku, že VTEC je na sacom aj výfukovom hriadeli, čo dáva skutočnú výhodu a zvýšenie výkonu pri vysokých rýchlostiach. Nárast približne o 5 - 7%, to je veľmi dobrý ukazovateľ.

Stojí za zmienku, že hoci HONDA bola prvá, podobné systémy sa teraz používajú na mnohých autách, napríklad Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL). Niekedy, ako napr motory Kia G4NA, zdvih ventilov je použitý len na jednom vačkovom hriadeli (tu len na saní).

ALE tento dizajn má aj svoje nevýhody a najdôležitejšia je postupná aktivácia práce, to znamená, že idete na 5000 - 5500 a potom cítite (piaty bod) aktiváciu, niekedy ako stlačenie, tj. nie je hladka, ale chcel by som to!

Mäkký štart alebo Fiat (MultiAir), BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic)

Ak chcete hladkosť, prosím, a tu bola prvá spoločnosť vo vývoji (bubnová rola) – FIAT. Kto by to bol povedal, ako prvý vytvorili systém MultiAir, je ešte zložitejší, ale presnejší.

Na sacích ventiloch sa tu uplatňuje „hladký chod“ a vôbec tu nie je žiadny vačkový hriadeľ. Je zachovaný len na výfukovej časti, ale má to vplyv aj na sanie (asi som zmätený, ale skúsim vysvetliť).

Princíp činnosti. Ako som povedal, je tam jeden hriadeľ a ovláda sa ním sacie aj výfukové ventily. Ak však na „výfukový“ výfuk pôsobí mechanicky (teda jednoducho cez vačky), tak sa vplyv prenáša na sanie cez špeciálny elektrohydraulický systém. Na hriadeli (na nasávanie) je niečo ako „vačky“, ktoré netlačia na samotné ventily, ale na piesty a prenášajú príkazy cez solenoidový ventil do pracovných hydraulických valcov na otvorenie alebo zatvorenie. Tak je možné dosiahnuť požadovaný otvor v určitom časovom období a revolúciách. Pri nízkych rýchlostiach sú fázy úzke, pri vysokých rýchlostiach široké a ventil sa pohybuje do požadovanej výšky, pretože tu je všetko riadené hydraulikou alebo elektrickými signálmi.

To vám umožňuje robiť hladký štart v závislosti od otáčok motora. Mnoho výrobcov má teraz taký vývoj, ako napríklad BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic). Ale tieto systémy nie sú úplne ideálne, čo je zase zlé? V skutočnosti je tu opäť rozvodový pohon (ktorý zaberá asi 5% výkonu), je tu vačkový hriadeľ a škrtiaca klapka, to zase berie veľa energie a podľa toho kradne efektivitu, kiežby som sa ich mohol vzdať.

10.07.2006

Uvažujme tu o princípe fungovania systému VVT-i druhej generácie, ktorý sa teraz používa na väčšine motorov Toyota.

Systém VVT-i (inteligentné variabilné časovanie ventilov) umožňuje plynule meniť časovanie ventilov v súlade s prevádzkovými podmienkami motora. To sa dosiahne natočením sacieho vačkového hriadeľa voči hriadeľu výfukového ventilu v rozsahu 40-60° (podľa uhla natočenia kľukového hriadeľa). V dôsledku toho sa mení okamih, keď sa sacie ventily začnú otvárať, a čas „prekrývania“ (to znamená čas, keď výfukový ventil ešte nie je zatvorený, ale sací ventil je už otvorený).

1. Dizajn

Pohon VVT-i je umiestnený v remenici vačkového hriadeľa - skriňa pohonu je spojená s ozubeným kolesom resp. ozubená kladka, rotor - s vačkovým hriadeľom.
Olej je privádzaný z jednej alebo druhej strany každého z listov rotora, čo spôsobuje jeho otáčanie a otáčanie samotného hriadeľa. Ak je motor zastavený, nastaví sa maximálny uhol oneskorenia (to znamená uhol zodpovedajúci poslednému otvoreniu a zatvoreniu sacích ventilov). Aby sa zabezpečilo, že bezprostredne po spustení, keď je tlak v olejovom potrubí stále nedostatočný na účinné ovládanie VVT-i, nedochádza k otrasom v mechanizme, je rotor spojený s puzdrom pomocou poistného kolíka (potom je kolík stlačený von tlakom oleja).

2. Prevádzka

Na otáčanie vačkového hriadeľa sa olej pod tlakom nasmeruje pomocou cievky na jednu stranu okvetných lístkov rotora, pričom sa súčasne otvorí dutina na druhej strane okvetného lístka. Keď riadiaca jednotka určí, že vačkový hriadeľ dosiahol požadovanú polohu, oba kanály k remenici sa uzavrú a remenica je držaná v pevnej polohe.

Režim	№	Fázy	Funkcie	Effect
Voľnobeh			Uhol vačkového hriadeľa je nastavený tak, aby zodpovedal poslednému začiatku otvárania sacích ventilov (maximálny uhol oneskorenia). Prekrytie ventilov je minimálne a spätný tok plynov do sania je minimálny.	Motor beží na voľnobeh stabilnejšie, spotreba paliva klesá
		Prekrytie ventilov je znížené, aby sa minimalizoval spätný tok plynov do nasávania.	Zvyšuje stabilitu motora
		Prekrytie ventilov sa zväčšuje, zatiaľ čo straty pri „čerpaní“ sa znižujú a časť výfukových plynov vstupuje do sania	Zlepšuje palivovú účinnosť, znižuje emisie NOx
Vysoká záťaž, podpriemerná rýchlosť			Zabezpečuje skoré uzavretie sacích ventilov pre zlepšenie plnenia valcov	Zvyšuje krútiaci moment pri nízkych a stredných otáčkach
		Umožňuje neskoré uzavretie sacích ventilov pre lepšie plnenie pri vysokých rýchlostiach	Maximálny výkon sa zvyšuje
Pri nízkej teplote chladiacej kvapaliny	-		Je nastavené minimálne prekrytie, aby sa zabránilo strate paliva	Zvýšené voľnobežné otáčky sú stabilizované, účinnosť sa zlepšuje
Pri štartovaní a zastavení	-		Aby sa zabránilo vniknutiu výfukových plynov do nasávania, je nastavené minimálne prekrytie	Zlepšuje štartovanie motora

3. Variácie

Vyššie uvedený 4-listový rotor umožňuje meniť fázy v rozsahu 40° (ako napr. na motoroch radu ZZ a AZ), ale ak potrebujete zväčšiť uhol natočenia (až 60° pre SZ), Používa sa 3-lalokový alebo sa rozširujú pracovné dutiny.

Princíp činnosti a prevádzkové režimy týchto mechanizmov sú úplne podobné, až na to, že vďaka rozšírenému rozsahu nastavenia je možné úplne eliminovať prekrývanie ventilov pri voľnobehu, pri nízkych teplotách alebo pri štarte.

Dlho som vyberal auto pre manželku. Toyoty jazdím už dlho a rešpektujem ich. Corolla sedí takmer dokonale. Ale aby som bol úprimný, nemohol som sa odvážiť nazvať ju peknou. Pripomenula mi tvár nešťastných krások po plastickej operácii, keď boli práve stiahnuté obväzy. Keď som videl fotografie aktualizovaného, túžba výrazne zosilnela. Dizajnérom dávam 5+. Bolo aspoň jasné, čo tým chirurg myslel. No o to nejde. Chuť a farba, ako viete...

Poctivý 11,9% úver od TOYOTA Bank zavŕšil porážku pochybností.

Teraz k otázke obchodníkov.

Logiku týchto ľudí zrejme nikdy nepochopím. "Veslá" si viem odpustiť zadné dvere, lacno hlavná jednotka atď. Ale absencia stabilizačného systému V AKEJKOĽVEK VÝBAVE je mierne povedané nepríjemná. Samozrejme, chápem, že potrebujete rozbíjať autá okolo rôzne segmenty,aby nevznikla interna konkurencia na vyrobcu a pod.Ale BOSСH ti to predava za 200$!!! A mimochodom, zachraňuje životy. Nie je nič horšie ako čelná nehoda na diaľnici. A často sa vyskytujú práve kvôli strate trakcie. Ja osobne za to bez mihnutia oka zaplatím 10-15 tisíc rubľov. Som si istý, že nie som jediný.

A ešte jedna smutná vec.

Myslím o krabiciach. Nikdy neboli silný bod Toyota Nie z hľadiska spoľahlivosti. Práve tu úplný poriadok. A čo sa týka napredovania. Toyota je v tejto otázke beznádejne konzervatívna. Všeobecne sa uznáva, že „robot“, ktorý bol pôvodne vybavený týmto strojom, nebol úspešný. Samozrejme som veľmi rád, že bol nahradený klasickým guľometom.

ALE PREČO ŠTVROSTUPŇOVÉ?? Každý má už dávno päť alebo dokonca šesť prevodových stupňov! Do pekla s Corollou. Ako ste sa rozhodli vybaviť RAV4 4-rýchlostným mažiarom?

A na záver posledná mucha.

Vyhrievané sedadlá. Prečo len dve polohy zapnuté/vypnuté? Samozrejme, nepredstieram, že mám plynulé úpravy ako na Lexusoch. Ale Hi/Lo je presne to, čo lekár nariadil. Ahoj - zahriaty, Lo - jazdi celý deň. A potom Zapnite a za pár minút – vaša omeleta je hotová, pane! Ale úplné zapnutie/vypnutie týchto maličkých tlačidiel je nepohodlné a nebezpečné, pretože obe sú umiestnené vpravo za pohrom prevodovky a len zriedka ich je možné cítiť bez toho, aby ste sa pozerali. A vľavo na tomto mieste je zástrčka. Ale prečo???

To je asi všetko nepríjemné.

Ruku na srdce, hovorím – auto je skvelé! Čo nie je prekvapujúce. Toto je mäso predaja Toyoty. Inžinieri v tomto modeli nemajú priestor na chyby.

Motor 1.6 Dual VVTi je na nezaplatenie! Vzdávam mechanikom standing ovation. Vynikajúci ťah zdola aj zhora. To sa musí do značnej miery vyrovnať dlhé prihrávky krabice. Mimochodom, napriek 4 krokom si box, napodiv, stále zaslúži aspoň známku 4+. Chýbajúci piaty prevodový stupeň na diaľnici a nie príliš veľká chuť skákať dole pri predbiehaní sú s najväčšou pravdepodobnosťou len moje vymyslené kiksy. Na guľomet z 20. storočia sa celkom očakáva všetko. Ale v meste sa prevodovka správa ako solídna 5-ka! Žiadne ďalšie kickdowny v správnom čase, keď už je neskoro kričať s motorom, okno v ďalšom rade je už obsadené.

Skriňu motorov aliancie by som rád ukončil pozitívnymi číslami spotreby paliva. Na diaľničnom počítači ukázal 6,4 a súdiac podľa čerpacích staníc to nie je ďaleko od pravdy. O spotrebe paliva v meste písať nebudem. Pre každého to bude iné. Na základe vlastných skúseností môžem pokojne povedať, že záleží na dvoch dôležité faktory: na temperament vodiča a jeho čestnosť. Okrem toho medzi mestom a mestom panuje rozpor. Niektoré majú ulice so semaformi každé 3 km. A niekto počas svojho života uviazne v dopravných zápchach

Teraz o pozastavení.

Podľa mňa takmer dokonalá rovnováha komfortu a ovládateľnosti. Jazdil som na Camry - príliš mäkké. Veľmi zvlnené v rohoch. Ale je to pochopiteľné. Bol vyrobený pre tučné ohorky jedákov hamburgerov a koly. V skutočnosti je Rusko jedinou krajinou okrem štátov, kde sa Camry predávajú. Vraj sa nám to nikto nepokúsil prerobiť.

Išiel som na testovaciu jazdu nového Avensisu. Je to ťažké. Najmä zozadu. Je to škoda. Predošlá „metla“ bola veľmi príjemná.

Takže Corolla je zlatá stredná cesta. Stredne energeticky náročné. Skvele sa riadi. BMW určite nie. ale na svoj segment je ovládanie veľmi príjemné

Čo sa týka ergonómie - všetko je pre mňa. Možno preto, že už dlho jazdím na Toyotách. Alebo možno len „Euromobil - 1 kus“. V kabíne nič nevŕzga ani nerachotí. Plast by samozrejme mohol byť mäkší, ale pri pohľade na cenovku chápete, že je to normálne. Sedadlá sú veľmi pohodlné. Príjemná bočná podpora. Samozrejme, pre troch dospelých je to vzadu trochu stiesnené. Ale páni! Majte svedomie. Toto je trieda "C"! Kufor si zaslúži hodnotenie 4. Je pomerne priestranný, ALE pánty veka, samozrejme, kazia dojem.

Trochu frustrujúce možnosť rozpočtu restylovanie zadné svetlá. Samozrejme chápem, že prerobiť železné veko kufra je drahé. Ale to sú vložky bielych reflektorov nižšie tmavé autá- ako tŕň v oku. Preto je to len obyčajné striebro. Mimochodom, restyling americkej Corolly sa ešte dotkol práve tohto veka kufra. Lampáše sú už tam. Opäť otázka pre obchodníkov - naozaj je pre vás lacnejšie raziť rôzne kovové diely pre rôzne trhy???

Tvrdia to manažéri svetlá výška jeden z najväčších v triede. Vezmime ich za slovo. Samozrejme, v porovnaní s mojím Kruzakom je tomu ťažko uveriť. Preto ďalšie auto pre manželku - žiadne možnosti SUV. Som presvedčený, že točiť dve kolesá na ceste je nesprávne :)

Veľa šťastia všetkým na cestách!

· 20.08.2013

Tento systém poskytuje optimálne časovanie nasávania v každom valci pre dané špecifické prevádzkové podmienky motora. VVT-i prakticky eliminuje tradičný kompromis medzi väčším krútiacim momentom v nízkych otáčkach a veľká sila na vysokej. VVT-i tiež poskytuje vyššiu spotrebu paliva a znižuje emisie škodlivých produktov spaľovania tak efektívne, že nie je potrebný systém recirkulácie výfukových plynov.

Motory VVT-i sú inštalované na všetkých moderných autá značky Toyota. Podobné systémy vyvíja a používa množstvo ďalších výrobcov (napríklad systém VTEC od Honda Motors). Systém VVT-i Vývoj spoločnosti Toyota nahrádza predchádzajúci VVT systém(2-stupňový hydraulický riadiaci systém) používaný od roku 1991 na 20-ventilových motoroch 4A-GE. VVT-i sa používa od roku 1996 a riadi časovanie otvárania a zatvárania sacích ventilov zmenou prevodu medzi pohonom vačkového hriadeľa (remeň, ozubené koleso alebo reťaz) a samotným vačkovým hriadeľom. Na ovládanie polohy vačkového hriadeľa sa používa hydraulický pohon (motorový olej pod tlakom).

V roku 1998 sa objavil Dual VVT-i ovládajúci sacie aj výfukové ventily (prvýkrát nainštalovaný na motore 3S-GE v RS200 Altezza). Dual VVT-i sa používa aj na nových V-motoroch Toyota, ako je napríklad 3,5-litrový V6 2GR-FE. Tento motor je nainštalovaný na Avalone, RAV4 a Camry v Európe a Amerike, na Aurion v Austrálii a na rôzne modely v Japonsku, vrátane Estima. Dual VVT-i sa bude používať v budúcich motoroch Toyota, vrátane nového 4-valcového motora pre novú generáciu Corolly. Duálny VVT-i sa navyše používa v motore D-4S 2GR-FSE v Lexuse GS450h.

Zmenou otváracieho momentu ventilov je spustenie a zastavenie motora takmer nepostrehnuteľné, pretože kompresia je minimálna a katalyzátor sa veľmi rýchlo zahreje na prevádzkovú teplotu, čo výrazne znižuje škodlivé emisie do atmosféry. VVTL-i (skratka pre Variable Valve Timing and Lift with Intelligence) Na základe VVT-i používa systém VVTL-i vačkový hriadeľ, ktorý tiež riadi veľkosť otvorenia každého ventilu, keď motor beží vo vysokých otáčkach. To umožňuje poskytovať nielen vyššie rýchlosti a viac energie motora, ale aj optimálny moment otvárania každého ventilu, čo vedie k úspore paliva.

Systém bol vyvinutý v spolupráci s od Yamahy. Motory VVTL-i sú inštalované na moderných športové autá Toyota, napríklad Celica 190 (GTS). V roku 1998 Toyota začala navrhnúť Nová technológia VVTL-i pre 2ZZ-GE dvojvačkový 16-ventilový motor (jeden vačkový hriadeľ ovláda sacie ventily a druhý výfukové ventily). Každý vačkový hriadeľ má dve vačky na valec: jednu pre nízke otáčky a jednu pre vysoké otáčky (veľký otvor). Každý valec má dva sacie a dva výfukový ventil a každý pár ventilov je poháňaný jedným vahadlom, na ktoré pôsobí vačka vačkového hriadeľa. Každá páka má posuvné zdvihátko s pružinou (pružina umožňuje voľné posúvanie zdvihátka cez vysokorýchlostnú vačku bez ovplyvnenia ventilov). Keď sú otáčky motora pod 6000 ot./min., vahadlo je ovládané „nízkorýchlostnou vačkou“ cez konvenčné valčekové zdvihátko (pozri obrázok). Keď otáčky prekročia 6000 ot./min., počítač riadenia motora otvorí ventil a tlak oleja posunie kolík pod každé posuvné zdvíhadlo. Čap podopiera posuvný posúvač, v dôsledku čoho sa už nepohybuje voľne na svojej pružine, ale začína prenášať silu z „vysokorýchlostnej“ vačky na výkyvnú páku a ventily sa otvárajú viac a na dlhší čas. .