Vysokovýkonný hypercar v celej svojej kráse. Je to beštia s výkonom 1 479 k, ktorá je rýchlejšia ako mnohé pretekárske autá s obmedzovačom rýchlosti 420 km/h. Ale ešte pôsobivejšie ako tieto obrovské čísla je konštrukcia, ktorá umožnila tomuto hyperautu zvládnuť všetku silu a rýchlosť, akej je schopný.
Dnes strávime niekoľko hodín s testovacím jazdcom Bugatti a šampiónom Le Mans Andym Wallaceom za volantom auta za približne 3 milióny dolárov a dozvieme sa 15 nových, málokedy rozprávaných tajomstiev o tom, čo robí toto auto hyperautom.
1. Je to vlastne jednoduché ovládanie
Superautá bývajú neskrotná šelma. Počas jazdy sa pri akejkoľvek rýchlosti a v akomkoľvek stave vozovky stretnete zoči-voči hlasnému, hrubému a náročnému autu. Sú to progresívne autá, ale je ťažké ich nazvať luxusom.
Bugatti Chiron kompletne odlišný. Toto nie je strašidelné superauto, o ktorom neviete, čo môžete očakávať. Môžete na ňom jazdiť na priemernom povrchu vozovky, ktorý obsahuje diery a diery pri priemernej rýchlosti prúdenia a nezažijete žiadne nepohodlie, keďže mäkké kožené sedadlá sa postarajú o to, aby sa vaša chrbtica po ceste nemrvila.
A aj keď všetka sila a krútiaci moment idú na hnacie kolesá, Bugatti vám môže pomôcť pri lepšej jazde. Každý systém je navrhnutý tak, aby vás ochránil pred chybou, udržal vaše auto pod kontrolou a dostal vašu dávku adrenalínu.
Tieto emócie dokáže poskytnúť jediné 1500-koňové auto na svete na každý deň.
2. Toto auto je také kovové
Moderné plasty sa priblížili tomu, aby vyzeral ako skutočný kov. Ale čo môže byť lepšie ako originál? Len originál! Samozrejme, že použitie ľahkých a vzácnych kovových zliatin nie je lacným potešením, ale koniec koncov, hovoríme o Bugatti. Preto, ak vidíte materiál, ktorý vyzerá ako kov, s najväčšou pravdepodobnosťou je to on. Žiadne falzifikáty. To dodáva autu za niekoľko miliónov dolárov na bohatosti a autentickosti.
Napríklad rám zadného svetla je vyrobený z jedného kusu kovu, vyrobený z 200 kg bloku hliníka. Zostava zadných svetiel je minimalistickou dokonalosťou s jediným pásikom LED, ktorý sa tiahne po celej šírke tohto divokého stroja, čím dodáva kultivovanosť a podčiarkuje jeho sofistikovanosť.
3. Výstroj na parket, potešenie a bolesť
Hyperautá sú šialene rýchle. To je ich veľká zásluha, a preto fascinujú. Ale je to fyzický vplyv široko otvorenej škrtiacej klapky, ktorý vytvára pocit, ktorý len zriedka zažijete, dokonca aj v iných veľmi drahých a rýchlych autách.
Pri silnej akcelerácii vás Chiron tak silno zatlačí do sedadla, že sa vám všetky vnútorné orgány doslova prilepia zvnútra na chrbát od neuveriteľného krútiaceho momentu. Dynamika je závratná a povzbudzujúca, no u ľudí so slabým vestibulárnym aparátom môže vyvolať záchvaty náhlej nevoľnosti.
Wallace vysvetľuje, že tento pocit má na svedomí maximálny krútiaci moment 1 600 Nm, ktorý sa dostaví od 2 000 otáčok za minútu a naďalej vás tlačí, až kým nedosiahnete 6 000 otáčok. Toto neúprosné letecké zrýchlenie vytvára auto bez viditeľnej námahy.
Podľa Bugatti auto dosiahne rýchlosť 200 km/h za menej ako 6,5 sekundy a na 321 km/h model zrýchli len za 16 sekúnd.
4. Hrdinské dielo elektronických systémov
Bugatti používa 7-stupňovú automatickú prevodovku s dvojitá spojka a systém pohonu všetkých kolies, ktorý dokáže stráviť neuveriteľná sila a krútiacim momentom. Chiron má však dostatok výkonu na to, aby pri rýchlostiach vysoko nad 100 km/h zarazil pneumatiky Michelin. Stabilitu pohybu preto neustále monitorujú rôzne elektronické systémy ako kontrola trakcie, stabilizačné systémy a manažment motora. Ich práca je však absolútne nevtieravá a neprehliadnuteľná, človek má pocit, že všetko je tak, ako má byť, ako keby tam žiadny elektronický zásah nebol.
Sú schopní vypracovať a opraviť fungovanie auta na poslednú chvíľu a úplne bez povšimnutia pilota. Táto rovnováha stojí veľa.
5. Zvuková stopa motora je to najkrajšie, čo ste kedy počuli.
Vyrábajú sa najdrahšie verzie, ktoré pri vysokých otáčkach motora vydávajú prenikavý zvuk. Znejú ako pretekárske autá. Bugatti má však svoj vlastný spôsob, jeho obrovský 8-litrový motor so štyrmi turbami a šestnástimi valcami vytvára hrdelný, zamatový zvuk. Spoľahlivé, očakávané a neopísateľné.
Motor znie obzvlášť krásne pri nízkych otáčkach;
Oplatí sa ísť von na trochu viac vysoké otáčky, keďže k zamatovému zvuku sa pridáva aj pískanie štyroch turbín. Chiron je skutočný symfonický orchester na štyroch kolesách.
6. Špeciálne puzdrá Bugatti
Závesné puzdrá sú zvyčajne kusy gumy alebo polyuretánu omotané okolo nich kovový držiak. Preto musia automobilky často robiť kompromisy medzi komfortom a ovládateľnosťou.
Nové patentované puzdrá odpruženia Bugatti obsahujú dve rôzne gumové zmesi v troch vrstvách. Tento dizajn poskytuje rôzne úrovne tuhosti vo vertikálnom, horizontálnom a pozdĺžnom smere. To umožňuje presnejšiu manipuláciu s nerovnými povrchmi a optimalizovaný akustický výkon.
7. Špeciálny ventil pre turbodúchadlá
Za mohutný výkonový vrchol a impulz krútiaceho momentu vďačí Bugatti štyrom turbodúchadlám. Všetky štyri turbá na tomto modeli (vľavo) sú približne o 68 percent väčšie ako tie na Veyrone (vpravo), predchádzajúcom hyperaute Bugatti.
Akčný algoritmus. Pod 3 800 ot./min všetko výpary z dopravy motory sa používajú na otáčanie prvého páru turbín. Akonáhle sa otáčky motora zvýšia na určitý bod, otvorí sa špeciálny ventil a uvedie do činnosti ďalšie dve turbíny.
Automobilka tvrdí, že klapky musia byť vyrobené zo špeciálneho žiaruvzdorného materiálu, ktorý odolá extrémnemu teplu, voľne sa pohybuje a vytvára správne tesnenie. Bežná oceľ to nedokáže, a tak použili špeciálnu zliatinu niklu a chrómu s názvom Inconel 713, kov s teplotou topenia nad 2300 stupňov.
8. Brzdový systém Bugatti Chiron je masívny a veľmi zložitý.
Na efektívne spomalenie dvojtonového auta z rýchlosti 420 km/h potrebuje Bugatti brzdy, ktoré znesú takúto titánsku záťaž. Keramické predné brzdy na Chirone merajú v priemere 16,5 palca a musia odvádzať obrovské množstvo tepla. Preto inžinieri nainštalovali okrem jedného hlavného brzdového vzduchového potrubia umiestneného na ľavej strane zostavy svetlometov ďalšie dva otvory pre prúd vzduchu, smerujúce na vyhrievané brzdové mechanizmy prúdy studeného vzduchu.
Boj s nadmernou teplotou vysvetľuje aj inštalácia unikátnej tepelnej izolácie na Bugatti (je ju vidieť zozadu brzdový kotúč), ktorý odvádza prebytočné teplo cez podbehy kolies. Samotné 8-piestové strmene AP Racing sú asymetrické. Pri výrobe sa odpadové materiály vyrezávajú, aby boli čo najľahšie a najtuhšie.
9. Vzor uhlíkových vlákien sa musí zhodovať
Chiron využíva navrhnutý podvozok z uhlíkových vlákien Taliansky výrobca Dallara je tá istá spoločnosť, ktorá vyrába podvozok pre IIndyCar. Ale ako väčšina vecí na Chirone, tieto panely nie sú typické.
Bugatti používa pri výrobe špeciálnu tkaninu lisovanú medzi vrstvami karbónu, čím zabezpečuje tuhosť a znižuje hmotnosť.
Keďže povrch z uhlíkových vlákien nie je lakovaný, aby sa zachovala športová estetika auta, vzhľad musí byť dokonalý.
To je dôvod, prečo pri montáži karosérie na vozidlo musí byť vzor uhlíkových vlákien jedného panelu zladený so susedným panelom. Je to podobné, ako pri výrobe obzvlášť drahých verzií nábytku vedľa seba drevené panely, takže textúra rôznych panelov sa navzájom zrkadlí.
10. Kľúč na odomknutie maximálnej rýchlosti
Bugatti Chiron spočiatku zrýchľuje „len“ na 381 km/h. Ak chcete odomknúť ďalšie km/h, musíte použiť špeciálny kľúč a aktivovať režim „Top Speed“ pomocou špeciálny kľúč, ktorý sa vkladá do kľúčovej dierky umiestnenej nad prahom.
Ale predtým, ako vám Chiron umožní dosiahnuť maximálnu rýchlosť, vykoná sa komplexná kontrola všetkých bezpečnostných systémov. Nie zbytočný diel, ak sa bavíme o rýchlostiach nad 400 km/h.
Systém skontroluje chybové kódy motora a ak nenájde žiadnu chybu, auto klesne a dostane sa do šmyku viac ako v iných jazdných režimoch.
Chiron následne upraví uhol zadného krídla a tiež upraví uhol nábehu klapiek difúzora v prednej časti auta. V tejto chvíli nájdete nápis: "Maximálna rýchlosť" na prístrojovej doske.
Ak pri jazde maximálnou rýchlosťou prekročíte štvrť otáčky volantu, alebo sa aktivuje ABS či stabilizačný systém, elektronika vráti Bugatti do režimu normálnej rýchlosti.
Až keď sa úplne zastaví, môžete sa znova pokúsiť dosiahnuť maximálnu rýchlosť a vykonať celý rituál akcií popísaných vyššie. Wallace hovorí, že aj pri rýchlostiach nad 400 km/h je auto pevné ako skala. Ale aj šampión profesionálnych pretekov je pri takýchto rýchlostiach mimoriadne opatrný, nezabudnite, že auto preletí vzdialenosť 1,6 km každých 10 sekúnd.
11. Digitálny displej na paneli nástrojov
Bugatti sa pokojne môže pochváliť jedinečným prístupom aj tu. Pozdĺž karbónovej "chrbtice" (ktorá je súčasťou karbónového podvozku auta) oddeľujúcej vodiča a spolujazdca, Bugatti integrovalo štyri digitálne prístroje. s vysokým rozlíšením do veľkého, ale veľmi štýlového kusu hliníka. Senzory poskytujú informácie o tlaku turbíny, tlaku oleja, teplote, chladiacej kvapaline a množstve zostávajúceho paliva.
Dáta z nich sa však dajú resetovať a prekonfigurovať, zobrazujúc maximálny výkon, rýchlosť, otáčky a preťaženie vozidla.
Počas našej najlepšej jazdy sa nám podarilo dosiahnuť výkon nad 1 300 koní. s. Najvyššia rýchlosť? No, povedzme, že sme neodstránili obmedzovač rýchlosti.
12. Displej s vysokým rozlíšením
Čo zahŕňa Bugatti, väčšina áut, ako napríklad VW Passat, dnes používa displeje s rozlíšením približne 125 dpi. Displeje Chiron s vysokým rozlíšením TFT sa môžu pochváliť hustotou 300 ppi, čo je rozlíšenie zhruba na rovnakej úrovni ako iPhone 6 – a tieto obrazovky dokážu zobraziť širokú škálu informácií (približne 1 500 strán, podľa Bugatti). Inžinieri však obrazovky šikovne nastavili tak, že čím rýchlejšie Chiron ide, tým menej informácií má k dispozícii, aby sa vodič mohol sústrediť na cestu.
Obzvlášť sa mi páčila obrazovka s informáciami o pneumatikách. Ukazuje nielen tlak v pneumatikách, ale aj teplotu pneumatík a dokonca aj „očakávaný“ tlak v pneumatikách na základe vášho aktuálneho štýlu jazdy. Pri teplote 75 stupňov na suchom asfalte sú pneumatiky pripravené poskytnúť požadované uchopenie a ovláda dokorán otvorený plyn.
13. LED svetlomety nie sú také jednoduché, ako sa zdá
Keď výrobcovia testujú svoje prototypy, väčšina testov, najmä vysokorýchlostných, sa vykonáva počas dňa. Skúšobná relácia však prebiehala aj v noci. Chiron je vybavený štyrmi 90 mm kompaktnými LED projektormi na svetlomet, čo z neho robí najplochejší systém osvetlenia, aký bol kedy inštalovaný na sériovom aute.
Šošovky sú namontované v tenkých leštených hliníkových držiakoch so samostatným ovládačom pre každú stranu. Tieto svetlomety sú také jasné, že piloti, ktorí testovali hypercar, dokázali zrýchliť Bugatti na 400 km/h v úplnej tme. Pôsobivé a strašidelné.
14. Nastaviteľné zadné krídlo s piatimi polohami
Chiron využíva aktívne aerodynamické prvky na vytvorenie správneho množstva prítlaku alebo jeho nedostatku pri akejkoľvek rýchlosti alebo podmienkach. Nové zadné krídlo je o 39 percent väčšie ako to, ktoré sa používa vo Veyrone a dokáže zmeniť uhol nábehu pomocou hydraulických zdvihákov.
Keď je krídlo úplne zatiahnuté, je umiestnené pod uhlom -10 stupňov. V režime Top Speed je krídlo nastavené pod uhlom 3 stupňov. V režime „autobahn“ uhol stúpa na 10 stupňov a v režime „handling“ dosahuje 14. V poslednom režime, nazývanom „vzduchová brzda“, ide veľké krídlo do maximálny uhol 49 stupňov.
Wallace hovorí, že brzdový systém Chironu, vrátane zadného krídla v režime vzduchovej brzdy, vytvára maximálnu brzdnú silu 2 g, alebo dvojnásobok sily, ktorú by ste zažili pri extrémnom brzdení na bežnom aute.
15. Dokáže Bugatti Chiron dosiahnuť maximálnu rýchlosť 480 km/h?
Podľa Bugattiho sa tím pokúsi o rekord až v roku 2018.
Wallace navrhuje, aby Chiron relatívne ľahko dosiahol svoj súčasný rýchlostný limit 261 mph (420 km/h). Keď sa však opýtate: „Dokáže auto ísť zvyšných 63 km/h?“ Pilot povedal, že túto rýchlosť pravdepodobne nebude riadiť auto, pretože sily na tejto úrovni sú už ničivé a neodolateľné.
Bugatti Veyron nikdy viac. Môžete ho milovať ako technologický zázrak alebo ho nenávidieť ako robota bez emócií s rovnako bezcitnými vodičmi, no jedno bolo jasné: Veyron bol najpokročilejším autom, aké kedy bolo vyrobené. Tu je 8 faktov, o ktorých ste možno nevedeli.
1. Mriežka chladiča bola pôvodne vyrobená z hliníka. Prvé vysokorýchlostné testy však nedopadli veľmi dobre. Ukázalo sa, že zrážky vtákov pre Veyron sa stali rovnakým problémom ako pre lietadlá. Preto bola mriežka vyrobená z titánu, aby vyhovovala nárazovým testom s faunou. "Lietajúci nepriatelia a iné stvorenia by sa mali zmeniť na hranolky." Toto sú Bugattiho cynické slová, nie naše.
2. "Power meter" Bugatti ukazuje, koľko Konská sila v ktoromkoľvek danom momente. Na dosiahnutie rýchlosti 250 km/h je podľa neho potrebných iba 270 koní. s. Zvyšných 731 l. s. potrebné na maximálnu rýchlosť 407 km/h.
3. Veyron je možné objednať s niekoľkými luxusnými možnosťami, vrátane diamantových ihiel na rýchlomere a iných prístrojoch. Každý 1-karátový diamant bol symbolicky šestnásťstranný (jedna strana pre každý zo 16 valcov). Ako populárna bola táto možnosť? Na celom internete sme nenašli ani jednu fotku...
4. Pre rýchlosti nad 375 km/h bolo potrebné pred naštartovaním vložiť druhý kľúč („Top Speed“) do otvoru v podlahe za sedadlom vodiča. Otočením tohto kľúča sa znížila svetlá výška na 6,35 cm, uhol nábehu krídla na dva stupne, zavreli sa klapky predného difúzora a obmedzilo sa aj otáčanie volantu.
5. Ak je priemerný motor s turbodúchadlom prirodzene horúci, tak motor zostavený z dvoch dvojičiek W8 a štyroch turbodúchadiel sa zohrieva ako kotol z pekla. V roku 2001 prvý motor Veyron testovaný pre plný plyn a zahrialo sa tak, že takmer spálilo celú budovu. Neskôr pri rýchlosti 320 km/h skúšobná vzorka vybuchla z výfukové potrubie takmer dvojmetrový plameň. Vyladené Lamborghini sa môžu hrať s tlmičmi, ako len chcú, ale Bugatti aktualizovalo chladiaci systém, vytvorilo titánový výfuk a skoncovalo s nelegálnymi plameňmi raz a navždy.
6. Veyron má najvyššie prevádzkové náklady zo všetkých sériových áut. Niektorí majitelia hlásili ročné výdavky až 300 000 dolárov. pneumatiky Michelin Pilot Sport 2S so zmesou špecifickou pre Veyron stál 42 000 dolárov za balenie. Bugatti ich majiteľom odporúča meniť každých 4 000 km a po 16 000 km je potrebná kompletná výmena kolies (69 000 dolárov). Výmena oleja stojí 21 000 dolárov. Mesačné poistenie stojí 2500 dolárov. Teraz už chápeme, prečo si podľa štatistík majiteľ Veyronu môže dovoliť 3 lietadlá, 1 jachtu a 84 áut. Dokonca aj bohatí a slávni sa snažia ospravedlniť tieto náklady. Jeden hudobník nedávno predal svoj Veyron za milión dolárov, pričom nechcel opraviť pokazený radiátor za 90 000 dolárov. Za výnosy si kúpil Ferrari 458, McLaren MP4-12C a Lamborghini Aventador. Iná verejná osoba nechala svoj Veyron doručiť na požadované miesta na prívese, po ktorom nasledovalo súkromné lietadlo. Vyšlo to lacnejšie...
7. Na uľahčenie predaja Bugatti vydalo špeciálne edície počas celého životného cyklu modelu. Koľko unikátnych áut ste celkovo získali? Tridsať štyri! vážne! Ak ich začnete vypisovať, zaberú vám viac miesta ako celý náš článok.
8. Bývalý predseda predstavenstva koncernu VW Ferdinand Piech, ktorému sme nedávno venovali, bol v podstate autorom projektu Veyron. Pred mnohými rokmi požadoval od svojho tímu 1000 koní. s. V sériové auto a dostal odpoveď, že to nie je možné. Pikh odmietol uveriť. Nakoniec sme dostali 450 Veyron a spokojný úsmev na Ferdinandovej tvári.
Veyronovia sú milovaní, keď sú nenávidení. Ale táto najvýnimočnejšia vec je na štyroch kolesách. Ako povedal Jay Leno, Veyron je pohľadom Bugatti na Mesiac. Toto auto možno nie je najpredajnejšie, ani vodičovo najpriateľskejšie, ani najkrajšie, no je najrevolučnejšie do najmenších detailov. Som zvedavý, čím nás prekvapí jeho nástupca Chiron?!
Títo „býci“ sa mali postaviť proti sebe už dávno – napokon, som zvedavý, kto je silnejší. O tomto nemôžu ukrajinskí a ruskí novinári ani snívať. Ale pre redaktorov britského magazínu evo je to len jedna z mnohých jázd superauta.
AutoMania na svojich stránkach zverejní niekoľko testovacích jázd kultového britského magazínu EVO, ktorý bol vytvorený pre fanúšikov rýchlosti, skutočného pohonu a nekompromisných športových áut. Preklad našich kolegov z AvtoVesti.
"Aj arcibiskup z Canterbury by zhrešil!"povedal Harry." Je to možné"," podopieram ho a opieram sa o nízky kameň pozdĺž cesty do Marseille. – Aj keby bol v 364. deň 9. roku svojho desaťročného sľubu mlčanlivosti, určite by vyslovil nadávku, či dokonca frazeologickú frázu".
A nedá sa s tým nič robiť. Keď prvýkrát, vďaka vášmu úsiliu, šarlátová ručička otáčkomeru prekročí hranicu 4000 otáčok za minútu a štyri turbíny začnú hltavo vťahovať stlačený vzduch v 16 valcoch prichádza moment pravdy – zažívate také pozdĺžne preťaženia, že sa bojíte až do špiku kostí. Je to, akoby ste sa dotkli niečoho veľmi horúceho rukou a potom to okamžite odtiahli. Na sedadle vodiča, kde som sedel ešte pred pár minútami, je to „niečo horúce“ plynový pedál. Hneď po prvom zrýchlení ho uvoľníte – respektíve to urobí za vás pud sebazáchovy. Čokoľvek poviete, Bugatti Veyron, ktoré vo svojich hlbinách ukrýva divoké stádo 1200 koní, je neskutočne rýchle.
Ale „rýchlo“ nemusí vždy znamenať „zábavu“ – na kraji cesty sedí ďalšie auto, ktoré by Veyronu dalo jednu či dve lekcie. Na začiatok je to jedno z najlepšie ovládateľných hyperaut na svete, čím sa vyrovná Bugatti. Po druhé, jeho dynamika zrýchlenia je porovnateľná s lietadlami Boeing. A po tretie, vďaka časom na kolo, ktoré predvádza, dokonca aj McLaren MP4-12C zozelenie od hnevu. Áno, Pagani Huayra má iba 730 koní, no je asi o 500 kg ľahší ako jeho súčasný rival. Navyše sa „Wayra“ stala naším autom roka (presnejšie jedným z) podľa evo a nový bod referenčný bod pre svet hyperautomobilov. Možno preto, že sa ešte nikdy nestretlo s Veyronom Grand Sport Vitesse v priamom súboji. Vo všeobecnosti sa žiadne hyperauto nikdy nestretlo porovnávací test s Vitesse – môžeme sa považovať do istej miery za priekopníkov.
Po prekročení prahu Vitesse sa vodič ocitne v objatí oranžového sedadla a pred sebou vidí interiér, ktorý na fotografii pôsobí skôr obyčajným až nudným dojmom. Potom však rýchlo pochopíte, prečo si za toto auto pýtajú viac ako dva milióny dolárov. V porovnaní s Veyronom vyzerá najnovšia A8 ako spotrebný tovar! Neexistujú žiadne dotykové obrazovky, žiadne zvončeky a píšťalky, len dokonalosť línií a tvarov, nasiaknutá luxusom a dokonalou kvalitou. A ako vyzerá tento interiér na dotyk... Prejdite prstami po lúčoch volantu, po hodvábne hladkom hliníku – pochopíte, čo tým myslím. A keď sa vaše ruky dotknú venca volantu... neviem, čo je to za materiál (zdá sa, že je to niečo medzi semišom a neoprénom), ale nič jemnejšie vás nenapadá.
Až do 3500 otáčok za minútu je Vitesse pokojná a láskavá ako domáca mačka. Aj v tomto režime poskytuje Veyron veľa zábavy bez otravného nadmerného akustického tlaku alebo nevrlého charakteru. Podvozok je nastavený perfektne, a riadenie tu možno ešte presnejšie ako v základnej verzii Grand Sport. Práve pre túto prívetivosť a pokoj spôsobuje následné naberanie turba pri nadpriemerných rýchlostiach úprimný šok. Hneď ako zošliapnete plynový pedál na podlahu na druhom prevodovom stupni (aj keď je o niečo vyšší ako voľnobeh), Veyron začne rýchlo naberať rýchlosť a hrozivé syčanie jasne naznačuje, že sa začína neuveriteľná zábava. Podržaním pravého pedálu na podlahe pri 3 500 ot./min. spôsobí zúrivé pískanie turbín a pri 3 750 ot./min. zdrvujúce „BAAAAM! Zasiahne vás neuveriteľný hurikán. Svet sa začína ponárať do rúška a vaša hlava sa začína točiť z nedostatku kyslíka. Na hruď pôsobí obrovské preťaženie – hoci s krútiacim momentom 1500 Nm nemôžete očakávať nič iné. Tento tlak, spôsobujúci odtok krvi z končatín, sa preruší až pri prepnutí na ďalší prenos.
Na takýchto cestách s mnohými zákrutami nie je veľa miesta na cválanie, ale to nie je až také dôležité – napokon, výjazd z každej zákruty sa mení na nefalšovanú zábavu. Tento rytmus silného zrýchlenia nikdy neomrzí. Tých pár sekúnd predtým ďalšia zákruta naozaj chápete, čo je rýchlosť. Potom nasleduje obrat – a všetko sa začína odznova. Nepamätám si iné auto, v ktorom by sa už samotný proces zrýchľovania stal istým vzrušením, zdrojom inšpirácie.
Ak Veyron nemá absolútne žiadne problémy s akceleráciou, potom s brzdením nie je všetko také jasné - ďalšie kilogramy hmotnosti sú stále cítiť. Keď zatlačíte na brzdy miernym tlakom na ľavý pedál, pravdepodobne sa budete rovnako báť ako pri akcelerácii. Pre väčšinu ľudí na tejto planéte – ľudí, ktorí nie sú pilotmi Formuly 1 – sa takéto silné spomalenie môže zdať ako niečo úplne nové, nadpozemské. ABS funguje, ale nenápadne: na pedáli nie sú takmer žiadne „odpadky“. Všetko vyššie uvedené nie je vôbec nič proti Bugatti – je to len pripomienka, že zastaviť dve tony hmotnosti nie je také ľahké.
Skákať z Veyronu na Huayru je zvláštny pocit. Hoci auto s otvorený vrch tu je jeden - a toto je Bugatti - interiér talianskeho hypercaru vyzerá vzdušnejšie a ľahšie. Pozícia karosérie je bližšie k pretekaniu (Veyron má takmer vzpriamenú polohu pri riadení) a slnečné svetlo prúdi cez priehľadné strešné panely, čo spôsobuje, že palubná doska z uhlíkových vlákien sa trblieta v odtieňoch sivej.
Prvá vec, ktorú si okamžite všimnete, je pomerne ťažký volant Huayry. Okrem toho má auto tendenciu samovyrovnávať sa, takže ostré zatáčanie sa stáva tak trochu bojom s tou efektnou karbónovou sochou zvanou volant. Zrazu!
Otázniky sa vynárajú aj pri pedáloch, ktoré na samom začiatku zdvihu nie sú nijako zvlášť bohaté na spätnú väzbu – zdá sa, že medzi ich zošliapnutím a reakciou bŕzd či motora je mierna pauza. Pre presnejšie dávkovanie sily je lepšie brzdiť ľavou nohou. Našťastie samotná zostava pedálov je oveľa ergonomickejšia ako pri Veyrone (kde je posunutá do stredu kvôli širokému prednému oblúku). Raz na to prídeš voľnobeh pedálov, môžete ochutnať všetky ich prednosti: progresívnosť a citlivosť. Spôsob, akým brzdy reagujú na pohyby pedálov, je rozprávkový: je to, ako keby ste nohu používali ako blok. Neuveriteľná odozva!
Najväčším prekvapením však je, že Huayra sa necíti obzvlášť rýchlo. Tuším, čo si o mne teraz myslíš, ale po masáži vykonanej 1200 koňmi Bugatti budete mať rovnaký názor. Vo svojich návykoch je lineárna, nemá také výrazné turbo lagy... Ale toto je pecka. Huayra je ako stmievač, ktorý vám umožní hladko rozbiť tmu miestnosti požadované množstvo Sveta. A Veyron je najbežnejší spínač: kliknite a ste oslepení.
Opäť jazdím na Veyrone. Po Huayre je jej interiér vyváženejší, ergonomickejší a elegantnejší ako kedykoľvek predtým. Dvojspojková prevodovka je na nezaplatenie. V najnižších otáčkach začne motor nespokojne bľabotať, no akonáhle dôjde k limitu cestovné rýchlosti, uvedomíte si, že na auto nemôžu byť žiadne reklamácie. Dokonca aj zákruty vlásenky sú také hladké a čisté, že sa zdá, že auto nemá vôbec žiadnu nadváhu.
Interiér je v úplnom súlade, ale iba ak je strecha na svojom mieste. V opačnom prípade môže byť tlak na ušné bubienky neznesiteľný. Najprv uši pohladí hrdelný rachot 8-litrového motora, no potom, keď sa turbíny dostanú do prevádzkového rozsahu, dva uhlíkové prívody vzduchu začnú hltavo hltať vzduch, takže okrem „oooooshshh!“ už nič nepočuješ. Je to ako obrovská vlna narážajúca na kamienkovú pláž. To je pravda - bez ohľadu na to, ako zvláštne to môže znieť.
Úprimne povedané, čím viac som jazdil na Pagani, tým viac som si uvedomoval, že ak sa začnete približovať k hraniciam jeho možností a všetku silu uvoľníte slobode, potom pre svoje vlastné blaho potrebujete mať ďalšiu sadu pneumatík - auto je k pneumatikám nemilosrdné aj na rovinke . Dôvod je jednoduchý – krútiaci moment sa nedá dávkovať tak presne ako na Zonde s jeho atmosférický motor. Preto je výpočet približný – rovnako ako výsledok. Našťastie má Huayra dostatočne dlhý rázvor na to, aby ste mohli reagovať na náhly šmyk kolies. Môžete si zvyknúť na chôdzu na pokraji zrútenia a v budúcnosti si to môžete užiť.
V prípade Veyronu je prejazd zákrutami oveľa jednoduchší. Nehovoriac o tom, že celý proces je nudný – ide len o to, že riadenie je také presné, že môžete Francúza bez obáv nasmerovať na zamýšľanú trajektóriu. Aj keď máte pocit, že Bugatti je už na pokraji pokoja, jeho správanie sa dá ľahko korigovať hrou s mocou – zvyšok práce urobí ono prevodovka pohonu všetkých kolies. Výsledkom je, že zákruty Bugatti vyzerajú len ako „dymová prestávka“ pred šialenstvom, ktoré sa deje na rovných úsekoch.
Autor: celkovo, práve rozdiel v tom, ako pevne autá priľnú k asfaltu, určuje ich charakter: kým Pagani môže v niektorých situáciách priľnavosť chýbať, Veyron ju má vždy a všade. Kým vodič Huayry (alebo akéhokoľvek iného ťažkého superšportiaka so zadným náhonom – Koenigsegg Agera resp. Hennessey Venom GT) je nútený hrať sa s plynovým pedálom v očakávaní plnohodnotného „háčika“, Veyron, zlomok sekundy po apexe, realizuje všetku svoju silu cez štyri poháňané kolesá – veľmi efektívne a bez zbytočného pozlátka. Je možné, že sa pri manévri rozsvieti žltá kontrolka ESP, ale zásah systému nijako neovplyvní správanie Bugatti.
Na rovnom úseku vedieme nevedecký, ale veľmi zaujímavý drag race. Okamžite vzlietneme na druhý prevodový stupeň – a aj keď sú zadné pneumatiky zahriate, Pagani sa mierne ošíva, než sa pod plynom vyrovná a dá súperovi bojovať. Keď ale pneumatiky trochu vychladli a talianske auto zaváhalo na štarte druhých pretekov, Bugatti okamžite zmizlo a Paganimu nedala jedinú šancu.
závery
Tu sa dostávame k samotnému komplexná problematika náš test: čo si vybrať? Veľkolepá Huayra je veľmi lákavá a atraktívna. Na priestrannej ceste si so správnou mierou odvahy užijete veľa radosti z konfrontácie so všetkými jej 730 silami, ktoré tlačia z cesty pomocou zadných pneumatík. Jediným problémom je, že táto sila je generovaná systémom preplňovania, a preto je ťažké nazvať jej správanie predvídateľné. Niekedy je desivé použiť čo i len časť sily – nieto ešte všetku...Ľudia milujú Bugatti Veyron práve kvôli jeho maximálnej rýchlosti. Počas nášho „randenia“ s Vitesse som s Vitesse zrýchlil maximálne na 240 km/h – a necítil som sa ochudobnený o potešenie, pretože som mal „menej“ okolo 170 km/h. Všetky výhody Vitesse však môžete zažiť pri rýchlostiach pod 100 km/h. Táto funkcia robí z auta jedinečné auto a nie len ďalší roadster na sobotňajšie predstavenie. Schopnosť získať maximum vždy a všade, tu a teraz, robí z Veyronu skutočný unikát, vec sama o sebe. Aké auto by som použil na nočné výlety po Azúrovom pobreží? Možno vás to prekvapí, ale vybral by som si Vitesse. A len on.
