Turbulentná história globálneho automobilového priemyslu sa začala začiatkom minulého storočia a môžeme povedať, že sa vyvíjal v segmentoch od jednej výraznej udalosti k druhej, čo takmer úplne zmenilo chod dejín. Tieto udalosti boli autá, ktoré sa objavili na svetovej scéne ako blesk z jasného neba, spôsobili potešenie širokej verejnosti alebo priniesli niečo nové, revolučné do automobilového priemyslu a úplne zmenili rovnováhu síl na trhu. Čo sú to za autá a aká je ich neoceniteľná zásluha? To je to, o čom budeme hovoriť ďalej.
Mali by sme začať so samotným pôvodom automobilového priemyslu. Avšak, úplne prvý vozidiel, ktorá sa zaobišla bez živých koní, nebudeme spomínať, pretože kusovú výrobu konca 19. storočia možno len ťažko nazvať priemyslom, hoci na vtedajšie pomery aj toto bol impozantný krok vpred. Povedzme si lepšie o trochu neskoršom období, presnejšie o roku 1908, kedy sa zrodil ten slávny, ktorý sa vyrábal do roku 1927. Čo je na tomto aute pozoruhodné?
V prvom rade je to jemu, že svetový automobilový priemysel je vďačný za vzhľad dopravného pásu, ktorý umožnil premeniť auto „z luxusu na dopravný prostriedok“. Pred modelom Ford T (alebo ľudovo „Tin Lizzie“) sa všetka výroba vozidiel vykonávala v režime ručnej montáže, čo výrazne zvýšilo náklady na hotové auto a obmedzilo rozsah výroby. Práve vynájdený Ford Model T doslova „postavil Ameriku na kolesá“ a vďaka svojej dostupnosti a sériovej výrobe sa v priebehu rokov výroby predalo viac ako 15 000 000 kópií. Za zmienku tiež stojí, že Ford Model T sa stal prvým globálnym automobilom na svetovom trhu, pretože jeho výroba bola otvorená nielen v USA, ale aj vo Veľkej Británii, Nemecku, Francúzsku, Austrálii a ďalších krajinách.
Je tiež ťažké predstaviť si moderné cesty a početné autosalóny bez pútavých superšportov, ktoré už nie tak uchvátia svojou okázalosťou. vzhľad, aký je výkon motorov a rýchlostné schopnosti. Ktoré auto však možno nazvať prvorodeným v tejto triede? Auto je bezpochyby rýchle, krásne a na pomery svojej doby veľmi drahé.
Prvé superšportové auto v histórii sa objavilo (hoci vtedy sa to ešte tak nevolalo) v roku 1919 a mohlo sa pochváliť celohliníkovým 6-valcovým benzínovým radovým benzínovým agregátom so zdvihovým objemom 6,6 litra a výkonom okolo 135 koní. Vozidlo bolo vybavené 3-rýchlostnými bubnovými brzdami s posilňovačom manuálna prevodovka prevodový stupeň, mal vo vonkajšom dizajne začiatky aerodynamického pretekárskeho tvaru a zrýchlil na 137 km/h. Neskôr, v roku 1924, dostal Hispano-Suiza H6 8,0-litrový motor schopný produkovať 160 koní. výkon, ktorý prvému superautu v histórii zabezpečil zrýchlenie až 177 km/h.
Takmer súčasne s predchádzajúcim hrdinom na svetovej scéne automobilovej histórii Vyšlo aj najúspešnejšie pretekárske auto 20. storočia, vďaka ktorému si milióny fanúšikov po celom svete zamilovali motošport a konkurenti boli nútení zapojiť sa do večnej konfrontácie sily a rýchlosti.
Prvé Bugatti Type 35 sa objavilo na pretekárskej dráhe v roku 1924, okamžite začalo vyhrávať a počas prvých dvoch rokov dokázalo vytvoriť 47 rekordov, pričom vyhralo 351 pretekov. V roku 1927 uzrela svetlo sveta najvýkonnejšia modifikácia Bugatti Type 35 vybavená motorom s výkonom 138 koní, ktorý mu umožnil zrýchliť na 210 km/h, pričom prvých 100 km/h dosiahol len za 6 sekúnd, čo je celkom dobré. na auto staré takmer 100 rokov. Celkovo počas účasti Bugatti Type 35 a jeho nástupcu Bugatti Type 37 dosiahol tento automobil viac ako 1800 víťazstiev a stal sa tak najúspešnejším pretekárskym autom v histórii.
V roku 1922 sa pre svetový automobilový priemysel odohrala pomerne významná udalosť - začalo sa vyrábať prvé sériovo vyrábané auto na svete s monokokovou karosériou. Hovoríme o otvorenom talianskom aute so zadným náhonom, ktoré dostalo nielen ako prvé v histórii monokoková karoséria, začína Nová éra automobilovom priemysle, ale pridal k tomu aj predné nezávislé pružinové odpruženie. Čo môžeme povedať, na vtedajšie pomery je Lancia Lambda jedno z najpohodlnejších áut s hladkou jazdou a dobrou ovládateľnosťou z pohľadu vodiča.
Výroba Lancie Lambda netrvala dlho, iba 9 rokov, no za tú dobu stihlo auto prejsť 9 modernizáciami, v dôsledku ktorých výkon jeho 4-valca V-motor zvýšil zo 49 na 69 koní a trojstupňová manuálna prevodovka ustúpila modernejšej 4-stupňovej prevodovke.
Na úsvite automobilového priemyslu boli všetky vyrobené autá poháňané motorom zadné kolesá, no skôr či neskôr musela začať éra áut s predným náhonom. Mnoho ľudí sa mylne domnieva, že za zakladateľa tohto trendu treba považovať Citroën Traction Avant vyrábaný v rokoch 1934 až 1957. Spravodlivé to však bude iba vtedy, ak podstatu problému zvážime z hľadiska masovej popularity, pretože Citroën Traction Avant predal 760 000 exemplárov a stal sa najpredávanejším auto s pohonom predných kolies v 40. rokoch minulého storočia. Ak sa pozriete z hľadiska prvého vystúpenia na trhu, potom ten americký musí byť uznaný ako prvorodený, ktorý sa objavil v roku 1929, ale kvôli „veľkej hospodárskej kríze“ odišiel do zabudnutia už v roku 1932.
„Americký“ je z komerčného hľadiska menej úspešný, pretože jeho produkcia bola obmedzená len na 4 400 áut, čo je ťažké porovnávať s úspechom toho francúzskeho.
V každom prípade obe tieto autá zohrali dôležitú úlohu v histórii globálneho automobilového priemyslu, otvorenia modely s pohonom predných kolies cesta k úspechu.
Koniec 30. rokov 20. storočia sa niesol v znamení objavenia sa azda najlegendárnejšieho auta v histórii – známeho aj ako „chrobák“. Kompaktný a lacný Volkswagen Kafer bol pôvodne koncipovaný ako ľudový nemecké auto, dostupný pre každú rodinu v Nemecku.
Auto vyvinul Ferdinand Porsche na osobné pokyny Hitlera, ale sériová výroba nového produktu sa začala po druhej svetovej vojne. Chrobák zároveň dosiahol univerzálny úspech, ktorý trval niekoľko desaťročí, až do roku 2003, kedy legendárne auto bola prerušená.
Ale vstúpil som históriu Volkswagenu Käfer nielen z dôvodu trvania sériovej výroby (65 rokov) a sériovej výroby (viac ako 21 500 000 kópií). „The Beetle“ hral niekoľko ďalších dôležitých úloh, vďaka ktorým sa jeho meno stalo legendárnym. Po prvé, stal sa predchodcom nemenej legendárnej „hippie dodávky“ VW Transporter Typ 2. Po druhé, práve na základe „chrobáka“ sa zrodil nový typ pretekárskeho auta – buggy. A do tretice, Volkswagen Käfer tvoril základ prvého Porsche 911.
Je to s Porsche 911 budeme pokračovať v našej ceste do histórie. Športové auto, predstavené v roku 1963, okamžite zaujalo oboch novinárov a pre bežných automobilových nadšencov, čo predurčilo ďalší úspech modelu, ktorý v konečnom dôsledku vzbudil všeobecný záujem o športové autá a prinútil mnohé ďalšie automobilky, ktoré predtým triedu športových áut ignorovali, aby sa začali rozvíjať týmto smerom.
Klasické Porsche 911 prvej a druhej generácie (rozdiely sú najmä vo vzhľade) sa držalo nad vodou impozantných 25 rokov a stalo sa najrozšírenejším a najobľúbenejším športovým autom 20. storočia. Láska fanúšikov k Porsche 911 na celom svete je taká silná, že v neskorších verziách si výrobca neustále zachováva známu DNA dizajnu športových áut a jeho interný index 911 sa v skutočnosti stal výnimkou z pravidla. do názvu modelu, ktorý okolo seba formoval celú éru.
Vráťme sa takmer o 20 rokov späť, do povojnového roku 1947, ktorý sa v histórii automobilového priemyslu preslávil objavením sa prvého výrobné auto s automatická prevodovka prenos Táto udalosť sa stala v USA, kde bola nainštalovaná automatická prevodovka Dynaflow s meničom krútiaceho momentu, ktorá bola založená na technológiách patentovaných ešte v roku 1903 nemeckým profesorom Fettingerom.
Spočiatku bola automatická prevodovka k dispozícii ako voliteľná výbava, ale vysoký dopyt po novom produkte prinútil výrobcu urobiť automatickú prevodovku ako základnú výbavu Buick Roadmaster už v roku 1949 a odvtedy percento automobilov vybavených automatickou prevodovkou rastie. každý rok.
Rýchly rast počtu áut v povojnovom období periodicky sprevádzaný rôznymi finančnými a palivové krízy, diktoval potrebu vytvárať viac úsporné autá, ktorých údržba a obsluha by nevyprázdnila peňaženky vlastníkov. Prvorodený v tomto smere, ktorý v podstate tvoril nová trieda(„supermini“) autá sa stali známymi Mini– komerčne najúspešnejší subkompakt a kompaktný automobil v histórii.
Predprodukčný prototyp Mini bol pripravený už v roku 1957, ale oficiálny predaj uvedený na trh až koncom leta 1959 takmer okamžite v 100 krajinách sveta, čo predurčilo univerzálny úspech modelu a zabezpečilo rast popularity malé autá na mnoho rokov dopredu. Z hľadiska potreby porozumieť dôležitosti palivovej účinnosti je prínos Mini do histórie globálneho automobilového priemyslu fenomenálny. navyše úspech Mini vyvolalo vznik ešte viac kompaktné autá– miniatúrne mestské autá, ktoré si v súčasnosti získavajú na popularite.
Medzi početnými športovými autami 70. rokov minulého storočia patrí japonský športiak Nissan S30, známy aj na mnohých trhoch ako Datsun 240z.
Toto auto neprinieslo žiadne globálne úspechy pre globálny automobilový priemysel, ale stále stojí za zmienku. Nissan S30 zožal svoj hlavný úspech v USA, kde viac ako nízke náklady v porovnaní so svojimi konkurentmi umožnilo športovému autu stať sa veľmi populárnym medzi kupujúcimi strednej triedy. Vysoká úroveň predaja zaistila prílev financií do japonského automobilového priemyslu, vďaka čomu sa podarilo dostať z povojnovej krízy a dnes môžeme vidieť plody semien japonského úspechu, zasiate presne na začiatku do polovice 70. rokov.
Bez toho by náš príbeh nebol úplný Volkswagen Golf prvá generácia, ktorá sa objavila v roku 1974. Bol to on, kto sa stal predchodcom veľmi úspešná trieda autá pomenované po prvorodených (golfová trieda).
Výstup a úspech Volkswagenu Golf nielenže zachránil nemecký koncern pred ekonomickým kolapsom, ale znamenal aj začiatok Nová éra v globálnom automobilovom priemysle, čo malo za následok revíziu medzinárodnej klasifikácie typov automobilov a prispelo k rýchlemu rastu popularity kompaktných automobilov. Prvý Volkswagen Golf bol taký úspešný, že jeho výroba v krajinách tretieho sveta pokračovala až do roku 2009, čo je priamy dôsledok jeho služieb pre históriu globálneho automobilového priemyslu.
Medzi tvorcami automobilovej histórie je aj rodák z Ruska, respektíve ZSSR. Reč je o známej Nive. VAZ-2121. Koncom 70. rokov sa v globálnom automobilovom priemysle rozvinul určitý trend: SUV sa vyrábali s nosný rám, závislé zavesenie, stanový top a sparťansky interiér, ktorý sa absolútne nevyznačoval pohodlím. Sovietska Niva vyvolala skutočnú senzáciu, keď sa v roku 1977 objavila na verejnosti v koncepte, ktorý bol na tú dobu úplne revolučný: kompaktná monokoková karoséria, nezávislé predné zavesenie, konštantné pohon všetkých štyroch kolies, uzamykateľný stredový diferenciál a pohodlný priestor pre cestujúcich s dobrá úroveň pohodlie.
Už v roku 1978 získala Niva na výstave v Brne zlatú medailu a titul auto roka medzi SUV a o dva roky neskôr zožala podobný úspech aj na medzinárodnom veľtrhu v Poznani. V skutočnosti Niva položila základy budúcej triedy kompaktných SUV a stala sa referenčným bodom pre mnohých svetových výrobcov automobilov pri vývoji ich vlastných nových produktov. Nie je žiadnym tajomstvom, že VAZ-2121 bol jediným sovietskym autom vyvážaným do Japonska a až 80 % vyrobených SUV sa vyvážalo do viac ako 100 krajín.
Ale ako otec moderné crossovery(presnejšie segment „SUV“) sa považuje za „americký“, ktorý sa objavil v roku 1979. Toto nevkusné auto bolo postavené na základe osobného auta AMC Concord a vyrábalo sa v karosériách sedan, kupé, hatchback, kombi a dokonca aj kabriolet. To, čo odlišovalo AMC Eagle od iných nových produktov toho obdobia, bola prítomnosť podvozku s pohonom všetkých kolies, na ktorom bola v skutočnosti „vysadená“ bežná karoséria pre cestujúcich.
Riešenie, na svoju dobu originálne, oslovilo mnohých kupujúcich najmä v severných štátoch USA a Kanady, kde dobrá manévrovateľnosť auto v kombinácii s jeho komfortom bolo ocenené. Neskôr úspech AMC Eagle prispel k vývoju plnohodnotných crossoverov, ktoré sa v dnešnej dobe stali úplne samozrejmosťou.
Na záver recenzie historických automobilov hrdinov stojí za zmienku pár moderné modely. V prvom rade ide o hatchback, ktorý otvoril svet komerčným vyhliadkam hybridných automobilov, ktorých podiel na trhu neustále rastie.
Nemôžeme ignorovať ďalšie japonské vozidlo, ktoré je prvým prevádzkovaným vozidlom na vodíkové palivo na svete.
Jeho účelom je označiť začiatok vývoja novej éry automobilovej výroby, v ktorej budú prevládať absolútne ekologické autá.
To je všetko, historický exkurz sa skončil, čakajú nás nové objavy a významné udalosti v oblasti automobilového priemyslu, čo znamená, že v budúcnosti sa určite nájdu nové dôvody na doplnenie vyššie uvedeného „zoznamu tvorcov auto históriu.”
Podľa informácií uvedených na mojej webovej stránke úplne prvé auto na svete bol s parným strojom. Samozrejme, táto jednotka môže a môže byť nazývaná autom, ale z nejakého dôvodu sa okolo toho nemôžem otočiť. Pod pojmom auto si spájam vozidlo, ktoré je pomerne kompaktné, ľahko ovládateľné a do istej miery spoľahlivé. Všetky tieto definície zjavne nie sú vhodné pre autá z 19. storočia. Okrem toho je potrebné organizovať sériovú výrobu áut tak, aby boli dostupné pre široké spektrum ľudí. Čo presne sa o tých jednorazových exemplároch povedať nedá, teda s výnimkou niekoľkých. Skúsme teda spoločne nájsť odpoveď na otázku - kto vynašiel prvé auto?
Daimler a Benz ako zakladatelia automobilového priemyslu.
Čas plynul, ale autá sa nezmenili. Môžeme povedať, že evolučný proces v tomto odvetví sa dostal do slepej uličky. Ako to bolo motor vynájdený vnútorné spaľovanie a objavil sa pred svetom v roku 1885 úplne prvé auto- Trojkolesové vozidlo Karla Benza. Auto bolo celkom jednoduché, bol to akýsi vynález Kulibina, len ho nepoháňala svalová sila, ale benzínový motor. Takmer v rovnakom čase Gottlieb Daimler vynašiel motorizovaný bicykel a o rok neskôr motorizovaný „vozík“.
Pre porovnanie, prvé nákladné auto vybavené spaľovacím motorom a nákladnou batériou sa objavilo v roku 1896. Analóg s dieselovým motorom bol vydaný až v roku 1923. Keďže automobilový priemysel dozrel a výroba zlacnela, obľubu si získali aj nákladné autá a výkonnejšie batérie pre nákladné autá.
Prvé auto na svete vynašiel ho Karl Benz v roku 1886. Dostalo sa mu verejného uznania a dostalo sa do priemyselnej výroby. Išlo o trojkolesové vozidlo, s motorom s objemom 1,7 litra, ktorý bol umiestnený vodorovne. Zo zadnej strany silno trčal veľký zotrvačník. Toto vozidlo sa ovládalo pomocou volantu v tvare T.
V tomto bode história prvé auto ide nová úroveň, keďže Benz ako prvý ponúkol zákazníkom hotový a použiteľný prototyp moderného auta a Daimler ako prvý uviedol na trh funkčný automobilový motor.
Funkcia tohto auta bolo, že používal vodou chladený motor. Okrem toho boli motor a zotrvačník umiestnené horizontálne. Kľukový hriadeľ bol otvorený. Cez jednoduchý diferenciál, pomocou remeňa a reťazí, motor poháňal zadné kolesá. Za hlavný úspech dirigentského myslenia možno považovať použitie mechanicky poháňaného sacieho ventilu a elektrického zapaľovania. Pôvodne bol objem motora len 985 ccm. vidíte, to nestačí ani na zrýchlenie auta. Preto boli prvé autá uvedené do predaja vybavené výkonnejšími motormi so zdvihovým objemom 1,7 litra a dvojstupňovou prevodovkou. V priebehu rokov sa výkon motora zvýšil 4-krát a dosiahol hodnotu 2,5 hp. Karlovi Bencovi to však nevyhovovalo a pokračoval v pátraní. A čoskoro jeho duchovný syn úspešne súťažil na vtedy slávnych pretekoch Beh z Londýna do Brightonu, majúce priemerná rýchlosť 13 km/h. Hromadná výroba automobilu sa začala až v roku 1890.
O tri roky neskôr Benz uviedol na trh prvé štvorkolesové autá. Na základe trojkolesového dizajnu pôsobili na tú dobu príliš staromódne. Ale napriek svojej pomalosti a primitívnosti sa vyznačovali jednoduchosťou, prístupnosťou z hľadiska údržby a opráv a trvanlivosťou. Neskôr sa objavila dvojvalcová modifikácia, ale na naliehanie Benz zostali pôvodné technické riešenia takmer nezmenené.
Náhľad - kliknutím zväčšíte. Na obrázkoch je model "Viktoria" z roku 1893. Vylepšovania štvorkolesového „Benz“ (1892) pokračovali až do roku 1901. Napriek nenáročnému dizajnu bolo vyrobených viac ako 2 300 kusov týchto strojov.
V roku 1909 sa spoločnosť dostala do ťažkostí. Proti Benzovej vôli musela byť zostavená skupina francúzskych inžinierov, aby navrhli pokročilejší model auta. Do výroby sa ho pokúsili zaviesť v roku 1903, no všetko skončilo neúspechom, čím Karl Benz zabudol na svoje ambície: navrhol moderný štvorvalcový radový motor, ktorý spĺňal požiadavky nového podvozku. Po uvedení tohto nového „hybridného“ modelu sa podnikanie spoločnosti začalo pomaly zlepšovať.
Náhľad - kliknutím zväčšíte. Prvý model Gottlieba Daimlera z roku 1886 bol pokusom použiť konský povoz ako pohonnú jednotku. Základné mechanické časti sú stále veľmi primitívne, ale jednovalcový motor je prototypom moderných automobilových motorov.
Daimler sa ukázal ako zdržanlivejší a trpezlivejší dizajnér. Na rozdiel od Benza sa dopredu nehrnul. So zameraním na stacionárne motory vytvoril v roku 1889 spolu s kolegom Wilhelmom Maybachom svoje prvé funkčné auto Daimler a v roku 1895 ho uviedol do výroby. Zároveň s automobilmi spoločnosť licencovala svoje vlastné motory, aby položila základ pre výrobu nových, doteraz nevídaných modelov, akými sú francúzsky Panhard a Peugeot. V roku 1889 sa objavilo prvé auto v histórii schopné dosiahnuť rýchlosť viac ako 80 km/h. Poháňal ho štvorvalcový motor s výkonom 24 k. a ďalšie technické inovácie. Toto auto bolo veľmi ťažké, objemné, neovládateľné a hlavne nebezpečné. V súvislosti s tým bola ďalšia politika spoločnosti zameraná na to, aby bolo auto ľahšie a lepšie ovládateľné. Čoskoro bolo veľa ľudí, ktorí chceli mať takéto auto.
V dôsledku toho sa zrodil dnes už všeobecne známy model, pomenovaný po jeho dcére Mercedes. Vyšiel na samom konci roku 1900 a stal sa podľa historikov prototypom moderného auta.
Náhľad - kliknutím zväčšíte. Na obrázkoch je prvý Mercedes (december 1890) - prototyp moderného auta s jednoduchou karosériou, určeného na účasť na automobilových pretekoch. Namiesto toho by mohla byť nainštalovaná štvormiestna „chodiaca“ karoséria. Na obrázku je jasne znázornená radiaca páka.
Model "Mercedes" 35 hp kombinované: radenie rýchlostí, voštinový chladič a magnetické zapaľovanie nízke napätie- od predchádzajúcich modelov Daimler - a technické inovácie - nízko uložený ľahký lisovaný rám a mechanický pohon sacích ventilov (aj keď od tohto nového produktu sa neskôr muselo upustiť). V kupé sa z týchto technických riešení zrodilo auto, ktoré bolo spoľahlivejšie ako jeho predchodcovia a bolo nezvyčajne citlivé na vodiča. Brzdové systémy sa stali oveľa spoľahlivejšími a o kvalite samotného auta sa hovorilo po celom svete.
V tom čase sa stala najzaujímavejšia vec: všetky modely Daimler boli premenované na „Mersedes“.
Náhľad - kliknutím zväčšíte. Na obrázkoch je jeden z modelov Daimler - Mercedes-Simplex z roku 1904, ktorý má vynikajúce štvorvalcový motor 5,3 litra s bočnými ventilmi. Ani dnes model nepôsobí staromódne.
Automobilový- pozemné bezkoľajové motorové vozidlo poháňané vlastným motorom, ktoré má najmenej štyri kolesá. V niektorých prípadoch sa ako autá klasifikujú aj trojkolesové vozidlá, ak ich pohotovostná hmotnosť presahuje 400 kg.
Záložný zdroj energie pre chod motora môže byť umiestnený priamo na vozidle (palivo v nádržiach, elektrická energia z trakčných batérií) alebo napájaný zo stacionárnych zariadení (trolejbusová kontaktná sieť).
Posádka Nicolasa Cugnota s parným strojom
Pokusy o vytvorenie „samobežiacich“ kočov bez koní sa robili už od 17. storočia. Na obrázku je trojkolesový koč s parným strojom, ktorý vytvoril vojenský inžinier Nicolas Cugnot vo Francúzsku v roku 1769. Parný stroj vyvinul výkon asi 2 hp. s., bol umiestnený na prednom kolese a otáčal sa s ním. Vozík dokázal prepraviť až 3 tony nákladu rýchlosťou 2–4 km/h. Pri potrebe pohybu časté zastávky udržiavať oheň v ohnisku, neustále poskytovať požadovaný tlak pár. V tých rokoch parné posádky nemohli konkurovať vozíky ťahané koňmi a preto nie sú široko používané.
Situácia sa zásadne zmenila po vytvorení spaľovacieho motora (ICE). V rokoch 1859-1860 Francúzsky mechanik Etienne Lenoir zostrojil piestový motor, ktorý fungoval spaľovaním plynu vo valci. Je pravda, že dizajn takého motora bol bližšie parný motor, než k nám známemu spaľovaciemu motoru. Úspešnejší dizajn motora vytvoril v roku 1876 v Nemecku Nikolaus-August Otto. Ottov piestový plynový motor pracoval v štvortaktnom cykle (jeden pracovný zdvih piesta a tri prípravné zdvihy), zmes plynu a vzduchu sa pred zapálením stláčala vo valci zapaľovacou sviečkou.
Prvé autá:
a - Karl Benz;
b - Gottlieb Daimler
Je reálne použiť spaľovací motor na kolesový vozík podarilo až po prevedení z plynného paliva na kvapalnú ropu (benzín). Zásluhu na vytvorení takéhoto motora má Gottlieb Daimler. V rokoch 1885-1886 Nemeckí inžinieri G. Daimler a K. Benz si nezávisle patentovali kočíky so spaľovacím motorom, ktoré sú považované za prvé autá na svete. Motor Daimler mal rýchlosť otáčania 4-5 krát vyššiu ako motor Daimler plynové motory v tom čase rovnakú moc umožnilo výrazne znížiť rozmery a hmotnosť motora.
Prvé ruské auto, ktoré postavili E. A. Jakovlev a P. A. Frese
História ruského automobilového priemyslu začala automobilom, ktorý postavili petrohradskí priemyselníci E. A. Jakovlev a P. A. Frese v roku 1896. Posádka mala jednovalec štvortaktný motor a mohol dosiahnuť rýchlosť nad 20 km/h. Motor mal niekoľko technických inovácií: elektrické zapaľovanie, odnímateľná hlava valcov, mazanie dielov pod tlakom.
Je zvláštne, že koncom 19. - začiatkom 20. stor. s benzínové autáÚspešne súťažili autá s elektrickým a parným pohonom: vzniklo a vyrobilo sa ich pomerne veľké množstvo. Ale výhody spaľovacích motorov viedli k tomu, že postupne (po roku 1910) sa výroba elektrických a parných vozidiel obmedzila na minimum. Parné osobné autá Stanley, White a Doble sa vyrábali v USA do polovice 30. rokov. V Anglicku parné nákladné autá V 50. rokoch sa vyrábali aj Foden a Sentinel. Vo všeobecnosti dôvodom zastavenia ich výroby nebola ani tak nízka účinnosť, ako skôr prevádzkové nepríjemnosti: dlhý ohrev kotla, ťažkosti s ovládaním elektráreň, zamŕzanie vody v zime.
Russo-Balt K-12/20
Koniec 19. - začiatok 20. storočia. charakterizovaný začiatkom priemyselnej výroby automobilov v mnohých krajinách sveta. V Rusku bol medzi ostatnými výrobcami v tom čase najväčší automobilové oddelenie Rusko-baltské prepravné závody v Rige. Celkovo od roku 1909 do roku 1915 podnik vyrobil viac ako 800 automobilov Russo-Balt rôznych modelov.
Dizajn väčšiny automobilov vyrobených v tomto období mal spoločné technické riešenia:
- štvorkolesový (dvojnápravový) vozík, predné kolesá riadené, - zadné, hnacie kolesá boli vybavené vzduchovými pneumatikami;
- nosným prvkom automobilu bol rám, v prednej časti ktorého a viacvalcový motor vnútorné spaľovanie;
- prevod pozostával z trecia spojka, jeden alebo viac prevodových stupňov (používali sa aj reťazové alebo remeňové pohony);
- riadenie v cene volant, ktorý bol spojený cez prevodovku s predkom otočné kolesá. Čapy pravého a ľavého volantu boli spojené kĺbovým ťahadlom riadenia.
Mnohé zásadné riešenia začlenené do dizajnu automobilu v tých rokoch sa úspešne používajú dodnes.
Rozvoj motorizácie v tomto období brzdil fakt, že vyrábané autá mali vysokú cenu a nízku spoľahlivosť. Kupovali ich buď bohatí ľudia, alebo na vybavenie armády.
Prvý sériovo vyrábaný automobil Ford-T (USA)
Za začiatok sériovej výroby automobilov možno považovať vytvorenie úspešného dizajnu automobilu Ford-T americkým podnikateľom Henrym Fordom a použitie špecializovaného dopravníka na jeho montáž od roku 1913, čo umožnilo výrazne zvýšiť objem výroby. a v dôsledku toho znížiť náklady na auto. Za 19 rokov bolo vyrobených viac ako 15 miliónov týchto áut. Auto sa stalo dostupným pre občanov s priemernými príjmami. Dá sa povedať, že práve vtedy sa auto zmenilo z exotickej hračky na masové vozidlo.
Nákladné auto s naftou Motor MAN 3Zc, 1924
Významným medzníkom v histórii automobilového priemyslu je začiatok používania spaľovacieho motora so vznetovým zapaľovaním v automobiloch, ktorý si nechal patentovať nemecký inžinier Rudolf Diesel v roku 1892, no do áut sa začal sériovo montovať diesel (predovšetkým nákladné autá) v 20. rokoch dvadsiateho storočia.
Obdobie od konca 20. rokov do začiatku 2. svetovej vojny bolo charakteristické zdokonaľovaním jednotlivých systémov vozidiel, zvyšovaním výkonu motora a rýchlosti jazdy. Výrobcovia experimentujú s umiestnením motora, podvozku a konštrukcie prevodovky. Viacnápravové vozidlá vrátane terénnych vozidiel vznikajú na objednávku armády. Dizajny áut na rôzne účely sa od seba začínajú výrazne líšiť.
Po 2. svetovej vojne (v 50. a 60. rokoch) došlo k prudkému nárastu objemu výroby automobilov.
Revolučným riešením tej doby bolo masívne používanie nosných (bezrámových) karosérií pri konštrukcii osobných automobilov a autobusov. To umožnilo odľahčiť auto, experimentovať s tvarom karosérie, umiestniť motor naprieč auta, poháňať predné kolesá atď.
Ale prudký nárast počtu áut viedol aj k negatívne dôsledky: vzrástol počet úmrtí a zranení na cestách, znečistilo sa životné prostredie a začal sa prejavovať nedostatok uhľovodíkového paliva. Na zníženie závažnosti následkov masovej motorizácie začali výrobné podniky pod tlakom spoločnosti a štátu robiť výrazné zmeny v dizajne. Je možné vysledovať tri fázy zlepšovania dizajnu automobilu:
1. Zvýšená bezpečnosť konštrukcie (od začiatku 60. rokov). V tomto období začali autá používať bezpečnostné pásy a airbagy, bezpečnostné sklá, dvojokruhové brzdové systémy, nárazníky tlmiace nárazy atď.
2. Znížená spotreba paliva (po ropných krízach v 70. rokoch). V tomto čase sa začal boj o zníženie vlastnej hmotnosti vozidla a poskytnutie aerodynamického tvaru. Zdokonaľuje sa konštrukcia motorov a pneumatík a skúma sa otázka používania alternatívnych (nie ropných) druhov automobilových palív.
3. Zníženie negatívneho vplyvu na životné prostredie(od polovice 80. rokov). Proces prevádzky motora sa zlepšuje a rôzne filtre a katalyzátory výfukových plynov, ktoré znižujú objem škodlivé emisie auto.
Kvôli rôznym konštruktívne riešenia auto bude menej hlučné. Vzniká otázka vhodnosti konštrukcie vozidla na recykláciu (likvidáciu) po ukončení používania. Skúmajú sa typy pohonných jednotiek šetrné k životnému prostrediu.
Osobný automobil GAZ-A, 1932
Auto ZIS-5, 1933
K organizácii hromadnej výroby automobilov u nás došlo v rokoch 1932–1941. a je spojená s výstavbou Automobilového závodu Nižný Novgorod (dnes GAZ) a rekonštrukciou moskovského závodu AMO (dnes AMO ZIL). GAZ vyrábal nákladné autá GAZ-AA a autá GAZ-A, moskovský závod vyrábal nákladné autá ZIS-5.
Domáce osobné autá 50-60-tych rokov.:
a - GAZ-M20 „Víťazstvo“, 1954;
b - ZAZ-965, 1965;
c - GAZ-21R „Volga“, 1965;
g - Moskvič-407, 1959
Počas Veľkej Vlastenecká vojna a po jej ukončení boli uvedené do prevádzky nové závody v mestách Uľjanovsk (UAZ), Minsk (MAZ), Záporožie (ZAZ), Kremenčug (KrAZ), Miass (UralAZ) atď.. Sériová výroba osobných automobilov bola spustená o hod. moskovský závod malých automobilov MZMA (neskôr Moskvič).
Prudký nárast produkcie domáce autá spojené s uvedením Volžského automobilového závodu (VAZ, Tolyatti) do prevádzky v roku 1970 a o niečo neskôr Združenia výroby Kama ťažké vozidlá(KAMAZ, Naberezhnye Chelny).
Koncom 20. rokov. Národné hospodárstvo ZSSR bolo v podstate obnovené. Do roku 1925 produkcia najdôležitejších druhov výrobkov dosiahla predvojnovú úroveň. Ekonomika krajiny sa posilnila a vznikla potreba transformovať ZSSR na priemyselnú veľmoc.
Program radikálneho prezbrojenia sovietskeho priemyslu, vrátane automobilového, formuloval prvý päťročný plán rozvoja národného hospodárstva ZSSR (1928/29-1931/33), ktorý po r. obsiahlu diskusiu v tlači a na schôdzach v máji 1929 schválil 5. všezväzový zjazd sovietov.
Taká dôležitá úloha ako komplexný rozvoj cestná preprava v krajine nebolo možné vyriešiť iba počas päťročného plánu, pretože bolo potrebné vytvoriť silné podniky na výrobu automobilov, komponentov, pneumatík, paliva, špeciálnych ocelí, obrábacích strojov a zariadení. Jeho vyriešenie si navyše vyžiadalo úsilie celého domáceho priemyslu.
Potreba áut v národnom hospodárstve bola mimoriadne veľká. Začiatkom roku 1928 bol teda ZSSR v počte vozového parku podradený dokonca aj takým malým krajinám ako Fínsko, Poľsko, Rumunsko a Portugalsko. Dovoz nedokázal výraznejšie vyriešiť dopravný problém a kapacita domácich podnikov zjavne nezodpovedala prudko zvýšenému dopytu po osobných, najmä nákladných autách.
V rokoch 1928-1929 Prvé ťažké obdobie vo vývoji sovietskeho automobilového priemyslu sa skončilo. Tri malé továrne (AMO, Spartak a Ya GAZ) zásobovali krajinu autami. Vyrobilo sa ich len niekoľko: 1712 v roku 1929 a 4226 v roku 1930 a celkovo bolo toto číslo kvapkou v mori. Ale objektívne povedané, mnohé známe európske spoločnosti vyrobili menej áut ako podniky mladej sovietskej republiky. Spoločnosť YAGAZ tak v roku 1930 vyrobila 839 ťažkých nákladných vozidiel a podvozkov autobusov. To bolo viac, ako v tom istom roku urobili také „známe“ nemecké spoločnosti ako Büssing (450 vozidiel), MAN (400 vozidiel) alebo Magirus (350 vozidiel).
Po nahromadení značných skúseností s opravami automobilov a zavedením hromadnej výroby sa sovietsky automobilový priemysel priblížil k novému míľniku - hromadnej výrobe automobilov.
Príchod do Moskvy na rokovania medzi zástupcami Ford Motor Company 1929
Prvé nákladné autá Ford AA opúšťajú brány závodu na montáž automobilov Gudok Oktyabrya v Nižnom Novgorode. februára 1930
Hromadná výroba automobilov pomocou dopravníkov, špeciálnych strojov a automatizovaných liniek v týchto rokoch nebola rozšírená nielen v ZSSR, ale ani v Európe. Každopádne do roku 1928 takúto technológiu zaviedli francúzske továrne Citroen, Renault, Berliet, anglický Morris, taliansky FIAT a nemecký Opel a Brennabor. Prevažná väčšina európskych podnikov, vrátane AMO, Spartak a Ya GAZ, montovala autá na sklade a široko používané univerzálne stroje. Táto okolnosť, ako aj vysoký podiel ručnej práce, predurčili malý rozsah výroby a vysoké výrobné náklady.
Na rozsiahlu motorizáciu ZSSR boli potrebné státisíce áut ročne. V dôsledku toho jediným východiskom bolo vytvorenie moderných tovární pomocou vysokovýkonnej technológie. To bolo dobre zvládnuté americkými továrňami! Navyše vo vzťahu k nej americkí inžinieri vytvorili technologicky veľmi vyspelé, jednoduché a zvolené výrobné postupy zaisťovali týmto autám vysokú kvalitu spracovania, a teda aj vysokú životnosť. Podmienky na cestách vo vnútrozemí Spojených štátov viac pripomínali ruské ako európske. Táto úvaha bola dobre potvrdená skúsenosťami s prevádzkou amerických automobilov dovážaných do ZSSR: do roku 1929 bola najbežnejšou značkou v ZSSR Ford a vo všeobecnosti americké autá tvorili tretinu vozového parku.
Analýzou všetkých okolností naši experti dospeli k záveru, ktorý najpresnejšie vyjadril profesor V. Gittis, hovoriaci v apríli 1929 na stránkach časopisu „Behind the Wheel“: „Musíme odmietnuť vývoj vlastného dizajnu auta, tak ako by sme nemali rozvíjať svoje vlastné technologický postup opäť výroba; namiesto toho je potrebné pre urýchlenie novej výstavby akceptovať po dohode s nejakým zahraničným závodom ním používaný technologický postup spolu s dizajnom auta vyrábaného týmto závodom.“
Mimochodom, americkí priemyselníci rýchlo zhodnotili situáciu - začiatkom roku 1928 šéfovia Ford, Dodge a Willys-Overland publikovali svoje myšlienky o motorizácii ZSSR v časopise Za Rulem. V tomto smere sa už koncom roku 1928 začali rokovania najskôr s G. Fordom, a potom so zástupcami General Motors. Ford navrhol vytvorenie zmiešanej sovietsko-americkej spoločnosti s investíciou svojho kapitálu na vybudovanie moderného závodu s kapacitou 100 tisíc áut ročne. General Motors Corporation ponúkla technickú pomoc a právo na použitie dizajnu jedného z modelov Chevrolet (inými slovami, kúpa licencie) a pôžičku. Druhá spoločnosť zároveň predstavovala veľmi skromný rozsah výroby - 12,5 tisíc áut ročne.
Napriek naliehavej potrebe áut sovietski ekonómovia odmietli prilákať do automobilového priemyslu zahraničný kapitál. Akýkoľvek dôležitý krok, akékoľvek zásadné rozhodnutie v tomto prípade by muselo byť spojené s americkým partnerom, ktorý by mohol mať vlastný názor na vývoj sovietskej ekonomiky a dopravy zvlášť. A potom 4. marca 1929 vydala Najvyššia hospodárska rada ZSSR slávny rozkaz č.498, v ktorom sa uvádzalo, že vláda sa rozhodla postaviť na vlastnú päsť moderná automobilka s ročnou kapacitou 100 tisíc áut. Stavenisko bolo vybrané v oblasti obce Monastyrka pri Nižnom Novgorode (neskôr Gorky), doba výstavby bola stanovená na 3 roky, to znamená, že závod mal byť uvedený do prevádzky začiatkom roku 1932.
Prečo ste si vybrali Nižný Novgorod? Dostupnosť kvalifikovanej pracovnej sily, nízke náklady na prepravu surovín po vode, blízkosť uralskej metalurgickej základne, dostatočná vzdialenosť od štátne hranice- to sú argumenty, ktoré predurčili výber. Rokovania s Fordom však pokračovali. Jeho firma bola v pokrízovom období v zložitej ekonomickej situácii a veľkou pomocou pre ňu bol veľký kontrakt s našou krajinou. V dôsledku toho bola v Dearborne (USA) 31. mája 1929 podpísaná dohoda medzi G. Fordom a delegáciou Najvyššej hospodárskej rady ZSSR. Sovietska strana podľa nej dostala od Ford Motor Company technickú pomoc pri výstavbe a uvedení nového závodu do prevádzky, právo vyrábať modely Ford vo vlastnej krajine a školiť špecialistov v USA. Termín technická spolupráca bola určená na deväť rokov.
Ako platbu sa sovietska strana zaviazala nakúpiť 72 000 súprav dielov počas štyroch rokov, z ktorých sa pred spustením nového závodu zmontujú v ZSSR autá Ford-A a nákladné autá Ford-AA za celkovú sumu 72 miliónov rubľov. .
Táto dohoda sa ukázala ako výhodná zo všetkých strán. A predovšetkým to umožnilo okamžite začať s inštaláciou strojov. Na tento účel bol v Nižnom Novgorode znovu vybavený závod Gudok Oktyabrya, ktorý mal z dielov Ford montovať 12-tisíc áut ročne. Prvé vozidlá opustili jej brány vo februári 1930. Zaujímavosťou je, že vedúce vozidlo tejto prvej kolóny, nákladné vozidlo Ford AA z roku 1928 s jednoduchými zadnými kolesami a nízkym (v porovnaní s modelom z roku 1929) chladičom, malo spevnený plagát: „ Plníme päťročný plán Prvý sovietsky Ford. špecializované vozidlá(GZSA).
Druhý závod na montáž automobilov - závod KIM (dnes AZLK) vyrástol v Moskve a do prevádzky bol uvedený v novembri 1930. Na rozdiel od „októbrového pípania“ bol vybudovaný nanovo ako moderný podnik, určený na ročnú produkciu 24 tisíc áut. Oba montovali Ford A a Ford AA, teda modely, ktoré sa po dokončení stavby mali vyrábať v hlavnom závode v Nižnom Novgorode. Potom museli diely Ford postupne ustúpiť domácim.
Treba poznamenať, že v druhej polovici roku 1931 Gudok Oktyabrya začal inštalovať trojnápravové nákladné autá Ford-Timken.
Spomedzi domácich závodov pôsobiacich v tých rokoch bol AMO najväčší. Potreboval však vážnu rekonštrukciu - to bola naliehavá požiadavka života. Otázka rozšírenia AMO a zvýšenia objemov výroby bola prerokovaná 10. januára 1928 na spoločnom zasadnutí Rady ľudových komisárov ZSSR a Rady práce a obrany (STO). V lete 1928 odišla vládna komisia do USA rokovať s firmou Avtokar o poskytovaní technická pomoc pri organizovaní hromadnej výroby kamióny. Voľba padla na model „Avtokar“ „SA“ s nosnosťou 2,5 tony ako najúspešnejší dizajn amerického automobilu v tejto triede. Nebol však vyrobený výlučne spoločnosťou Avtokar, ale bol zostavený z komponentov vyrobených rôznymi podnikmi podľa jeho výkresov alebo technických špecifikácií. Motory dodal závod Hercules, spojky Long, prevodovky Brown-Lipe, riadiace mechanizmy Ross, kardanové hriadele a pánty "Spicer", predná a zadná náprava - "Timken", kolesá - "Budd", rámy - "Parshi", hydraulické brzdy- Lockheed. Zvyšné diely a montáž boli dielom závodu Avtokar.
Samotný model mal značnú mieru bezpečnosti a bol veľmi odolný a odolný. Na jeho výrobu však bolo potrebné najnovšie vybavenie a na jeho nákup, ako aj vypracovanie plánu rekonštrukcie AMO bola v máji 1929 uzavretá dohoda s americkou projekčnou organizáciou Brandt. Zabezpečila rekonštrukciu závodu na výrobu 25 000 nákladných vozidiel ročne s nákladmi v cudzej mene asi 7 miliónov rubľov.
Dohoda predpokladala, že do 30. júna 1930 budú všetky dielne a závod ako celok v prevádzke. Brandt však až v novembri 1929 predložil a vtedy len predbežný projekt rekonštrukcie. Mala veľa nedostatkov a začiatkom leta 1930 musela byť zmluva vypovedaná.
Otázku budúceho osudu rekonštrukcie AMO prerokovala vláda krajiny 25. januára 1930 a poverila Najvyššiu hospodársku radu ZSSR určiť výšku dodatočných prídelov na obnovu. Cestoval do USA a Nemecka veľká skupina Sovietski špecialisti na nákup vybavenia a v Moskve sa projekt dokončoval a súbežne s ním prebiehali stavebné práce.
Kým výstavba prebiehala, AMO pokračovalo vo výrobe modelov nákladných áut F-15 až do roku 1931. Paralelne v rokoch 1930-1931. prebiehala montáž z amerických jednotiek "Autocars", ktoré dostali index AMO-2.
Keď 25. októbra 1931 opustilo brány zrekonštruovaného závodu prvých 27 nákladných automobilov, vyrobených výlučne z vlastných dielov, dostali index AMO-3, hoci sa svojou konštrukciou mierne líšili od AMO-2.
Rozsah vykonanej práce možno posúdiť obrazným porovnaním riaditeľa závodu I. A. Lichačeva: „... ak rátame podľa vynaloženého kapitálu, potom môžeme povedať, že sme prišívali kabát na gombík Ak fixný kapitál bola 8 miliónov rubľov, potom bola znovu zrekonštruovaná .. závod dnes stojí 87 miliónov rubľov.
AMO-2, zostavený z komponentov Avtokar. 1930
Pri výstavbe automobilového závodu v Nižnom Novgorode. 1930
Pri hodnotení úspechu inžinierov a robotníkov AMO, jedného z amerických špecialistov, ktorí pracovali v ZSSR, Taylor napísal: „Za dva roky ste postavili závod vybavený najnovšou technológiou, ktorý sa môže ľahko zaradiť medzi najväčšie automobilové továrne v Amerike. .“
Výstavba automobilového gigantu v Nižnom Novgorode pokračovala ešte rýchlejším tempom. Príprava staveniska sa začala 13. augusta 1929 a 2. mája 1930 sa konala slávnostná slávnosť položenia prvého kameňa automobilky. Práce prebiehali takým tempom (na stavbe pracovalo cez 5 tisíc ľudí), že už v novembri 1931 bola väčšina budov pripravená na inštaláciu a odladenie zariadení. Na mieste malej dedinky a pustatín okolo nej rýchlo vyrástol prvotriedny moderný automobilový závod.
Prvých 25 Nákladné autá GAZ-AA zišli z montážnej linky nového závodu 29. januára 1932 a ich nepretržitá výroba začala 1. apríla. Grandiózny podnik, jeden z najväčších v Európe na výrobu automobilov, vyrástol za neuveriteľne krátky čas - 19 mesiacov. "História nám nedovolila pohybovať sa tichšie," povedal V. V. Kuibyshev pri podpise dekrétu o výstavbe závodu.
Montážna linka pre nákladné autá GAZ-AA v Nižnom Novgorode. 1932
Automobilový závod Gorkého (GAZ) nevyrábal celé autá - významnú časť komponentov dodali takmer štyri desiatky spriaznených podnikov. Koordinovať ich prácu, dosiahnuť Vysoká kvalita produktov, prísne dodržiavať technologickú disciplínu – to boli náročné úlohy, pred ktorými stál nový závod, ktorého ľudia niekedy nemali dostatočné skúsenosti.
Ako oprávnená bola cesta nášho automobilového priemyslu? Nie je lepšie robiť všetko sami a ušetriť tak milióny rubľov v cudzej mene? Pravdepodobne by bol možný aj iný spôsob. Po oboznámení sa s organizáciou sériovej výroby v zahraničí by sme dospeli k potrebe vytvoriť nový priemysel obrábacích strojov, ktorý by len o niekoľko rokov mohol dodávať potrebné vybavenie pre budúce automobilky. Zároveň by bolo potrebné pomocou pokusov a omylov vytvoriť návrh, ktorý by plne vyhovoval dopravnej technike. V konečnom dôsledku by táto cesta bola dlhšia, o päť rokov dlhšia. Naša ekonomika si to nemohla dovoliť. A aby sme získali čas, nakúpili sme vedomosti, skúsenosti, výrobné zariadenia a začali sme vyrábať moderné autá(„Ford“, „Autocar“), traktory („International“, „Piller Boat“), tanky („Vickers“, „Christie“) a oveľa viac.
Krajina potrebovala rýchly skok do priemyselného veku. Cesta, ktorou sa vydala, sa ukázala ako správna.
S uvedením GAZ a AMO do prevádzky, ako aj mnohých súvisiacich podnikov, náš automobilový priemysel videl technologická revolúcia. A keď naplno ovládli sériovú výrobu troch základné modely, potom naša krajina mohla prijímať nie 4 tisíc áut ročne, ako to bolo v roku 1930, ale 97 tisíc (1935).
Nesmieme však zabúdať, že drahé a vysokovýkonné špecializované stroje, automatizované linky ako istá brzda slúžila na jednej strane a na druhej strane potreba zachovania existujúceho náradia technický pokrok. "Ford" a "Avtokar" už v roku 1935 prešli na pokročilejšie modely a GAZ a ZIS (AMO dostal tento názov - "závod pomenovaný po Stalinovi" 1. októbra 1931) boli nútené držať sa návrhov z roku 1929, len pri ich podrobnej modernizácii.
Naše továrne ešte museli zvládnuť zložité umenie prípravy výroby nových modelov a technologicky náročný prechod na ne. Bolo to opäť v polovici 30. rokov na nákup strojov, zariadení a nástrojov v zahraničí vo veľkých množstvách. je to príliš drahé. Museli sme rozvinúť vlastný priemysel obrábacích strojov, organizovať výrobu veľkých lisovníc pre karosérie a rozšíriť súvisiace odvetvia.
Vyrábané v rokoch 1931-1932. Naše továrenské modely boli jednoduché. Vo veľkej miere používali liatinu alebo oceľ a vo veľmi obmedzenej miere sa používali drahé legované ocele, hliníkové zliatiny, mosadz a bronz. Táto okolnosť nepochybne prispela k výraznému zníženiu nákladov, ale bránila vytvoreniu ľahkých konštrukcií.
Nakoniec musíme vziať do úvahy, že AMO-2, AMO-3 a neskôr ZIS-5 zdedili od Avtokaru dizajn, kde všetky veľkosti dielov boli násobky palcov, nie milimetrov. Mimochodom, toto bol prípad GAZ-A a GAZ-AA, pretože značná časť strojov a zariadení, tiež zakúpených hlavne v USA, mala pevné polohy pracovných telies, vyjadrené v násobkoch palcov. a zlomky palca. Nie je preto prekvapujúce, že zdvih piestu šesťvalcových motorov AMO, ZIS a ZIL, až po donedávna vyrábaný ZIL-157K, sa nezmenil - 114,3 mm, to znamená 4 "/2 palce. To isté sa dá povedať o všetkých osobné autá Gorky Automobile Plant, vrátane GAZ-3102: ich kolesá, počnúc GAZ-A, sú zameniteľné, pretože priemer kruhu čapy kolies zdedili z Fordu A - 139,7 mm alebo 5"/2 palce.
Tu je vhodná analógia s naším odvetvím leteckých motorov. Tam tiež začiatkom 30. rokov. boli získané licencie na výrobu motorov Hispano-Suiza, Wright-Cyclone a Gnome-Ron. Špecialisti z leteckého priemyslu si ich vzali za základ a na ich základe začali vyvíjať vlastné koncepty, ktoré umožnili rýchlo dobehnúť licenčné firmy. To sa v automobilovom priemysle nestalo. Treba uznať, že krajina pripisovala mimoriadnu dôležitosť konštrukcii lietadiel a motorových vozidiel, predovšetkým z hľadiska zabezpečenia jej obranyschopnosti. Z toho vyplývajú priority vo financovaní a logistike. Preto výsledky.
Nemožno však ignorovať jednu dôležitú okolnosť - rozsah výroby leteckých motorov je rádovo a niekedy dokonca dvakrát nižší ako výroba automobilov, a najmä ich motorov. A v tomto zmysle úzka technologická špecializácia diktovaná hromadnou výrobou neumožňovala zmenu dizajnu bez výrazných investícií do zariadenia závodu. Technologické obmedzenia (a citeľne) obmedzili iniciatívu dizajnérov a smerovali ju k tvorbe iba modifikácií už zvládnutých základných modelov.
Existuje názor, že sovietsky automobilový priemysel nepokazil nadšencov automobilov rôznymi modelmi. A je to tak správne. Málokto však vie, že pri rôznych automobilky ZSSR v rôzne roky boli vyvinuté veľmi sľubné modely, ktoré sa vyrábali sériovo rôzne dôvody nikdy sa tam nedostal. Dnes budeme hovoriť o neznámych sovietskych autách, ktoré sa nikdy nedostali k sovietskym automobilovým nadšencom.
1. NAMI Luaz „Proto“
V roku 1989 v ZSSR by sa takýto stroj mohol dostať do sériovej výroby. Bol umiestnený ako 4-miestne SUV. Vozidlo bolo vybavené zosilneným oceľovým rámom, ktorý bol pokrytý odnímateľnými panelmi (čo značne zjednodušilo opravy). Sedadlá v aute boli vyklopené tak, že tam bola jedna široká posteľ, ktorá zaberala takmer celú kabínu.
2. NAMI 0288 „Compact“
Toto auto malo byť prvým sovietskym mini. "Compact" bol zostavený v roku 1988. v jedinej kópii. Mal tieto ukazovatele: maximálna rýchlosť - 150 km/h, spotreba benzínu 6 litrov na 100 km. Okrem toho malo auto palubný počítač, ktorý bol zodpovedný za fungovanie pruženia a ďalších prvkov. NAMI 0288 Compact obsadil 5. miesto na autosalóne v Tokiu (v roku 1989) spomedzi 30 predstavených koncepčných vozidiel. Avšak hroziaci kolaps Sovietsky zväz dať poslednú bodku k otázke uvedenia do života NAMI 0288 Compact.
3. ZIS 112
V závode Stalin sa sovietski inžinieri pokúsili vytvoriť slušné športové autá domácej produkcie. Zo siedmich vyvinutých možností je potrebné vyzdvihnúť model ZIS-112 (neskôr ZIL-112). Dizajnéra pri tvorbe tohto auta inšpiroval legendárny Buick X90. ZIS 112 však mal svoj vlastný štýl. Jeho dĺžka bola takmer 6 metrov a vážila o niečo menej ako 3 tony. Z tohto dôvodu nebolo auto vhodné na účasť na okruhových pretekoch a začali ho prerábať.
4. Moskvič 408 „Turista“
V roku 1964 vznikol Moskvič 408, ktorý sa aj teraz občas nachádza na cestách krajín SNŠ. Málokto však vie, že takmer v rovnakom období vznikol mladší brat Toto auto je Moskvich-480 „Turist“. Tento model bol vyrobený v karosérii kupé-kabriolet, nezvyčajnom pre sovietskych ľudí. Toto auto malo elektronické vstrekovanie palivo, výkonnejší motor ako bežný Moskvič (63 k) a maximálnu rýchlosť 130 km/h.
Výrazným nedostatkom bola odnímateľná plastová strecha, ktorá sa nezmestila do kufra, čo si vyžadovalo uskladnenie niekde v garáži. Treba si uvedomiť, že v tom čase na AZLK všetko výrobná kapacita boli obsadené obyčajnými Moskvičmi 408 a model „Turist“, vyrobený iba v 2 kópiách, sa nikdy nedostal do ďalšej distribúcie.
5. "Ohta"
Toto auto bolo zostavené v leningradskej pobočke NAMI. Salón bol navrhnutý ako 7-miestny s možnosťou transformácie (predné sedadlá sa dali otočiť o 180ᵒ a stredný rad sa dal ľahko zmeniť na stôl). Svetlomety tohto auta boli zabudované do predného nárazníka, spod ktorého sa pri vysokých rýchlostiach vysúval spojler (pre zvýšenie prítlak). Rozpad ZSSR zabránil sériovej výrobe tohto auta.
6. ZIL-4102
S cieľom vytvoriť hodnú sovietske auto výkonná trieda, závod ZIL zakúpený na podrobné preštudovanie Rolls-Royce Strieborný duch. ZIL-4102 bol vytvorený iba v 2 exemplároch, z ktorých každý bol vybavený výkonným 8-valcovým motorom v tvare V (výkon 315 koní, zrýchlenie na stovky za 10 sekúnd) a moderným akustickým systémom s 10 reproduktormi, ktoré mohli hrať nielen rádio, ale dokonca aj čítanie CD.
O osude tohto stroja rozhodol M.S. Auto sa mu nepáčilo a vývoj bol uzavretý. Je zaujímavé, že jedna z kópií ZIL-4102 je stále uložená v jednej zo súkromných zbierok a z času na čas sa zúčastňuje výstav.
7. „Moskovčania“ 80. rokov
Už v 80. rokoch minulého storočia bolo inžinierom jasné, že Moskvič je morálne zastaraný. Technickými parametrami aj dizajnom bol jednoznačne horší ako jeho západní kolegovia.
To podnietilo vývoj nových modelov, medzi ktorými stojí za to zdôrazniť:
Moskvič-2139 „Arbat“ mal byť prvým sovietskym 7-miestnym minivanom.
Moskvič-2143 „Yauza“ s originálnymi, ale zvláštnymi bočnými oknami, ktoré boli rozdelené na 2 časti a iba spodná bola znížená.
Moskvič-2144 „Istra“ s hliníkovou karosériou a bočnými oknami, ktoré sa nestáčali, a vetranie malo byť spôsobené malými prieduchmi a klimatizáciou.
Toto auto bolo plánované ako vybavenie airbagmi a systémom ABS. Na ňom sa mal zobrazovať obraz z nočného videnia, ako aj informácie o rýchlosti pohybu Čelné sklo pomocou malého projektora. O všetkých týchto strojoch môžeme povedať, že ich osud sa skončil spolu s existenciou Sovietskeho zväzu.
8. VAZ-2702 „Pony“
Ešte v roku 1974. Inžinieri VAZ začali vytvárať kompaktné elektrické nákladné vozidlo. Toto auto kombinovalo veľa zaujímavých technických riešení (od ohrievača na etylalkohol až po hliníkový rám vyrobený z rúrok). Testy v teréne však odhalili množstvo problémov, ako napríklad pretrvávajúci alkoholový zápach v interiéri auta, samovoľné otváranie okien počas jazdy, nedostatočnú pevnosť rámu a nespoľahlivé brzdy. Auto bolo upravené. V druhých testoch však neprešiel a pri treťom nárazovom teste sa priamo pred očami testerov úplne rozpadol.
9. ZIL-118 „Mládež“
Známy ZIL-111 vyzeral ako skutočná sovietska limuzína pre významných ľudí tej doby. V 60. rokoch sa inžinieri ZSSR rozhodli vytvoriť korálky s rovnakou úrovňou pohodlia. Takto sa objavil model ZIL-118 „Yunost“, ktorý mal hladkú jazdu a vysokokvalitná povrchová úprava salón V roku 1967 Na výstave autobusov v Nice získalo auto 17 ocenení. Auto sa však nikdy nedostalo do sériovej výroby pre vysoké náklady na projekt. Tieto autá sa vyrábali niekoľkokrát do roka na špeciálne objednávky KGB, televízie a ako špeciálne sanitky. Počas celého obdobia bolo vyrobených iba 93 ZIL-118 Yunost.
10. MAZ-2000 „Perestrojka“
V roku 1985 Vývoj modelu MAZ 2000 sa začal v automobilovom závode v Minsku V procese práce tím mladých inžinierov patentoval viac ako 30 nových konceptov, ktoré sú v súčasnosti zakúpené zahraničné spoločnosti a používajú sa pri výrobe nákladných automobilov. V roku 1988 kamión bol predvedený na autosalóne v Paríži, kde ho odborníci ocenili (zlatá medaila za technické riešenia). Spusteniu tohto zabránil rozpad ZSSR slušné auto do masovej výroby.
Práve v tom čase boli vyrobené, na ktorých by som dnes neodmietol jazdiť.
