Nikto ešte poriadne nevie, čo je moderný prémiový crossover. Najčastejšie toto štandardná sada od vysokokvalitná povrchová úprava, dlhý zoznam elektronické systémy a výkonný motor, zabalený do obalu vyrobeného z karosérie priemerného vzhľadu. Nuž, chrómové mriežky a lišty, ktoré sa opäť dostali do módy, dvadsaťpalcové kolesá a prípadne hybridný pohon. To je snáď všetko. Vibrácie práve tej pesničky, ktorú si chcete spievať pri sedení za volantom, sa v dnešných autách nevyskytujú. Zvyčajne nie. To však nie je prípad Infiniti QX50. Pravda, nehovoríme o duševných vibráciách, ale o skutočných, železných vibráciách. Prinajmenšom tentoraz po prvýkrát budem musieť hovoriť o Infiniti, úplne vypnúť emócie a vyzbrojiť sa hmotou technická informácia. Verte mi, nie je to vôbec nudné, pretože wau efekt zo zoznamu revolučných noviniek vás rozochvieva...
Začnime niečím jednoduchým a jasným. Na predchádzajúci model bolo veľa sťažností týkajúcich sa frivolnej svetlej výšky. Vypočuli si názory spotrebiteľov a namiesto predchádzajúcich 165 mm je teraz pod dnom 220 mm, čo znamená, že môžeme vážne hovoriť o geometrickej schopnosti cross-country. Vzhľad sa úplne zmenil - strecha už nevyzerá ako kupola cyklistickej dráhy v Krylatskoye a na zadných stĺpikoch sa objavil charakteristický (môžete zdôrazniť druhý „a“) ohyb. Na kapote a najmä na bokoch vyčnievajú ostré rebrá a tie na dverách sú pre Infiniti pýchou a veľkým úspechom tamojších štamperlíkov. Nikto nemá také ostré a vyčnievajúce hrany! Vonkajšie diely karosérie sú vyrábané hlbokým lisovaním, takže napríklad medzi výplňou dverí a sklom nie je prakticky žiadny obvyklý schod. Karoséria je vo všeobecnosti aerodynamicky starostlivo ulízaná. Zníženie koeficientu Cx o 6 % na 0,32 nevyzerá na prvý pohľad veľmi presvedčivo (verte, že je to veľa, tým dosiahnutá nulová zdvíhacia sila je oveľa dôležitejšia). Ako viete, autá, ktoré nechcú vzlietnuť, sú stabilnejšie v nárazoch vetra a v prípadoch, keď v plnej rýchlosti narazíte na nejaký skok na ceste.
Hlavné prekvapenia sa však ukrývajú vo vnútri. A to ani nie v kabíne, ale pod kapotou. A aj keď možno, keď si sadnete za volant QX50, nebudete cítiť všetko, o čom vám teraz povieme, ale aspoň by ste mali pochopiť, že v útrobách auta žije skutočný inžiniersky zázrak s veľa pokročilých systémov. Koniec koncov, toto je jedna z charakteristické rysy skutočná prémia – ultramoderná a supertechnologická, no nijako zvlášť nápadná.
TECHNICKÁ SYMFÓNIA
O dizajne crossoveru, jeho imidžovom výklenku a portréte publika môžete hovoriť, koľko chcete, ale bez dobrý motor stále zostane obyčajným priemerným autom. To, čo naši superprofesionálni kolegovia nazývajú slovom „SUV“, je pre nás záhadou. V skutočnosti medzi fanúšikmi tradičných hodnôt nie je banálny slogan „Motor je srdcom stroja“ vôbec zastaraný. A inžinierom Infiniti sa podarilo vytvoriť agregát, ktorý svojou odvážnosťou riešení hraničí s rotačnými motormi a zároveň je na rozdiel od empirických lopatiek Yo-mobilu sériový.
Dvojfarebný interiér crossoveru pôsobí trochu provokatívne, no nepresahuje dobrý vkus.
Obdivujte krivku zadný stĺpik a ostrosť hrany rebier na línii kľučiek dverí
Takže, da-da-da-dam, fanfáry! Nové benzínové VC-Turbo je prvé sériový motor s mechanickým premenlivý stupeň kompresia. Navyše vo vnútri motora skutočne vzniká väčší alebo menší zdvih piesta. To sa deje pomocou dvojramenného vahadla s elektrický pohon. Ojnice nedosadajú na kľukový hriadeľ priamo, ale cez toto vahadlo. Jeho „voľný“ koniec pohybuje elektromotorom hore a dole. Kompresný pomer sa pohybuje od 8 do 14. Okrem toho je motor schopný prejsť do Atkinsonovho cyklu (pri vysokom kompresnom pomere, kedy vplyvom dlhšieho zdvihu piestov zostanú sacie ventily krátkodobo otvorené už vo fáze kompresie) a späť do Ottovho cyklu . To dáva trakciu, keď ťažké bremená a úspory na malých. Ukázalo sa, že motor je o niečo ťažší ako bežné benzínové turbá, no zároveň jednoduchší a technologicky vyspelejší ako štandardný naftový motor. Nepriame plus - extra železo vo vnútri motora (páky, vahadlá, pohon) a zmenená dráha ojníc znížili vibrácie natoľko, že inžinieri upustili od vyvažovacie hriadele. Vďaka tomu sa rozmery motora nelíšia od bežného, hoci je o 18 kg ťažší ako priemerný dvojlitrový motor. Ale to nie je všetko. Poznáme dva vstrekovacie systémy – klasický MPI, kedy sú vstrekovače umiestnené v potrubí pred sacím ventilom a priamy GDI, pri ktorom sa benzín čerpá priamo do spaľovacieho priestoru. Takže vo VC-Turbo fungujú oba tieto systémy naraz. Len tak sa vyhnete detonácii pri vysokom zaťažení s kompresným pomerom 14. Systémy pracujú striedavo alebo spoločne. Nezvyčajná je aj pracovná plocha valcov v novom motore. Aby sa znížilo trenie piestu o steny, povrch sa najskôr nastrieka plazmovou metódou, potom sa vytvrdí a až potom sa honuje. Výsledkom je čistota zrkadla a takmer dvojnásobné zníženie trenia (a opäť zvýšenie trakcie a úspory paliva).
Vo všeobecnosti sa myšlienka VC-Turbo nezrodila dnes - Infiniti a Nissan na nej pracovali takmer 10 rokov, kým sa nepresvedčili o spoľahlivosti motora a jeho vhodnosti pre akékoľvek prevádzkové podmienky. Viac o motore VC-Turbo, ako aj o ďalšom vývoji motorov s variabilným kompresným pomerom sa dočítate na stránkach nášho magazínu (č. 9, 2017) alebo na portáli 4x4.media. Poznamenávame, že pre Rusko sa výkon motora mierne znížil, čím sa znížila latka z amerických 268 k. s. až po stráviteľnosť máme 249. Kuriózna príhoda je pozorovaná v oblasti čísel. Faktom je, že variabilný kompresný pomer robí objem motora variabilným, ktorý sa pohybuje od 1970 cm3 do 1997 cm3. A ako, poviete, máme vypočítať objem?
Ďalšou novinkou, teraz mimo motora, je aktívny horný podporný vankúš. Obsahuje miniatúrny pohon s výkonným kompaktným solenoidom. Pod elektronickým riadením je schopný generovať protivlnu, ktorá eliminuje vibrácie štvorvalcového motora. To všetko spôsobilo, že motor bol hladký a bez vibrácií, akoby pod kapotou nebola R4, ale skutočná V6. Motor je spárovaný s variátorom Xtrotic, ktorý má športový režim so simulovaným radením prevodových stupňov. Nikdy ma neunaví žasnúť nad tým, že prevodovka CVT, ktorej hlavnou ideológiou je úplná plynulosť a kontinuita ťahu, je nútená napodobňovať konvenčné automatické prevodovky s meniacimi sa rozsahmi a mávajúcimi ručičkami otáčkomera. Možno tento režim potrebujú tí, ktorí sú zvyknutí počuť namiesto monotónneho bzučania uchu príjemné, prerušované vrumm-vrumm-vrumm. Zároveň pokročilý motor spojený s turbínou a zvýšeným prevodovým pomerom hlavný pár 5,846 umožňuje neznižovať trakciu v pomerne širokom rozsahu otáčok, v dôsledku čoho je zrýchlenie, ako sa na CVT patrí, stále plynulé. Kolíše len ručička otáčkomera a frekvencia hluku motora. Výfuk, mimochodom, zostal dosť viditeľný. Niet pochýb o tom, že ak by japonskí inžinieri mali za cieľ potlačiť akýkoľvek unikajúci zvuk, dokázali by to. Tlmený rev je ale ponechaný zámerne, ako pripomienka, že pod kapotou je poctivý benzínový ničiteľ.
BEZ LODE, ALE S ELEKTRONICKÝM RIADENÍM RIADENIE
Úspechy tvorcov QX50 sa ale neobmedzovali len na jednu pohonnú jednotku. Posilňovač bŕzd s variabilným zdvihom pre vyššiu účinnosť núdzové brzdenie schopný „skrátiť“ pedál v momente, keď sa vzdialenosť od auta vpredu stane kritickou. V skutočnosti môže auto zastaviť samo (pri pohybe vpred aj vzad), ale umožňuje vodičovi podieľať sa na procese šetrenia nervov a bankoviek. A hlavným prekvapením podvozku je voliteľné riadenie bez mechanického spojenia medzi volantom a kolesami pomocou ultrarýchleho elektromotora (Direct Adaptive Steering). Nenachádza sa tu konvenčný stĺpik riadenia, ani pevné spojenie medzi volantom a kolesami. Presnejšie, existuje spojenie, ale cez elektromagnetickú spojku, ktorá sa otvorí pri naštartovaní motora. Spojka je ponechaná v prípade poruchy a dodáva dôveru tým, ktorým je nevoľno pri pomyslení na jazdu po drôte. Systém je nakonfigurovaný tak, že pri nízkej rýchlosti nie je na volante takmer žiadne úsilie, ale pri vysokej rýchlosti sa výrazne zvyšuje. Posilňovač si navyše zvykne na váš štýl jazdy a odolá náhlym chybným manévrom na diaľnici, čo vám umožní točiť volantom až po prekonaní dosť citeľného stabilizačného momentu. To neprekáža pri ostrých zákrutách, ale prakticky eliminuje šmyk spôsobený neadekvátnym konaním vodiča. V skutočnosti, nazývaný elektronický zosilňovač, tento mechanizmus riadenia nie je v podstate zosilňovač, ale je to skutočne jemne vyladený diaľkový pohon. Má tri ovládače – jeden pre volant a dva pre kolesá. Všetky tri vyvíjajú úsilie. Kolesové sú na skutočné otáčanie a interiérové na vytvorenie imitácie zaťaženia volantu. QX50 je jediným crossoverom na svete s takýmto riadením a ďalším krokom je vytvorenie sériového robotického auta bez volantu. Na tomto pozadí sa otvorenie piatych dverí mávnutím nohy a ďalší asistenti vnímajú ako najbežnejšie možnosti.
Je fajn, keď veľký monitor z topeda nevytŕča, ale je doň umne integrovaný
Za obrovským znakom Infiniti sa skrýva radar adaptívneho tempomatu.
OSOBNE KONTROLOVANÉ
Po zhrnutí týchto poznatkov a prevrátení riadkov tlačovej správy v našich hlavách sme začali z QX50 vytláčať všetko, čo sa dalo, a snažili sme sa zhodnotiť všetky zložitosti jeho nových systémov. Pravda, akokoľvek sme sa snažili precítiť moment zmeny kompresného pomeru, nikdy sa nám to nepodarilo. Dá sa to samozrejme ovládať špeciálnym ukazovateľom na palubnej doske a zmeneným zvukom výfuku... Ťah je ale stabilný a subjektívne sa nemení. Spotreba sa pri najnepokojnejšej jazde suverénne drží v rozmedzí 8–9 l/100 km. Elektronický volant Nijako sa neprejavuje, okrem toho, že o niečo citeľnejšie odoláva nepresným pohybom vodiča. Žiadne umelé vnemy, známky vonkajšieho rušenia alebo elektronické diktáty. Po ponorení do procesu štúdia jemností riadenia sme našli iba jednu nuanciu, ktorá sa prejavuje na zlej ceste. Kde predtým predné koleso, nabiehajúc jeho hranou na rímsu, ťahal za sebou otáčavú silu na volant, teraz úplne ignorovanú. Na druhej strane, prečo by vodič dostal facku v situácii, keď sa tomu dá vyhnúť?
Dynamika je veľmi dobrá. Pravdepodobne sa to neoplatí nazývať športovým, ale motor a prevodovka, poháňané energickým zvukom výfuku, robia svoju prácu dobre. Aspoň predbiehanie na diaľnici v rýchlosti nad 140 km/h je jednoduché. Na brzdy nie sú žiadne sťažnosti. Pruženie je dobré ako na asfalte, tak aj na nečistote. Jemné vlnenie na dráhe, ktoré kedysi spôsobovalo odskakovanie zadnej časti, je dnes takmer nepostrehnuteľné. Pri vysokorýchlostnom rolovaní nedochádza k nakláňaniu a rýchle elektrické motory riadenia pracujú bez oneskorenia. Pozemné disciplíny sa vzhľadom na naše špecifiká pozerali takmer pod lupou. Automat ich prešiel ak nie s päťkou, tak určite so štvorkou plus. Ak si pamätáte, predchádzajúci QX50 mal úprimne krátky zdvih a pri akomkoľvek nesprávnom nastavení okamžite zavesil zadné koleso, a ten súčasný to robí neochotne, drží sa pri zemi všetkými štyrmi do posledného. Napríklad štandardný výjazd na diaľnicu v pravom uhle z rozpadávajúceho sa a dosť strmého ramenného svahu prekonal všetky očakávania. Auto nebolo ničím zachytené a systém pohonu všetkých kolies (Intelligent Pohon všetkých kolies) zatvára spojku pohonu zadné kolesá tak rýchlo, ako motor zmení kompresný pomer. Po poľnej ceste môžete zrýchliť - cval sa vyskytuje len v najväčších dierach. Nos je dlhý, ale nevisí príliš nízko a tam, kde ešte chýba geometria, zachraňuje oceľová ochrana.
NAMIESTO VIBRÁCIÍ - DOKONCA TÓNU
No, vyvoláva toto auto tú posvätnú úctu, za ktorú sme pripravení zaplatiť obrovské sumy peňazí? dealerské centrá? Áno a nie. Technika a nastavenia sú očarujúce! Crossover je rýchly, prehľadný, pohodlný a, pravdupovediac, jeho stav je ešte vyšší, ako sa uvádza. Navonok ani technicky neklame majiteľa a je podľa očakávania útulný a krásny. Čo sa týka srdcového rytmu, robí sa tu všetko preto, aby zostal nezmenený a emócie nespôsobovali návaly adrenalínu. Môžete sa opýtať, ako je to so skladbou generovanou rýchlosťou? A znie z 15 reproduktorov BOSE s celkovým výkonom 450 W a dokonca aj náhodný šelest vstupujúci do kabíny je okamžite potlačený ich protifázovou osciláciou. Takže sa nemusíte triasť. Relaxujte a užívajte si nové pocity...
TECHNICKÉ DETAILY
Vstavaný je crossover Infiniti QX50 monokoková karoséria, na novej platforme FF sú všetky odpruženia nezávislé. Motor je vpredu umiestnený priečne, má interné továrenské označenie KR20DDET a variabilný kompresný pomer 8–14 (chránený 300 patentmi). Pohon predných kolies je stály, pohon zadných kolies sa pripája automaticky. Riadenie má verziu s elektrickým pohonom na natáčanie kolies bez tuhého spojenia s volantom.
ŠPECIFIKÁCIE INFINITI QX50
Dĺžka/šírka/výška: 4 693/2 161/1678 mm
Zrýchlenie na 100 km/h: 7,3 sek
Maximálna rýchlosť: 220 km/h
Rázvor: 2 800 mm
Rozchod vpredu/vzadu: 1 625/1 620 mm
Točný priemer: 11,2 m
Svetlá výška: 221 mm
Pohotovostná hmotnosť: 1 986 kg
Objem kufra: 565 l
Prevodovka: CVT
Typ pohonu: Elektronicky pripojený
Typ motora: Benzínový turbo R4
Objem motora: 1 970/1 997 cm3
Výkon: 249 @ 5600 k pri otáčkach za minútu
V pohode. krútiaci moment: 380 pri 4400 Nm pri ot./min
Predné zavesenie: Nezávislá vzpera MacPherson
Zadné zavesenie: Nezávislé viacprvkové
Brzdy, predné/zadné: Kotúčové/kotúčové
Predné pneumatiky: 255/45 R20
Text Evgeny Khapov
Fotografie výrobnej spoločnosti.
Na predaj: od augusta 2018 Cena: od 2 799 000 rubľov.
Touto časťou sú spätné zrkadlá. Nepýtajte sa, prečo sa to stalo - neviem. Snáď preto, aby sa novinári v príbehu o novom produkte mali čoho držať. Nemám žiadne iné verzie, ani nemám žiadne otázky týkajúce sa samotných zrkadiel: nielenže dobre zapadajú do nového vzhľadu crossoveru, ale tiež poskytujú dobrá recenzia. Ale všetko ostatné v tomto crossoveri bolo vyvinuté od nuly - počnúc novou platformou FF s predným náhonom (predtým boli poháňané kolesá zadnej nápravy a predná náprava sa zapínala pri preklzávaní, ale teraz je to naopak) a končiac revolučným motorom VC-Turbo, ktorý nemá na trhu obdoby (vývoj mechanizmu na zmenu kompresného pomeru v závislosti od zaťaženia trval inžinierom Nissanu viac ako dve desaťročia). Mimochodom, v origináli toto pohonná jednotka vyvíja 272 koní. s., no pre náš trh sa nám podarilo vyraziť nový firmvér, ktorý nám umožnil „zmestiť“ sa do daňovo zvýhodnených 249 koní. s.
Napriek zvláštnemu vzhľadu, nenásytnému motoru, nie príliš efektívnej automatickej prevodovke, skromnej svetlej výške a malý kufor QX50 bol najpredávanejší model Séria Infiniti v Rusku. Tajomstvo tohto úspechu je jednoduché ako recept na sushi: cena je na crossover v tomto segmente prekvapivo nízka. S prihliadnutím na zľavy sa za pár miliónov dalo zohnať auto s bohatou konfiguráciou, s pohonom všetkých kolies a motorom V6. Teraz je zadarmo koniec. Nová QX50 je podstatne drahšia: nebyť aktuálnej špeciálnej ponuky od importéra, museli by ste za ňu zaplatiť takmer tri milióny rubľov. A to je minimálna cena a ceny za top verziu presahujú štyri milióny. Ale vieš čo? Táto cena sa mi vôbec nezdá prehnaná!
Aj keď sa crossover skrátil o 5 cm, a rázvor zmenšila až o 8 cm, novinka vyzerá oveľa pôsobivejšie ako jej predchodca. A zároveň je priestrannejšia. Je ťažké uveriť, kým sa nedostanete do kabíny, ale vo vnútri nového QX50 sa necítite menej ako QX70. A nejde o optický klam: karoséria sa rozšírila o 10 cm a prerástla o 6 cm, aj keď nárast výšky bol spôsobený najmä svetlou výškou, ktorá sa zvýšila zo 16,5 na 22 cm. Vďaka priečnemu usporiadaniu motora si konštruktéri poradili nielen vyriešiť problém pohodlia sedenia pre cestujúcich (pri výške 186 cm sa za seba s rezervou zmestím), ale aj uvoľniť miesto v kufri: jeho objem sa takmer zdvojnásobil, z 303 na 565 litrov. Operadlá zadných sedadiel je teraz možné nastaviť v uhle a nakloniť priamo z kufra a piate dvere sa dajú otvárať „od nohy“ - na tomto modeli sú konečne vybavené elektrickým pohonom.
Moderné elektronické prístrojové dosky súčasnosti Autá Infiniti Ešte sme sa tam nedostali, ale je škoda sťažovať sa na analógové stupnice novej QX50, ako aj na farebný displej, ktorý zaberá celý priestor medzi rýchlomerom a otáčkomerom. palubný počítač, ktorý dokonale zobrazuje všetky potrebné informácie. No mediálne centrum s dvomi obrazovkami (8 a 7 palcov), ako na sedane Q50, vyzerá v porovnaní s konkurenčnými systémami zastaralo. Áno, a práca s ním si vyžaduje zvyk. Aj keď sú často používané funkcie duplikované „horúcimi“ tlačidlami v blízkosti spodnej obrazovky, napríklad vyhrievaný volant je možné zapnúť iba v príslušnom podmenu systému. Ale vyhrievaný zadný rad sedadiel, ako aj čelné sklo, tu v zásade nie sú žiadané - na hlavnom predajnom trhu, v USA, nie sú žiadané.
Mimochodom, vzhľadom na to, že väčšina Infiniti QX50 sa predáva v Amerike, jeho výroba sa presunula z Japonska do Mexika – je jednoduchšia dodávka a lacnejšia montáž. Prečo ceny vzrástli? Áno, pretože nový QX50 má veľa vecí, ktoré nielen v predchádzajúcej generácii modelu, ale ani v iných automobiloch Infiniti nikdy nevideli. Platí to napríklad head-up displej, ktorá žiari jasnejšie ako konkurenčné modely. Tu je po prvýkrát použitý systém aktívneho znižovania hluku s... zosilňovačom hluku motora, aby sa k jazdcom pri akcelerácii dostali „správnejšie“, príjemné zvukové frekvencie. A samotný motor je uložený na aktívnej podpere, ktorá tlmí vibrácie, čím sa znižuje zaťaženie stroja vibráciami – všetko bolo urobené tak, aby majiteľ nepocítil výmenu predchádzajúceho V6 za nový 4-valcový motor. Z hľadiska vibrácií (presnejšie ich takmer úplná absencia) je všetko naozaj dobré. Ale ucho nemôžete oklamať: bez ohľadu na to, ako sa na to pozeráte, „štyri“ znie úplne inak ako „šesť“.
Ale vaše šťastie je ešte lepšie! V porovnaní s Americká verzia QX50, ktorý sme testovali minulý rok nový firmvér mierne zhoršené zrýchlenie na stovky, ale celkovo nemalo takmer žiadny vplyv na dynamiku. Crossover zrýchľuje veľmi rýchlo – stačí mať čas spomaliť pred rýchlostnými kamerami, ktoré visia takmer na každom stĺpe v Kazani a jej okolí, kde sa uskutočnil premiérový ruský test novinky. Na rozdiel od predchádzajúcej QX50 je nový motor spojený nie s hydromechanickou automatickou prevodovkou, ale s variátorom, ktorý pri akcelerácii takmer nespomaľuje. Jedinou nevýhodou nového turbomotora je, že sa ukázalo, že nie je taký ekonomický, ako sľubovali veľavravné tlačové správy. Počas testu na cestách Tatarstanu aj v pokojnom režime jazdy priemerná spotreba neklesol pod 8,6 litra a keď som „zatopil“, narástol o takmer 3 litre. A to bolo hlavne na diaľnici a v mestských podmienkach bude motor žrať viac. Spotreba predchádzajúcej V6 však bola ešte vyššia, hoci vyvinula 27 koní. s. menej.
Spoľahlivosť? Boli sme o tom ubezpečení nová prevodovka všetky nevýhody sa berú do úvahy bezstupňové boxy, ktoré predtým používal Nissan: výrobca sľubuje dlhú a bezproblémovú prevádzku variátora. To isté sa hovorí aj o motore, ktorý má na konte desiatky tisíc motohodin na testovacích laviciach a milióny kilometrov na cestách v rôznych klimatických pásmach. Pohonná jednotka s továrenským indexom KR20DDET však stále zostáva „čiernym koňom“: ako dlho v skutočnosti vydrží? zložitý mechanizmus, zmena výšky zdvihu piestu a ako to bude opraviteľné, ukáže čas. Rád by som veril, že takýto agregát vydrží o nič menej ako bežné turbomotory.
Špecifikácie Infiniti QX50 |
|
| Rozmery | 4693x1903x1678 mm |
| Základňa | 2800 mm |
| Pohotovostná hmotnosť | 1884 kg |
| Plná hmotnosť | 2296 kg |
| Odbavenie | 220 mm |
| Objem kufra | 565-1139 l |
| Objem palivovej nádrže | 60 l |
| Motor | benzín, 4-valec, turbo, 1997 3, 249/5600 k/min -1, 380/4400 Nm/min -1 |
| Prenos | CVT, pohon všetkých kolies |
| Veľkosť pneumatiky | 235/55R19 |
| Dynamika | 223 km/h; 7,3 až 100 km/h |
| Spotreba paliva | 8,6/10,5/7,6 l na 100 km (mesto/diaľnica/zmiešaná) |
| Súťažiaci | Audi Q5, BMW X3, Mercedes-Benz GLC |
- dizajn, výborná dynamika a ovládateľnosť, vysoká svetlá výška, priestranný interiér, dobrá výbava.
- Cena, bez alternatívneho motora a prevodovky, bez vyhrievania zadného radu či čelného skla.
Príležitosť: prvá ruská skúšobná jazda.
scéna: Tatarstan, Rusko.
zobrazenie: Už pri našom prvom zoznámení s Infiniti QX50 zástupcovia značky ubezpečovali, že auto bude musieť prejsť množstvom zmien, kým sa dostane na ruský trh. Najzrejmejšou vecou je zníženie výkonu motora z 272 koní. do daňovo výhodných 249. Zároveň obrat maximálny výkon(5600 ot./min.) a krútiaci moment (380 N*m pri 4400 ot./min.) zostali rovnaké.
Prepísané požadovaný parameter len na papieri? Čas zrýchlenia na stovky naznačuje, že crossover skutočne trochu zoslabol. Američan zrýchli na 96 km/h za 6,3 sekundy a náš QX50 strávi cvičením o sekundu viac. Zhoršenie dynamiky má na svedomí aj výbava. Obsahuje viac možností a auto je ťažšie. Necítil som však žiadne nepohodlie zo straty sekundy. Predbiehanie je pre Infiniti QX50 jednoduché a uvoľnené, nehovoriac o rytme jazdy v meste.
| |
||
| | | |
Svetlá výška si nevyžiadala zásah: 220 mm pod spodkom severoamerickej verzie je na Rusko viac než dosť. Ale na podvozku urobili nejaké kúzla, vďaka čomu bol tuhší. A viete, v "dvadsiatych rokoch" Pneumatiky Beh Ploché, môžete to cítiť! Autor: Americké cesty, Pamätám si, že QX50 jazdila mäkšie. A nemôžem povedať, že za to môžu cesty. V Kazani a okolí na našich trasách boli veľmi kvalitné. Ak je však na ceste stále vážny výmoľ alebo spomaľovač, kolesá sa neboja pripomenúť, že to tam dole majú ťažké.
Riešením problému sú 19-palcové kolesá na jednoduchších verziách. Prospeje vám plynulejšia jazda a navyše ušetríte: pri kúpe auta, pneumatík a pri prezúvaní. Kolesá “19” sa s defektom poháňať nedajú, no v kufri stále nie je rezervné koleso. Odporúča sa použiť fľašu tmelu. nie Najlepšie rozhodnutie pre naše cesty. Navyše je tu priestor na uskladnenie.
A tiež na Ruské Infiniti QX50 zvýšil ochranu chrómových prvkov pred vystavením reagenciám. Nemali by „kvitnúť“ ani sa odlupovať. A to je dôležitá úprava: na crossoveri je veľa chrómu a bolo by veľmi nedôstojné, keby rýchlo stratil svoj pôvodný lesk.
stupeň: Japonci naozaj chcú hrať za rovnakých podmienok. V prezentácii neustále blikali porovnania s Audi Q5, BMW X3, Mercedes GLC. V maličkostiach prémia z Krajiny vychádzajúceho slnka stále zaostáva, no ak im nevenujete veľkú pozornosť (a veľa kupujúcich sa zrejme neponára do všetkých nuancií nákupu), je možné dať autá na rovnakej úrovni vo viacerých kľúčových parametroch. A je absolútne isté, že vo vzťahu k nováčikovi urobil obrovský skok, keď sa presýtil modernými technológiami.
Vyhliadky: Som si istý, že Infiniti QX50 bude aj naďalej robiť zo značky hlavnú pokladňu na ruskom trhu. Cenovo stále prekonáva zástupcov európskej školy. Najmä ak si pamätáte, že pod kapotou je 249 koní a dobre vybavená verzia stojí asi 3 milióny rubľov.
Podrobnosti: ZR, 2018, č.10
Kto by to bol povedal, že Infiniti sa raz stane najavantgardnejšou automobilkou. Šírka myslenia spoločnosti je niekedy jednoducho desivá. Na veľkých medzinárodných výstavách Japonci prezentujú radikálne rôznorodé koncepty, ktoré by nikdy nesedeli za jedným stolom. Napríklad koncepty Project Black S a Prototype 9 Prvý je pokusom zaviesť technológie továrenského tímu Renault F1 do karosérie obyčajného kupé so všetkými z toho vyplývajúcimi dôsledkami – tri pomocné elektromotory, KERS, plyn, brzdy. a fly-by-wire riadenie, ako aj šialených 563 l. s. Druhým je túžba sprostredkovať nám ich slávu pretekárske autá predvojnové obdobie. Jediným problémom je, že spoločnosť sa zrodila v roku 1989... Z firemného rozmaru, nie vášne žiadneho človeka...
Únavnosť však nechajme na chvíľu bokom. Dizajnéri Infiniti, ktorých možno považovať za jedných z najkreatívnejších v automobilovom priemysle, sa opäť mohli niekde inšpirovať. Vyťahovaním kúskov z najrôznejších oblastí sa im darí vytvárať autá, ktoré sú zároveň všetkým a ničím... Infiniti je mnohostranná spoločnosť, ktorá dokáže prekvapiť nielen vyššie uvedenými konceptmi, ale aj obyčajnými sériové modely. Jeden z nich dnes testujeme.
V posledných rokoch sa Infiniti vydalo cestou inovácií. Príbeh o volante, ktorý nemá žiadne fyzické spojenie s kolesami, už trochu utíchol, no Japonci opäť robia vlny so svojím novým motorom s variabilnou kompresiou. A prvý výrobné auto kde bola táto technológia použitá, bol crossover QX50. Takúto pálčivú tému si však asi necháme na zákusok...
QX50 je nový skrz na skrz a od hlavy až po päty. Jediné, čo zdieľa so svojím predchodcom, je meno. Úprimne povedané, predchádzajúce auto „v tvare žaby“ bolo hrozné. So svojou 2,5-litrovou V6-kou zožrala veľa paliva a nikam nešla, ale! Bol to model postavený na športovej FM platforme Nissanu s pohonom zadných kolies. Ak si ešte niekto pamätá, originál sa volal EX35. Mal tak nízku svetlú výšku, že išlo v podstate o hatchback G37 a v Japonsku ho dokonca výslovne nazývali Skyline Crossover. Aby sme to uviedli na pravú mieru, dodajme, že skrátený podvozok FM tvoril základ športového auta 370Z. Nová generácia je ešte ďaleko od dosiahnutia takejto ozdoby. Skryté niekde pod oblečením Nissan Murano a na niektorých trhoch je možné QX50 kúpiť v kacírskej konfigurácii s pohonom predných kolies.
Sériový model sa inšpiroval konceptom QX Sport Inspiration. Zažila nový dizajnový smer „Powerful Elegance“ a odmenou jej bola odvážna plná tvár s úzkymi LED svetlometmi a kapotou tak zvlnenou, že zvnútra pripomína prsia ležiacej ženy. V tom čase hlavný dizajnér značky Alfonso Albaiza dosiahol vrchol bombastu, keď povedal: „Model vyjadruje silu a účel prostredníctvom takzvanej ‚proporcionálnej jasnosti‘, ktorá je vlastná značka Infiniti. Vonkajší dizajn apeluje na umelecké cítenie. Má viac hladkej, prirodzenej estetiky ako tradičný prémiový crossover.“ Je to krásne povedané, sakra, ale je veľmi ťažké pochopiť význam. Povedali by sme to jednoduchšie: Infiniti QX50 je celkom pekné auto, postavené podľa všetkých kánonov žánru.
Je tam jeden značka Mercedes, ktorá ničí interiéry všetkých ostatných luxusných značiek. Napriek tomu je interiér QX50 celkom pekný, ale mohol by byť krajší. Ako už tradične, vidíme informačno-zábavný systém InTouch, ktorý pozostáva z primárneho 8-palcového dotykového displeja a sekundárneho 7-palcového. Klientovi je k dispozícii celý rad možností rôzne druhy koža, ktorú je možné kombinovať s prírodným javorom alebo hliníkovým lemom. Hlavná vec je nezraniť si lakeť na stredovej lakťovej opierke.
Charlotte Zukunft, vektorová a rastrová dizajnérka. Pri akcelerácii využíva radenie jazmínových a eukalyptových pádlov na volante.
Mazda má tento zvláštny slogan: „Menej je viac“. Hovoria o posvätnom minimalizme v interiéri auta. Platí však aj opačná veta: „Čím viac, tým menej“. Hovoríme o moderných pákach prevodovky. Čím väčšie auto, tým menšia je páka prevodovky. A QX50 je jedným z takýchto príkladov. Mikroskopická páčka škatuľky pôsobí škaredo, neprirodzene a má tvar ako huba z jadrového výbuchu. Okrem toho páka nie je pevná (ako je dnes v móde), čo spôsobuje ďalší zmätok.
No a teraz o motore. Trend prechodu na kompaktné turbomotory so sebou nesie jeden veľký falzifikát. Pri nízkom zaťažení, keď nie je potrebné preplňovanie turbodúchadlom, sú tieto motory menej účinné ako ekvivalentné nepreplňované motory v dôsledku nízkeho kompresného pomeru charakteristického pre turbomotory. To znamená, že ak nepotrebujete okamžitý dodatočný výkon, márne spaľujete palivo.
Motory s turbínou (a s mechanický kompresor) použite nízky kompresný pomer, aby ste zabránili výbuchu. Keď do valca natlačíte ďalší vzduch a zmiešate ho s palivom, pravdepodobne dôjde k predčasnému „buchnutiu“! Zníženie kompresného pomeru predchádza tomuto problému, ale tieto motory sú menej účinné. Motor Infiniti VC-T nám sľubuje to najlepšie z oboch svetov, pretože jeho kompresný pomer sa pohybuje od 8,0:1 pre maximálny výkon až po 14,0:1 pre úsporu paliva.
Myšlienka motora VC-T nie je až taká komplikovaná, ale je dosť ťažké ho vysvetliť. V skutočnosti bol tento koncept načrtnutý pred 20 rokmi. Trvalo veľa času, kým sa správne počítalo. Saab, Volvo a Peugeot sa zaoberali touto myšlienkou, ale potrebné rýchle počítačové procesory sú k dispozícii až teraz. Nissan má zaregistrovaných viac ako 300 patentov súvisiacich s týmto motorom, takže ho teraz nikto nebude kopírovať.
Namiesto spojenia piestov s kľukovým hriadeľom Infiniti nainštalovalo do motora kyvné rameno s pripojením na oboch koncoch (montážne skrutky sú o 30 % pevnejšie ako bežné skrutky na úrovni astronautiky). Jeden koniec je spojený s piestom a druhý s druhým spodným hriadeľom ovládaným hnacou pákou. V každom danom čase sa piesty pohybujú hore a dole v súlade s vačkami kľukového hriadeľa. Ale hnacie rameno môže zmeniť uhol výkyvného ramena. To znamená, že piesty sa budú pohybovať stále s rovnakým zdvihom, ale do inej fázy. Ak sa páka posunie nahor, bude v hornej časti menej miesta, čiže viac vysoký stupeň kompresia. Ak sa posunie nadol, kompresný pomer sa zníži.
Motor VC-T poskytuje viac energie a krútiaci moment ako štandardný 2,0-litrový preplňovaný 4-valec od Audi, BMW a Mercedes - 249 k. s. a 380 Nm, no v skutočnosti 268 k. s. a 390 Nm (no, chápete...). Samozrejme, existujú aj vážnejšie turbomotory tejto veľkosti - napríklad na Honde Občiansky typ R, Mercedes A45 AMG a Subaru WRX STI, no nezabúdajme, že motor Infiniti je predovšetkým o kompromise medzi výkonom a efektívnosťou. V novom QX50 je tento motor spárovaný s prevodovkou CVT, ktorá napodobňuje tradičný 8-stupňový automat.
Styguan, apokalyptický rýchlostný pretekár. Spadol do turbodiery a nemohol sa dostať von.
Napriek tomu je japonský obdiv k veci vynájdenej v Holandsku – variátoru – prekvapivý a nepochopiteľný. Samotní Európania sa od neho snažia držať ďalej, no Japonci! Akoby boli posadnutí. Prémiové Lexusy a teraz Infinity neúnavne pridávajú do svojich áut prevodovky CVT, vďaka čomu sa potenciálni zákazníci na ich produkty pozerajú úkosom. Našťastie je takých klientov menej ako 5 % a ostatným je to jednoducho jedno. Typ prevodovky je to posledné, na čo kupujúci takýchto áut myslia. CVT je len prostriedok na znižovanie nákladov, pretože sa vyrába v štáte a nekupuje sa od ZF. V jeho odôvodnení sa oplatí povedať, že vôbec nie je otravný. Jediná nepríjemná vec je režim Eco. Ako sa hovorí, ak chcete mať pocit, že vaše auto je rozbité, aktivujte si Eco! A nakoniec o motore: jeho triumf je taký normálny, ako sa cíti.
Infiniti zdôrazňuje túto technológiu premenlivý stupeň kompresiu možno škálovať na iné štvorvalcové motory, ale to nie je praktické pre motory V6 a V8. Čo sa týka V6, výkon nového VC-T je prakticky identický s výkonom 3,5-litrového VQ v QX60 a rôznych Nissanoch s predným náhonom. Rovnako ako v údajoch vozidiel VC-T na QX50 je umiestnený priečne. Snáď len nahradí sériu VQ za Nissan.
VC-T bude v blízkej budúcnosti exkluzívne dostupný pre model QX50. Inštalácia tohto motora do kupé Q60 s pohonom zadných kolies by bola pre automobilových nadšencov elegantnejším riešením, no Infiniti si ako vždy vybralo tú najpragmatickejšiu cestu. Mimochodom, Japonci sľúbili, že do roku 2021 elektrifikujú všetky svoje modely. Pravdepodobne je motor VC-T vnímaný ako druh mosta.
Pre Infiniti je životne dôležité ísť naplno a prekvapiť, pretože v segmente, kde sú zastúpené Audi Q5, BMW X3 a Mercedes GLC, je málo času na oddych. Zdá sa, že zlaté časy luxusných Japoncov sú už za nami a ak sa ešte nepotopili, určite tak urobia. Mali možnosť štípať a klovať Nemcov, keď ostatní Nemci prémiové značky driemali, ale teraz aj Cadillac aj Alfa Romeo a Jaguar. Áno, samotné úžasné Volvo XC60 za to stojí! Ukazuje sa teda, že pre QX50 by bola najlogickejším konkurentom nejaká Acura RDX, ktorá už dávno opustila trh ruský trh. Nekonečno vs. Acura je zaujímavá ako bitka medzi výrobcami matracov. Jedinou nádejou Infiniti je to vyvolávacia cena od 2 940 000 rubľov je ich prechod v priemere o 200 000 rubľov lacnejší ako jeho hlavní konkurenti.
S novým Infiniti QX50 je radosť jazdiť. Je pokojný a sčítaný. Nie každému je predsa súdené stať sa vrahom. zadné pneumatiky. Auto, ktoré obmedzuje hluk, vibrácie a iné negatívne vplyvy každodenného cestovania by malo osloviť milovníkov luxusu. Je pravda, že je cítiť, že auto je zaťažené samotným aktom fyzickej jazdy. Túži byť autonómna a je možné, že sa tak stane veľmi skoro. Naozaj chceme, aby sa QX50 dobre predávala. Zaškrtáva všetky políčka, ktoré ľudia milujú a ktoré automobiloví nadšenci nenávidia. Je jemný, stredne nudný, ani príliš rýchly, ani príliš pomalý... Škoda len, že ten zázračný motor ostane len v historických knihách, keďže zákazníci to buď nepochopia, alebo nebudú chcieť pochopiť.
Ďakujeme spoločnosti "Nissan Manufacturing Rus" a osobne Ekaterina Dotsenko a Anton Utemisov za poskytnuté auto.
Aj v Rusku, kde minulý rok S takmer 1,6 miliónmi predaných nových áut je SUV segmentu D ako konzerva sardiniek. Čo môžeme povedať o USA so 17 miliónovými tržbami alebo Číne!... Kupujúci je rozmaznaný ponukami každého vkusu, stavu a ceny. Práve v tomto vriacom kotli sa o svoj kúsok koláča bude uchádzať Infiniti s úplne novým crossoverom QX50.
Cena: n. d. V predaji: od polovice roku 2018
V Los Angeles, kam sme prileteli na testovaciu jazdu, je slnečno, plus 25 Celzia a 5 hodín poobede. O tomto čase je v Moskve sneh, mínus 13 stupňov a 4 hodiny ráno. Všemožne zápasiac s aklimatizáciou a spánkom sa snažím sústrediť na tlačovú konferenciu venovanú novej generácii QX50. Globálny produktový riaditeľ Nicholas Chan trávi väčšinu svojho rozprávania o dizajne auta, čo nie je prekvapujúce. Vzhľad predchádzajúceho modelu QX50 (predtým EX35) vyvolal medzi mnou a mojimi kolegami v dielni veľa otázok: objemný, neprimeraný, s malým svetlá výška... Akýsi hatchback, ktorý po šiestej večer jedol slaninové hamburgery.
Piate dvere sa otvárajú mávnutím nohy, no dajú sa zavrieť iba tlačidlom.
Nový QX50 je radikálne odlišný: elegantný v porovnaní so svojím predchodcom, harmonický a zaujímavý v porovnaní s jeho hlavnými konkurentmi, akými sú hranatý Lexus RX a nezabudnuteľné Audi Q5. Úplne LED optika s typickými „kockami ľadu“ vpredu, stredne masívnou maskou chladiča, ostrými vlnovitými záhybmi na kapote, plynulo prechádzajúcimi do hlbokej línie pásu. Mimochodom, je predmetom špeciálnej hrdosti: 30-stupňový oblúk a hlboké priehlbiny za kľučky dverí- jedna z najzložitejších textúr v automobilový priemysel, ktorý sa vyrába hlbokým lisovaním. Obraz dotvára svetlá výška zvýšená zo 165 na 218 mm.
So zmenou generácie sa „päťdesiatka“ presunula na úplne novú modulárna platforma, určený pre modely s pohonom predných a všetkých kolies so vzperami McPherson vpredu a nezávislým viacprvkovým vzadu. Podľa neoficiálnych údajov sa na jeho vývoji dokonca podieľali ľudia z Mercedes-Benz. Pripomeniem, že predchodca bol založený na vozíku so zadným náhonom. Torzná tuhosť karosérie sa zvýšila o 23 %, najmä vďaka použitiu vysokopevnostnej ocele. Pri výrobe panelov karosérie bol použitý hliník.
Jediným prvkom karosérie, ktorý sa generačnou výmenou nezmenil, sú bočné zrkadlá.
Pozitívny výsledok zmeny architektúry pocítite hneď, ako sa ocitnete v kabíne: auto sa stalo oveľa priestrannejším, a to aj napriek tomu, že dĺžka a rázvor sa skrátili o 54 a 81 mm. Zväčšila sa výška od sedadiel po strechu, zväčšil sa priestor pre nohy pasažierov vzadu a interiér sa rozšíril na úrovni ramien a bokov.
IN zadné dvere Mechanické slnečné clony sú integrované.
V praxi to znamená, že som nemal problém sedieť na zadnej pohovke, ktorá sa pohybuje na „sánkach“, pričom som si sedadlo vpredu upravil tak, aby vyhovovalo mojej výške 187 centimetrov. O veľkých kožených predných sedadlách s výraznou bočnou oporou a ventiláciou nie je čo povedať: trochu sa pohrať s elektrickým nastavovaním a môžete ísť behať. Vo verziách, ktoré sa budú predávať v Rusku, sľubujú zimný balík: vyhrievané sedadlá, volant a vyhrievané čelné sklo.
Kufor teraz pojme 880-1048 litrov naložený pod strechou v závislosti od polohy zadných sedadiel. S druhým radom zloženým do podlahy – 1823 litrov. Ale to je pre modifikácie obuté do 20-palcového run-flat 255/45. Autá s pneumatikami 235/55R19 budú podliehať dodatočnému rolovaniu, ktoré zožerie malú časť kufra, no koľko presne ešte nebolo oznámené.
Dizajn interiéru je jedinečný, s množstvom vysokokvalitnej kože a semišu. Interiér je možné objednať v čiernej alebo béžovej farbe. Ak chcete niečo trochu exotickejšie, je tu špičková verzia Autograph: sedadlá s diamantovým vzorom, svetlobéžová koža s bielym prešívaním v kontraste s hnedou kožou a modrými semišovými vložkami. Vyzerá draho, ale...
Potom však oko narazí na plastové kľúče elektrického ovládania okien „Nissan“ a spínače stĺpika riadenia. Zdá sa, že to nie je veľký problém, ale všeobecný dojem trochu kazí. Ani pri nich však už interiér nového crossoveru nezanecháva pachuť, že sedíte v Nissane, hoci s odznakom Infiniti na volante.
Najhoršie na druhej generácii QX50 sú multimédiá s dvojkou dotykové obrazovky 8 a 7 palcov umiestnené nad sebou, čo sa od svojho debutu na sedane Q50 v roku 2013 nezmenilo. Grafické podanie je slabé, odozva na dotyk ako tehla a akonáhle sa slnko dostane do kabíny, vrchný displej oslepne. Dobrá vec je, že snímač je duplikovaný „pukom“ pod pravou rukou vodiča na spôsob BMW a Mazdy.
Samostatné nároky na navigačný systém: spomalenia a hromadenie ikon s informáciami v hornej časti mapy vás núti po 15 minútach vybrať smartfón a zapnúť Mapy Google. Mimochodom, neexistuje Android Auto ani Apple CarPlay. Existuje však skvelý voliteľný audio systém Bose Performance Series so 17 reproduktormi. Testované vo večerných zápchach v Los Angeles, kde aj policajti jazdia s otvorenými oknami, rukami po lakte... Aspoň je to dobré bez koltu.
Nové Infiniti QX50 má okrem dizajnu v rukáve aj niekoľko trikov. Jedným z nich je aj dvojlitrová benzínová „štvorka“ VC-Turbo s automatickou zmenou kompresného pomeru dokazujúca, že na rozlúčku so spaľovacím motorom je priskoro. Keď sa od motora vyžaduje vysoký výkon, napr prudké zrýchlenie, elektronika, pomocou systému pák a vahadiel meniace polohu top mŕtvy bodov, znižuje kompresný pomer na 8:1 a pri rovnomernom pohybe ho naopak zvyšuje na 14:1 z dôvodu efektívnejšej spotreby paliva. Súčasne sa zdvihový objem motora mení od 1970 do 1997 cm3.
Tento proces prebieha hladko a úplne bez povšimnutia vodiča a cestujúcich. Okrem toho bol do horného uloženia motora integrovaný systém aktívneho potláčania vibrácií Active Torque Rod (ATR), vďaka čomu bol motor oveľa tichší.
Inovatívna „turbo-štvorka“ je nielen ľahšia a kompaktnejšia ako 2,5-litrový motor V6, ktorým bol vybavený jeho predchodca, ale aj oveľa výkonnejšia: 272 koní a 380 Nm krútiaceho momentu oproti 222 koní a 252 Nm. Okrem toho je motor hospodárnejší: deklarovaná priemerná spotreba paliva je 9 litrov na 100 km. V skutočnosti sa ukázalo, že je to presne toto. Je ťažké s istotou povedať, ako spoľahlivo bude VC-Turbo v prevádzke. Spoločnosť ale tvrdí, že bolo testovaných viac ako 100 prototypov a celkovo bolo najazdených asi 5 miliónov kilometrov.
Krútiaci moment pohlcuje variátor X-Tronic CVT s imitáciou ôsmich stupňov. Variátor bol výrazne modernizovaný inštaláciou nového meniča krútiaceho momentu, elektrického olejova pumpa a blok riadiaceho ventilu, ktorý poskytuje priame prepojenie medzi vstupom škrtiacej klapky a reakciou motora. Najprv som nebol spokojný s elektronickým voličom prevodovky: Mám príliš živé spomienky na nedbalo nakonfigurovaný analóg, ktorý používa Maserati. Ale QX50 zahnal moje obavy. Prevody sa zaraďujú jasne, jednoducho a rýchlo, nehovoriac o tom, že v interiéri pôsobí harmonickejšie ako uzamykateľný „poker“ predchodcu. Zásuvný systém pohonu všetkých kolies s elektromagnetickou lamelovou spojkou v prípade potreby prenesie na zadná náprava až 50% trakcia.
QX50 razantne zrýchľuje, pričom do kabíny prichádza tiché, skôr príjemné dunenie motorový priestor. Dynamika je dobrá. Samozrejme, že vám to nevyrazí dych, ale nikto neumiestňuje QX50 ako športové auto. Sto crossover s pohonom všetkých kolies naberie sa za 6,3 sekundy a prestane zrýchľovať pri rýchlosti 230 km/h. Verzia s predným náhonom je o 0,4 sekundy pomalšia. Tu však stojí za zmienku, že ide o údaje pre európske a americké úpravy. QX50 dosiahne v Rusku znížený výkon na 250 koní a jeho výkon v šprinte je stále neznámy.
Hlavná vec je, že na ceste do Ruska QX50 nestráca svoju ovládateľnosť. Crossover zostáva v zákrutách zložený, po prejazde rýchlostnými diaľnicami sa prakticky nevalí a nekýve. IN športový režim na serpentínach, ktorých je v horách v oblasti Malibu dosť, chcete jazdiť na QX50 so všetkými peniazmi a olizovať vrcholy. Ďakujem veľmi dobre naladený adaptívne tlmiče s ventilovou reguláciou. Pravda, prísne obmedzenia rýchlosti a prísne pokuty v prípade stretu s políciou rýchlo schladia vášeň.
Odpruženie si zároveň dobre poradí s malými dierami, nárazmi a prasklinami. Do kabíny sa tupými údermi dostanú len kontakty 20-palcového „runflatu“ s ostrými kĺbmi alebo neopatrne nanesenými záplatami. Bohužiaľ nebolo možné crossover vyskúšať v teréne. Kamkoľvek sa pozriete, je súkromný majetok.
Koeficient aerodynamického odporu sa znížil o 10 % na 0,32.
Elektronický adaptívny systém riadenia (DAS 2.0), ktorý je vybavený nadstavcom Verzie Infiniti QX50 v bežnom uvoľnenom režime jazdy po meste dodáva komfort, vyrovnáva nepríjemné vibrácie. Ale v športovom režime je volant umelo preťažený a po návrate do nulovej zóny sa v určitom momente zrazu vyprázdni.
Ďalším tromfom nového QX50 je asistenčný systém vodiča Propilot Assist. Elektronika dokáže pomocou radaru a kamery udržať auto v jazdnom pruhu, rozpoznávať chodcov, sledovať autá v priľahlých jazdných pruhoch a brzdiť v prípade pohotovostna situacia, dodržujte odstup a po úplnom zastavení sa tiež presuňte za iné auto. Ten druhý, žiaľ, v Ruské verzie budú nedostupné.
Ceny sú momentálne dostupné len pre USA, no netreba sa na ne spoliehať. Spoločnosť sľubuje, že sa pokúsi vyjsť v ústrety základné verzie za psychologické 3 milióny rubľov a tie najvyššie za 4 milióny Zároveň vybavenie štartovacích verzií Pure pre Rusko nemožno nazvať chudobným: plug-in pohon všetkých štyroch kolies, plne diódová optika, čipový kľúč, multimédiá s dvomi dotykovými displejmi, zimný balík, dvojzónová klíma, elektrické dvere batožinového priestoru, 19-palcové kolesá, audio systém so šiestimi reproduktormi, Bluetooth, 8 airbagov a samozrejme Glonass.
*Zobrazené špecifikácie platia pre verzie dostupné v USA
klady
Páči sa mi, ako je odpruženie nastavené a ako vyzerá zvonku aj zvnútra.
Mínusy
S multimédiami však treba niečo urýchlene urobiť.
Verdikt
Existuje veľa konkurentov: Audi Q5, BMW X1/X3, Mercedes-Benz GLC, Volvo XC60 a Lexus RX, Cadillac XT5, Jaguar F-Pace A Land Rover Discovery Sport. Ako som povedal na začiatku: plechovka sardiniek. V takejto spoločnosti na vyniknutie nestačí len vzhľad a technika. Dúfame, že rovnako príjemnú cenu dostane aj QX50, ktorá zanechala príjemný dojem.
