Autobus LAZ-695 môže byť bezpečne zapísaný do Guinessovej knihy rekordov. Tento model, ktorý sa neustále modernizuje, vydržal na výrobnej linke 46 rokov, čím dodal absolútny rekord trvaním výroby jedného modelu autobusu v jednom závode!
LAZ-695 sa stal prvorodeným autobusovým závodom Ľvov, ktorého výstavba sa začala v roku 1945. Od roku 1949 závod začal vyrábať dodávky, prívesy, autožeriavy a vyrábal aj pilotnú sériu elektrických vozidiel. Súbežne s výstavbou nového závodu a rozvojom tamojšej automobilovej výroby bol zorganizovaný dizajnérsky tím pod vedením V.V. Osepčugová. Pôvodne závod plánoval vyrábať autobusy ZIS-155 z moskovského Stalinovho závodu, ale takáto perspektíva nevyhovovala mladému tímu dizajnérskej kancelárie. Podľa spomienok prvého riaditeľa LAZ B.P. Kashkadamova, Osepchugov doslova nakazil mladých dizajnérov, ktorí práve opustili učebne inštitútu svojou „chorobou autobusov“.
Iniciatíva vytvorenia vlastného modelu autobusu v LAZ bola podporená „na vrchole“ a pre LAZ boli zakúpené vzorky najmodernejších európskych autobusov: Magirus, Neoplan, Mercedes. Boli študované, testované, posudzované z hľadiska výrobných technológií v LAZ, v dôsledku čoho sa dizajn prvorodeného Ľvova prakticky vyvinul do konca roku 1955. Východiskovým bodom pre jeho dizajn bol dizajn autobusu Mercedes Benz 321 a vonkajšie štylistické riešenia boli prevzaté z autobusu Magirus.
Prvé autobusy LAZ-695
Vo februári 1956 konštrukčný tím závodu LAZ postavil prvé prototypy autobusu LAZ-695 s motorom ZIL-124 umiestneným vzadu. Podobné usporiadanie s pozdĺžnym motorom v zadnom previse autobusu bolo prvýkrát použité v ZSSR. Telo LAZ-695 malo tiež úplne nový dizajn. Všetky bremená niesla silová základňa, ktorou bol priestorový krov z pravouhlých rúr. Rám karosérie je pevne spojený s touto základňou. Vonkajší plášť autobusu tvorili duralové plechy, ktoré boli k rámu karosérie pripevnené „elektrickými nitmi“ (bodové zváranie). Dvojkotúčová spojka a päťstupňová prevodovka boli prevzaté z autobusu ZIL-158.
Zaujímavou novinkou bolo závislé pružinové odpruženie kolies autobusu vyvinuté v spolupráci so špecialistami NAMI. Korekčné pružiny navyše zabezpečovali celé odpruženie nelineárna charakteristika- jeho tuhosť sa zvyšovala so zvyšujúcim sa zaťažením, v dôsledku čoho sa bez ohľadu na zaťaženie vytvorili pre cestujúcich komfortné podmienky. Táto okolnosť získala vysokú reputáciu vozidiel LAZ. Ale ako mestský autobus bol LAZ-695 nedokonalý: pri predných dverách nebol úložný priestor, priechod medzi sedadlami a dverami bol nedostatočne široký. Autobus by sa dal najúspešnejšie využívať na prímestskú dopravu, turistické a medzimestské výlety. Preto boli do zjednotenej série okamžite zahrnuté ďalšie 2 modely: turistický LAZ-697 a medzimestský LAZ-699.
Napriek určitým nevýhodám LAZ-695 vyčnieval medzi ostatnými domácimi autobusmi. Tenké stĺpiky okien karosérie s posuvnými oknami a zakriveným sklom zabudovaným do sklonu strechy dodali autobusu ľahký, „vzdušný“ vzhľad. Veľké polomery zaoblení na hranách a rohoch karosérie vytvárali vizuálny efekt aerodynamického auta. Ak porovnáme LAZ-695 s populárnym mestským autobusom tej doby, ZIS-155, prvý mohol pojať ďalších 4 cestujúcich, bol o 1040 mm dlhší, ale o 90 kg ľahší a dosahoval rovnakú maximálnu rýchlosť - 65 km/h. .
V prípade potreby by sa autobus dal jednoducho prerobiť na sanitku. Na to stačilo len demontovať sedadlá v kabíne. V prednej časti autobusu, pod čelným sklom napravo od pracoviska vodiča, boli v karosérii ďalšie dvere na nakladanie zranených. Takáto „inovácia“ bola úplne opodstatnená v čase, keď tento autobus vznikol. Všetky autobusy LAZ-695 a ich modifikácie boli do roku 1993 vybavené špeciálnymi dverami na nakladanie nosidiel.
LAZ-695B
Od konca roku 1957 bol automobil modernizovaný: bol zosilnený základ karosérie, namiesto mechanického bol zavedený pneumatický pohon otvárania dverí. Navyše od roku 1958 sa namiesto bočných prívodov vzduchu používa široká lemovka vedúca k zadnej časti strechy. Cez ňu sa do motorového priestoru dostával vzduch obsahujúci citeľne menej prachu. Urobili sa aj zmeny brzdový systém, vyhrievanie autobusu, spôsob montáže sedadiel pre cestujúcich, sklon stĺpika riadenia vodiča a mnoho, oveľa viac sa zmenilo. Sériovo modernizované autobusy s názvom LAZ-695B sa začali vyrábať v máji 1958 a celkovo sa do roku 1964 vyrobilo 16 718 kompletných autobusov LAZ-695B, 551 karosérií pre trolejbusy (pre OdAZ a KZET) a 10 kompletne kompletných trolejbusov. LAZ-695T pre ich základňu.
Pôvodne si sériový LAZ-695B zachoval veľmi veľkú plochu zasklenia na svahoch strechy, no prevádzkovatelia sa závodu neustále sťažovali na slabosť celej hornej časti karosérie autobusov LAZ. V dôsledku toho najskôr z autobusov zmizli presklené predné rohy strešných svahov (jeseň 1958), neskôr sa výrazne znížilo zasklenie zadných svahov. Je zaujímavé, že ako experiment v roku 1959 bola vyrobená kópia autobusu LAZ-695B bez akéhokoľvek zasklenia na svahoch strechy, ale zdá sa, že takýto odvážny prístup k zvýšeniu tuhosti strechy sa niekomu zdal príliš radikálny a sériové autá Zasklenie zjazdoviek bolo ponechané, len mierne znížené. Neskôr, na jeseň roku 1959, sa dizajn prednej strechy autobusov LAZ-695B mierne zmenil, v dôsledku čoho sa nad čelnými sklami autobusov objavil priezor „čiapky“.
LAZ-695E
Hneď ako ZIL začal vyrábať osemvalcový motor v tvare V ZIL-130, jednokotúčovú spojku a novú päťstupňovú prevodovku, vyvstala otázka, ako nimi vybaviť autobusy LAZ. Prototypy autobusu pod označením LAZ-695E boli vyrobené v roku 1961. Sériová výroba LAZ-695E sa začala v roku 1963, ale za rok sa vyrobilo iba 394 kópií a až v apríli 1964 závod úplne prešiel na výrobu modelu „E“. Celkovo sa do roku 1969 vyrobilo 37 916 autobusov LAZ-695E, z toho 1 346 na export.
Autobusy LAZ-695E z roku 1963 sa nelíšili od autobusov LAZ-695B vyrobených v rovnakom čase, ale od roku 1964 dostali všetky autobusy LAZ nové - zaoblené - podbehy kolies, podľa ktorých je LAZ-695E okamžite rozpoznaný.
LAZ-695Zh
V tom istom čase LAZ spolu s laboratóriom automatických prevodoviek NAMI začali vyvíjať hydromechanickú prevodovku pre mestský autobus. Už v roku 1963 bola v LAZ zmontovaná prvá priemyselná séria autobusov s takýmto prevodom. Tieto autobusy boli pomenované LAZ-695Zh. Ale za dva roky, od roku 1963 do roku 1965, bolo zmontovaných iba 40 autobusov LAZ-695Zh, po ktorých bola ich výroba zastavená. Faktom je, že autobusy typu LAZ-695 sa používali najmä na prímestských linkách a neboli vhodné na rušné mestské trasy, takže autobus LiAZ-677 bol vytvorený špeciálne pre veľké mestá v polovici 60-tych rokov. Dostal teda hydromechanickú prevodovku vyrábanú spoločnosťou LAZ. Autobusy LAZ-695Zh sa vzhľadom nelíšili od podobných autobusov manuálna prevodovka rovnaké obdobie výroby.
LAZ-695M
Súbor inovácií implementovaných v roku 1969 umožnil vážne vylepšiť základný model, ktorý sa stal známym ako LAZ-695M. Počítalo s montážou vyššieho okenného skla na automobil so zodpovedajúcimi zmenami v dizajne rámu karosérie. Autobus mal posilňovač riadenia, zadnú nápravu „Raba“ (Maďarsko) s planétovými prevodovkami v nábojoch kolies a proprietárny centrálny prívod vzduchu LAZ bol nahradený štrbinami na bočných stenách. Auto sa skrátilo o 100 mm a jeho pohotovostná hmotnosť je väčšia. Výroba LAZ-695M trvala sedem rokov a počas tejto doby sa vyrobilo 52 077 kópií, z toho 164 na export.
LAZ-695N
Po získaní nového predného panela karosérie s vyššími čelnými sklami v roku 1973 sa auto začalo nazývať LAZ-695N. Tento model sa však začal vyrábať až v roku 1976, predtým bola vyrobená predchádzajúca modifikácia. Vozidlá LAZ-695N z konca 70-tych rokov - začiatku 80-tych rokov mali zvonku nad dverami do kabíny malé okienka pre svetelné nápisy "Vchod" a "Výstup" na neskorších autách boli zrušené. Tiež skoré autobusy LAZ-695N sa líšia od novších vozidiel v tvare a umiestnení zadného osvetlenia.
LAZ-695NG
V roku 1986 špecialisti z All-Union Design and Experimental Institute "Avtobusprom" prispôsobili autobus LAZ-695N na prácu na zemný plyn. Na streche autobusu boli v špeciálnom plášti umiestnené fľaše s metánom, stlačené na 200 atmosfér. Odtiaľ sa plyn privádzal potrubím do redukčného ventilu. Do motora sa dostala zmes plynu a vzduchu z prevodovky. Vďaka umiestneniu tlakových fliaš na streche autobusu sa metán, ktorý je ľahší ako vzduch, v núdzi okamžite vyparí bez toho, aby sa stihol vznietiť. Keďže valce LAZ-695NG boli umiestnené v zadnej časti karosérie, ventilačný poklop tam umiestnený bol presunutý do stredu kabíny.
Autobusy LAZ-695NG sa stali celkom bežnými koncom 80-tych - začiatkom 90-tych rokov. Okrem toho v dôsledku palivovej krízy a zníženia nákladov na prevádzku autobusov na skvapalnený plyn začali mnohé flotily nezávisle inštalovať plynové zariadenia na LAZ-695N. Takéto autobusy sa od továrenských vozidiel líšia štandardným umiestnením zadného vetracieho otvoru v streche; valce boli zvyčajne namontované na vrchu tohto poklopu.
LAZ-695D, LAZ-695D11
V roku 1993 sa v LAZ na experimentálnej báze pokúsili nainštalovať dieselové motory D-6112 z taktora T-150 a dieselové motory 494L z vojenského vybavenia na autobus LAZ-695. Oba naftové motory sa vyrábajú v Charkove. V tom istom roku 1993 začalo združenie Dnepropetrovsk "DneproLAZavtoservice" vybavovať autobusy LAZ-695N dieselovými motormi charkovského závodu "Sickle and Hammer" SMD-2307. Najúčinnejšie však boli snahy Medzištátneho združenia automobilového obchodu. Podľa ich objednávky spoločnosť LAZ vyvinula a začala sériovo vyrábať od roku 1995 dieselovú modifikáciu autobusu - LAZ-695D, ktorá dostala vlastné meno "Dana". Tento autobus bol vybavený dieselovým motorom D-245.9 Minsky motoráreň. Táto modifikácia autobusu sa sériovo vyrábala v Ľvovskom autobusovom závode do roku 2002 a od roku 2003 sa vyrába v Dneprodzeržinskom automobilovom závode (DAZ).
V roku 1996 bol projekt dieselového autobusu výrazne prepracovaný, výsledkom čoho bol autobus LAZ-695D11 „Tanya“. Tento projekt koordinovala spoločnosť Simaz, súčasť Medzištátneho združenia automobilového obchodu. Autobus Tanya sa od predchádzajúceho dieselového modelu líšil výklopnými dverami v predných a zadných previsoch a mäkkými sedadlami inštalovanými v kabíne. Celkovo to bol návrat k dlho nevyrábanému medzimestskému autobusu LAZ-697 v novej kvalite a pod novým názvom. Modifikácia LAZ-695D11 "Tanya" sa vyrábala sériovo v malých sériách.
LAZ-695 vyrobený spoločnosťou DArZa
V roku 2002 došlo v autobusovom závode Ľvov k veľkým zmenám: všetky staré modely boli prerušené a spotrebiteľom bol ponúknutý moderný rad autobusov. Ale výroba autobusov LAZ-695N nebola nikdy zastavená. Všetka technologická dokumentácia bola prevedená do Dneprodzeržinského automobilový závod(DarZ), kde do roku 2010 pokračovala malosériová montáž autobusov LAZ-695N. Autobusy Dneprodzerzhinsk LAZ-695N sa líšia od autobusov Ľvov absenciou dverí vodiča, bezšvových bokov bez lišty a žltých zábradlí v kabíne.
Trolejbusy LAZ-695
Rýchly rozvoj trolejbusových systémov v mnohých mestách ZSSR začiatkom 60-tych rokov a nedostatok vozového parku pre ne prinútil začať výrobu trolejbusových automobilov s autobusovými karosériami. Trolejbus založený na autobuse LAZ-695B bol prvýkrát vyrobený v Baku v roku 1962 a dostal názov BT-62. Bol prerobený z autobusu z roku 1959 (bez „čiapkového“ priezoru a so zadným zasklením).
V lete 1963 bol priamo v LAZ vyrobený trolejbus na báze autobusovej karosérie LAZ-695B. V niektorej továrenskej dokumentácii bola uvedená základná karoséria autobusu LAZ-695E, ale v skutočnosti sa v tom čase tieto autobusy líšili iba modelom inštalovaného spaľovacieho motora, ktorý na trolejbuse nebol, takže model základnej karosérie pre trolejbus nie je dôležité. Treba však predpokladať, že v roku 1963 bol hlavným autobusom v LAZ LAZ-695B a až v roku 1964 závod úplne prešiel na výrobu LAZ-695E.
Ľvovský trolejbus dostal názov LAZ-695T a bol vyrobený v závode v množstve iba 10 kusov. Všetky ľvovské trolejbusy zostali v prevádzke vo svojom rodnom meste a pre ostatné mestá bola spustená výroba trolejbusov v Kyjevskom elektrickom dopravnom závode (KZET), kde dostal názov Kyjev-5LA. Na výrobu Kyjeva-5 boli do KZETu dodané hotové karosérie ľvovských autobusov a elektrické zariadenia vlastnej výroby boli inštalované až v závode elektrickej dopravy. Celkovo bolo v KZET v rokoch 1963-1964 zmontovaných 75 trolejbusov Kyjev-5LA.
Kapacita kyjevského závodu však nestačila na uspokojenie rýchlo sa rozvíjajúceho trolejbusu v ZSSR a do výroby LAZ-695T (v tom istom roku 1963) sa zapojil Odessa Automobile Assembly Plant (OdAZ). V tom čase závod v Odese presunul výrobu svojich sklápačov do Saranska a v skutočnosti zostal bez výrobného zariadenia. V Odese dostal trolejbus názov OdAZ-695T. OdAZ dostal karosérie autobusov s prvkami podvozku z Ľvova a všetky elektrické zariadenia z Kyjeva. Trolejbusy montované v OdAZ boli určené najmä pre trolejbusové parky blízkych regionálnych centier s trolejbusovej dopravy. Celkovo sa v Odese počas troch rokov (1963-1965) zmontovalo 476 trolejbusov OdAZ-695T.
Na trolejbusy typu LAZ-695T (ako aj Kyiv-5LA a OdAZ-695T) bol inštalovaný elektromotor s výkonom 78 kW a samotný trolejbus bol schopný dosiahnuť rýchlosť 50 km/h. Ľvovský trolejbus sa v porovnaní s najbežnejším trolejbusom tej doby MTB-82 ukázal byť oveľa ľahší a pri porovnateľnom výkone motora bol prirodzene dynamickejší a hospodárnejší. A zároveň bola krátkodobá (životnosť 7-8 rokov) a malá kapacita (časť elektrického zariadenia bola umiestnená v kabíne), s úzkymi priechodmi medzi sedadlami a úzkymi dverami, ale výroba týchto stroje do určitej miery umožnili znížiť nedostatok zloženia trolejbusových vozidiel v krajine.
Autobusy LAZ-695 v Charkove
LAZ-695 sa objavil v Charkove takmer okamžite po začatí jeho výroby - koncom 50-tych rokov. Viac ako štyridsať rokov jazdili všetky úpravy tohto auta bez výnimky po uliciach nášho mesta. V 60-tych rokoch premávali LAZ na „najprestížnejších“ a najpríkladnejších trasách, ako napríklad 34 (Pavlovo Pole - KhTZ), 44 (Stanica - Pavlovo Pole), 41 (Stanica - KhTZ). Bolo to spôsobené tým, že v tom čase neexistovali žiadne veľkokapacitné autobusy a hlavným vozovým parkom mestských flotíl boli naši hrdinovia, ako aj ZIL-155 a ZIL-158. S príchodom priestrannejších LiAZov a Ikarusov začiatkom 70. rokov LAZ-695 začal strácať svoju pozíciu. Postupne LAZ začali obsluhovať krátke trasy s relatívne malým tokom cestujúcich, ako aj väčšinu prímestských liniek. V poslednom menovanom však výraznú konkurenciu priniesla prímestská modifikácia maďarského Ikarusu-260.
Začiatkom 80-tych rokov boli autobusy LAZ-695 prvých úprav, vyrobené v 60-tych rokoch, odpísané. LAZ-695E jazdí ulicami nášho mesta oveľa dlhšie. Posledné autobusy tejto úpravy premávali na linke 17 ešte v roku 1993. Autobusy LAZ-695 premávali koncom 80. rokov najmä na linkách obsluhujúcich jednotlivé rozvojové oblasti, ako Nemyšľa, Osnova, Danilovka. Absolvovali aj jednu z najintenzívnejších trás v tom čase - č.17 (Lesný park - Hrdinovia práce), čo bolo spôsobené zložitým profilom trasy (prechádzala po zjazde Gilardi). LAZ-695 tvoril základ železničných koľajových vozidiel ATP-16331, ktoré sa špecializovali na prímestské trasy. Okrem toho mnohé LAZ fungovali v prevádzkovom a vlastnom režime.
Po kríze v cestnej doprave, ktorá nastala začiatkom 90-tych rokov, s príchodom komerčných cestných dopravcov sa počet trás obsluhovaných LAZ výrazne zvýšil. Autobusy veľkej triedy - "Ikarus" - sa ukázali byť príliš drahé na prevádzku v nových podmienkach: vplyv mala palivová kríza, ako aj nedostatok náhradných dielov pre "Maďarov". Zároveň sa LAZ etablovali ako jeden z najnenáročnejších autobusov. Okrem toho, ak sa dodávka maďarských autobusov Ikarus do vozového parku Charkova a regiónu skončila v roku 1990 z dôvodu nedostatku financií, do roku 1993 sa do vozového parku mesta pravidelne nakupovali domáce autobusy LAZ-695, hoci v oveľa menšom množstve ako predtým. Preto sa na konci 90. rokov história charkovského autobusu vrátila o 30 rokov späť.
Rovnako ako vo vzdialených 60-tych rokoch sa LAZ-695 stal hlavným osobným autobusom v uliciach nášho mesta. Na rozdiel od 60. rokov však koncom 20. storočia beznádejne zastaral. Väčšina vozidiel LAZ bola navyše v nevyhovujúcom technickom stave. Program pravidelných veľkých opráv, ktoré sa vykonávali v 4. Charkovskom závode na opravu automobilov nielen v Charkove, ale aj v mnohých ďalších regiónoch Ukrajiny, bol v 90. rokoch obmedzený. Zároveň samotný závod prestal existovať a v jeho budovách na Tarasovskej ulici bol otvorený jeden z prvých charkovských hypermarketov („Brig“).
V rokoch 2004-2005 sa počet autobusov LAZ-695 v uliciach mesta výrazne znížil. Na žiadosť vedenia mesta boli dopravcovia povinní nahradiť vozový park na mestských trasách novšími vozidlami. Preto LAZ ustúpili novým PAZ, Bogdanom a Etalonom. Prevádzka autobusov LAZ-695N na mestských linkách v Charkove skončila v máji 2011. Posledná trasa, po ktorej chodili autobusy LAZ-695N, bola č.46 (stanica metra "Prospekt Gagarina" - Zhikhor), ale so zmenou dopravcu na tejto trase bola od 31. mája 2011 prevádzka LAZ-695N na nej zastavil.
Po dobu 40 rokov, od polovice 60. do polovice 2000, autobusy LAZ-695 určovali aj vzhľad mestskej dopravy v regionálnych centrách regiónu Charkov. Tieto vozidlá boli v každom regionálnom vozovom parku a vykonávali osobnú prepravu tak na vnútrookresných trasách, ako aj na trasách spájajúcich niektoré regionálne centrá s Charkovom. Začiatkom 90-tych rokov sa však zastavili aj dodávky autobusov LAZ-695 do vozového parku regionálnych centier. Od začiatku roku 2000 boli zastarané autá postupne nahradené GAZelami a PAZIKmi. Posledné mesto v regióne Charkov, kde boli autobusy LAZ-695 široko používané, sa stal Izyum. Posledný LAZ-695N v tomto meste opustil mestské trasy koncom roka 2013. Jednotlivé kópie autobusov LAZ-695N naďalej fungujú v Chugueve a Lozovaya.
Okrem bežných osobnej dopravy, LAZ-695 boli tiež veľmi bežné ako služobné autobusy; Mnohé podniky v meste a regióne nakupovali tieto vozidlá na prepravu zamestnancov až do roku 2000. Dodnes premáva množstvo služobných autobusov, takže LAZ-695 možno stále pomerne často vidieť v uliciach Charkova a regiónu.
Jemný prevádzkový režim a veľká renovácia, vykonaná v roku 1986, za predpokladu dlhý život posledný Charkov LAZ-695M. Auto vyrobené v roku 1974 dlhé roky prepravovalo zamestnancov závodu FED v Charkove. V polovici roku 2000 bol tento LAZ vyradený z prevádzky. Vzácny autobus však na rozdiel od väčšiny svojich bratov neskončil v depe plechov. V roku 2013 sa oň začal zaujímať autor projektu Coffeebus, Kyjevčan Vadim Navrotsky. , kde, po rekonštrukcia, sa stal jedným z „kávových autobusov“ v uliciach hlavného mesta.
Andrey Butkovsky, 2018
Zdroje:
Technické vlastnosti autobusu LAZ-695N:
| rozmery | |
|---|---|
| Dĺžka, mm | 9190 |
| Šírka, mm | 2500 |
| Výška, mm | 3120 |
| Rázvor, mm | 4190 |
| Predný previs, mm | 2130 |
| Zadný previs, mm | 2870 |
| Rozchod predných kolies, mm | 2116 |
| Sledovať zadné kolesá, mm | 1850 |
| Svetlá výška, mm | 320 |
| Šírka otvoru dverí spolujazdca, mm | 830 |
| Hmotnosť a kapacita autobusu | |
| Hmotnosť vybaveného autobusu, kg | 6800 |
| Celková hmotnosť autobusu, kg | 11200 |
| Počet miest na sedenie | 34 |
| Celkový počet miest na sedenie | 60 |
| Motor a prevodovka | |
| Značka motora | ZIL-130YA2N (ZIL-508.10) |
| Typ | karburátor |
| Počet a usporiadanie valcov | 8 V |
| Pracovný objem, l | 6,0 |
| Pomer kompresie | 7,1 |
| Výkon, kW (hp) | 110 (150) pri 3200 ot./min |
| Krútiaci moment, Nm | 402 pri 1800-2000 ot./min |
| Spotreba paliva pri plnom zaťažení, l/100 km | 41 |
| Model prevodovky | ZIL-158V |
| Typ prevodovky | mechanický |
| Počet stupňov prevodovky | 5 |
| Prevodka riadenia | ZIL-4331 s hydraulickým posilňovačom |
| Predné odpruženie | na poloeliptických pružinách s korekčnými pružinami, dva tlmiče |
| Zadné odpruženie | to isté, bez tlmičov |
| Brzdový systém | |
| pracuje: | pneumatické, dvojokruhové, brzdové mechanizmy bubnového typu |
| rezervný: | jeden z okruhov systému prevádzkovej brzdy. |
| parkovisko: | mechanický pohon brzdových mechanizmov zadné kolesá |
| Vetranie | prirodzené, cez poklopy a vetracie otvory bočné okná |
| Vykurovací systém | ohrievač z chladiaceho systému motora |
| Elektrické zariadenia, V | 12 |
| Maximálna rýchlosť pri plnom naložení, km/h | 80 |
| Objem palivovej nádrže, l | 154 |
| Kolesá | 7,5-20 |
| Pneumatiky | 10,00-20 |
Takže história sovietskych autobusov začala autobusom založeným na AMO F-15.
Prvý autobus AMO s kapacitou 14 cestujúcich vznikol v roku 1926 na podvozku 1,5-tonového nákladného auta AMO-F-15. Karoséria bola vyrobená na ráme z ohýbaných drevených profilov a opláštená kovom, strecha bola pokrytá koženkou. Dvere spolujazdca boli len jedny - pred zadným podbehom kolesa. Štvorvalec karburátorový motor 35 koní umožnila autobusu zrýchliť na 50 km/h. Okrem toho sa od roku 1927 vyrábal dvojdverový poštový autobus (zadné dvere boli za podbehom zadného kolesa) a sanitka (bez bočných dverí). Výrobcovia tretích strán tiež nainštalovali svoje vlastné karosérie na podvozok AMO-F-15, napríklad otvorený s plátennou markízou na obsluhu stredísk. Fotografia z pohľadnice z roku 1983:
Neskôr sa objavuje rozšírená verzia - AMO 4 (1933). 22 miest. Maximálna rýchlosť so 6-valcovým motorom 60 koní. bola 55 km/h. Bola vyrobená séria niekoľkých desiatok automobilov.
Na základe ZIS-5, alebo skôr jeho predĺženej základne z 3,81 na 4,42 m, podvozok ZIS-11 v rokoch 1934-1936. Bol vyrobený 22-miestny (celkový počet miest na sedenie 29) autobus ZIS-8. Šesťvalcový radový karburátorový motor objem 5,55 litra s výkonom 73 koní. povolené ZIS-8 Celková hmotnosť 6,1 t zrýchlenie na 60 km/h. V ZIS bolo vyrobených len 547 kusov. ZIS-8.
V roku 1938 bol ZiS-8 na montážnej linke nahradený pokročilejším ZiS-16, ktorý spĺňal vtedajšie trendy. Výroba autobusu ZIS-16, ktorý mal v súlade s vtedajšou automobilovou módou aerodynamický tvar karosérie, no stále bol postavený na drevenom ráme, sa začala v roku 1938 a pokračovala až do augusta 1941. Do autobusu sa zmestí až 34 cestujúcich (s 26 sedadlami). Zvýšený na 84 koní Motor ZIS-16 zrýchlil vozidlo s celkovou hmotnosťou 7,13 tony na 65 km/h.
Výroba osobných autobusov bola obnovená po vojne, v roku 1946.
Potom bola vyvinutá karoséria, ktorá sa súčasne stala električkou MTV-82, trolejbusom MTB-82 a autobusom ZiS-154. ZiS-154 nebol len autobus... V roku 1946 sa domácim dizajnérom podarilo vytvoriť hybrid!
Konštrukcia tohto autobusu bola pokročilá pre domáci automobilový priemysel: prvá domáca sériová celokovová nosná karoséria automobilového typu (mimochodom zjednotená s trolejbusom MTB-82 a električkou MTV-82) s dverami pre cestujúcich v prednom previse a motor v zadnej časti karosérie, pneumatický pohon dverí, nastaviteľný v troch smeroch: sedadlo vodiča, dieselová a elektrická prevodovka s elektrickým generátorom a elektromotorom. Nútený diesel YaAZ-204D s výkonom 112 koní. umožnil autobusu s celkovou hmotnosťou 12,34 tony zrýchliť na 65 km/h. Celkovo bolo vyrobených 1 164 autobusov ZIS-154. Ukázalo sa však, že diesel, ktorý sa v tom čase práve vyrábal, bol z hľadiska výfukového dymu a spoľahlivosti nevyvinutý, takže ním bol vybavený ZIS-154, ktorý tiež trpel množstvom „detských chorôb“. sa stal predmetom vážnych sťažností občanov a prevádzkovateľov, čo viedlo v roku 1950 k pomerne rýchlemu vyradeniu autobusu z prevádzky. Jeden z nich je zachovaný v múzeu Mosgortrans.
Náhradou za neúspešný ZIS-154 bol výrobne jednoduchší, no menej priestranný 8-metrový ZIS-155, ktorého konštrukcia využívala prvky karosérie ZIS-154 a jednotky nákladného auta ZIS-150. Mimochodom, prvýkrát to bolo na ZIS-155 domáci automobilový priemysel Bol nainštalovaný generátor striedavého prúdu. Autobus mohol prepraviť 50 cestujúcich (28 miest na sedenie). Motor ZIS-124 s výkonom 90 hp. zrýchlil automobil s celkovou hmotnosťou 9,9 tony na 70 km/h. Celkovo bolo vyrobených 21 741 autobusov ZIS-155, ktoré zostali hlavným modelom autobusových flotíl v hlavnom meste a ďalších veľkých mestách ZSSR od polovice 50. do polovice 60. rokov.
Zachované v múzeu Mosgortrans, ako aj pamiatky v niektorých mestách a prístrešky v niektorých kolektívnych farmách.
V roku 1955 bol prvýkrát v ZSSR vyvinutý medzimestský autobus (predtým jazdili autá ZiS-155 po trase Moskva - Jalta, je strašidelné si predstaviť, ako dlho a aké to bolo cestovať v ňom..) Ukázalo sa, že je to obrovské, luxusný autobus v americkom štýle.
Autobus s originálom monokoková karoséria S dĺžkou 10,22 m odviezlo 32 pasažierov usadených na pohodlných sedadlách leteckého typu s opierkami hlavy a nastaviteľnými operadlami. Elektráreň pozostávala z dvojtaktného dieselového motora YaAZ-206D, umiestneného priečne k prevodovke v zadnej časti autobusu a poháňajúceho zadnú nápravu. kardanový hriadeľ, umiestnený v uhle k pozdĺžnej osi autobusu. Pokiaľ ide o úroveň, dizajn karosérie a interiéru, pohodlie pre cestujúcich a dynamické vlastnosti, ZIS (ZIL)-127 zodpovedal najlepším zahraničným analógom a zaslúžene bol vlajkovou loďou. domáci automobilový priemysel. Celková šírka ZIS-127 však bola príliš veľká, rovnajúca sa 2,68 m, čo presahovalo medzinárodné požiadavky (šírka vozidla nie viac ako 2,5 m) a dôraz na rozvoj ekonomických vzťahov so socialistickými krajinami, členmi RVHP, ktoré dostali prednosť pri výrobe autobusov veľkých tried (Maďarsko, Československo) rozhodli o osude úplne konkurencieschopného modelu (v skutočnosti posledného konkurencieschopného domáceho autobusu) - v roku 1960 bola výroba ZIL-127 obmedzená. Celkom v rokoch 1955-1960. Bolo vyrobených 851 autobusov ZIS(ZIL)-127.
Do dnešného dňa v perfektný stav ZiS-127 je uložený v múzeu v Tallinne. Na území bývalého ZSSR je tiež niekoľko áut, ktoré sú v stave „stodola na dvore motorestu“.
Zaujímavosťou je, že na základe ZIL-127 v roku 1959 NAMI vytvoril a otestoval autobus s plynovou turbínou Turbo-NAMI-053, ktorý dosahoval rýchlosť 160 km/h a viac. Motor s plynovou turbínou namontovaný v zadnej časti kabíny vyvinul 350 koní. a bola polovičná ako hmotnosť základného dieselového motora YaMZ-206D. Takýto stroj sa však pre náročnosť výroby a prevádzky nedostal do výroby.
ZIL-158, ZIL-158V - mestský autobus. Vyrábal ho v rokoch 1957 až 1959 ZIL a v rokoch 1959 až 1970 LiAZ. ZIL-158 bol hlavným modelom autobusu v meste autobusové depá Sovietsky zväz v 60-tych a začiatkom 70-tych rokov XX storočia. Išlo o ďalšiu modernizáciu autobusu ZIS-155. Vyznačoval sa karosériou predĺženou o 770 mm so zvýšenou kapacitou až 60 osôb. nominálna kapacita pasažierov (32 sedadiel), prepracovaná predná a zadná maska, upravené bočné okná a motor s o 9 % vyšším výkonom. Prvý ZIL-158 mal okná vo vetracích otvoroch v streche, ako aj okná v rohoch na zadných svahoch strechy.
Použilo sa usporiadanie predného motora, ktoré neskôr prešlo na LiAZ-677 a PAZ-652.
Občas sa takéto autobusy ešte objavia...
V tom istom čase sa začala výroba autobusov vo Ľvove, v závode, ktorý predtým vyrábal autožeriavy a prívesy.
LAZ-695. Myslím, že ho netreba predstavovať... Spočiatku vyzeral takto. Obrovské okná v strope (to na druhej strane, skoršie, je tónované) a zaujímavý prívod vzduchu na zadnej streche. Usporiadanie motora vzadu, motor ZiLovsky. Začal sa vyrábať už v roku 1956 a odvtedy sa mnohokrát zjednodušil a pretvoril.
Počas celého obdobia výroby došlo na podvozku k niekoľkým zmenám.
A nakoniec sa 695 zmenil na takého domáceho a známeho pracovníka dochádzkových trás, ktorý sa vyrábal až do roku 2002 (a vlastne - do roku 2010!!!).
Koncom 50-tych rokov LAZ začala s vývojom medzimestských autobusov. Existovali desiatky zaujímavých možností, no do série išlo len niekoľko. Napríklad LAZ-697
V roku 1961 vznikol autobus LAZ - Ukrajina. Myslite na „kráľovnú čerpacej stanice“. Učil sa?
V roku 1967 bol vytvorený autobus, ktorý urobil skutočný svetový prielom.
Na jar 1967 sa tento autobus zúčastnil medzinárodnej súťaže autobusov v Nice (XVIII International Bus Week), kde získal tieto ocenenia:
- Cena prezidenta Francúzska, dve veľké ceny a špeciálna cena organizačného výboru - za účasť na rally.
- Strieborná medaila pre kulturistov - za súťaž karosérií.
- Veľká cena a pohár organizačného výboru - za technické skúšky.
- Veľký pohár - za absolútne prvé miesto v jazde zručnosti (jazdec - skúšobný inžinier S. Borim).
Tu je, "Ukrajina-67"
Vráťme sa k spoločnosti LiAZ, ktorá v roku 1962 začala legendu vyrábať. LiAZ-677. Teplý, bublajúci a hojdajúci sa do neuveriteľnej amplitúdy, pozná ho takmer každý a netreba ho predstavovať. Na niektorých miestach stále bežia, no vo väčšine miest sú už dávno roztopené „do hrncov“.
Možností popravy bolo veľa. napríklad pre ďaleký sever.
Medzitým inžinieri Ukravtobusprom pripravili prekvapenie.
1970 Prvý nízkopodlažný autobus na svete. LAZ-360. Zhromaždené dve kópie. Prvým je LAZ360EM. V roku 1970, pri vytváraní LAZ-360EM (v niektorých zdrojoch LAZ-360E), bolo hlavnou úlohou dizajnérov znížiť úroveň podlahy v autobuse na 360 mm nad úrovňou vozovky (preto index autobusu - „360“). . Nízkopodlažný autobus bolo možné urobiť len opustením kardanové pohony, preto je prevodovka na LAZ-360EM elektromechanická. Autobusový motor (170 k/132 kW) spolu s elektrickým generátorom bol umiestnený vpredu (pravdepodobne vzadu sedadlo vodiča), a hnacie kolesá boli zadné, spojené s trakčné elektromotory. Zvláštnosťou autobusu bol štvornápravový podvozok s pneumatikami malého priemeru. Dve predné nápravy sú riadené, dve zadné poháňané. Zaujímavá bola aj karoséria s nevšedným výtvarným prevedením – prehnutá vo vertikálnej rovine čelné sklá a lichobežníkové bočné okná. Dĺžka autobusu bola 11 000 mm.
O niečo neskôr sa ukázalo, že zvolená schéma štyroch mostíkov s elektrickým prevodom sa neospravedlňuje, a potom bol dizajn autobusu dôkladne prepracovaný a prakticky vyvinutý nanovo. Pre aktualizovanú verziu bola zvolená dvojosová schéma s obvyklou mechanický prevod, ale s prednými hnacími a riadenými kolesami - tak bolo možné vyrobiť rovnú nízku podlahu takmer po celej dĺžke autobusu. Motor nového autobusu tiež zmenil svoju polohu v kabíne - teraz bol na pravej strane vodiča. Zmenil sa aj počet a umiestnenie vchodových dverí. Modernizovaný autobus dostal názov LAZ-360 (to znamená s nízky level podlaha, ale bez elektromechanického prevodu).
| Celý názov: | CJSC "Autobusový závod Ľvov" |
| Ostatné mená: | "Závod mestskej dopravy" (ZKT), CJSC "Ľvovský automobilový závod" |
| Existencia: | 1945 - súčasnosť |
| miesto: | (ZSSR), Ukrajina, Ľvov, sv. Stryiskaya, 45 rokov |
| Kľúčové figúry: | Čurkin Igor Anatolyevich - top manažér |
| Produkty: | Autobusy, trolejbusy |
| Zostava: |
692:
695: LAZ-695 "Ľvov" LAZ-695D "Dana" LAZ-695D11 "Tanya" 42xx: ; LAZ vložka 10 52xx: ; |
História podniku LAZ.
Vyhláška o stvorení závod na montáž automobilov vo Ľvove bola prijatá 3. apríla 1945. Doslova o mesiac a pol neskôr, 21. mája, boli identifikované hlavné problémy jeho výstavby.
Uznesením Rady ministrov ZSSR v roku 1949 bolo ešte nedokončenému závodu nariadené zvládnuť výrobu autobusov a elektrických vozidiel, pričom samotný závod dostal názov „Ľvovský továreň na autobusy pomenované po 50. výročí ZSSR.“ Zároveň ešte pred ukončením stavebných prác vzniká proces výroby náhradných dielov pre autožeriavy.
LAZ zaujala v ZSSR hrdé miesto ako výrobca autobusov určených pre turistickú, medzimestskú a prímestskú dopravu. Závod sa stal lídrom vo výrobe autobusov v celom Sovietskom zväze.
O nejaký čas neskôr sa Rada ľudových komisárov rozhodla začať s výrobou obranného priemyslu, a preto sa program LAZ radikálne zmenil. Nová úloha vyzerala takto: za rok musí závod vyrábať autožeriavy AK-32 v množstve 3 000 a s hmotnosťou po tri tony (ich výroba bola prevedená do závodu z Dnepropetrovska), autobusy ZIS-155 v množstve 2 000, ako aj 1 000 elektrických vozidiel.
Závod začína zvládať výrobu autožeriavov ZIS-150.
O niekoľko rokov neskôr bol závod poverený výrobou nových dodávok. Vyplynulo to z vládneho nariadenia z roku 1953: „O ďalší vývoj Sovietsky obchod“. Závod mal začať vyrábať dodávky LAZ-150F, ako aj LAZ-729; LAZ-742B; LAZ-712; 1-APM-3 – skupiny prívesov, a nastaviť vydanie prívesov-bench shopov. Do roku 1955 sa rozsah produktov vyrábaných Ľvovským automobilovým závodom výrazne rozšíril. Hoci prevažná časť produkcie zostala na žeriavoch (ktorých produkcia sa za 5 rokov prevádzky závodu zdvojnásobila), závod začal vyrábať aj prívesy na obilie, náhradné diely a podvozky pre prívesy a rôzne typy prívesov.
17. augusta 1955 sa konalo rozšírené zasadnutie technickej rady závodu. Na stretnutí nový technickú politiku závod, a tiež vyvinul typ budúcnosti Ľvovské autobusy, ktorá bude musieť uspokojiť potreby národného hospodárstva. Nová politika počítala s výrobou autobusov strednej kapacity, ktoré boli maximálne prispôsobené sovietskym prevádzkovým podmienkam.
Zároveň prebiehala organizácia nového, mladého dizajnérskeho tímu, ktorého vedenie prevzal V. V. Osepchugov (v tom čase nový závod). Spočiatku plánovali vyrábať autobus ZIS-155 v autobusovom závode vo Ľvove. Táto vyhliadka nevyhovovala mladému tímu dizajnérskej kancelárie. Nový vodca Osepchugov „nakazil“ mladých dizajnérov, ktorí nedávno ukončili vysokoškolské vzdelanie, „chorobou autobusu“, ktorou sám úspešne trpel.
Skupina mladých dizajnérov vytvorila svoj vlastný model autobusu a poslala ho na zváženie do „vrcholov“. Tento model sa osvedčil a bol schválený. Pre LAZ sme zakúpili vzorky z najviac moderné autobusy Európa: Magirus, Neoplan, Mercedes. Tieto vzorky boli študované, testované, skúmané. Výsledkom týchto testov a štúdií bol nový dizajn ľvovského „autobusu prvorodeného“, „narodeného“ do konca roku 1955. Základom pre autobus bol dizajn „ Mercedes Benz 321“ a vonkajší štýl bol prevzatý zo západonemeckého autobusu Magirus.
Prvýkrát v ZSSR rozloženie s pozdĺžnym zadná poloha motor a nosná základňa: karoséria LAZ-695 mala nosnú základňu, prezentovanú vo forme priestorového nosníka z pravouhlých rúr. Novinkou bolo aj závislé pružinové zavesenie kolies. Odpruženie bolo vyvinuté v spolupráci so špecialistami z NAMI. So zvyšujúcim sa nákladom sa zvýšila tuhosť pruženia, čo zabezpečilo pohodlné podmienky v kabíne. Najmä počas jazdy. Vďaka tomu si vozidlá LAZ získali veľkú chválu od spotrebiteľov.
V LAZ v roku 1967 bola vytvorená GSKB - Main Union Design Bureau.
V tom istom roku vyhralo jedno z Ľvovských áut v Bruseli nomináciu na „Najlepší európsky autobus“. O dva roky neskôr získali produkty LAZ ďalšiu Grand Prix v Nice. Na tom istom festivale v tom istom roku získal LAZ zlatú medailu za najviac lepší dizajn karosérie, vodič tohto autobusu S. Borim, testovací inžinier, získal zlato za najlepší jazdný výkon prezentovaný na súťaži. Okrem spomínaných, LAZ získal ceny od prezidenta Francúzska, ako aj dve veľké ceny vyznamenania.
Autobusy vyrábané závodom Ľvov boli hodnotené jednoducho a stručne - „Najlepšie v ZSSR“. Stroje boli spoľahlivé v prevádzke, nenáročné na údržbu, mali vysoká bežkárska schopnosť. A nielen to, boli pohodlné! Výrobky LAZ bolo možné vidieť v ktorejkoľvek časti bývalej únie.
Od roku 1969 do roku 1973 závod vyrobil niekoľko vzoriek dvoch modelov autobusov - LAZ-696 a LAZ-698. Výrobcovia mali nádej. V roku 1974 bola uvedená prvá priemyselná séria, ale nestalo sa tak. Napriek tomu, že vzorky nových modelov autobusov boli v mnohých ohľadoch lepšie ako existujúce LAZ-695: boli vhodnejšie na prepravu cestujúcich v Hlavné mestá, no aj tak sa nikdy nedostali do sériovej výroby. Hlavné produkty LAZ sa nezmenili - autobusy LAZ-695. Hlavným dôvodom odmietnutia vydania nových modelov bola kúpa maďarského Ikarusu. Pre množstvo záväzkov voči krajinám socialistického tábora Sovietsky zväz zastavil svoj konštrukčný vývoj autobusov so zvýšenou kapacitou.
Výstavba novej hlavnej budovy závodu bola dokončená v roku 1979. Plocha budovy bola minimálne dvakrát väčšia ako všetky výrobné plochy. Takáto mierka umožnila spustiť výrobu nových mestských autobusov LAZ-4202 v závode.
80. roky boli pre LAZ „zlaté“ - závod sa stal najväčším európsky výrobca autobusy. Ročne sa tu vyrobilo až 15-tisíc áut.
V roku 1981 závod oslávil 200 000. autobus.
1984 – závod vyrobil 250 000. autobus. V tom istom roku sa začala výroba autobusu LAZ-42021 strednej veľkosti, vybaveného dieselovým motorom.
Rok 1986 bol pre závod poznačený spustením výroby autobusov LAZ-695NG, ktoré využívajú plynové palivo.
V roku 1988 bol vyrobený rekordný počet autobusov pre továrne ZSSR - 14 646 kusov.
V roku 1991 sa začala výroba nových medzimestských autobusov LAZ-42071.
V dôsledku rozpadu ZSSR po roku 1991 sa objemy výroby v závode Ľvov výrazne znížili. Za 10 rokov svojej prevádzky (od roku 1989 do roku 1999) závod začal produkovať 60-krát viac menej áut. Za celé obdobie krízy podnikol závod nespočetné množstvo pokusov o nové verzie základných autobusov.
1992 – začala sa sériová výroba LAZ-5252.
Súčasný stav vecí.
V roku 1994 bola založená OJSC Lviv Bus Plant na základe existujúceho podniku.
Október 2001 sa niesol v znamení zmeny vlastníctva - kontrolný podiel v LAZ, ktorý zahŕňal 70,41 %, bol daný do aukcie a na konkurenčnom základe ho získala ukrajinsko-ruská JSC Sil-Avto. Nestojí to za nič. Že kupec dostal továreň vo veľmi ťažké časy– celý prvý štvrťrok bol podnik úplne nečinný nefunkčný. Do konca roka 2001 závod vyrobil len 514 áut, čo je o 45 % menej ako v predchádzajúcom roku.
S novými majiteľmi sa život závodu začal meniť: produkty boli aktualizované, zastarané modely autobusov LAZ-699 a LAZ-695 boli prerušené. V máji 2002 sa závod zúčastnil v Kyjeve medzinárodný autosalón, kde predstavil rodinu modernizovaných autobusov. Odvtedy sa spoločnosť kompletne preškolila na výrobu štandardizovaných autobusov rôznych dĺžok: 9, 10 a 12 metrov. Výsledkom boli autobusy: „Liner-9“ (9 metrov dlhý), „Liner-10“ (10 metrov dlhý) a „Liner-12“ (12 metrov dlhý). Tieto autobusy boli väčšinou dodávané do Kazachstanu a Ruska. Spoločnosť vyrábala aj kĺbový autobus A-291, ktorý bol úspešne testovaný.
Koncom roku 2002 kabinet ministrov Ukrajiny podpísal uznesenie o možné vytvorenie Spoločnosť JSC LAZ. Hlavnou špecializáciou novovzniknutého podniku je výroba trolejbusov, autobusov, ako aj špeciálnych vozidiel a nákladných automobilov.
Stojí za zmienku, že v decembri toho istého roku získala LAZ CJSC certifikát UkrSEPRO a medzinárodný certifikát TUV CERT.
V máji nasledujúceho roku boli predstavené dva typy mestskej dopravy: „Letisko“ - odbavovacia plocha LAZ-AX183 a „City“ - nízkopodlažný autobus LAZ-A183.
V roku 2006, 7. júna, bola LAZ CJSC premenovaná na „Závod mestskej dopravy“. Pretože to bolo vtedy, keď závod prvýkrát použil licencované balíky na trojrozmerné modelovanie „3-D“ počas vývoja a konštrukcie autobusov. V tom istom roku 2006 boli po prvýkrát aktualizované technologické procesy v závode, výrobné zariadenia už nie po vytvorení nového modelu. Ako to bolo zvykom robiť predtým, ale ešte pred jeho vytvorením.
Dnes si Ľvovský autobusový závod zachoval svoj status lídra vo výrobe osobných lietadiel, ktorý pokrýva celé územie bývalého ZSSR.
V súčasnosti je LAZ veľký podnik, ktorý zaberá viac ako 70 hektárov. Celková plocha budov závodu dosahuje 280 tisíc m2, 188 tisíc m2. z toho sú priame výrobné oblasti. Spoločnosť zamestnáva 4 800 kusov techniky (domácej aj dovážanej), čo umožňuje vyrobiť až 8 tisíc autobusov a trolejbusov (všetkých veľkostí a na akýkoľvek účel) ročne.
LAZ sa snaží splniť požiadavky modernom svete. Jednou z noviniek, ktorá sa už dlho používa v európskych krajinách, bolo zavedenie novej technológie montáže karosérií v závode: predtým sa montáž vykonávala zváraním, dnes je zváranie nahradené lepením. Okrem toho je väčšina procesov mechanizovaná, základný náter, brúsenie a nanášanie lepidla sú vykonávané modernými strojmi. Je potrebné poznamenať, že pri inštalácii skla a panelov sa používajú aj lepiace zmesi, tmely a tmely doplnkové prvky ochrana pred hlukom. Tiež prítomný v závode laserové systémyže rezať kov. Vďaka dostupnosti presných programov prebieha celý proces čo najpresnejšie a najhospodárnejšie. Rám karosérie je fosfátovaný, čo výrazne zvyšuje úroveň odolnosti kovu proti korózii. Závod poskytuje na svoje autobusy desaťročnú záruku.
Podnik tiež prevádzkuje viac ako tucet mechanických prietokových liniek, stovky poloautomatických a automatické zariadenie, rôzne CNC stroje. Celková dĺžka Výrobný dopravník dosiahol 6000 m Každý autobus je pred uvoľnením testovaný na unikátnej diagnostickej stanici.
Za zmienku stojí moderný spôsob nanášania farby, ktorý sa v závode používa. Ide o práškovú metódu, ktorá zaisťuje nielen vysokú kvalitu a jas farieb, ale aj ich trvácnosť.
V každom prípade možno tvrdiť, že výrobcovia autobusov v Ľvove urobili významný skok vpred: pracovníci závodu vo veľmi krátkom čase vyvinuli a uviedli na trh nové modely autobusov.
Iba posledné roky Z továrenskej montážnej linky zišlo sedem úplne nových a jedinečných modelov: prímestský Liner-10 a turistický Liner-12, kĺbový mestský autobus A-291, LAZ-5252J - veľký mestský autobus, one-a-a- poschodový mestský autobus NeoLAZ, letisko LAZ SkyBus a veľký nízkopodlažný CityLAZ.
Od svojho založenia závod vyrobil viac ako 364 tisíc autobusov. Z tohto množstva bolo za posledné dve desaťročia vytvorených a predaných 39-tisíc áut. Každý rok sa LAZ viac a viac rozvíja a opäť sa stáva hlavnou vlajkovou loďou autobusového priemyslu. Značná časť svojich výrobkov už uspokojuje nielen ukrajinský trh, ale vyváža sa aj na ruský trh.
LAZ-695- mestský autobus strednej triedy Ľvovského autobusového závodu.
Autobus prešiel viackrát modernizáciou, najmä so zmenami vzhľadu karosérie, ale zároveň aj celkovej veľkosti a usporiadania karosérie a hlavných agregátov autobus zostal rovnaký. Najvýraznejšia zmena oproti základnej prvej generácii 695/695B/ 695E/695Zh bola modernizovaná predná a zadná časť v dvoch etapách - prvá v druhej generácii 695 mil zmenila sa zadná časť (s výmenou jedného veľkého „turbínového“ prívodu vzduchu v zadnej časti strechy za dve bočné „žiabrovky“) s takmer nezmenenou prednou maskou a následne dostala aj tretia generácia 695N/695NG/695D modernizovaná predná časť („slicked“ tvar bol nahradený „šiltom“) Okrem toho sa zmenili továrenské emblémy a priestor svetlometov na prednej časti (ako z generácie na generáciu, tak aj v rámci generácií. Napríklad v tretej - z hliníkovej falošnej masky chladiča na rovnakú čierno-plastovú a následne jej úplné odstránenie ), svetlomety a obrysové svetlá, predné nárazníky, kryty kolies atď.
Nie bez množstva nevýhod (preplnený interiér a dvere, časté prehrievanie motora autobusov 2. a 3. generácie atď.), autobus vyznačuje sa jednoduchosťou dizajnu a nenáročným ovládaním vo všetkých kategóriách automobil drahé V postsovietskom priestore sa stále používajú autobusy 21. storočia aj 30 rokov staré LAZ-695. Aj bez zohľadnenia prebiehajúcej zákazkovej montáže v malých sériách v DAZ trvala sériová výroba autobusov v LAZ 46 rokov. Celkový počet vyrobených autobusov LAZ-695 je asi 115-120 tisíc áut.
Pozadie
LAZ-695 bol prvý autobusomĽvovský automobilový závod, ktorého výstavba sa začala v roku 1945. V roku 1949 závod začal vyrábať automobilový priemysel dodávky, prívesy, autožeriavy a (pilotné série) elektrické vozidlá. S majstrovstvom automobilový priemysel výroby v závode bol vytvorený konštrukčný tím pod vedením V.V. Najprv plánovali presunúť výrobu zastaraných autobusov ZIS-155 z moskovského Stalinovho závodu do závodu, ale takáto vyhliadka neinšpirovala mladých zamestnancov závodu a jeho konštrukčnej kancelárie. S podporou prvého riaditeľa LAZ, B.P. Kashkadamova, Osepchugov doslova nakazil mladých dizajnérov a výrobných pracovníkov, ktorí práve opustili učebne inštitútu „autobusovým snom“.
Iniciatíva vyvinúť a vyrobiť nový model autobus bola podporovaná „na vrchole“ a boli zakúpené vzorky moderných európskych autobusov pre LAZ: Magirus, Neoplan, Mercedes. Boli dôkladne preštudované z hľadiska dizajnu a technológie výroby, výsledkom čoho bol prakticky do konca roku 1955 vyvinutý prvorodený ľvovský autobus. Pri navrhovaní jeho dizajnu sa najviac uplatňovali skúsenosti z Mercedesu Benz 321 do úvahy a vonkajšie štylistické riešenia boli vyrobené v duchu autobusu „Magirus“.
LAZ-695
V lete 1956 konštrukčný tím závodu LAZ vyrobil prvé prototypy autobusu LAZ-695 s motorom ZIL-124 umiestneným vzadu. Podobné usporiadanie s motorom umiestneným v zadnom previse autobus bol prvýkrát použitý v ZSSR. Rám LAZ-695 mal tiež úplne nový dizajn. Všetky bremená niesla silová základňa, ktorou bol priestorový krov z pravouhlých rúr. Rám karosérie je pevne spojený s touto základňou. Vonkajší obklad autobus bol vyrobený z duralových plechov, ktoré boli pripevnené k rámu karosérie pomocou „elektrických nitov“ (bodové zváranie).
Dvojkotúčová spojka a päťstupňová prevodovka boli zapožičané z autobusu ZIL-158. Zaujímavou novinkou bolo závislé pružinové zavesenie kolies autobus, vyvinuté v spolupráci so špecialistami NAMI. Korekčné pružiny navyše dodávali celkovému pruženiu nelineárnu charakteristiku – jeho tuhosť sa zvyšovala so zvyšujúcim sa zaťažením, čo malo za následok komfortné podmienky pre cestujúcich bez ohľadu na zaťaženie. Táto okolnosť priniesla strojom vysokú reputáciu LAZ.
Ale ako mesto autobus LAZ-695 bol nedokonalý: pri predných dverách chýbala odkladacia plocha, priechod medzi sedadlami a dverami nebol dostatočne široký. Autobus by sa mohla najúspešnejšie využiť na prímestskú dopravu, turistickú a medzimestskú dopravu. Preto boli do zjednotenej série okamžite zahrnuté ďalšie 2 modely: turistický LAZ-697 A medzimestská LAZ-699.
Napriek určitým nedostatkom, LAZ-695 vynikal medzi ostatnými domácimi autobusmi. Tenké okenné stĺpiky karosérie s posuvnými oknami, zakrivené sklá zabudované do polomeru sklonov strechy dali autobusľahký, „vzdušný“ vzhľad. Veľké polomery zakrivenia na okrajoch a rohoch karosérie vytvorili vizuálny efekt aerodynamického auta.
Ak porovnáme LAZ-695 s populárnym mestským autobusom tej doby ZIS-155 sa do prvého zmestili ďalších 4 pasažierov, bol o 1040 mm dlhší, ale o 90 kg ľahší a dosahoval rovnakú maximálnu rýchlosť - 65 km/h.
Autobusy LAZ-695 mal zaujímavý dizajnový prvok. V prípade potreby by sa autobus dal jednoducho prerobiť na sanitku. Na to stačilo len demontovať sedadlá v kabíne. V prednej časti autobusu, pod čelným sklom napravo od pracoviska vodiča, boli v karosérii ďalšie dvere na nakladanie zranených. Takáto inovácia bola v čase vzniku tohto autobusu celkom opodstatnená.
LAZ-695B
Veľmi skoro, na konci roku 1957, bolo auto prvýkrát modernizované: základňa karosérie bola zosilnená a namiesto mechanického bol zavedený pneumatický pohon otvárania dverí. Navyše od roku 1958 sa namiesto bočných prívodov vzduchu používal v zadnej časti strechy široký „turbínový“ zvon. Cez ňu sa do motorového priestoru dostával vzduch obsahujúci citeľne menej prachu. Zmenami prešiel aj dizajn predných svetiel, brzdový systém, vyhrievanie autobusu, zmenil sa spôsob montáže sedadiel spolujazdcov, sklon stĺpika riadenia vodiča a mnoho iného. Sériovo modernizované autobusy pomenované LAZ-695B sa začali vyrábať v máji 1958 a do roku 1964 bolo vyrobených celkom 16 718 kompletných autobusov prvej generácie LAZ-695B, ako aj na jej základe 10 plne kompletných trolejbusov LAZ-695T a 551 karosérií pre trolejbusy zo závodov OdAZ a KZET.
Najprv sériovo LAZ-695B zachovala veľmi veľkú plochu zasklenia na svahoch striech, ale prevádzkovatelia sa neustále sťažovali závodu na slabosť celej hornej časti karosérie autobusu. V dôsledku toho najskôr z autobusov zmizli presklené predné rohy strešných svahov (jeseň 1958), neskôr sa výrazne znížilo zasklenie zadných svahov. Zaujímavosťou je, že ako experiment v roku 1959 bola vyrobená kópia autobusu LAZ-695B vôbec žiadne zasklenie sklonov strechy, no zrejme sa niekomu takýto radikálny prístup k zvýšeniu tuhosti strechy zdal príliš zjednodušený a zasklenie sklonov bolo ponechané na sériových autách, len mierne zredukované.
Neskôr, na jeseň 1959, autobusom LAZ-695B Dizajn strechy vpredu sa mierne zmenil, v dôsledku čoho sa nad čelným sklom autobusu objavil prvý malý „čiapkový“ priezor.
LAZ-695E
Hneď ako spoločnosť ZIL začala vyrábať osemvalcový motor ZIL-130 v tvare V, jednokotúčovú spojku a nové päťstupňová prevodovka ozubených kolies, vyvstala otázka, ako nimi vybaviť autobusy LAZ. Prototypy autobusu pod indexom LAZ-695E boli vyrobené v roku 1961
Sériové vydanie LAZ-695E začali v roku 1963, ale za rok vyrobili celkom 394 kópií a až v apríli 1964 závod úplne prešiel na výrobu modelu „E“. Celkovo bolo do roku 1969 vyrobených 37 916 autobusov LAZ-695E vrátane 1346 na export.
Autobusy LAZ-695E Modely z roku 1963 sa vzhľadom nelíšili od súčasne vyrábaných autobusov LAZ-695B, ale od roku 1964 všetky autobusy LAZ dostali nové - zaoblené - oblúky kolies, pozdĺž ktorých LAZ-695E a začal byť navonok uznávaný.
LAZ-695Zh
V tých istých rokoch závod spolu s laboratóriom automatických prevodoviek NAMI začal vyvíjať hydromechanickú prevodovku pre mestský autobus. Už v roku 1963 bola v LAZ zmontovaná prvá priemyselná séria autobusov s takýmto prevodom. Tieto autobusy boli pomenované LAZ-695Zh.
Avšak na dva roky od roku 1963 do roku 1965. Bolo zmontovaných len 40 autobusov LAZ-695Zh, po ktorej bola ich výroba prerušená. Faktom je, že sa používali hlavne autobusy typu LAZ-695 prímestských liniek, ale neboli vhodné na frekventované mestské trasy, teda najmä do veľkých miest v polovici 60. rokov. vytvoril autobus LiAZ-677, na ktorý boli prevedené všetky súpravy hydromechanických prevodoviek vyrábaných v LAZ.
Autobusy LAZ-695Zh navonok sa nelíšili od podobných autobusov s manuálnou prevodovkou z rovnakého obdobia výroby.
LAZ-695M
Súbor inovácií realizovaných v roku 1969 umožnil výrazne zlepšiť vzhľad základný model, ktorý sa stal známym ako LAZ-695M. Zabezpečila inštaláciu vyššieho okenného skla na automobil s odstránením zasklenia strešných svahov a zodpovedajúcimi zmenami v dizajne rámu karosérie a proprietárny „turbínový“ centrálny prívod vzduchu LAZ vzadu bol nahradený malým „žiabrové“ štrbiny na bočných stenách.
Autobus dostal aj posilňovač riadenia, zadnú nápravu „Raba“ (Maďarsko) s planétovými prevodovkami v nábojoch kolies. Auto sa skrátilo o 100 mm a jeho pohotovostná hmotnosť je väčšia.
Výroba LAZ-695M druhá generácia vydržala sedem rokov a za túto dobu sa vyrobilo 52 077 exemplárov, z toho 164 na export.
LAZ-695N
Po získaní nového predného panelu v roku 1973 s vyššími čelnými sklami a veľkým priezorom navrchu sa auto začalo nazývať LAZ-695N. Tento model tretej generácie sa však začal vyrábať až v roku 1976, predtým sa vyrábala predchádzajúca modifikácia.
Autá LAZ-695N koniec sedemdesiatych rokov - začiatok osemdesiatych rokov mali zvonku nad dverami do salónu malé okná s osvetlenými nápismi „Vchod“ a „Výstup“ na neskorších autách boli odstránené. Aj neskoré autobusy LAZ-695N sa od skorších áut líšia tvarom a umiestnením predného a zadného osvetľovacieho zariadenia. Na skorých autobusoch boli vpredu nainštalované obdĺžnikové svetlomety z automobilu Moskvich-412 a hliníková mriežka falošného chladiča. Od polovice osemdesiatych rokov bola hliníková mriežka zrušená a predné svetlá sa stali okrúhlymi.
Malý počet modifikovaných autobusov bol vyrobený pre olympijské hry v roku 1980 a na export. LAZ-695R s pohodlnejšími a mäkšími sedadlami a dvojitými dverami (ktoré boli predtým aj na prototypoch LAZ-695N, ale nešli do série). Po olympiáde sa autobusy tejto úpravy používali ako výletné.
LAZ-695NG
V roku 1985 odborníci z All-Union Design and Experimental Institute "Avtobusprom" upravili autobus LAZ-695N na prevádzku na zemný plyn. Na streche autobusu boli v špeciálnom plášti umiestnené fľaše s metánom, stlačené na 200 atmosfér. Odtiaľ sa plyn privádzal potrubím do reduktora, ktorý znižoval tlak. Do motora sa dostala zmes plynu a vzduchu z prevodovky. Vďaka umiestneniu tlakových fliaš na streche autobusu sa metán, ktorý je ľahší ako vzduch, v núdzi okamžite vyparí bez toho, aby sa stihol vznietiť alebo vybuchnúť.
V 90. rokoch autobusy LAZ-695NG sa stali celkom bežnými najmä na Ukrajine v dôsledku palivovej krízy. Navyše mnohí autobusy LAZ-695N vozové parky začali samostatne prechádzať na metán, ktorý je v porovnaní s benzínom lacnejší.
LAZ-695D
V roku 1993 sa ho LAZ pokúsil experimentálne nainštalovať na autobus. LAZ-695 dieselové motory D-6112 z ťahača T-150 a 494L z vojenskej techniky. Oba naftové motory sa vyrábajú v Charkove. Aj v roku 1993 autobusy združenia Dnepropetrovsk „DniproLAZavtoservis“ LAZ-695N začali byť vybavené dieselovými motormi SMD-2307 zo závodu Charkov Serp a Molot.
Najúčinnejšie však bolo úsilie Medzinárodného združenia automobilového obchodu (IAO) Ukrajiny. Na jeho objednávku LAZ v roku 1995 vyvinula a začala sériovo vyrábať modifikáciu nafty autobus - LAZ-695D, ktorá dostala vlastné meno „Dana“. Tento autobus bol vybavený dieselovým motorom D-245.9 z motorového závodu v Minsku. Táto modifikácia autobus sa sériovo vyrábal v LAZ do roku 2002 a od roku 2003 sa vyrábal v Dneprodzeržinsku Dneprovsky autobusom továreň (DAZ).
V roku 1996 projekt diesel autobus bol výrazne prepracovaný, výsledkom čoho bol autobus LAZ-695D11"Tanya." Tento projekt koordinovala spoločnosť Simaz, súčasť MAO. Autobus Tanya sa od predchádzajúceho dieselového modelu líšil výklopnými dverami v predných a zadných previsoch a mäkkými sedadlami inštalovanými v kabíne. Celkovo to bol návrat k dlhodobo nevyrábanému stredne veľkému medzimestskému autobusu LAZ-697 v novej funkcii a pod novým názvom. Modifikácia LAZ-695D11"Tanya" sa sériovo vyrábala v malých sériách.
Ľvovský (LAZ) bol založený v máji 1945. Desať rokov spoločnosť vyrábala autožeriavy a automobilové prívesy. Potom výrobná kapacita Závod bol rozšírený. V roku 1956 značka LAZ-695 zišla z montážnej linky, ktorej fotografie sú uvedené na stránke. Na vrchole dlhého zoznamu modelov, ktoré nasledovali. Každá nová úprava sa zlepšila Technické špecifikácie a stal sa pohodlnejším v porovnaní s predchádzajúcim.
"Magirus" a "Mercedes"
Nemecký Magirus zakúpený v zahraničí bol použitý ako prototyp na stavbu LAZ-695. Auto bolo študované počas celého roku 1955, dizajn bol posudzovaný z hľadiska technologickej aplikácie pri montáži montážnej linky v rámci obmedzených možností sovietskeho Avtopromu. V procese prípravy autobusu LAZ-695 na sériovú výrobu boli exteriérové a všetky externé dáta zapožičané od Magirus a podvozku, podvozok a pohonná jednotka s prevodovkou boli prevzaté z nemeckého autobusu Mercedes-Benz 321. Nemecké autá stoja Sovietska vláda lacné, pretože na Západe je automobilové vybavenie predčasne odpísané a nahradené novým. Magirus, Neoplan a Mercedes-Benz boli kúpené za tretinovú cenu a všetky autobusy boli vo výbornom stave.
Začiatok výroby
Autobus LAZ-695, technické údaje ktoré sa považovali za celkom spoľahlivé, sa vyrábali dva roky, od roku 1956 do roku 1958. Spočiatku sa automobil používal na mestských trasách, ale čoskoro sa ukázalo, že jeho interiér nespĺňa požiadavky intenzívnej osobnej dopravy, interiér bol nepohodlný a stiesnený. Autobus LAZ-695 začal premávať na vidieckych trasách, tentoraz sa etabloval ako pohodlný a rýchly dopravca. Jeho technické údaje plne vyhovovali prevádzkovým úlohám. Okrem toho si turistické skupiny s radosťou prenajali autobus, auto sa pohybovalo hladko, motor ZIL-124 pracoval takmer ticho. Neskôr LAZ-695, ktorého technické vlastnosti si nevyžadovali úpravu, slúžil vo výcvikovom stredisku kozmonautov v Bajkonure.
Technické požiadavky na autobus boli trochu špecifické. Astronauti sa museli po predletovom tréningovom programe presúvať z jedného modulu do druhého, takže kabína bola do polovice vyprázdnená od štandardných sedadiel a na ich mieste boli stoličky typu lietadla, na ktorých si mohli ľahnúť.
Okrem toho bol interiér autobusu ľahko prerobený pre potreby urgentnej medicíny. Obsahoval prístroje na sledovanie celkového stavu ľudského tela: elektrokardiografy, tonometer na meranie krvného tlaku, zariadenia na jednoduché krvné testy a mnohé ďalšie. Takúto prepravu zabezpečoval tím lekárov zložený z troch ľudí (podľa vzoru bežné auto mestský typ).
Lvovsky pokračoval vo výrobe modelu v r rôzne modifikácie do roku 2006. Auto sa neustále vylepšovalo a dopyt po ňom pretrvával pomerne dlho. vysoký stupeň. Ceny autobusov v Sovietsky čas boli konštantné a to vyhovovalo spotrebiteľom. Do roku 1991 boli v ZSSR bežné objednávky tzv., podľa ktorých sa centrálne distribuovali vozidiel vrátane autobusov. Platba za zariadenie bola uskutočnená bankovým prevodom a následná prevádzka, údržba a opravy boli na náklady automobilky.
ZSSR predpokladal postupný vývoj automobilový priemysel, a mestské autobusy boli v tom čase na prvom mieste v rebríčku dopytu v národnom hospodárstve. Isté nádeje sa vkladali aj do modelov Ľvov. Auto s päťstupňovou prevodovkou a súvislými radmi sedadiel však nezapadlo do dynamického režimu pouličnej premávky. Mestské autobusy potrebovali špeciálne vybavený interiér, ako aj elektrocentrálu prispôsobenú na časté brzdenie a zastavovanie. Konvenčný motor, spravidla prehriaty. Výška vyrábaného modelu tiež celkom nezodpovedala dopravným štandardom v meste.
Pokusy o rekonštrukciu
Nové autobusy vychádzajúce z montážnej linky závodu v Ľvove zopakovali parametre základného modelu a radikálne zmeny dizajnu boli nemožné. Dizajnérska kancelária LAZ urobila niekoľko pokusov o zmenu interiéru, ale ukázalo sa, že je jednoduchšie vytvoriť auto „s čistá bridlica", namiesto zmeny technických charakteristík existujúceho modelu. Všetky nové autobusy vyrábané vo Ľvove boli teda zamerané predovšetkým na obsluhu prímestských liniek. A trolejbusy, ktoré sa v Ľvove vyrábali od roku 1963 (na základe karosérie autobusu), jazdili po mestských trasách.
Prvé úpravy
V decembri 1957 bol do výroby uvedený autobus LAZ-695B. modernizovanej verzii predchádzajúci model. V prvom rade bol na auto nainštalovaný pneumatický pohon namiesto mechanického (na otváranie dverí). Odpadli bočné prívody vzduchu na chladenie motora umiestnené vzadu. Centrálny prívod vzduchu v podobe zvonu bol umiestnený na streche. Zvýšila sa tak účinnosť chladenia a do motorového priestoru sa dostáva oveľa menej prachu. Zmeny sa dotkli aj exteriéru v prednej časti, modernejším sa stal priestor medzi prednými svetlometmi. V kabíne bola vylepšená priečka kabíny vodiča, bola zdvihnutá k stropu a objavili sa dvere na výstup do kabíny. Sériová výroba tohto modelu pokračovala až do roku 1964. Celkovo bolo vyrobených 16 718 vozidiel.
Súčasne s vydaním modifikácie 695B prebiehal vývoj modelu 695E s novým osemvalcovým motorom ZIL-130. Niektorí experimentálne stroje zmontovaný v roku 1961, ale autobus sa začal vyrábať v roku 1963 a vyrobilo sa len 394 kópií. Od apríla 1964 začal dopravník fungovať v r plná sila a do konca roku 1969 bolo zmontovaných 38 415 autobusov 695E, z toho 1 346 vyvezených.
Vonkajšie zmeny vo verzii 695E ovplyvnili oblúky kolies, ktoré získali zaoblený tvar. Náboje prednej a zadnej nápravy boli požičané spolu s autobusom ZIL-158 brzdové bubny. Model 695E ako prvý použil na ovládanie dverí elektropneumatiku. Na základe verzie 695E bol vyrobený autobus LAZ Tourist. Toto auto bolo ideálne na dlhé cesty.
Experimenty s implementáciou automatickej prevodovky
V roku 1963 závod LAZ vyrobil ďalšiu úpravu - 695Zh. Práce prebiehali v úzkej spolupráci s NAMI, konkrétne Výskumným centrom automatických prevodoviek. V tom istom roku výroba autobusov s automatická prevodovka prenos V priebehu nasledujúcich dvoch rokov však bolo zmontovaných iba 40 týchto jednotiek LAZ-695, po ktorých bola výroba experimentálneho modelu prerušená.
Vývoj automatická prevodovka následne boli užitočné pre mestské autobusy značky LiAZ vyrábané v meste Likino-Dulevo v Moskovskej oblasti.
Modernizácia existujúcich modelov
Pokračovalo vytváranie nových úprav autobusov v Ľvovskom automobilovom závode av roku 1969 zišiel z montážnej linky LAZ-695M. Auto sa od predchádzajúcich modelov líšilo oknami moderného tvaru a štýlu. Sklo bolo zabudované do okenného otvoru bez medziľahlých hliníkových rámov. Charakteristické nasávanie vzduchu na streche bolo odstránené a namiesto toho sa na bokoch motorového priestoru objavili zvislé štrbiny. Od roku 1973 modernizovaný disky koliesľahká konfigurácia. Zmeny sa dotkli výfukového systému – dva tlmiče boli spojené do jedného. Karoséria autobusu sa skrátila o 100 mm a zvýšila sa pohotovostná hmotnosť.
Sériová výroba LAZ-695M pokračovala sedem rokov a počas tejto doby sa vyrobilo viac ako 52 tisíc autobusov, z ktorých 164 bolo vyvezených.
„Patriarcha“ v rodine LAZ s tridsaťročnou praxou
Ďalšou úpravou základného modelu bol autobus s indexom 695H, ktorý sa vyznačoval širokými čelnými sklami a horným priezorom, úplne zjednotenými prednými a zadnými dverami, ako aj novým prístrojovým panelom s kompaktnejším rýchlomerom a snímačmi. Prototypy boli predstavené v roku 1969, no išli do sériovej výroby tento model odišiel až v roku 1976. Autobus sa vyrábal tridsať rokov, do roku 2006.
Neskoršie verzie 695N sa líšia od starších v sade osvetľovacích zariadení, svetlometov, smerových svetiel, brzdových svetiel a iných svetelných zariadení. Model bol vybavený veľkým poklopom v prednej časti karosérie, v prípade vojenskej mobilizácie mali autobusy slúžiť ako sanitky. Súbežne s verziou 695H sa vyrábalo malé množstvo autobusov 695R, ktoré sa vyznačovali zvýšeným komfortom, mäkšími sedadlami a tichými dvojitými dverami.
Plynová verzia
V roku 1985 autobusový závod vo Ľvove vyrobil modifikáciu LAZ-695NG, ktorá bežala na zemný plyn. Na streche v zadnej časti boli v rade umiestnené kovové valce, ktoré vydržali tlak až 200 atmosfér. Plyn bol natlakovaný, potom zmiešaný so vzduchom a nasávaný do motora ako zmes. Autobusy pod symbolom 695NG si získali obľubu v 90. rokoch, keď na území bývalého ZSSR vypukla palivová kríza. Nedostatkom paliva trpel aj závod LAZ. Ukrajina ako celok tiež pociťovala nedostatok paliva, takže mnohé dopravné podniky v krajine prešli na plyn, ktorý bol oveľa lacnejší ako benzín.
LAZ a Černobyľ
Na jar roku 1986 bol v dielňach Ľvovského automobilového závodu naliehavo vytvorený špeciálny autobus LAZ-692 v množstve niekoľkých desiatok kópií. Vozidlo slúžilo na evakuáciu ľudí z infekčnej zóny a dopravu špecialistov. Autobus bol po celom obvode chránený olovenými plechmi a dve tretiny okien boli tiež pokryté olovom. V streche boli vyrobené špeciálne poklopy, ktoré umožnili prístup k vyčistenému vzduchu. Následne boli zlikvidované všetky stroje, ktoré sa podieľali na likvidácii havárie v jadrovej elektrárni, pretože boli pre radiačnú kontamináciu nevhodné na prevádzku za bežných podmienok.
Dieselové motory
V roku 1993 sa v Automobilovom závode Ľvov ako experiment pokúsili nainštalovať dieselový motor D-6112 z energeticky bohatého pásového traktora T-150 na autobus LAZ-695. Výsledky boli vo všeobecnosti celkom dobré, ale viac vhodný motor, poháňaný motorovou naftou, bol uznaný ako SMD-2307 ( závod v Charkove"Kladivo a kosák"). Napriek tomu experimenty pokračovali a v roku 1995 bol do sériovej výroby zaradený autobus LAZ-695D vybavený dieselovým motorom D-245 z motorového závodu v Minsku.
Dneprovský závod
O rok neskôr bol projekt radikálne prepracovaný a výsledkom bola verzia 695D11, ktorá sa volala „Tanya“.
Modifikácia sa vyrábala v malých sériách do roku 2002 a od roku 2003 sa montáž autobusov presunula do závodu v Dneprodzeržinsku. Na novom mieste nebolo možné okamžite založiť výrobu, od r technologických procesov v dvoch špecializovaných odvetviach sa na prvý pohľad výrazne líšili. Veľké karosérie autobusov LAZ nie vždy zapadali do rámca zváracích jednotiek Dneprovets, čo spôsobilo určité ťažkosti. Došlo dokonca k miernemu zvýšeniu ceny autobusov LAZ, ktoré sa montovali v Dneprodzeržinsku, hoci kvalita konštrukcie bola vo väčšine prípadov bezchybná. Tým sa vyrovnal pomer ceny a kvality a výroba áut začala naberať na obrátkach.
Hľadá sa univerzálne riešenie
Dizajnérska kancelária Ľvovského automobilového závodu hľadala možnosti nového vývoja. Počas celého obdobia výroby v autobusovom závode vo Ľvove sa niekoľkokrát pokúsili vytvoriť univerzálne LAZ, ktoré by sa dali použiť v meste aj na medzinárodných trasách. Špecifiká osobnej dopravy to však neumožňovali. Na diaľkových letoch ľudia vyžadujú pohodlie a zvláštnu upokojujúcu atmosféru v autobuse. Na mestských trasách cestujúci nastúpia a vystúpia niekoľko stoviek ľudí denne. Preto nebolo možné spojiť dva opačné prevádzkové režimy a závod pokračoval vo výrobe niekoľkých modifikácií súčasne.
LAZ dnes
V súčasnosti na cestách bývalého Sovietskeho zväzu nájdete autobusy zo závodu Ľvov takmer všetkých úprav. dobre opravárenská základňa počas celého obdobia výroby, počnúc rokom 1955, umožnilo ponechať veľa áut dobrý stav. Niektoré modely LAZ sú zastarané a používajú sa ako pomocné vozidlá v rôznych priemyselných odvetviach.
Mnohé rozobraté telá stoja bez majiteľa - s odstránené motory a chátrala podvozku. To sú náklady automobilového priemyslu sovietskeho obdobia, keď boli autobusy odpísané vo flotilách a ich ďalší osud nikoho nezaujímal. Trhová ekonomika si diktuje vlastné pravidlá, vyradené autá sa čoraz viac dostávajú do rúk súkromných vlastníkov a dostávajú druhý život. A keďže zdroj automobilovej techniky, vyrobený v ZSSR, bol dosť dlhý, potom môže byť aj tento „druhý život“ dlhý.
Ľvovský autobusový závod dnes prežíva ťažké časy, hlavný dopravník bol zastavený v roku 2013, veľa dcérske spoločnosti a spriaznené spoločnosti prechádzajú konkurzným konaním. Existencia ZAO LAZ bude závisieť od výsledkov. Vyhliadky na úspešné vyriešenie ťažkej situácie sú dosť pesimistické. Stabilita politickej situácie na Ukrajine má veľký význam pre úspešnú resuscitáciu podnikov, táto stabilita však neexistuje.
