vyhlásenie:
Henry Ford vynašiel montážnu linku.
Priezvisko Henry Ford je navždy zakorenené v histórii ľudstva. V prvom rade vďaka rovnomennej značke: Ford sa preslávil túžbou sprístupniť lacné auto širokým masám, čo sa mu naozaj podarilo. Jeho meno tiež vošlo do histórie v podobe ekonomického pojmu „fordizmus“. Podstatou Fordizmu je nová organizácia nepretržitej výroby, ktorá bola možná pomocou montážnej linky. História teda zaradila medzi vynálezy Fordu aj samotný dopravný pás.
Prečo to nie je pravda:
Ford nevynašiel montážnu linku, ale ako prvý organizoval nepretržitú výrobu.
Predtým už Ford zostavil svoje prvé auto, ale urobil to ručne, ako všetky automobilky tej doby. Preto bolo auto kusové a mimoriadne drahé a oprava vozidla sa zmenila na technickú hádanku. Automobilový priemysel sa musel dostať pod jednotné normy.
Prvým krokom k výrobe dopravníkov bola montážna linka, ktorá sa objavila v roku 1901 vo firme Oldsmobile, založenej Ransomom Oldsom, ktorého možno nazvať vynálezcom dopravníka v modernom slova zmysle. Časti a komponenty budúceho auta sa presúvali na špeciálnych vozíkoch z jedného pracovného miesta na druhé. Prototyp dopravníka zvýšil produkciu automobilov zo 400 na 5 000 kusov ročne. Henry Ford pochopil potenciál Oldsovho vynálezu a vynaložil všetky svoje zdroje na jeho obídenie, prispôsobenie a zlepšenie systému, ktorý vyvinul.
V roku 1903 Ford pri štúdiu technológie prietokovej výroby navštívil závod, kde pozoroval, ako mŕtvoly zvierat, pohybujúce sa pod vplyvom gravitácie, padajú pod nože fréz. Pridaním pásov na montážnu linku zaviedol Ford do svojich tovární vylepšenú technológiu. Ford, posadnutý myšlienkou sprístupniť svoje autá, úspešne využil skúsenosti nazbierané pred ním. Ako výsledok Model Ford T stál asi 400 dolárov a bol vyrobený za menej ako 2 hodiny. To urobilo z Henryho Forda milionára a uznávaného inžinierskeho génia 20. storočia, no nevynašiel samotnú montážnu linku.
Odoslanie dobrej práce do databázy znalostí je jednoduché. Použite nižšie uvedený formulár
Študenti, postgraduálni študenti, mladí vedci, ktorí využívajú vedomostnú základňu pri štúdiu a práci, vám budú veľmi vďační.
Uverejnené dňa http://www.allbest.ru/
Dopravník - stroj nepretržité pôsobenie. Tento typ zariadenia je určený na premiestňovanie sypkého, kusového alebo kusového tovaru. Jeden z najviac dôležité vlastnosti prevádzkou dopravníkov je samozrejme jej neprerušovanosť.
Dopravný pás v dnešnej dobe každý vníma ako celkom obyčajný inžinierske riešenie, Predtým chodil majster okolo nejakej zložitej jednotky a zostavoval ju úplne sám, ale teraz sa tieto jednotky pohybujú na bežiacom páse a desiatky remeselníkov na ne používajú svoje vlastné diely. Áno, produktivita práce sa zvýšila, všetko je jednoduché Ale keď pred 100 rokmi zišli prvé produkty z montážnej linky Henryho Forda, bola to skutočná revolúcia vo výrobe, v ekonomike, v sociológii, vo filozofii.
Stručná história objavu Henryho Forda
Henry Ford, narodený v chudobnej farmárskej rodine, dokázal vo veku 20 rokov vystriedať niekoľko zamestnaní súvisiacich s technikou a bol všade žalostne vyhnaný. Hlavný dôvod bola jeho vášeň pre vynálezy, ktorá pohltila všetok jeho čas a energiu. Od chvíle, keď odišiel posledná spoločnosť, ktorý mu dal ultimátum, rozhodol sa odovzdať realizácii svojho sna. Pokračuje v navrhovaní áut, ktoré úspešne konkurujú väčšine obľúbené modely v rýchlosti a spoľahlivosti. Nie je však možné zorganizovať hromadnú výrobu ich automobilov - nie je dosť peňazí. Prvá automobilka, ktorú vytvoril, bola akciová spoločnosť, kde Ford riadil len technickú časť a nemal vplyv na organizáciu výroby ani trhovú politiku firmy. Ford veril, že súčasná situácia vo výrobe a predaji áut nezodpovedá obrovskému potenciálu tohto odvetvia ekonomiky, no nedokázal nič ovplyvniť. Čoskoro opúšťa túto spoločnosť a organizuje novú. Napriek tomu, že už tiež vlastní len časť akcií, už sa cíti absolútnym vlastníkom biznisu, čomu zodpovedá aj názov firmy - Ford Motor Company. Všetky jeho pokusy podnikať „novým spôsobom“ však opäť narážajú na nepochopenia zo strany jeho spoločníkov. Jadrom sváru je cenová politika spoločnosti. Ford trvá na znižovaní cien a zvyšovaní produkcie, jeho partneri vidia budúcnosť vo výrobe drahých luxusných modelov. Tieto nezhody viedli k tomu, že po počiatočných úspechoch začalo podnikanie spoločnosti upadať a Fordovi sa podarilo odkúpiť časť akcií od nespokojných partnerov, čo urobilo jeho hlas rozhodujúcim. Jeho čas prišiel a odvtedy sa Fordovo slovo stalo zákonom pre každého zamestnanca spoločnosti.
Takže hromadná výroba lacné autá pre "strednú" triedu. Ako však dosiahnuť zníženie nákladov? Henry Ford sa rozhodol staviť na dopravný pás, ktorého myšlienka, ako sa hovorí, bola vo vzduchu. V roku 1902 zaviedol konkurent Fordu Oldsmobile do výroby špeciálne vozíky, na ktorých sa po dielni pohybovali zmontované autá. V roku 1911 sa podobné experimenty začali vykonávať v automobilkách General Motors. Ford síce nebol autorom myšlienky, no aj tak ako prvý pochopil, akú obrovskú budúcnosť má montážna linka. Na jar 1913 nový princíp bol testovaný v dielni, kde sa montoval hlavný prvok zapaľovacieho systému automobilu - magneto. Spočiatku každý pracovník, ktorý dokončil svoju operáciu na magnete, jednoducho odovzdal mechanizmus svojmu susedovi na dlhom stole, ale to už prinieslo obrovskú úsporu času, keď bol stôl nahradený pohyblivým pásom, ukázalo sa, že práca produktivita sa v porovnaní s „preddopravníkom“ zvýšila 4-krát! Do roka sa nový systém začal používať pri montáži všetkých komponentov automobilov Ford. V roku 1914 vyrobila spoločnosť Ford Motor Company dvakrát toľko áut ako v roku 1913, pričom si zachovala rovnaký počet pracovníkov.
V súčasnosti je dopravný pás vo výrobe najviac vysoký výkon kvalita aj úspora času. Tento systém premenil proces montáže zložitých výrobkov, ktorý predtým vyžadoval vysokú kvalifikáciu montážnika, na rutinnú, monotónnu, málo kvalifikovanú prácu, čím sa výrazne zvýšila jeho produktivita. Umiestňovanie pracovníkov alebo strojov na montážnu linku sa uskutočňuje s prihliadnutím na technológiu a postupnosť montáže alebo spracovania dielov s cieľom dosiahnuť efektívnu deľbu práce.
Teraz sa pozrime na klasifikáciu dopravníkov
V závislosti od smeru pohybu predmetov sa dopravníky delia na:
Horizontal_vertical_oblique.
V závislosti od typu nákladu:
Hromadné_kusy.
V závislosti od vykonávaných funkcií:
Transport_montáž_triedenie.
V závislosti od umiestnenia samotného dopravníka alebo častí:
Floor_hanging.
V závislosti od trakčného prvku:
Dopravný pás
Pásový dopravník je konštrukcia pozostávajúca z nosných stĺpikov, hnacích a napínacích bubnov, hnacieho zariadenia, medziľahlých nosných valcov a prstencového pásu, pozdĺž ktorého sa bremená priamo presúvajú. Pásové dopravníky je možné úspešne použiť na prepravu sypkých materiálov aj baleného tovaru. V prvom prípade sa používa zariadenie s korýtkovým pásom, ktorý sa vytvára pomocou nosných valcov, v druhom sa používajú dopravníky s bežným plochým pásom.
Reťazový dopravník
Reťazový dopravník je typ dopravníka, v ktorom ťahové úsilie vytvorené jedným alebo dvoma reťazami. Reťazové dopravníky sú v porovnaní s pásovými dopravníkmi schopné prepravovať náklady s vysoká teplota, ťažké bremená a majú vyššiu produktivitu. Sú však objemnejšie, ťažšie, drahšie, majú vyššie prevádzkové náklady. Dopravné reťaze obsahujú veľké množstvá trecie páry, čo si vyžaduje pravidelné mazanie.
Lanový dopravník
Lanový dopravník. Základ prevádzky dopravníka tohto typu leží kruhové drôtené lano, ktoré sa pohybuje vo vnútri žľabu v tvare U vďaka ozubeným bubnom a hnaciemu zariadeniu. Kovové disky sú pripevnené k lanu v rovnakých vzdialenostiach od seba a posúvajú bremeno. Najčastejšie sa lanové dopravníky používajú na prepravu neabrazívnych materiálov - napríklad uhlia. Takéto zariadenie je inštalované v nadbanských stavbách a používa sa na prepravu tovaru z bane na miesto príjmu. Okrem toho sa dopravníky tohto typu často používajú na pílach, kde sa používajú na podávanie kmeňov, a v podnikoch celulózového a papierenského priemyslu bez ťažného prvku:
Gravitačný dopravník
Gravitačný valčekový dopravník. Tento typ dopravníka presúva tovar pomocou gravitácie a používa sa hlavne na prepravu baleného tovaru. Konštrukcia zariadenia je naklonený rám, na ktorom je upevnených niekoľko valčekov. Balíky s nákladom sa pohybujú pozdĺž valčekových vedení dopravníka pod vplyvom gravitácie.
Zotrvačný dopravník
Inerciálne dopravníky sa používajú na prepravu sypkého, menej často malého kusového tovaru na relatívne krátke vzdialenosti v horizontálnych alebo naklonených (do 20) smerov. V inerciálnych dopravníkoch sa častice nákladu kĺžu pozdĺž nosného telesa alebo lietajú v priestore pod vplyvom zotrvačnej sily. Inerciálne dopravníky sú rozdelené do 2 skupín: kyvné, vyznačujúce sa výraznými amplitúdami a nízkou frekvenciou vibrácií, a vibračné dopravníky s nízkou amplitúdou a vysokou frekvenciou vibrácií.
Skrutkový (šnekový) dopravník
Závitovkový dopravník. Hlavným pracovným prvkom šnekového alebo závitovkového dopravníka je žľab, vo vnútri ktorého sa otáča kovový šnek. Zariadenie funguje na princípe mlynčeka na mäso, ktorý otáča materiál pôsobením skrutkovej plochy a dodáva ho na miesto expedície. Najvhodnejšie je použiť závitovkové dopravníky na prepravu suchého kusového tovaru as určitými zmenami v dizajne - na lepivé materiály.
V závislosti od nosnej konštrukcie (s trakčným prvkom):
Doskový dopravník
Doskový dopravník je kontinuálny dopravný mechanizmus, ktorý sa používa tam, kde z nejakého dôvodu nie je možné použiť pásové dopravníky. Trakčný orgán je prezentovaný vo forme paralelných vetiev kovových reťazí, ktoré sú navzájom spojené drevenými alebo oceľovými platňami, ktoré sú nosnou tkaninou. Drevené dosky je možné použiť na prepravu baleného tovaru, oceľové dosky sa používajú na sypký a kusový tovar
Kolískový dopravník
Kolískové dopravníky sú dizajnovo podobné korčekovým dopravníkom, no namiesto vedier majú výklopné police, takzvané kolísky. Kolísky sa nakladajú a vykladajú ručne alebo automaticky pomocou špeciálnych zariadení.
Škrabkový dopravník
gravitačný reťazový lanový dopravník
Stierací dopravník. Škrabkové dopravníky sú ideálnou možnosťou na prepravu sypkého nebaleného tovaru (obilia, prášku, hoblín a pod.) vo vodorovnej polohe alebo s miernym sklonom. Materiál sa pohybuje po žľabe pomocou škrabiek pripevnených na nekonečnej (kruhovej) reťazi. Náklad je možné umiestniť do žľabu na ľubovoľnom mieste dopravníka, vykladanie sa vykonáva cez otvor na konci dopravníka alebo cez špeciálne otvory v žľabe.
Korčekový dopravník
Korčekový dopravník. Zariadenie tohto typu sa používa tam, kde je potrebná preprava veľká kvantita sypké materiály - uhlie, cement, piesok, troska, drvený kameň a iné. Konštrukčným prvkom korčekového dopravníka sú kovové vedrá (liatinové alebo oceľové) namontované medzi dvoma radmi prstencovej valčekovej reťaze. Vedrá sú jednoradové, čo je zabezpečené presahom. Každá jednotlivá lyžica je neustále vo vertikálnej polohe, pretože sa môže voľne otáčať na osi zavesenia. Konštrukcia korčekových dopravníkov umožňuje prepravu nákladu súčasne vertikálne aj horizontálne.
V závislosti od miesta pracoviska zamestnanca:
· pracovník ( pracovisko pracovník je na dopravníku - pohybuje sa spolu s dopravníkom),
· distribúcia (pevné miesto výkonu práce zamestnanca).
Existujú aj typy dopravníkov
Pneumatický dopravník. Princíp činnosti takýchto dopravníkov spočíva v pohybe tovaru pomocou prúdu vzduchu. V súčasnosti sú k dispozícii dva hlavné typy pneumatických dopravných zariadení. Dopravníky prvého typu premiestňujú tovar zabalený v kontajneroch a navinutý do dopravného potrubia pod vplyvom rozdielu tlaku vzduchu vytvoreného na koncoch dopravníka. V dopravníkoch druhého typu (vzduchové žľaby) sa sypké materiály prepravujú v suspenzii v silnom prúde vzduchu.
Dopravník s gravitačným preťažením. Dopravníky tohto typu kombinujú vlastnosti škrabkových a korčekových dopravníkov. Rovnako ako v korčekových elevátoroch majú dvojitý rad nekonečných reťazí, medzi ktoré sú pripevnené vedrá – aj keď s profilom v tvare V. V zdvíhacej časti sa lopaty pohybujú svojou širokou časťou nahor a na konci vertikálneho chodu, kde reťaze prebiehajú pozdĺž reťazových kolies, sa nakláňajú. Obsah vedier sa vysype do vodorovného žľabu, kde sa posúva ako pri škrabkovom dopravníku. Náklad je možné prepravovať súčasne vo vertikálnej a horizontálnej rovine.
Výťah - Dopravník na prepravu tovaru vo vedrách pevne pripevnených k ťažnému prvku vo vertikálnom alebo prudko naklonenom smere
Eskalátor. Prototyp moderného eskalátora je obyčajný dopravník na premiestňovanie rôzneho tovaru.
Uverejnené na Allbest.ru
...Podobné dokumenty
Výhody použitia pásové dopravníky pre automatizáciu výroby. Charakteristické rysy priamy pásový dopravník, jeho konštrukcia a technické údaje. Proces presúvania kusového, kusového a hromadného nákladu pozdĺž pásu.
abstrakt, pridaný 18.12.2011
Vlastnosti výpočtu princípu činnosti inerciálneho dopravníka: zostavenie plánov pre rýchlosti, zrýchlenia, analýza sily strojového mechanizmu. Štúdium princípu záberu ozubených kolies, ako aj spôsobu ich výroby. Geometrická syntéza ozubeného prevodu.
kurzová práca, pridané 07.05.2010
Pásový dopravník je kontinuálny stroj používaný na prepravu sypkého, kusového a kusového tovaru na vzdialenosti niekedy dosahujúce 10–12 km alebo viac. Stanovenie hlavných parametrov skúmaného potrubia. Usporiadanie valčekových podpier.
kurzová práca, pridané 18.02.2015
Konštrukcia pásového dopravníka s kužeľovo-skrutkovou prevodovkou na presun kusového tovaru. Návrh nosných jednotiek a krytov ložísk. Výpočet hriadeľov na odolnosť proti únave a statickú pevnosť. Výpočet výkonu ozubených kolies.
kurzová práca, pridané 14.05.2011
Všeobecný popis dizajnu. Výpočet zásterového dopravníka: šírka dopravného pásu, ako aj zaťaženie dopravnej reťaze. Výpočet a výber elektromotora, prevodovky, trakčnej reťaze, napínač, ložiská, brzdové zariadenie, hviezdy.
kurzová práca, pridané 16.12.2014
Stanovenie výkonu elektromotora pre zdvíhací mechanizmus bicyklového žeriavu. Výpočet rýchlosti otáčania bubna a lámacej sily. Priemer bubna pozdĺž stredovej čiary navinutého lana. Určenie šírky zásterového dopravníka na presun uhlia.
test, pridané 27.05.2014
Návrh pohonu doskového dopravníka, zostavenie jeho kinematického a schematický diagram, výber vhodného elektromotora. Definícia všeobecného prevodový pomer a rozdelením na kroky. Výpočet prevodových stupňov a reťazového prevodu.
kurzová práca, pridané 26.07.2009
Štúdium podmienok a prevádzkových režimov dopravníka. Výber typu ťažného prvku, vedenia a nosných zariadení dopravníka. Určenie uhla sklonu dopravníka a dĺžky horizontálneho priemetu trasy. Výpočet ťahu metódou obchádzania trasy po vrstevnici.
kurzová práca, pridané 17.02.2014
Výpočet parametrov pásového dopravníka na prepravu sypkých nákladov. Popis konštrukcie dopravníka. Kontrola možnosti prepravy nákladu. Určenie šírky a výber pásky. Výpočet ťahu dopravníka, jeho pohonu a napínacích staníc.
kurzová práca, pridané 23.07.2013
Štrukturálna a kinematická analýza mechanizmu inerciálneho dopravníka. Určenie rýchlostí, zrýchlení všetkých bodov a väzieb mechanizmu pomocou metódy plánu. Syntéza pákového mechanizmu. Výpočet reakcií v kinematických pároch a síl pôsobiacich na články mechanizmu.
Prvá montážna linka Henryho Forda, predstavená v apríli 1913, slúžila na montáž generátorov. Dovtedy mohol jeden pracovník zmontovať 25 až 30 generátorov za deväť hodín denne. To znamenalo, že zostavenie jedného generátora trvalo asi 20 minút.
Nová čiara sa zlomila tento proces na 29 úkonov vykonaných jednotlivými pracovníkmi s jednotlivými generátorovými agregátmi, ktoré im privážal neustále sa pohybujúci dopravník. Nový prístup skrátil čas montáže jedného generátora na priemerných 13 minút. O rok neskôr sa mi to podarilo zlomiť výrobný proces o 84 operácií a čas montáže jedného generátora sa skrátil na 5 minút.
Henry Ford sa narodil 30. júla 1863 neďaleko Dearbornu v štáte Michigan. Od roku 1879 bol strojným učňom v Detroite a pracoval pre elektrotechnickú spoločnosť. Všetok svoj voľný čas venoval výrobe auta. Ford každý večer kutal vo svojej stodole. Počas testovania sa na aute vyskytlo veľa porúch. Buď zlyhal motor alebo drevený zotrvačník, alebo praskol prevodový remeň. Napokon v roku 1893 Ford zostrojil auto s nízkovýkonným štvortaktným motorom. vnútorné spaľovanie, skôr štvorkolesový bicykel. Toto auto vážilo iba 27 kg.
Od roku 1893 Henry pracoval ako hlavný inžinier Edison Illuminating Company a v rokoch 1899 až 1902 pracoval pre Detroit Automobile Company. V roku 1903 založil Ford Motor Company, ktorá sa neskôr stala jedným z najväčších svetových výrobcov automobilov. Ford vo svojich továrňach široko zaviedol štandardizáciu a zaviedol montáž na montážnej linke. Svoje predstavy o racionálnej organizácii práce načrtol v knihách „Môj život a práca“ (1922, ruský preklad 1924), „Dnes a zajtra“ (1926), „Moving Forward“ (1930).
Ford nebol jediný, kto sa v USA angažoval v automobilovom priemysle. V roku 1909 bolo v tejto krajine už 265 firiem, ktoré vyrobili 126 593 áut. To je viac, ako sa ich dovtedy vyrábalo vo všetkých európskych krajinách.
V roku 1903 Ford vytvoril pretekárske auto. Pretekár Oldfield na ňom vyhral trojmíľové preteky. V tom istom roku zorganizoval Ford Akciová spoločnosť pre výrobu automobilov. Vyrobilo sa 1 700 áut modelu A. Auto malo výkon motora 8 litrov. s. a mohol sa rozvíjať maximálna rýchlosť 50 km/h. Na dnešné pomery nič moc, ale už v roku 1906 dosahoval model K v pretekoch rýchlosť 160 km/h.
Na začiatku Ford Motor často aktualizoval modely áut. V roku 1908, s príchodom Modelu T, sa však politika spoločnosti zmenila. Model T bol prvým autom zostaveným na montážnej linke podobnej linke na spracovanie jatočných tiel na bitúnkoch Chicago Swift and Company. Vozidlo sa z dôvodu hospodárnosti vyrábalo len v čiernej farbe a zostalo až do roku 1927 jediným vyrábaným Fordom. V roku 1924 bola polovica všetkých áut na svete Ford T. Vyrábal sa takmer nezmenený 20 rokov. Celkovo bolo vyrobených asi 15 miliónov „Tin Lizzies“ - tak to auto nazývali Američania. Napriek nevzhľadnému vzhľadu motor Lizzie pracoval svedomito.
Okrem toho auto zabezpečilo úspech a porovnateľne nízke náklady: výroba sa stala masívnou. Z 850 dolárov klesol na 290 dolárov v Európe. Do Francúzska, ktoré bolo v tom čase vedúcou automobilovou veľmocou, dorazili v roku 1907. Ford však v tejto krajine nevytvoril vlastnú výrobu, ale postavil veľké továrne v Dagenhame (Anglicko) a Kolíne nad Rýnom (Nemecko). Výroba sa neustále rozširovala. Koncom roku 1912 sa v závode v Dagenhame na predmestí Londýna vyrobilo len 3000 áut. A asi za 50 rokov - 670 000.
A pamätník Henryho Forda nebol postavený v USA, ale v Anglicku.
Autá Ford zlacneli. V 20. rokoch však Chevrolet, Plymouth a ďalší začali vytláčať zastaraný model. Ford musel zatvoriť svoje továrne, prepustiť väčšinu zamestnancov a preplánovať výrobu.
V roku 1928 sa objavil nový model- "Ford A". Toto auto je zaujímavé tým, že sa stalo prototypom Auto GAZ-A, ktorý vyrobil Gorkého automobilový závod. V tom čase bol Ford A považovaný za najlepšie osobné auto na svete.
Ford začal vyrábať nákladné autá v roku 1917. Po 10 rokoch bol na montážnu linku uvedený jeden a pol tonový nákladný automobil Ford-AA, na základe ktorého vzniklo v ZSSR slávne nákladné auto a pol. nákladný vozeň GAZ-AA.
Do roku 1939 už Ford Corporation vyrobila 27 miliónov áut, najmä vďaka pohlteniu iných malých firiem. A čoskoro bola výroba osobných automobilov v krajine zakázaná: začala sa druhá svetová vojna. Svetová vojna. Na oslobodených výrobné oblasti Ford začal vyrábať lietadlá (vo vojnových rokoch bolo vyrobených 8 685 bombardérov). Až v roku 1946 Američan automobilky začali opäť vypúšťať autá, a staré, predvojnové značky.
Mimochodom, u nás dizajnéri pracovali na nákresoch nových modelov už počas vojnových rokov a hneď po jej skončení začali vyrábať nové autá.
Koncern Ford nezabudol ani na bezpečnosť premávky. Od roku 1955 začali jej továrne vyrábať autá so silne konkávnym volantom, potom používali bezpečnostné zámky dverí, mäkké obloženie prístrojovej dosky a dokonca aj bezpečnostné pásy.
Čo pomohlo Henrymu Fordovi dosiahnuť taký úspech? V prvom rade zavedenie montážnej linky do výroby. Dopravník je dopravník na premiestňovanie sypkého, kusového alebo kusového tovaru. Ford pri výrobe použil dopravný pás na montáž malých autodielov a dokonca aj karosérií.
V priemyselnej výrobe sú dopravníky neoddeliteľnou súčasťou neoddeliteľnou súčasťou technologický postup. Dopravníky umožňujú nastaviť tempo výroby, zabezpečiť jej rytmus, pričom sú hlavným prostriedkom komplexnej mechanizácie radových technologických operácií; Dopravníky zároveň oslobodzujú pracovníkov od ťažkej a pracne náročnej prepravy a nakladacích a vykladacích prác a zvyšujú produktivitu ich práce.
Meno Ford je spojené s pojmom „Fordizmus“, ktorý je založený na princípe montážnej linky a nových metódach organizácie práce. Každý z pracovníkov pozdĺž dopravníka vykonal jednu operáciu, ktorá si nevyžadovala prakticky žiadnu kvalifikáciu.
Podľa Forda 43 % pracovníkov potrebovalo školenie do jedného dňa, 36 % od jedného dňa do jedného týždňa, 6 % od 1 do 2 týždňov a 14 % od 1 mesiaca do roka. Zavedenie montážnej linky spolu s niektorými ďalšími technické inovácie viedlo k prudkému zvýšeniu produktivity práce a zníženiu výrobných nákladov, čo znamenalo začiatok masovej výroby. Fordizmus zároveň viedol k bezprecedentnému zvýšeniu intenzity práce, čím sa stala nezmyselnou, dusivou a vyčerpávajúcou. Robotníci sa zmenili na robotov. Nútený rytmus, ktorý nastavil pásový dopravník, si vyžiadal prechod pracovníkov na mzdy podľa času. Fordistický systém, podobne ako pred ním taylorizmus, sa stal synonymom vykorisťovania pracujúcich, ktoré je vlastné monopolnej fáze kapitalizmu. V snahe potlačiť nespokojnosť pracovníkov a zabrániť im v organizovaní organizovaného boja na obranu ich práv, Ford zaviedol zvýšenú disciplínu v podnikoch, vnukol špionáž a represálie voči aktivistom pracujúcich.
Z príbehu robotníka automobilový závod Ford v Dagenhame: „Po mnoho rokov nebola činnosť odborov v závodoch Ford povolená. V knihe „My Life, My Achievements“ Henry Ford tvrdil, že je akýmsi sociálnym reformátorom a tvrdil, že jeho metódy organizácie výroby a práce môžu premeniť buržoáznu spoločnosť na „spoločnosť hojnosti a sociálnej harmónie“. Ford propagoval svoj systém ako prozamestnanecký, najmä vyplácal svojim závodom vyššie mzdy, ako je priemer v odvetví.
Začiatkom 70. rokov niektoré spoločnosti opustili extrémne formy výroba dopravníkov s cieľom zvýšiť obsah a atraktívnosť práce a následne aj jej efektívnosť. Aby sa to dosiahlo, dopravníkové linky sa skracujú, operácie na nich sa kombinujú, pracovníci sa presúvajú po dopravníku a podobne.
Zhrňme si niektoré výsledky. Obrovský skok vo výrobe nastal v roku 1913, keď Henry Ford uviedol montážnu linku do automobilového priemyslu. Dovtedy sa autá stavali takmer rovnakým spôsobom ako domy: to znamená, že robotníci si jednoducho vybrali miesto v továrni a poskladali auto zhora nadol. Náklady boli vysoké, a preto si v tom čase mohli dovoliť kúpiť auto iba bohatí ľudia.
Na jeho sprístupnenie pre väčšinu bolo podľa Forda potrebné zvýšiť produktivitu práce. Toto si vyžadovalo:
- obmedziť počet operácií vykonávaných každým pracovníkom;
- priblížiť prácu tým, ktorí ju vykonali, a nie naopak;
- poskytnúť najracionálnejšiu postupnosť operácií zo všetkých možných možností.
Vďaka montážnej linke boli ceny áut dostupné pre milióny rodín. V dôsledku toho sa počet registrovaných áut zvýšil z 944 000 v roku 1912 na 2,5 milióna v roku 1915 a 20 miliónov v roku 1925.
Henry Ford nebol ekonóm, ale jeho inovatívna výrobná stratégia mala revolučný vplyv na výrobu priemyselného spotrebného tovaru a životnú úroveň Američanov.
Dopravník (anglicky dopravník, od transport- to transport) je dopravník, kontinuálny stroj na premiestňovanie sypkého, baleného, komplexného alebo kusového tovaru.
Dopravníky sú mechanické priebežné vozidiel na premiestňovanie rôznych bremien na krátke vzdialenosti. Dopravníky odlišné typy sa používajú vo všetkých odvetviach na nakladanie, vykladanie a prepravu materiálov počas výrobného procesu.
Všeobecne sa uznáva, že dopravník je vynálezom 20. storočia, ktorý oživili požiadavky masová výroba. Takmer všetky základné princípy mechanizácie dopravníkov však boli známe už v 15. storočí. Zdvíhacie zariadenia existovali v staroveku: zdvíhacie zariadenia používané v Egypte v 16. pred Kr. e.
Niekoľko tisíc rokov pred naším letopočtom. e. V starovekej Číne a Indii sa reťazové čerpadlá používali na nepretržité zásobovanie vodou z nádrží do zavlažovacích systémov, ktoré možno považovať za prototypy škrabkových dopravníkov. V Mezopotámii a starovekom Egypte sa používali viackorčekové a závitovkové vodné výťahy – predchodcovia moderných korčekových výťahov a závitovkových dopravníkov. Prvé pokusy použiť škrabkové a závitovkové dopravníky na presun sypkých materiálov (napríklad pri mletí múky) sa datujú do 16. - 17. storočia. Koncom 18. stor. Na prepravu ľahkých sypkých materiálov na krátke vzdialenosti sa začali systematicky využívať dopravníky.
V 30-tych rokoch XIX storočia. Na rovnaký účel sa najskôr používali dopravníky s pásmi vyrobenými z odolnej tkaniny. V druhej polovici 19. stor. Začalo sa priemyselné využitie dopravníkov na rozvoz ťažkého sypkého a kusového tovaru. Rozšírenie oblastí použitia dopravníkov viedlo k vzniku a prevádzkovému rozvoju nových typov dopravníkov: pás s pogumovanými tkaninovými pásmi (1868, Veľká Británia), stacionárne a mobilné tanierové (1870, Rusko), závitové so špirálovými skrutkami pre veľké -kusové materiály (1887, USA), vedro so sklopnými vedrami na rozvoz tovaru po náročných cestách (1896, USA), pás s oceľovými pásmi (1905, Švédsko), inerciálny (1906, Veľká Británia, Nemecko) atď. 1882 Dopravník bol slúži na spájanie technologických celkov v sériovej výrobe (USA).
O niečo neskôr podlahové odliatky (1890, USA), závesné (1894, Veľká Británia) a špeciálne montážne linky(1912-1914, USA).
Od 80-tych rokov XIX storočia. výroba dopravníkov v priemyselných krajinách sa postupne stala samostatnou oblasťou strojárstva. IN moderné typy hlavné dopravníky sa zachovali konštrukčné prvky, ktoré sa zdokonaľovali v súlade s výdobytkami vedy a techniky (výmena remeňového pohonu za elektrický, využitie vibračnej techniky a pod.).
Myšlienku dopravného pásu v hromadnej výrobe plne stelesnil automobilový priemyselník Henry Ford na začiatku 20. V snahe sprístupniť lacné sériovo vyrábané auto chudobným kupcom zaviedol nepretržitú výrobu vo svojich montážnych závodoch. Samotný Ford vôbec netvrdil, že je autorom myšlienky montážnej linky. Vo svojej životopisnej knihe Môj život poznamenal: „Asi 1. apríla 1913 sme urobili prvý experiment s montážnou linkou. Bolo to pri montáži magneta. Zdá sa mi, že to bola prvá pohyblivá montážna linka, ktorá bola kedy postavená. V princípe je to podobné ako pri pojazdných dráhach, ktoré používajú chicagskí mäsiari pri rozrezávaní jatočných tiel.“
Dopravník je skutočne úzko spätý s históriou výroby čerstvého mrazeného mäsa.
Túto myšlienku prvýkrát uviedol do praxe Američan Gustav Swift, tvorca silného mäsového priemyslu v Spojených štátoch. Swift ako štrnásťročný začal pracovať pre svojho brata, mäsiara na Cape Cod.
Neskôr začal podnikať a začal obchodovať s dobytkom, postupne presúval svoj tovar na Západ – najprv do Albany, potom do Buffala a nakoniec v roku 1875 do Chicaga. Tu rozmýšľal, ako zabezpečiť celoročný obchod s mäsom. A ak prepravujete mäso v chladničkách, ako by ste mali poraziť a poraziť dobytok pred prepravou mäsa? Swift našiel železničnú spoločnosť ochotnú prepravovať chladiarenské vagóny, investoval do ich konštrukcie a vylepšenia a začal prevážať mäso nakrájané v Chicagu do rastúcich priemyselných miest na východe. Swiftove podnikanie sa rýchlo rozbehlo.
Spoločnosť Swift dôkladne premyslela celý technologický reťazec od nákupu hospodárskych zvierat až po dodávku čerstvo zmrazeného mäsa spotrebiteľovi. Najdôležitejším článkom tohto reťazca bolo rezanie jatočného tela, pre ktoré bola vynájdená „demontážna linka“. Swift prišiel s brilantne jednoduchým nápadom: kostra by sa mala pohybovať smerom k tým, ktorí ju rozrezali. V dielni na rozrábku mäsa Swift sa zabíjanie ošípaných a rozrábanie jatočných tiel rozdelilo do mnohých jednotkových operácií.
Upton Sinclair takto opísal Swiftovu reznú líniu vo svojom románe Džungľa (1906): „Žiar ju potom zdvihol (mršinu prasaťa) a previezol na horný vozík, ktorý sa valil medzi dvoma radmi robotníkov sediacich na vyvýšenine. plošina. Každý robotník, keď sa okolo neho zosunula mŕtvola, vykonal na nej iba jednu operáciu.“ Na konci linky už bola kostra úplne rozrezaná.
Fordov dopravník bol Swiftovou „demontážnou linkou“ v opačnom smere: kostra auta sa pri pohybe po dopravníku zakryla železným „mäsom“. Inak bola podobnosť jednoducho zarážajúca. Tu je popis, ako funguje montážna linka Fordu: „Pri montáži podvozku štyridsaťpäť rôzne pohyby a je usporiadaný primeraný počet zastávok. Prvá pracovná skupina pripevňuje k rámu podvozku štyri bezpečnostné kryty; motor sa objaví na desiatej zastávke atď. Niektorí pracovníci robia iba jeden alebo dva malé pohyby ruka, iní - oveľa viac." Každý z pracovníkov sediaci pozdĺž dopravného pásu vykonal jednu operáciu pozostávajúcu z niekoľkých (alebo dokonca jedného) pracovných pohybov, ktorých výkon si nevyžadoval prakticky žiadnu kvalifikáciu. Podľa Forda 43 % pracovníkov potrebovalo jeden deň školenia, 36 % – až týždeň, 6 % – jeden až dva týždne, 4 % – mesiac až rok.
Zavedenie montáže dopravníkov spolu s niektorými ďalšími technickými novinkami spôsobilo prudký nárast produktivity práce a zníženie výrobných nákladov, čo znamenalo začiatok sériovej výroby. Dôsledkom toho však bolo zvýšenie náročnosti práce a automatizácie. Práca na montážnej linke vyžaduje od pracovníkov extrémny nervový a fyzický stres. Nútený rytmus práce nastavený dopravným pásom si vyžiadal zmenu v podobe odmeňovania pracovníkov. Henry Ford poznamenal: „...výsledkom dodržiavania týchto základných pravidiel je zníženie nárokov na duševnú silu robotníka a zníženie jeho pohybov na minimálnu hranicu. Ak je to možné, musí robiť to isté s rovnakým pohybom.“
Celé 20. storočie bola doba triumfálneho pochodu pásového princípu organizovania výroby, ktorý sa pretransformoval, obohatil, no zachoval si pevné jadro. Dopravník je základom pre sériovú výrobu tovaru.
Ford, priekopník v používaní dopravníka, navrhol a vytvoril celý výrobný cyklus vrátane výroby ocele a skla.
Efektivita použitia dopravníka v technologickom procese akejkoľvek výroby závisí od toho, ako typ a parametre zvoleného dopravníka zodpovedajú vlastnostiam nákladu a podmienkam, v ktorých technologický proces prebieha. Medzi takéto podmienky patria: produktivita, dĺžka prepravy, tvar trasy a smer pohybu (horizontálny, šikmý, vertikálny, kombinovaný; podmienky nakladania a vykladania dopravníka; rozmery nákladu, tvar, merná hustota, hrudkovitosť, vlhkosť, teplota atď.). Dôležitý je aj rytmus a intenzita kŕmenia a rôzne miestne faktory.
Vysoká produktivita, jednoduchosť konštrukcie a relatívne nízke náklady, možnosť vykonávať rôzne technologické operácie na dopravníku, nízka pracovná náročnosť práce, zaistenie bezpečnosti práce, zlepšenie jej podmienok - to všetko prispelo k širokému využívaniu dopravníka. Používal sa vo všetkých oblastiach hospodárstva: v hutníctve železných a neželezných kovov, strojárstve, baníctve, chemickom, potravinárskom a inom priemysle. V priemyselnej výrobe sú dopravníky neoddeliteľnou súčasťou technologického procesu. Dopravníky umožňujú nastaviť a regulovať tempo výroby, zabezpečiť jej rytmus, pričom sú hlavným prostriedkom komplexnej mechanizácie dopravných a nakladacích a vykladacích procesov a radových technologických operácií. Použitie dopravníka oslobodzuje pracovníkov od ťažkej a pracne náročnej dopravy a nakladacích a vykladacích prác a zvyšuje produktivitu ich práce. Široká dopravník je jedným z charakteristické znaky rozvinutá priemyselná výroba.
Avšak v automobilový priemysel, ktorá svojho času ako prvá využívala montáž dopravníkov, na konci 20. storočia. Nastal návrat k starým výrobným postupom. Niektoré firmy začali celý cyklus montáže áut zverovať jednému tímu montážnikov. Je to spôsobené tým, že pri vysokej rýchlosti pohybu dopravníka sú nevyhnutné chyby, ktoré nie sú vždy zaznamenané a opravené na konci montážneho cyklu. Takéto nedostatky sú viditeľné iba vtedy, keď majiteľ auto prevádzkuje. Ich objav má za následok peňažné straty a poškodenie prestíže výrobcu.
Henry Ford (1863-1947)
Americký inžinier-vynálezca Henry Ford sa zapísal do histórie automobilového priemyslu ako tvorca prvého priemyselného dopravníka. Spolu s ním zaviedol vedeckú organizáciu práce. Jeho dopravný pás na pohyblivom podvozku natiahnutý na 300 m pracovníci postupne montovali zodpovedajúce diely. Jeden po druhom opúšťali brány továrne hotové autá. Rýchlo dobyli celú Ameriku, po ktorej nasledovala Európa. Henry Ford je uctievaný ako otec amerického automobilového priemyslu, ktorý formoval americký spôsob života.
Vo veku 12 rokov Henry, syn jednoduchého írskeho farmára, uvidel neďaleko Detroitu svoje prvé auto s vlastným pohonom bez koňa. Prekvapenie chlapíka nemalo hraníc. Pribehol bližšie. Vodič vysvetlil, že vozidlo je poháňané reťazovým pohonom k zadné kolesá, reťaz sa otáča z jednotky - kotla s vriacou vodou a ohniska pod ním. Uhlie slúži ako palivo. Čím viac ohňa je v ohnisku, tým viac pary uniká z potrubia, tým vyššia je rýchlosť. Táto preprava sa nazýva lokomotíva, alebo pojazdná parná elektráreň, ktorá poháňa poľnohospodárske stroje. Toto stretnutie, ako Ford neskôr napísal, v jeho mysli prevrátilo všetko naruby. Samohybný kočiar sa stal jeho snom a viedol k dizajnu áut...
Ford sa narodil na farme v Dearborn, Michigan. Rodina mala priemerný príjem, no všade naokolo prevládala manuálna práca. Všetko bolo treba robiť vlastnými rukami – poľnohospodárske náradie, maštale pre domáce zvieratá, oprava poľnohospodárskeho náradia. A Henry sa od mladosti zaoberal nielen jednoduché nástroje, ale aj so zložitými - hodinky si vedel opraviť sám.
Záujem mladého muža o technológiu bol taký veľký, že opustil farmu, školu, vzdal sa dedičstva a zamestnal sa v závode Thomasa Edisona v Michigane. Po nociach pracoval na vlastnom aute vo svojej garáži. Až v roku 1896 sa mu podarilo postaviť niečo podobné štvorkolesovému vozíku a v skutočnosti to bola prvá štvorkolka na benzínový pohon. A jazdil na ňom a svojim revom strašil susedov.
Ale jedno auto je len jedno auto, nedá sa na ňom veľa zarobiť a potreboval peniaze. Nastúpil do spoločnosti na výrobu automobilov. Navrhoval, vyrábal nové autá, dokonca montoval pretekárske autá, no jeho majitelia chceli len zisk, vynálezy ich nezaujímali a odišiel.
V rokoch 1900-1908 mnohí americkí podnikatelia vytvorili automobilové spoločnosti. Z päťsto prežilo len niekoľko. Ford sa tiež pokúsil o vytvorenie vlastnej spoločnosti, no o rok neskôr skrachovala. Čo zostávalo urobiť?
Henry Ford bol Ír a sú notoricky tvrdohlaví. Okrem toho mal povesť vynikajúceho mechanika, inteligentného konštruktéra, vo svojom závodné auto, ktorý sám navrhol, bol dosiahnutý rýchlostný rekord, a to už niečo znamenalo. A v roku 1903 vytvoril Ford Motor Company. Chcel vyrábať autá pre Obyčajní ľudia, takže stroj musel byť lacný, aby si ho mohli kúpiť samotní robotníci. Robotníkom vnukol sen o vlastnom aute a sľúbil, že ho splní.
V tom čase sa v Amerike predávali autá za 1000 dolárov a viac. Ford nevytvoril auto pre bohatých, a preto sa málo staral o čalúnenie a prestíž značky. Chcel dostať cenu svojho auta pod 1000 dolárov. Henry pracoval so svojimi inžiniermi vo dne iv noci. Miloval svoj výtvor a chcel, aby celá Amerika milovala jeho autá. Ford začal vyrábať modely v abecednom poradí, od modelu A po model T. Jeho výroba začala v roku 1908. Ford-T sa stal prvým modelom spoločnosti, pri výrobe ktorého bol prvýkrát použitý dopravník. Každý pracovník na tomto in-line výroba vykonali jednu jedinú operáciu, ale veľmi rýchlo. Každých 10 sekúnd zišlo z montážnej linky jedno auto za druhým. Bola to prelomová udalosť priemyselnej revolúcie.
Model T bol čoskoro uznaný ako najúspešnejší, zišiel z montážnej linky najskôr za 800 dolárov, v roku 1920 za 600 dolárov a neskôr za 345 dolárov! Takéto nízke ceny nikto nemal. Ford zároveň začal maľovať všetky autá rovnakou farbou – čiernou. Zažartoval: "Auto môže mať akúkoľvek farbu, pokiaľ je čierne."
Veľkí podnikatelia sa mu vysmiali – s tým nápadom hromadné auto zbankrotuje, nevyrába autá, ale plechovkyčierna s motormi. Ford nevenoval pozornosť posmešným poznámkam, pokračoval vo svojej výrobnej politike. Svojim pracovníkom povedal, že ak sa nejaký stroj pokazí, závod ho pomôže opraviť. Za týmto účelom začal vyrábať náhradné diely pre svoje autá, čo dovtedy nikto nerobil.
Ford najal ľudí, ktorí sa podriadili jeho rutine. Ujal sa dokonca aj invalidov. Od roku 1914 platil robotníkom 5 dolárov denne. To bol dvojnásobok priemeru v odvetví. Skrátil pracovný deň na 8 hodín a svojim pracovníkom dal 2 dni voľna! Montáž dopravníkov áut, ktoré používal, urýchlila ich výrobu – čas montáže sa skrátil z 10 hodín na 1,5 hodiny. Záujem o jeho model neustále rástol a denne predal až 100 áut.
V roku 1920 sa rozhodol podnik zrekonštruovať a odstrániť všetko, čo priamo nesúviselo s automobilovým priemyslom. Niektorých bielych golierov požiadali, aby sa presunuli do dielne a pridali sa k modrým golierom. Ford prepustil každého, kto nesúhlasil s prácou na montážnej linke, a vyhlásil nový slogan: „Menej administratívy v obchodnom živote spoločnosti a viac obchodného ducha v administratíve.“ Odstránil zbytočné výrobné porady, zakázal všetku nepotrebnú dokumentáciu a zrušil mnohé štatistiky.
Všetky jeho inovácie mali za následok zrýchlenie práce na montážnej linke a veľkú produkciu podobných áut. Peniaze tiekli mohutným prúdom, no všetko, čo zarobil, opäť investoval do výroby. Jeho spoločnosť bohatla, partneri rátali s tým, že dostanú dividendy, no Ford rýchlo skúpil všetky akcie spoločnosti a stal sa jediným vlastníkom svojich podnikov. Teraz spravoval všetky dividendy individuálne a okamžite zbohatol.
Počet úprav Modelu T bol obrovský – od kabrioletu až po pickup. Ford bol opakovane ponúkaný na predaj spoločnosti a dostal vysokú cenu. Na takéto návrhy odpovedal jednoslabične: „Potom budem mať peniaze, ale nebudem pracovať. S peniazmi zaobchádzal pokojne, až ľahostajne.
Ford T bol vyrobený aj ako vojenská sanitka
Počas prvej svetovej vojny zorganizoval Ford, od prírody pacifista, výlet na zaoceánskej lodi do Európy a pokúsil sa presvedčiť Európanov, aby prestali bratovraždy. Z jeho nápadu nič nevyšlo. Potom začal vyrábať vojenské vozidlá a dokonca aj tanky. Počas druhej svetovej vojny postavil továreň na výrobu lietadiel a začal vyrábať bombardér B-24. Po jeho smrti prevzal spoločnosť jeho syn Henry Ford Jr.
Do roku 1927 bolo vyrobených a predaných 15 miliónov Modelov T. Samotná spoločnosť mala hodnotu 700 miliónov dolárov. Fordov kapitál spolu so synom dosiahol 1,2 miliardy (v dnešných časoch približne 30 miliárd) dolárov.
