Nižný Novgorod, jedno z priemyselne najaktívnejších miest v Rusku, má dobre rozvinutú infraštruktúru, ktorá zahŕňa mnoho podnikov rôznych typov. Jedným z najstarších, najznámejších a najväčších podnikov pôsobiacich v Nižnom Novgorode a dodávajúcich výrobky nielen do ruských miest, ale aj do zahraničia je závod GAZ.
Závod je jedným z najväčších ruských dodávateľov vozidiel rôznych nosností a typov. Spoločnosť bola založená v roku 1932 ako Nižný Novgorod automobilový závod. V tom istom roku spolu s americkou produkčnou skupinou Ford Motor Spoločnosť vyrobila prvé auto - jeden a pol tonový nákladný automobil NAZ-AA, o dva roky neskôr premenovaný na GAZ-AA. O niekoľko mesiacov neskôr začala automobilka GAZ s vývojom a následnou konštrukciou päťmiestneho osobného automobilu GAZ-A.
Napriek tomu, že pôvodne boli vozidlá vyrábané závodom Gorky Automobile Plant vyrábané podľa výkresov Ford Motor Company, mali určité rozdiely. Teda na základe amerických kresieb v kombinácii s vlastný vývoj Závod vyrábal širokú škálu modelov áut. Postupom času sa automobilový závod GAZ neustále vyvíjal a vyvíjal nové modely vozidiel. Počas druhej svetovej vojny sa podnik preorientoval na stavebníctvo vojenskej techniky– Vyrábali sa SUV, terénne vozidlá, obrnené vozidlá, mínomety a samohybné delá.
V povojnových rokoch závod GAZ v Nižnom Novgorode aktualizoval linku osobné autá a tiež začali vydávať nové kamióny. Rok 1970 sa v histórii závodu niesol v znamení reorganizácie výroby: na základe pobočiek a hlavného podniku vzniklo Výrobné združenie AutoGAZ, ktoré zahŕňalo celkom 11 kapacít.
Postupom času závod GAZ, ktorého oficiálnu webovú stránku možno ľahko nájsť na internete, vyvinul a vyrobil minibusy, minibusy a ľahké nákladné autá. Počas celého obdobia svojej činnosti sa spoločnosť neustále rozvíjala, pridávala pobočky a rozvíjala nové príležitosti. Závod GAZ má niekoľko štátnych ocenení a aktívne spolupracuje s veľkými podnikmi nielen v Rusku, ale aj v mnohých zahraničných krajinách.
Automobilový závod Gorky: produkty
Rastlina, ktorá je jednou z najväčších ruských podnikov automobilový priemysel, vyrába ucelený rad vozidiel na rôzne účely. Automobilový závod Gorky vyrába:
- ľahké vozidlá;
- stredne ťažké vozidlá;
- autobusy;
- ťažké vozidlá;
- pohonných jednotiek.
Závod GAZ v Nižnom Novgorode vyrába aj viac ako tristo druhov účelových zariadení postavených na sériové modely: sklápače, cisterny na potraviny a palivo, lekárske a hasičské autá, školské autobusy, dodávkové vozidlá priemyselného tovaru, hydraulické výťahy a iné.
Závod GAZ v Nižnom Novgorode je zaslúženým lídrom v automobilovom priemysle!
(GAZ) je teraz najväčším podnikom v ruskom automobilovom priemysle, ktorý je súčasťou automobilového výrobného holdingu GAZ Group. Vyrába najširší sortiment kamióny, špeciálne vybavenie, auto komponenty.
Uznesenie Prezídia Najvyššej rady národného hospodárstva (VSNKh) ZSSR o výstavbe veľkého automobilového závodu pri Nižnom Novgorode bolo prijaté 6. apríla 1929. 31. mája uzavrela Najvyššia hospodárska rada ZSSR s amer spoločnosťou Ford Motor Company dohoda o technickej pomoci pri organizácii a nastavení masová výroba osobné automobily typu Ford-A a nákladné automobily typu Ford-AA.
Technologický a konštrukčný návrh automobilky realizovali v USA najmä sovietski inžinieri v úzkej spolupráci s Ford Motor Company. Architektonický a stavebný projekt vypracovala spoločnosť Austin & K.
2. mája 1930 bol pri Nižnom Novgorode položený prvý kameň na založenie budúceho automobilového závodu a 1. novembra 1931 bola stavba v podstate dokončená. Automobilový závod dostal v tom čase najlepšie domáce vybavenie a obrábacie stroje, lisy, autá z USA a európskych krajín (Nemecko, Anglicko, Taliansko, Francúzsko). Na spustenie prvej etapy bolo nainštalovaných 4,5 tisíc rôznych jednotiek a osem tisíc elektromotorov.
V roku 1994 závod začal vyrábať nové svetlo úžitkové vozidlá GAZ-3302 "GAZelle", v roku 2010 - modernizovaný automobil "GAZelle-BUSINESS".
V roku 2011 sa závod rozvinul Nový riadok poľnohospodárske vozidlá "Ermak". V roku 2013 sa začala výroba vozidiel novej rodiny NEXT uvedením ľahkého úžitkového vozidla GAZelle NEXT. Na základe základného modelu bol vytvorený do roku 2016 plný riadok úžitkové vozidlá Celková hmotnosť od 2,8 do 5,0 ton.
V priebehu rokov výrobcovia automobilov vyvinuli viac ako 40 základné modely nákladné a osobné automobily, ako aj vojenské a špeciálne vozidlá a autobusy, stovky ich modifikácií a experimentálnych návrhov. Závod vyrobil viac ako 18 miliónov osobných a nákladných automobilov.
Automobilový závod Gorkého dnes, kľúčový podnik skupiny GAZ, vyrába ľahké a stredne ťažké úžitkové vozidlá (mikrobusy, dodávky a kombi, podvozky, valníky), viac ako 300 druhov špeciálnych zariadení, ako aj automobilové komponenty (systémy PowerTrain, riadiace systémy, prvky karosérie, zariadenia, výkovky, železné a neželezné odliatky). Najobľúbenejšie automobilové značky závodu sú GAZelle, Sobol, Valdai a Sadko.
Okrem vývoja a výroby vlastného sortimentu automobilov GAZ spolupracuje s medzinárodnými automobilkami Volkswagen a Daimler. Od roku 2013 GAZ vyrába automobily Š v režime zmluvnej montáže. koda Yeti, Volkswagen Jetta a Škoda Octavia, ako aj úžitkové autá Mercedes-BenzŠprintér.
Výrobky spoločnosti sa predávajú v Rusku, krajinách SNŠ av zahraničí. Podiel GAZ na ruský trhľahké úžitkové vozidlá – asi 50 % v segmente stredne ťažké nákladné vozidlá- asi 70 %.
Materiál bol pripravený na základe informácií RIA Novosti a otvorených zdrojov
Dobrý deň, milí čitatelia blogu Auto-Junior. Medzi pracovné úspechy éry socialistického systému v našej krajine patrí medzi hlavné výtvory kolektívnej práce. Ako to začalo legendárny príbeh závod GAZ?
4. marca 1929 bol vydaný rozkaz Najvyššej hospodárskej rady ZSSR číslo 498, v ktorom sa uvádzalo, že vláda rozhodla o výstavbe modernej automobilky s ročnou kapacitou 100 tisíc áut.
6. apríla toho istého roku bolo schválené rozhodnutie o výbere územia pre výstavbu budúcej automobilky. Miesto našli v okolí obce Monastyrka, neďaleko Nižného Novgorodu.
Táto voľba nebola urobená náhodou. Už vtedy, na samom začiatku socialistickej industrializácie, bola provincia Nižný Novgorod jedným z najväčších priemyselných regiónov krajiny. V Nižnom Novgorode a jeho okolí boli strojárske a kovoobrábacie závody: „Červená Etna“, „Metalista“, „Motor revolúcie“, „Krasnoe Sormovo“, závod na opravu lodí pomenovaný po V. I. Uljanov, závod pomenovaný po Vorobyovovi a iní. A preto mal Nižný dostatočne kvalifikovanú pracovnú silu.
Okrem toho sú Ural so svojou metalurgickou základňou blízko a dve rieky, na sútoku ktorých sa nachádza Nižný, umožnili dodávať všetko potrebné pre potreby závodu lacnou vodnou cestou.
Na realizáciu plánov bolo vytvorené stavebné oddelenie Avtostroy, ktorého vedúcim bol S.S. Dyvets.
Od začiatku roku 1929 navštívilo USA niekoľko delegácií špecialistov a dohodli sa na technickej dokumentácii pre stavbu závodu a použití amerických výkresov na výrobu dvoch základných modelov.
31. mája 1929 bola uzavretá dohoda medzi Spoločnosťou Henryho Forda (Ford Motor Company) a Najvyššou hospodárskou radou ZSSR. Podľa tejto dohody mala sovietska strana dostať od americkej spoločnosti technickú pomoc pri výstavbe a uvedení nového závodu do prevádzky, právo na výrobu dvoch modelov automobilov Ford, a to: osobných automobilov Ford-A a 1,5-tonového Fordu. nákladné autá -AA, vyrábané v USA od roku 1927. Americká strana tiež musela zabezpečiť výcvik špecialistov. Termín technická spolupráca bol odsúdený na deväť rokov.
Pri zrode závodu stála aj ďalšia zahraničná spoločnosť. Akciová spoločnosť Na vývoji sa podieľala spoločnosť Austin & Co technické projekty a pracovné výkresy architektonickej a stavebnej časti závodu.
V auguste 1929 sa pri Nižnom Novgorode začal gigantický stavebný projekt - začala sa príprava staveniska a už 2. mája 1930 sa konala slávnostná ceremónia položenia prvého kameňa do základov budúceho automobilového gigantu. Na stavbe bolo zamestnaných takmer 50 tisíc ľudí. Na stavbu dohliadal stavebný inžinier M. M. Carevskij.
Ako dvadsaťročný mladík vstúpil M. M. Carevskij v roku 1917 do boľševickej strany. V roku 1918 sa dobrovoľne prihlásil do Červenej armády, slúžil v jednotkách VC a OGPU a aktívne sa podieľal na obrane Sovietskej republiky. Od roku 1925 stál M. M. Carevskij na čele viacerých významných stavebných projektov, kde sa naplno prejavil jeho staviteľský a organizátorský talent. Za mimoriadne zásluhy o štát bol M. M. Carevskij vyznamenaný titulom Hrdina socialistickej práce. Bol vyznamenaný štyrmi Leninovými rádmi, dvomi rádmi Červenej zástavy, dvomi rádmi Červenej zástavy práce, dvomi rádmi Červenej hviezdy a siedmimi medailami.
Ďalej sa rozvinula hlavná fronta priemyselnej výstavby automobilového závodu. Spolu s výrobnými budovami dielní bolo potrebné vybudovať tepláreň, privádzač vody na rieke Oka, postaviť vedľa závodu veľkú obytnú štvrť a medzi to všetko nainštalovať komplexný komunikačný systém.
Kompetentne odvedená projekčná práca, výborná organizácia práce a vysoká osobná zodpovednosť každého priniesli svoje ovocie. Na mieste pustatín pri malej dedinke rýchlo vyrastal moderný automobilový závod. Len rok a pol po položení základov, v novembri 1931, boli takmer všetky budovy závodu pripravené na inštaláciu zariadení.
Predstavte si - len za ďalšie dva mesiace bolo s pomocou zahraničných špecialistov nainštalovaných 450 strojov a agregátov a asi 80 tisíc elektrických pohonov v tridsiatich obrovských budovách... ...úžasná mierka, akú strojárske závody ešte nevideli .
Potreba automobilov však bola taká vysoká, že súčasne s výstavbou automobilového závodu Gorky bola založená ich montáž z dovážaných komponentov v závode Nižný Novgorod Gudok Oktyabrya.
Súbežne s výstavbou automobilového závodu sa od roku 1930 na výcvikových základniach Avtostroy vykonávali rozsiahle práce na výcviku odborného personálu. Vyššie spomínaný závod Gudok Oktyabrya, kde sa v tom čase vykonávala montáž veľkých jednotiek autá Ford, vyškolení pracovníci pre hlavný dopravník a v závode na opravu lodí v Nižnom Novgorode pomenovanom po V.I. Uljanovovi boli vyškolení zlievarenskí robotníci, sústružníci, frézári, mechanici a montážnici. Kurzy CIT zahŕňajú výrobcov nástrojov.
Do decembra 1931 sa tak na prvú zmenu vyškolilo 11 503 robotníkov a technického personálu. Pri pohľade do budúcnosti povieme, že v roku 1932 sa ďalších 600 kvalifikovaných odborníkov vrátilo z výcviku v továrňach v Moskve, Leningrade, Stalingrade, Rostove na Done a Charkove.
1. januára 1932 vstúpila automobilka do prevádzky...
...a 29. januára 1932 o 19:15 sa za zvuku továrenskej píšťaly ozvali výkriky „Hurá!“ a potlesk zišiel z cesty prvý kamión Automobilového závodu Nižný Novgorod. 31. januára zišlo z montážnej linky 25. auto. Od 28. februára toho istého roku bol závod nastavený na výrobu piatich áut každý deň.
Vozidlo bolo vybavené radovým štvorvalcovým motorom so zdvihovým objemom 3285 cm3 a výkonom 40 k. od Autá Ford-A a Ford-AA. Prívod paliva sa uskutočňoval gravitáciou, pohon ventilov bol neregulovaný a elektrický systém bol veľmi jednoduchý. To všetko zjednodušovalo údržbu a nevyžadovalo od vodiča špeciálne technické znalosti.
Zároveň mal „náklaďák“ na tú dobu celkom moderný technické riešenia- hliníkové piesty, elektrický štartér, pohon 4 kolies krok box ozubené kolesá, špirálové ozubené kolesá v hlavnom ozubenom kole, hnací hriadeľ vo vnútri tuhej rúry.
Prvé vzorky boli vyrobené s drevenou kabínou a až v roku 1934 ju nahradila celokovová. Auto vážilo iba 1 750 kilogramov, malo maximálnu rýchlosť 70 km/h a spotrebovalo 19,5 litra benzínu nízkej kvality na 100 km.
Za prvých 20 dní bolo zmontovaných 136 „jeden a pol“ vozidiel a v tomto bode sa minuli komponenty a diely, ktoré boli predtým dodávané do závodu, a neboli žiadne nové zásoby. Koncom marca sa dopravník zastavil. Na identifikáciu príčin odstavenia továrenského dopravníka prišiel G. K. Ordzhonikidze do Nižného Novgorodu.
Po jeho správe, 20. apríla 1932, Ústredný výbor Všezväzovej komunistickej strany boľševikov prijal rezolúciu „O automobilovom závode v Nižnom Novgorode“. Zdôraznila, že závod je svojou vybavenosťou a strojovým vybavením celkom schopný plniť, ba aj prekračovať zadanú úlohu, ale neplní ju najmä z dôvodu nevyhovujúceho hospodárenia.
Výbor strany a celá stranícka organizácia závodu urýchlene rozbehla organizačnú a výchovnú prácu vo svojich dielňach a oddeleniach. Bol zameraný na rozhodný boj proti defektom, na sériovú výrobu kvalitných strojov a na úplný rozvoj Nová technológia. Osobitná pozornosť komunisti venovali svoju pozornosť tým druhým.
Ťažkosti sa prekonávali pomaly. V priebehu šiestich mesiacov zišlo z montážnej linky za zmenu v priemere asi desať áut. Výsledkom bolo, že do 27. júna 1932 automobilka vyrobila iba 1008 automobilov NAZ-AA...
...do polovice roku 1932 sa závod volal Automobilový závod Nižný Novgorod (NAZ). Prvé 1,5-tonové nákladné autá, ktoré zišli z jeho montážnej linky, mali značku NAZ-AA. Zostalo to ešte niekoľko mesiacov, kým mesto nebolo pomenované po spisovateľovi Maximovi Gorkim, po ktorom bol závod premenovaný na Gorky Automobile Plant (GAZ).
V júli 1932 bol vymenovaný nový riaditeľ automobilového závodu. Bol to S.S. Dyakonov, ktorý predtým pôsobil ako zástupca riaditeľa All-Union Automotive and Tractor Association (VATO). Tím okamžite cítil, že prišiel skutočný vodca, talentovaný, rozhľadený a dobre zbehlý vo výrobe.
6.12.1932 sa začalo výroba GAZ-A, osobný automobil strednej triedy s päťmiestnou štvordverovou karosériou typu phaeton. Bolo to dosť silne zjednotené s „nákladným autom“. Autá boli vybavené rovnakými pohonnými jednotkami, dielmi prednej nápravy, prednými chvostovými dielmi atď., čo bolo na tú dobu veľmi ekonomicky realizovateľné.
Prvé autá modelov GAZ-A a GAZ-AA boli vyrobené podľa amerických výkresov. Ale aj vtedy mali niekoľko rozdielov od amerických prototypov - domáca verzia mala zosilnenú skriňu spojky a mechanizmus riadenia, zmenil sa tvar chladičov a palcové závity boli nahradené metrickými. Spojením využitia vývoja Ford s hľadaním a implementáciou vlastných riešení vytvorili dizajnéri mnoho úprav založených na legendárnom „nákladnom aute“.
Od začiatku roku 1933 sa to v automobilke začalo výrazne zlepšovať. Automobilky Gorkého rastlina už zdieľané technické skúsenosti s pracovníkmi iných tovární, vrátane Moskovského automobilového závodu.
V lete 1933 sa konal Karakum Run, ktorý sa stal vážnou skúškou kvality Sovietske autá. Pretekov sa zúčastnilo 20 nákladných a osobných automobilov z Gorkého a Moskovského automobilového závodu.
Konvoj prešiel 9 500 km po trase Moskva – Gorkij – Taškent – Karakum – Chiva – Krasnovodsk – Baku – Tbilisi – Ordžonikidze – Rostov na Done – Charkov – Moskva, z toho 6 tisíc kilometrov po poľných, poľných cestách, a na niektorých miestach veľmi zlé cesty a 1 000 - na sypkom piesku.
Na stretnutí v GUTAPe bolo konštatované, že počet najazdených kilometrov odhalil nielen pozitívne vlastnosti domácich automobilov, ale aj množstvo slabých stránok, z ktorých väčšina boli nedostatky v príbuzných odvetviach.
V roku 1933 sa začala výroba 17-miestneho služobného autobusu GAZ-03-30, ktorého popredným konštruktérom bol N. I. Borisov. Vyrábal sa v závode na montáž automobilov č.1 (od roku 1946 - Gorkij továreň na autobusy(GZA)). V skutočnosti to bol „nákladný automobil“ s interiérom autobusu.
V tom istom roku na základni Auto GAZ-A Bol vytvorený a uvedený do výroby pickup GAZ-4 s celokovovou kabínou a kovovou plošinou pre 500 kg nákladu, vyvinutý pod vedením dizajnéra Yu.N. Sorochkina. Bol vyrobený v závode na montáž automobilov Gorky. Okrem toho sa tam v malých sériách vyrábal sedan GAZ-6.
Koncom roku 1934 vstúpil na montážnu linku 2-tonový trojnápravový nákladný automobil GAZ-AAA s usporiadaním kolies 6x4, vyvinutý za účasti slávneho dizajnéra V.A. Gracheva. Hlavnými črtami GAZ-AAA bolo zavesenie dvoch zadných náprav na štyroch pozdĺžnych poloeliptických pružinách (namiesto dvoch vyvážených, ktoré sa používali na amerických autách) a šnek hlavný prevod pre hnacie nápravy, vyvinutý v GAZ.
Neskôr sa objavil 1,2-tonový sklápač GAZ-410 zotrvačný mechanizmus prevrátenie tela. Oba tieto modely boli tiež vytvorené na základe GAZ-AA.
17. apríla 1935 zišlo z montážnej linky automobilky 100 000. automobil. Bol to GAZ-A v luxusnom prevedení. Samozrejme, pre zamestnancov závodu to bola veľmi dôležitá a slávnostná udalosť. GAZ sa tak ukázal byť prvým automobilovým závodom v krajine, ktorý vyrobil 100 000 áut.
Prvýkrát v ZSSR, s technickou pomocou amerických špecialistov z Ford Motor Company, bol zvládnutý výroba dopravníkov autá.
Podľa dohody s Ford Motor Company GAZ naďalej dostával technickú podporu od americkej spoločnosti a ZSSR dostal dokumentáciu k modelu. Model Ford B 1933 modelový rok. Bola iná uzavreté telo s moderným vzhľadom a štvorvalcovým motorom (na rozdiel od Fordu Model 18 s ťažko vyrábaným osemvalcom).
Dizajnérsky tím GAZ, na čele ktorého stál v roku 1933 talentovaný špecialista a organizátor A.A. Lipgart, berúc do úvahy nielen skúsenosti získané pri výrobe, testovaní a prevádzke prvého modelu, ale aj svoj vlastný pohľad na domáce auto, rozhodne odmietol slepo kopírovať americký model.
Keďže GAZ upustil od používania osemvalcového motora, bol výrazne modernizovaný a posilnený zo 40 na 50 koní. už vyrábaný štvorvalcový motor. Hlavné zmeny sa ale dotkli podvozku. Vysoko pevný rám a nový dizajn odpruženie - na štyroch pozdĺžnych pružinách namiesto dvoch priečnych analógových, lúčové kolesá ustúpili lisovaným, s nadmernými pneumatikami. Dôvody sú jasné - podvozok Ford sa ukázal byť prakticky nevhodný na prácu na ruských cestách.
Zmenil sa aj vzhľad auta. Vďaka zväčšeniu prednej časti, predĺženiu rámu a rázvoru sa proporcie zlepšili a vzhľad celej prednej jednotky - krídel, kapoty a obloženia chladiča - sa stal zaujímavejším.
Od októbra 1935 do októbra 1936 v súvislosti s vývojom nového modelu osobného automobilu GAZ M-1 závod vykonával opravy existujúcich zariadení a montáž nových zariadení.
16. marca 1936 sa začala výroba prvého domáceho modelu osobného automobilu GAZ M-1 (Molotovets-1), známejšieho ako Emka. Toto auto sa stalo najobľúbenejším predvojnovým sovietskym modelom osobného auta.
Zvládnutie modelu M-1 pozdvihlo tím GAZ na novú technickú úroveň a vytvorilo predpoklady pre ďalší kreatívny rast dizajnérov. Následne vývoj GAZ prebiehal cestou postupného a metodického zlepšovania a modernizácie modelového radu.
Model GAZ M-1 má jedinečnú biografiu. Rok čo rok prechádzal neustálou modernizáciou a verne slúžil ľuďom od konca 30. do 50. rokov. Na základe M-1 bol od roku 1937 vyvinutý a sériovo vyrábaný pick-up GAZ-415 s nosnosťou 400 kg. "Emki" sa vyrábali aj so 6-valcovým motorom, ktorý dostal index GAZ-11, ale o tom trochu neskôr...
V roku 1937 začala pobočka Gorkého automobilového závodu vyrábať sanitný autobus GAZ-55 založený na nákladnom aute.
Do roku 1938, spustením druhej etapy, automobilový závod prekročil svoju projektovanú kapacitu a vyrobil asi 140 000 automobilov, z ktorých 70-80% tvorili nákladné autá. Postupne GAZ založil na svojom území výrobu 76% všetkých dielov základnej série GAZ-AA.
V januári 1938 predsedníctvo Gorkého oblastného výboru Všezväzovej komunistickej strany boľševikov po prerokovaní situácie v automobilke informovalo vyššie orgány, že pre nedostatok oceľových plechov, bezšvíkových rúr a chrómových ocelí závod bol nútený pozastaviť montáž trojnápravových nákladných vozidiel a osobné autá a čoskoro bude musieť byť výroba „jeden a pol“ zastavená. No situácia s prerušením dodávok kovov pokračovala aj v rokoch 1939-40.
Niekedy závod ešte dostával kov a súčiastky v požadovanom objeme, no potom nastal ďalší problém – práca nadčas, ktorá spôsobovala prekročenie miezd.
Novým víťazstvom pre dizajnérov GAZ bol vývoj 6-valcového motora GAZ-11 - „šesť“. Pomerne nízka hmotnosť kompaktné rozmery, účinnosť a ďalšie technické vlastnosti, stavajú tento motor na rovnakú úroveň s najnovším vývojom amerických inžinierov. Tento motor so zdvihovým objemom 3485 cm3 a výkonom 76 k zlepšil nielen dynamiku domácich automobilov, ale otvoril aj vyhliadky na jeho využitie v budúcich konštrukciách nákladných vozidiel, ako aj v ľahkých tankoch a samohybných jednotkách.
"Emka", vybavená novým motorom, získala index GAZ-11-73. Prvé vzorky tohto auta boli pripravené v roku 1938. Okrem elektráreň, bolo na strojoch zavedených množstvo ďalších vylepšení. Predné pružiny boli predĺžené, brzdy boli účinnejšie, prístrojová doska bola aktualizovaná atď. Na základe GAZ-11-73 bolo vytvorené auto GAZ-11-40 s karosériou phaeton, ale auto sa nedostalo do sériovej výroby.
Modifikácia pohonu všetkých kolies Emky je však GAZ-61, vytvorená pod vedením V.A. Grachev, bol sériovo vyrábaný. Auto dokázalo stúpať do pomerne strmých stúpaní - až 38°, ľahko vyliezť po strmých schodoch pre chodcov a prekonať brod hlboký až 720 mm. Odborníci tvrdili, že pri inštalácii špeciálnych pneumatík s vyvinutými výstupkami bol GAZ-61 lepší ako polopásové vozidlá v teréne.
Aj v roku 1938, po miernej modernizácii, získal prvý model automobilového závodu index GAZ-MM. Vozidlo bolo vybavené motorom s výkonom 50 koní. a mechanizmus riadenia z osobného automobilu GAZ M-1. Na podvozku GAZ-MM bolo vyvinutých niekoľko nových vozidiel.
V tom istom roku v apríli sa začalo s prácami na nákladné vozidlá s pohonom všetkých štyroch kolies, ale vyššie uvedená výroba, ako aj niektoré technické ťažkosti, umožnili zostaviť iba dve experimentálne vozidlá GAZ-62 a GAZ-63 s motorom GAZ-11 a rozdielne rázvory kolies, ako aj trojnápravové GAZ-33 a GAZ-34 s usporiadaním kolies 6x6.
V roku 1939 sa objavil GAZ-42 - modifikácia nákladného auta s generátorom plynu, ktorý bežal na kusoch dreva. Táto objemná jednotka spôsobila, že auto bolo ťažšie o 240 kg a znížilo výkon motora na 30 koní. a nosnosťou do 1,2 tony.
Zároveň vyrobili sériu prvých domácich nákladných automobilov s plynovými valcami GAZ-44, ktoré pracovali pri stlačenom tlaku až 200 atmosfér. zemný plyn. Výkonová rezerva bola 200-300 kilometrov. Výkon motora bol 42 koní, nosnosť 1,1 tony. V rokoch 1938-42 bol vyrobený polopásový nákladný automobil GAZ-60 s nosnosťou 1,2 tony. Jeho hmotnosť bola 3375 kilogramov a na diaľnici mohol dosiahnuť rýchlosť 35 km/h. Oba modely boli založené opäť na platforme nákladného auta.
Začiatkom 40-tych rokov bol v GAZ vytvorený armádny veliteľ vozidlo s pohonom všetkých štyroch kolies GAZ-64. A prvý sériové auto vyšiel v auguste 1941, takmer súčasne s vydaním slávneho amerického Willys-MA. Zároveň bol GAZ-64 v mnohých ohľadoch lepší ako jeho americký náprotivok.
Nie každý vie o vývoji závodu Gorky Automobile Plant v oblasti výroby tankov. V roku 1936 tak spoločnosť vyrobila sériu malých obojživelných tankov T-38, vyvinutých v moskovskom závode č.37. Po dodaní 35 vozidiel však bola ich výroba ukončená a dizajnérsky tím na nich začal pracovať alternatívna možnosť malý obojživelný tank. Tak vznikol prototyp TM (Molotov Tank), ktorý bol v mnohých charakteristikách lepší ako T-38, v iných horší a vo všeobecnosti mali oba tieto modely extrémne obmedzenú bojovú účinnosť.
Výsledkom bolo až do jesene 1941 stavba tankov v GAZ ďalší vývoj nemal, hoci podnik mal obrovský potenciál na výrobu ľahkých kolesových a pásové obrnené vozidlá, ktoré potrebuje Červená armáda. ukázalo sa, že je veľmi žiadaný.
Toto je história vzniku GAZ. Za menej ako prvých desať rokov sa stal popredným automobilovým závodom v krajine a vyrobil 450 tisíc áut pre ZSSR. Zvládla výrobu 17 modelov a úprav áut a vyrobila 68,3 % všetkých áut vyrobených v tom čase v ZSSR. Veľkú zásluhu na tom má prvý riaditeľ závodu S.S. Dyakonov.
Továreň "Gudok Oktyabrya" v Kanavino.
16.7.1930. Výstavba hlavného kontrolného bodu automobilového závodu, teraz kontrolného bodu Komsomolskaja
21.7.1930. Mechanická opravovňa
30. roky 20. storočia, UKS 1
1.1.1931. Power Power je tepelná elektráreň, ak niekto nevie
05.10.1931. Mechanická montážna dielňa
05.10.1931. Mechanická montážna dielňa, nápis na zadnej strane predchádzajúcej fotografie
1931 pravdepodobne. Rozbalené krabice s dovezeným zariadením. Sergey Petrov, páni! Zariadenie začína prichádzať do závodu, ale nie je pripravené miesto na jeho príjem a skladovanie. Zariadenie prichádza bez dokladov a bez predchádzajúceho upozornenia. Štítky nalepené na krabiciach označujú budovy, v ktorých má byť inštalované vybavenie, ktoré obsahujú, ale nie sú tam žiadne informácie o tom, kto, odkiaľ alebo aký druh vybavenia bol odoslaný: Je potrebné okamžite vyriešiť dva problémy. Situáciu bolo nutné napraviť, aby sa neopakovala chyba z predchádzajúceho roka, kedy sa došlá technika náhodne rozhádzala priamo na brehu rieky a väčšina sa stratila alebo ukradla. Fred Coleman, inžinier v Austine zodpovedný za inštaláciu nového zariadenia. Z knihy Richard Cartwright Austin - Stavebná utópia. V automobilke Molotov, potom o Gorkého automobilový závod, potom v PA GAZ, potom v OJSC GAZ v MA (oddelenie zariadení) sa postoj k zariadeniam prichádzajúcim do závodu nezmenil. Bol uložený rovnakým spôsobom, ako je znázornené na tejto fotografii - pod holým nebom.
Podpísané na zadnej strane predchádzajúcej fotografie. Toto miesto uvedené na fotografii sa nachádza hneď za súčasným Hlavným vchodom na územie závodu. Vľavo je lisovňa, vpravo RMK (budova mechanických opráv). Tam pod holým nebom boli krabice s dovezeným vybavením zakúpeným za zlato.
1931.11.14. Všeobecná forma závod s vodárenskou vežou
Ručný ťah namiesto mechanického
Výstavba automobilového závodu. Súdiac podľa veku, vzhľad a oblečenie robotníkov na fotke - ide skôr o nejaké čistiace práce a nie o stavbu automobilky. V 30. rokoch na stavbe pracovali hustí roľníci, ktorých si s týmito nebolo možné pomýliť.
Stretnutie venované dokončeniu výstavby závodu. 1. novembra 1931 29. januára 1932 zišlo z montážnej linky prvé auto - nákladné auto NAZ-AA. V decembri 1932 automobilový závod začal s montážou osobného automobilu strednej triedy GAZ-A. Zaznamenať dokončenie výstavby celého závodu je takmer nemožné, ale keďže sa konala rally, znamená to, že je to tak - stavba je hotová!
Gorkého automobilový závod. Región Nižný Novgorod, 50. roky 20. storočia. Konštrukčné a experimentálne oddelenie (KEO, potom UKER) vždy stálo mimo ostatných inžinierskych služieb závodu. V budove inžinierskych služieb (EIS) sídlilo Proekt.U - konštrukčné oddelenie, ktoré by sa dalo prirovnať k veľkému projekčnému ústavu, a UGT - oddelenie hlavného technológa s vlastným konštrukčným a technologickým oddelením.
Vyzerá to ako park pred hlavným vchodom. Fontána, veľký záhon na rovnakých miestach.
Prvým nákladným automobilom Ford vyrobeným v Sovietskom zväze bol model AA. Nižný Novgorod. Závod na montáž automobilovč. 1. 1. február 1930 Dávate päťročný plán na 4 roky v troch zmenách, na dvoch strojoch, za jeden plat! Hurá, súdruhovia! Sergej Železov. Osobne som bol dlhé roky strojným montážnym mechanikom v GAZ. Zozbieral som Volga GAZ 31-029, GAZ 31-02, GAZ 31-10 v rôznych modifikáciách a tiež Volga-Siber. Teraz by som zbieral Škodu, ale mal som šťastie, že som dostal výpoveď. Teraz I.P. Mám starožitnosti.
1937, hlavný dopravník
Dopravník GAZ-51 - 1946
Dopravník - GAZ-67.
A.A. Lipgart a A.N. Kirillov pri plastelínovom modeli Victory, 1945
Toto je hlavný dopravník. Podmontážna oblasť pre zadné nápravy nákladných automobilov. Potom sa tieto nápravy privedú na dopravník a inštalujú sa na podvozok vozidla.
Riadenie predaja skladu áut.
Toto je hlavný vchod. Predtým tu bol kontrolný bod pre robotníkov (teraz je toto miesto domovom KIS - budovy inžinierskych služieb). A autá vychádzali von tými istými bránami ako teraz. Za vchodom je ISHK (budova nástrojov a dierok). Naľavo v diaľke je Body Building pri vchode do Komsomolu.
Pohľad na karosériu zo strany továrne. Nachádza sa pozdĺž diaľnice Avtozavodskoye od kontrolného bodu Komsomolskaja po severný kontrolný bod.
Lakované a zmontované karosérie osobného automobilu GAZ-M1.
Zadná časť automobilu GAZ-12 ZiM - Karoséria. Vpravo je trojposchodová budova, v ktorej bývalo KEO a neskôr a donedávna v nej sídlila ČSLA, montážna dielňa osobných automobilov.
Montážna dielňa osobných automobilov.
Starý nákladný dopravník...
Dvor pri budove tela.
Toto je ČSLA - montážna dielňa osobných automobilov. Na týchto stojanoch sa upravuje súbeh kolies.
Táto fotografia ukazuje montáž lakovaných kybernetických tiel v KSiOK PLA-2.
Obhajujú sa tu autá, ktoré oddelenie kontroly kvality nepovolilo predať. Autá sú umiestnené vedľa dopravníka a závady sú odstránené. V ideálnom prípade by tu nemali parkovať žiadne autá.
Tlačová kováreň. Ide o lisy zo strojárskeho závodu Novo-Kramatorsk (NKMZ). Teraz odtiaľ nič nedostaneme - Ukrajina!
Montážna dielňa osobných automobilov. Na montážnej linke sú autá GAZ-24 Volga.
ČSLA. Lakovaná, zmontovaná a čalúnená karoséria automobilu Pobeda M-20 je inštalovaná na vodičovom dopravníku.
Robotická linka zvarovne kabín pri výrobe úžitkových vozidiel. Montáž a zvarovňa kabín sa nachádza na 1. poschodí budovy nadstavby. Takmer všetky automatizované zariadenia tejto dielne, okrem zváracích robotov, navrhli a vyrobili konštruktéri a pracovníci vlastného oddelenia výroby obrábacích strojov GAZ OJSC. Vďaka tomu sa v náročnom období všeobecného kolapsu podarilo v čo najkratšom čase a s minimálnymi nákladmi zvládnuť výrobu Gazel, ktoré sa na tomto zariadení vyrábajú dodnes.
Testovanie tuhosti karosérie GAZ-20
Drevený predvádzací model Victory, leto 1944
1955-1958 Foto Alexander Anikin Na vodičovom dopravníku GAZ M-20V Montážne dielne osobných automobilov. Vozidlo M-20 Pobeda sa montuje na vodičový dopravník. Potom boli na tom istom dopravnom páse zmontované osobné autá GAZ-21 a GAZ-24 Volga.
Zhotovenie výfukovej známky pre podlahový panel na kopírovacej frézke v IShK. Na vrchu je šablóna, drevená kópia podlahového panelu, na spodku kovový liatinový odliatok, ktorý je spracovaný na stroji.
1952 čerstvo natretá Pobeda sa suší v elektrickej sušiarni
Na fotografii sú autá ZIM-12 (GAZ-12). Fotografia je pravdepodobne z roku 1950.
Hlavná montážna linka pre automobily GAZ-4301 a GAZ-3307.
Montážna dielňa č.1. Kabína Gazelle sa montuje.
Hlavný dopravník.
Montážna dielňa osobných automobilov - 2 (ČSLA-2). Bol prestavaný na mieste zbúranej vodárenskej dielne, ktorá z južnej strany susedila s budovou dielne osobných automobilov (ČSLA).
Montážna dielňa č.1. Montáž celokovových telies.
Montážna dielňa č.1. Podzostava hydraulického posilňovača podtlaku pred jeho inštaláciou na Gazelle.
Montážna dielňa č.1. Lakované kabíny návesu GAZ-3302 sa montujú na podlahové dopravníky.
Montážna linka Gazelle.
Túto fotografiu som urobil okolo roku 1963, aby som ju poslal kamarátovi do Anglicka. Vtedy sa nieslo v duchu doby dopisovať si s cudzincami. Týmito fotkami som chcel ukázať, že my v ZSSR kapustnicu nesrkáme lykovými topánkami. Vieme, ako postaviť moderné budovy zo skla a betónu. Ide o prvú „modernú“ budovu na pozemku automobilky. Vladimír Sergejev
ČSLA. Luxusný automobil GAZ-3102 sa montuje na vodičový dopravník.
Na obrázku je sanitka GAZ-22 Volga kombi. Natočené v továrni. Naľavo je budova Body Building. Vpravo je budova ČSLA.
Montážna dielňa osobných automobilov. Výroba automobilov GAZ-21 Volga.
1970 Montážna dielňa osobných automobilov. Koniec výroby automobilov GAZ-21 Volga a začiatok výroby osobných automobilov GAZ-24 Volga bez zastavenia výroby.
Vladimír Sergeev Montážna dielňa č. 2. Bola to dielňa vysokej kultúry. V zhromaždení pracovali prevažne ženy. Nachádza sa na 3. výrobnom poschodí budovy nadstavby. Všetky diely a komponenty boli do dielne dodané nákladnými výťahmi. Montáž a čalúnenie karosérií prebiehalo na podlahových dopravníkoch, ktoré presúvali karosérie po krytej galérii do montážnej dielne osobných automobilov.
Nákladné autá GAZ-53 sa montujú na hlavný dopravník.
Budova Body Building zo strany továrne. Na prízemí karosárne sa nachádzali: veľká lisovňa, stredná lisovňa, montovňa kabín, karosáreň, opravovňa a nástrojáreň, mechanická opravovňa. Tu, v areáli strednej raziarne, sa nachádza sekcia na nastavenie veľkých lisovníc IShK. Na druhom úžitkovom podlaží po celej dĺžke karosárne boli kancelárie vedúcich, inžinierske služby, odborový výbor, stranícky výbor, knižnica a šatne so sprchami pre robotníkov. Na druhom výrobnom podlaží bola dielňa rámov a tlmičov, Červený kútik a jedálne. Na treťom poschodí bola dielňa na výrobu karosérií Čajka GAZ-13 a montážna dielňa č.2, v ktorej sa montovali a čalúnili lakované karosérie. Na štvrtom poschodí karosérie bola dielňa na montáž kabín automobilu GAZ-66. Hotové kabíny GAZ-53 a GAZ-66 boli odoslané cez krytú galériu na podvesných dopravníkoch do budovy montáže nákladných vozidiel, kde boli natreté a zmontované. Na 4. poschodí karosárne sa nachádzala aj lakovňa karosérií a lakovňa malých a stredných dielov. Lakovňa karosérií bola súčasťou montážnej dielne č. 2 ako úsek. V roku 1970 bola k starej Body Building pridaná nová časť Body Building - až po severný vchod. V tejto prístavbe bolo umiestnené zariadenie na zváranie a montáž karosérií automobilov GAZ-24, čo umožnilo prejsť na výrobu novej Volgy - GAZ-24 namiesto Volgy GAZ-21 bez zastavenia výroby v roku 1970.
Čajka GAZ-13 nebola zostavená na spoločnej montážnej linke. Teraz stojí na stojane na nastavenie geometrie kolies.
A tento podávací pás stále existuje v továrni v rovnakej podobe
ČSLA. Vozidlo bolo odstránené z vodičového dopravníka a inštalované na podlahový dopravník pomocou automatického manipulátora.
2014. 03. Forge
2014. 03. Forge
Pamätný znak
Ide o kováčsku výrobu automobilového závodu. Na stojane pri karosérii je parné kladivo, ktoré sa používa na kovanie autodielov. Ak pôjdete rovno, asi 150 metrov, bude obchod s prameňmi (v tej istej budove) a oproti nemu je cesta doprava, k Hlavnému vchodu do závodu, popri Zhromaždení nákladných áut a gaziel, Pressovgo First a LIO.
Pamätná tabuľa na budove vyhne
ČSLA. Výroba tisícieho automobilu GAZ-3102 Volga. Zľava doprava: Kalikin V.P., Novikov F.P., Pugin N.A., Semennikov B.M., Pankov B.A. Táto fotografia bola urobená v montážnej dielni osobných automobilov (CAS) 25. januára 1983. Na tejto fotografii: Kalikin V.P., Novikov F.P., Pugin N.A., Semennikov B.M., Pankov B.A.
L.I. Brežnev v zhromaždení číslo 2. Foto N. Dobrovolsky
Slávnostné stretnutie pri príležitosti odovzdania Leninovho rádu GAZ. 02.12.71. Foto N. Dobrovolsky
04.11.2011 Dávam vám prst!
2011.11.04 Neodchádza, dám ti ďalšiu!
Fotografia z knihy M. N. Vdovina, A. M. Goreva „Všetko pre víťazstvo!“
Proces vytvárania auta prebieha
V.V. Lebedev a dizajnér V.P. Duarte
Zrodenie auta
Na modeli auta V.V Lebedev
Sochár-umelec V.V. Lebedev
