РАФ‑2203–01: хорошо забытое новое. Микроавтобусы раф Газ рафик

05.11.2019

Все модели RAF 2019 года: модельный ряд автомобилей РАФ , цены, фото, обои, технические характеристики, модификации и комплектации, отзывы владельцев RAF, история марки РАФ, обзор моделей RAF, видео тест драйвы, архив моделей РАФ. Также вы здесь найдете скидки и горячие предложения от официальных дилеров RAF.

История марки RAF / РАФ

Рижская автобусная фабрика, РАФ (латыш. Rigas Autobusu Fabrika, RAF) - советское и латвийское предприятие по производству микроавтобусов. В 1949 году на базе Рижского авторемонтного завода № 2, который располагался в бывших мастерских Деицманиса и Потреки на ул. Тербатас, был создан «Рижский завод автобусных кузовов» (РЗАК). Деятельностью завода было производство средних автобусов. В 1951 году РЗАК был объединен с «Рижской экспериментальной автомобильной фабрикой» (РЕАФ). В 1953 году завод выпустил первые 25 автобусов РАФ-651. Капотный РАФ-651 был копией горьковского автобуса ГЗА-651 на грузовом шасси ГАЗ-51, вмещал 25 пассажиров и имел 16 мест для сидения. 10 июня 1954 года приказом министерства автотранспорта завод был реорганизован в «Рижский опытный автобусный завод», но уже 30 сентября 1954 года снова переименован - и на этот раз получил окончательное имя: «Рижская Автобусная Фабрика» (РАФ). В 1955 году был налажен выпуск автобусов собственной разработки. Новый автобус РАФ-251 также базировался на шасси ГАЗ-51, но уже имел вагонную компоновку.

В 1957 году сотрудники РАФ познакомились с микроавтобусами марки Фольксваген и решили организовать производство небольших комфортабельных автобусов в Риге. Главный инженер Лаймонс Клеге (Laimonis Klege), конструкторы Я. Оситис (J. Ositis), Г. Силс (G. Sils) и ещё 4 энтузиаста в инициативном порядке создали первый автомобиль РАФ-10. В честь VI Всемирного фестиваля молодежи и студентов в Москве, РАФ-10 получил имя «Фестиваль» (латыш. Festivals). РАФ-10 был построен на платформе легкового автомобиля ГАЗ-М20 «Победа», имел вагонную компоновку, стальной несущий кузов и 10 посадочных мест (соответствует индексу модели). Первоначальная конструкция кузова вызвала много нареканий и в 1958 году была изменена. Машина также получила двигатель от ГАЗ-21 «Волга». 20 ноября 1958 года завод приступил к серийному выпуску микроавтобуса РАФ-10 «Фестиваль», до конца года было изготовлено 11 экземпляров. Опыт, накопленный при разработке и доводке РАФ-10 и РАФ-08, реализовался в модели РАФ-977 «Латвия» (латыш. Latvija), построенной на шасси легкового автомобиля ГАЗ-21 «Волга» . В 1958 году выпущены первые 10 экземпляров, с 1959 года развернуто полномасштабное серийное производство. В 1960 году машины первого поколения были сменены модернизированными РАФ-977В.

В 1976 году в городе Елгава под Ригой был введён в строй новый завод, рассчитанный на производство 17 тыс. автомобилей в год. Здесь началось производство 11-местных микроавтобусов РАФ 2203 «Латвия» на агрегатах ГАЗ-24 «Волга» . На его базе выпускалось множество модификаций, а финская компания Tamro создала реанимационный автомобиль. В 1980-е годы на ВДНХ в Москве работали экскурсионные автопоезда на базе РАФ-2203. К 1986 году снижение качества продукции РАФ вызвало в СССР общественный резонанс, повлекший за собой отставку прежнего руководства завода. В духе реформ перестройки, в 1987 году назначению нового директора предшествовали его выборы коллективом завода из списка предложенных кандидатов. В выборах победил Виктор Боссерт. Этот человек занимал должность директора РАФ до 1990 года. 6 сентября 1991 года РАФ реорганизовался в акционерное общество. В том же году Латвия стала независимой, наступил конец советской плановой экономике. После развертывания в марте 1996 года на ГАЗе масштабного производства микроавтобусов семейства ГАЗ-3221 «ГАЗель» , по многим параметрам превосходивших изделия РАФ, экспорт латвийских микроавтобусов в Россию стремительно сошёл на нет. В 1997 году производство на заводе РАФ остановлено. Владельцы заявили о банкротстве в 1998 году. По состоянию на 2010 г. большая часть производственных корпусов разрушена, на их месте находятся арендуемые торговые площади.

Микроавтобусы этого типа широко использовались как маршрутные такси, автомобили скорой помощи и в роли служебного транспорта вплоть до середины 90-х годов, затем в России были постепенно вытеснены «ГАЗелями», а в Латвии - микроавтобусами «Мерседес» и другими иномарками.
Серийный автобус особо малой вместимости РАФ-2203 «Латвия» (латыш. RAF-2203 Latvija) (1976-1987г.г. - РАФ-2203; 1987-1997 г.г. - РАФ-22038), выпускавшийся Рижской автобусной фабрикой в 1976-1997 годах.
В 1976 г. в городе Елгава под Ригой был введен в строй новый завод имени XXV съезда КПСС, рассчитанный на производство 17 тысяч автобусов в год и приступивший к изготовлению 11-местных 95-сильных микроавтобусов РАФ-2203 «Латвия» на агрегатах легковой «Волги» ГАЗ-24. Четырехдверная модель с передовым для того времени дизайном сохранила основные конструктивные особенности предшественника - РАФ-977ДМ. Тем более что основным донором агрегатов осталась «Волга», но уже модели ГАЗ-24. На базе этого несколько более комфортабельного микроавтобуса получили распространение маршрутные такси и кареты скорой помощи. Малыми партиями производили также 8-местный вариант «Люкс», который иногда доставался в личное пользование многодетным семьям. Были и другие редкие специсполнения типа финских реанимобилей ТАМРО на базе РАФ. В 1987 году вслед за горьковской «Волгой» ГАЗ-24-10 была освоена модернизированная модель РАФ-22038, которая унаследовала от «донора» двигатель ЗМЗ-402 (-4021) и двухконтурную систему тормозов. Внешне РАФ-22038 отличался облицовкой передней части с новой фальш-радиаторной решёткой и алюминиевыми бамперами с пластиковыми боковыми секциями, а также отсутствием фирменной эмблемы РАФа. На прототипе 22038, демонстрировавшемся на выставке «Автопрому СССР 60 лет» в 1984 году в задней части боковин размещались узкие поворотные форточки, но на серийной модели был фактически сохранён кузов типа 2203. С 1993 года выпускался РАФ-22039. Эта модификация отличалась повышенной пассажировместимостью (тринадцать человек). Это было достигнуто за счёт сокращения до минимума багажного пространства.
РАФ-2203 был самым массовым советским микроавтобусом и фактически единственным отечественным, не считая импортных «Ныса» и «Жук», а так же полноприводного УАЗ-452В который выпускался на Ульяновском автозаводе в относительно небольшом количество и в основном поставлялся на экспорт.
У заводской модификации микроавтобуса, предназначенной для работы в режиме маршрутного такси, сидения располагались по бокам салона, в то время как в модификации, предназначенной для работы в качестве служебного транспорта сидения располагались поперечно. Однако позднее (в девяностых годах) многие служебные микроавтобусы также стали использоваться в роли маршрутного такси, поэтому на городских маршрутах работали машины с разной компоновкой пассажирских сидений.
Длина РАФ-2203 составляла те же 4,9 метра, что и у 977-й модели, но ширина увеличилась аж до 2,035 метров, что сделало салон заметно просторнее. По умолчанию салон по-прежнему комплектовался десятью сиденьями. Одиннадцатый пассажир мог ехать рядом с водителем. Двенадцатый же в нарушение всяких правил мог усесться на моторный отсек и ехать спиной вперёд до тех пор, пока не освободиться какое-нибудь сиденье.
Несколько слов о недостатках конструкции автобуса. Проблемы эксплуатации этой модели были связаны с расположением тяжелого двигателя над передним мостом, непосредственно между водительским и пассажирским сиденьями, что при плохой развесовке по осям вело к постоянным пробоям и, как следствие, выходу из строя передней подвески, а также отвратительной управляемости на скользкой дороге, чему в немалой степени способствовали и барабанные тормоза всех колес. Все недостатки двигателя ЗМЗ в более тяжелом и, как правило, всегда полностью загруженном микроавтобусе проявляются значительно раньше и досаждают сильнее (например, расход топлива и масла, перегрев в жаркую погоду, вибрации и т.д.). К общеизвестным недостаткам вагонной компоновки вообще, как-то: неудобному входу и выходу с водительского места, фактическому отсутствию пассивной защиты спереди, усложненной конструкции рулевого механизма и привода коробки передач, повышенному уровню шума и загазованности в салоне - добавлялись еще и «специфические» проблемы качества комплектующих и сборки, особенно если учесть, что львиную долю деталей для производства РАФ получал от смежников со всего Союза.
Производство РАФов было остановлено в начале 1997 года из-за потери основного рынка сбыта в странах СНГ, где появился более современный аналог - «ГАЗель» Горьковского автозавода.
Предшественник - РАФ-977ДМ

Опытный РАФ-2203

новый 1989 РАФ 2203 «Латвия» – с хранения

РАФ-2203 «Латвия» - микроавтобус, выпускавшийся Рижской автобусной фабрикой в 1976-1997 годах.

Создание нового РАФовского микроавтобуса (взамен модели РАФ-977) началось в 1965 году. Разработку нового перспективного автомобиля вело две группы из четырёх конструкторов, одна - под руководством Мейзиса, другая - под руководством Эйсерта. Фактически, разработка велась в режиме конкурса-соревнования между двумя группами инженеров. Группы работали полностью независимо друг от друга. Проектируемый микроавтобус должен был удовлетворять двум требованиям: он должен был быть двенадцатиместным и должен был базироваться на агрегатах автомобиля ГАЗ-21.

В итоге было создано два автомобиля прототипа: РАФ-982-I группы Мейзиса и РАФ-982-II группы Эйсерта. Первый микроавтобус имел полукапотную компоновку, этот автомобиль назвали «Циклоном». Второй перспективный автомобиль имел вагонную компоновку.

Оба автомобиля были отправлены в Москву для прохождения межведомственной комиссии. В итоге комиссия сочла лучшим РАФ-982-I. Однако директор РАФа, Илья Позняк, был недоволен решением министерства. Он считал футуристичный (вагонная компоновка автобусов тогда была в новинку) РАФ-982-II более перспективной моделью. Прототипы РАФов вновь были отправлены в Москву. После «второго тура» испытаний было принято решение о будущем производстве РАФ-982-II.

25 июля 1969 года в Елгаве началось строительство нового завода РАФа. После вступления в строй новый завод должен был приступить к выпуску новых микроавтобусов. Доводка прототипа РАФ-982-II проводилась во время строительства завода.

Новый завод начал работу в феврале 1976 года. С его конвейера начали сходить микроавтобусы РАФ-2203 «Латвия». Такое официальное обозначение получил новый микроавтобус, созданный в ходе доводки прототипа РАФ-982-II. В отличие от прототипа, серийный РАФ-2203 использовал агрегаты от более новой «Волги» - ГАЗ-24.

МОДИФИКАЦИИ

Модель	Назначение	Годы выпуска
2203	Базовая модель. Использовалась как служебный транспорт.	1976-1987
22031	Автомобиль скорой помощи, отличался наличием внутри медицинского оборудования.
22032	Автомобиль для работы в качестве маршрутного такси, сиденья в пассажирском салоне располагались вдоль бортов.
22033	Служебный автомобиль для милиции. В специально оборудованном салоне был пенал на 2 задержанных, место для собаки, 3 сиденья и пирамидка для оружия.
22034	Служебный автомобиль для пожарных. Предназначен для перевозки 5 пожарных и 5 комплектов снаряжения. Была выпущена небольшая опытная партия, в основном в штабные автомобили переоборудовались базовые микроавтобусы силами пожарных.
22035	Специальный автомобиль для перевозки донорской крови.
22036	Специальный автомобиль, совместивший в себе скорую помощь и милицию. Был выпущен единственный опытный образец.
2912	Мелкосерийная версия - оконная лаборатория.
2909	Мелкосерийная «олимпийская» версия - пикап-веловоз с двурядной кабиной и тентом.	1979-1980
2911	Мелкосерийная «олимпийская» версия с судейским табло на крыше.	1979-1980
2910	Мелкосерийная «олимпийская» версия - судейский электромобиль.
2907	Мелкосерийная «олимпийская» версия сопровождения бегуна с олимпийским огнём, система охлаждения была соответствующим образом доработана.	1979-1980
3407	Мелкосерийная версия - парковый автопоезд из седельного тягача и одного-двух прицепных открытых вагончиков РАФ-9225/9226.
РАФ-TAMRO	Реанимационный автомобиль с оборудованием финской фирмы «ТАМRO». Имел высокую крышу и окрашивался в ярко-жёлтый цвет с оранжевыми полосками.	1979-1989
2203-01	Переходная модель от РАФ-2203 к РАФ-22038.	1987-1990
22031-01	Переходный автомобиль скорой помощи.	1987-1990
2921	Мелкосерийная пассажирская версия с высокой крышей для перевозки инвалидов.
22038	Обновлённая модель с новой системой подвески и некоторыми другими агрегатами, имела измененную решётку радиатора, форточки отсутствовали.	1989-1997
2915	Автомобиль скорой помощи на базе РАФ-22038.	1991-1997
22039	Автомобиль для работы в качестве маршрутного такси.	1993-1997
2914	Реанимобиль на базе РАФ-22038 по типу ТАМРО-РАФ.	1989-1993
2916 и 2924-ТАМРО	Мелкосерийная версия - безоконный фургон (почтовый, передвижной магазин, катафалк и др.).
33113	Пикап с двурядной кабиной и тентом.
	Длиннобазный пикап с однорядной кабиной и тентом.
33111	Бортовой минигрузовик с однорядной кабиной.	1991-1993
2920	Минигрузовик-фургон с однорядной кабиной и кунгом.
3311	Бортовой минигрузовик с двурядной кабиной.	1991-1993
33114	Минигрузовик-фургон с двурядной кабиной и кунгом.
2926	Минигрузовик-фургон с двурядной кабиной и изотермическим кунгом.

ОЦЕНКА ПРОЕКТА

Достоинства

По сравнению с предшествующей моделью РАФа (РАФ-977), РАФ-2203 был просторным микроавтобусом. Это повышало уровень комфорта пассажиров и имело первостепенное значение для использования РАФ-2203 в качестве автомобиля скорой помощи: в кузове РАФ-2203 было достаточно пространства для важнейшего медицинского оборудования. Кроме того, РАФ-2203 имел мягкий плавный ход.

Недостатки

Слишком тяжёлый двигатель, размещённый над передним мостом, создавал плохую развесовку (свыше 55 % массы приходилось на передний мост), что вело к повышенному износу и даже повреждению переднего моста, а также плохой управляемости незагруженного микроавтобуса на скользкой дороге и значительно ухудшало проходимость (из-за этого заднюю часть микроавтобуса иногда нагружали балластом). Кузов отличался не слишком высоким качеством сварных швов и окраски, а также плохими антикоррозионными свойствами. Днище было выполнено фанерным (кроме последней версии маршрутного такси 22039), что также усугубляло проблемы эксплуатации. Значительные проблемы были и с качеством агрегатной базы от автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Из-за особенностей расположения водителя и КПП переключение передач было неудобным.

РАФ‑2203–01

Здание на улице Дунтес в Риге работы архитектора Гуревича, где некогда располагались НТЦ и экспериментальный цех Рижской автобусной фабрики и возле которого мы фотографировали РАФ-2203-01, выпущенный в 1990 году, появилось куда позже модели 2203. И все же у микроавтобуса и кирпичного корпуса есть много общего. И тот и другой выглядят необычно, оригинально. А все потому, что проектировали их с душой…

РИГА - МОСКВА - ЕЛГАВА

Жил-был небольшой завод на рижской улице Дунтес. Делали там около трех тысяч микроавтобусов РАФ‑977 в год. Конвейер - ручной: кузова перекатывали на тележках по рельсам, уложенным на бетонный пол. Конечно же, руководители завода - директор Илья Иванович Позняк и главный инженер Реджинальд Альбертович Баллод-Наградов - понимали: чтобы получить добро на строительство нового мощного предприятия (на Дунтес расширяться было некуда), нужно показать в Москве совсем новую модель. «Совсем новую» - конечно, относительно, поскольку узлы и агрегаты могли быть заимствованы только у серийных советских машин.

Рижане выбрали не самый обычный для СССР способ создания нового автомобиля - соревнование двух независимых групп художников и инженеров. В 1967‑м увидел свет микроавтобус группы Мейзиса с условным названием РАФ‑982‑I. Машина выглядела вполне современно, но неоригинально - напоминала Ford Transit.

Группа Артура Эйсерта закончила РАФ‑982‑II лишь в 1968‑м. Зато ее угловатый микроавтобус с прямоугольными фарами выглядел если и не пришельцем из другой галактики, то уж точно не менее смело, чем иные западные концепты. Агрегаты и узлы у обоих автобусов были, конечно, серийные. Кстати, на второй образец, футуристический, поначалу поставили не волговский двигатель, а совсем новый тогда 75‑сильный агрегат от «Москвича‑412», который мощностью не уступал мотору ЗМЗ‑21.

12 RAF2203 zr03–15

На самых дальних подступах к новому РАФу стоял первый прототип РАФ‑982, созданный в 1965 году на узлах ГАЗ‑21 группой Мейзиса. В 1967‑м построили два следующих прототипа, которые отличались от первого внешними элементами.

13 RAF2203 zr03–15

Прототип группы Эйсерта появился в 1968 году. На футуристической машине стоял двигатель от «Москвича‑412». Оба микроавтобуса погнали в Москву, где показали межведомственной комиссии, в которую входили даже медики - РАФы были основными санитарными машинами СССР. Начальство тогда одобрило образец с более традиционным дизайном, что не понравилось рижанам. Им был милее авангардный автомобиль. Кроме того, они считали, что именно под такую машину разрешат-таки построить большой и современный завод. В итоге рижане победили. Немного приглаженный (в прямом смысле - линии кузова стали менее резкими) РАФ‑2203 с газовскими двигателем, коробкой передач и подвесками встал на конвейер нового завода в Елгаве, нареченного, как было принято в те времена, в честь ХХV съезда КПСС. Первые машины выпустили в 1975‑м, а крупносерийное производство начали в феврале 1976 года.

03 RAF2203 zr03–15

РАФ‑2203–01

ПУТЕВОЙ ЛИСТ

Сегодня он на своих узеньких колесиках в широких арках выглядит немного странно: с некоторых ракурсов - очень современно, с иных - наивно и смешно. Но уж точно узнаваемо. Вот ведь как повернулась жизнь! Еще совсем недавно такие машины вызывали интерес разве что у самых отъявленных автобусолюбителей. Теперь даже в Латвии, где советское автомобильное наследство исчезает с дорог особенно быстро, наш полосатый «рафик» вежливо пропускали при перестроениях. Чтобы поприветствовать, даже высовывали руку из прохладного салона в небывалую для Риги жару. К слову, у нас в РАФе для борьбы с ней - лишь не до конца опускающиеся стекла дверей да сдвижные сзади. Чтобы быстро занять или покинуть водительское место, нужны определенные навыки: кресло-то - над самым колесом. Но удобное: спина за пару сотен километров совсем не устала. К рычагу коробки передач, сильно смещенному назад (оригинальную крышку к стандартной волговской коробке делали в Риге), привыкнуть тоже недолго. Не очень сподручно включать четвертую и заднюю, но и с этим свыкнуться можно. Особенно учитывая, что конструкции четыре десятка лет. Динамика, конечно, совсем не современная. Стосильный нижневальный заволжский мотор, подстегиваемый частым включением пониженных передач, как может удерживает автомобиль в городском потоке ХХI века. Но на шоссе идти на разрешенных правилами 90–100 км/ч нетрудно. Вот только машина шумит всем, чем может, - да так, что более-менее спокойным голосом можно разговаривать лишь с сидящим рядом. На пол идет неприятная вибрация - вероятно, от посредственно отбалансированного карданного вала. А если перевалить за 100 км/ч, автомобиль на вполне ровной дороге начинает плавать. Справедливости ради: на более низких скоростях РАФ‑2203 ведет себя вполне прилично.

05 RAF2203 zr03–15

РАФ‑2203–01. Ни с точки зрения безопасности, ни по части удобства расположение замка зажигания отнюдь не идеальное. Ну, не нашли другого… Пластмассовая площадка с бортиками, закрепленная на кожухе двигателя, - заводская комплектация поздних машин.

Бывшие рафовцы говорят, что для обычной конвейерной машины (этот РАФ‑2203–01 выпущен в 1990 году, пробег 24 500 км) всё это нормально. Испытатели и наиболее дотошные и трудолюбивые водители дорабатывали машины под себя: пристраивали дополнительную шумоизоляцию, балансировали и регулировали всё и вся.

РАФ, как и большинство советских автомобилей, соткан из противоречий. Плавность хода даже с четырьмя ездоками - отличная. А ведь машина рассчитана на двенадцать человек. Только вот волговская передняя подвеска родом из 1950‑х со шкворнями и резьбовыми втулками изнашивалась очень быстро. На негруженой машине тормоза работают вполне прилично, но если взять на борт те самые двенадцать персон, барабаны и колодки от «Волги» справляются со своей работой уже с трудом. Хотя под фанерным полом трудятся аж два москвичовских гидровакуумных усилителя (мягко говоря, далеко не самые надежные узлы в истории советского автопрома): один - на передний контур, другой - на задний. Ну и последний штрих к беглому портрету: ноги водителя и переднего пассажира защищены лишь тоненькой стенкой с модными в 1970‑х прямоугольными фарами. Впрочем, в этом смысле современные автобусы уехали от «рафика» не очень далеко.

09 RAF2203 zr03–15

РАФ‑2203–01. Нынешний владелец снял несколько сидений, чтобы зарегистрировать автомобиль как легковой.

ОТ СЪЕЗДА ДО РАЗЪЕЗДА

Для СССР середины 1970‑х годов РАФ‑2203 - вполне современный автомобиль, как и завод в Елгаве. Кстати, даже в самые застойные семидесятые в стране строили заводы (вспомним также ВАЗ и КамАЗ), пусть и не столь интенсивно, как нынче - торговые центры. Новый «рафик» (к началу 1970‑х это прозвище устоялось еще по отношению к модели 977) с надписью Latvija на капоте казался, как и многое прибалтийское, немного заграничным. Ну, например, как латвийский трикотаж, архитектура югендстиля в центре Риги, маленькие уютные кафе и невозмутимый Раймонд Паулс с его «Желтыми листьями», ставшими одним из советских хитов 1975 года. Именно с этой песни началась всесоюзная слава композитора. Завод, рассчитанный на 16 тысяч машин, в год делал иногда под 18 тысяч. Потребность в микроавтобусах была огромна, поскольку у «рафика» аналогов в СССР, по сути, не было. Маршрутки и санитарки, спецмашины для милиции и просто «разгонные» автомобили на предприятиях… Чуть позже к ним прибавилась куча модификаций для Олимпиады‑80, опытные электромобили. Рижане лучше других понимали, что машину надо модернизировать. Новые фонари и бамперы, рулевое и панель приборов (их постепенно все же внедрили) - это хорошо. Но машине нужен был более мощный двигатель, иная подвеска (хотя бы спереди) и тормоза. Пробовали импортные дизели, ЗМЗ‑406 и даже вазовский роторный мотор. В НАМИ под руководством конструктора В.А. Миронова создали оригинальную подвеску типа McPherson, но с вынесенными амортизаторами, прозванную в Риге «Мак-Мироном». Сделали образцы с дисковыми тормозами спереди с двумя суппортами от «Нивы». Таким вполне мог стать РАФ‑22038. Но не стал. В СССР никто не брался делать оригинальные узлы для столь небольшого автозавода с относительно скромными объемами выпуска.

10 RAF2203 zr03–15

РАФ‑2203–01. Багажник, в общем-то, условный. Зато запаска, к счастью, не под брюхом

Багажник, в общем-то, условный. Зато запаска, к счастью, не под брюхом

А вскоре СССР стал распадаться, как сильно изношенный и плохо ухоженный «рафик». Завод в Елгаве сотворил массу самых разных, порой причудливых модификаций. Скажем, грузовички с бортовой платформой и сомнительной управляемостью, передвижные лавки и другие спецмашины. Проектировали и совсем новые модели, но к середине 1990‑х предприятие фактически погибло. Грустная, но, в общем-то, логичная для той эпохи история. Казалось бы, в неблагоприятном климате последних десятилетий оставшимся рижским микроавтобусам суждено было сгнить окончательно. Но некоторые из них сохранились, а этот, напомню, и 25 тысяч километров не прошел! Получается, он - почти новый РАФ. Вспомним, что так эти машины называли в 1970‑х, и порадуемся: на свете и сегодня есть рижский автобус, заслуживающий такого же эпитета. Редакция благодарит Андриса Дамбиса за предоставленный автомобиль и Валдиса Бранта за помощь в подготовке материала.

На берегах Лиелупе

19 RAF2203 zr03–15

Город Елгава (латыши говорят Ялгава, с ударением на первом слоге; по-русски прежде назывался Митава) основан в 1573 году. В ХVI-ХVIII вв. был столицей Курляндии. Среди достопримечательностей - Митавский (Елгавский) замок, построенный Растрелли и датским архитектором Северином Йенсеном для герцога Курляндии Эрнста Бирона.

Еще до постройки РАФа в Елгаве были небольшие металлообрабатывающие и машиностроительные предприятия. С 2005‑го работает завод АMO-Plant, дособирающий импортные автобусы и тракторы. Основной владелец - департамент имущества правительства Москвы.

Выше, длиннее, сложнее

За долгую жизнь РАФ‑2203 обзавелся десятками модификаций, начиная от всем известных маршрутных такси и карет скорой помощи. Только для Олимпиады‑80 сделали полтора десятка версий. Вспомним некоторые, особенно интересные.

Историческими предшественниками завода, продукция которого наряду с автобусами ЛиАЗ, троллейбусами ЗиУ, трамваями Škoda и таксомоторами «Волга» оказалась лицом советского общественного транспорта семидесятых и восьмидесятых годов, были два совершенно различных между собой предприятия...

Первое из них — образованный на базе частных авторемонтных мастерских Деицманиса и Потреки на улице Тербатас Рижский авторемонтный завод №2 (РАРЗ), в свою очередь впоследствии преобразованный в Рижский завод автобусных кузовов (РЗАК) — представлял собой ничем особо не примечательный советский авторемонтный завод. Тысячи таких предприятия по всей стране занимались капитальным ремонтом государственных, а в отдельные моменты истории — и частных, автомобилей, грузовиков и автобусов, со временем порой переходя к выпуску собственных уникальных моделей (так называемых «барбухаек»), как правило — построенных на каком либо готовом шасси или наборе агрегатов.

Гораздо более интересным с любой точки зрения был второй предшественник РАФ-а — располагавшаяся в Риге по улице Алкшню Рижская экспериментальная автомобильная фабрика (РЭАФ, REAF), созданная в 1947 году под руководством Всеволода Бахчиванджи, приходившегося родным братом Герою Советского Союза, лётчику-испытателю Григорию Бахчиванджи, погибшему в годы войны на испытаниях опытного ракетного истребителя-перехватчика. Полный пересказ истории этого не вполне традиционного по «формату» для советского автомобилестроения предприятия был бы здесь не к месту, будет достаточно упомянуть лишь о том, что деятельность Бахчиванджи и K° под покровительством латышского коммуниста номер один Вилиса Лациса многими сегодня рассматривается в качестве форменного «попила» выделенных на разработку малолитражного легкового автомобиля средств — что, впрочем, не является единственной возможной трактовкой событий. Во всяком случае, конструкция и дизайн РЭАФа явно говорят о, как минимум, незаурядных способностях и эрудиции его автора (авторов?).

Эта история лишний раз иллюстрирует тот факт, что в сталинском СССР для «простого человека с улицы» (пусть, в данном конкретном случае — и брата героя) вполне существовала возможность «пробить» свою идею и как минимум попытаться наладить её практическую реализацию, с выделением для этого скромных, но адекватных задаче финансовых и материально-технических средств. Именно таким способом, в частности, в двадцатые-тридцатые годы выросли из самодеятельных групп энтузиастов многие известные советские авиационные конструкторские бюро. А в автомобилестроении такой же группой энтузиастов была разработана на базе дипломного проекта молодого инженера Константина Шарапова и запущена в производство на государственном заводе (пусть и малосерийное) первая советская легковушка НАМИ-1 . Надо было лишь направлять свою частную инициативу таким образом, чтобы она совпала с интересами большого общего дела — и, разумеется, обладать соответствующим набором профессиональных и деловых качеств, характерным для любого частного предпринимателя.

Но всё это будет позже, а пока — в 1959 году в серию пошла десятиместная модель микроавтобуса РАФ-977, построенная уже на основе агрегатов «Волги» ГАЗ-21. В отличие от прототипов, имевших несущие кузова, она была построена по рамно-объединённой силовой схеме — то есть, имела полноценную раму, интегрированную в силовые элементы кузова и конструктивно неотделимую от него. Агрегатов от ГАЗ-21 едва хватало для автомобиля с полной массой, переваливающей за 2,5 тонны, но альтернативы им в то время не было.

Долгое время выпуск микроавтобусов оставался полукустарным, штучным. Массовое конвейерное производство развернули только в 1962 году, одновременно с небольшим рестайлингом, включавшим новую панель передка, с широкой решёткой радиатора и цельным гнутым лобовым стеклом вместо старого из двух половин, а также другие изменения...

В результате окончательно устоялся облик автомобиля, который с несколькими модернизациями выпускался в Риге до 1976 года, а если учитывать созданный на его базе грузовой фургон ЕрАЗ-762, который производился в Армении на Ереванском заводе, на который ещё в начале шестидесятых была передана вся соответствующая документация — то и до самого 1996 года.

Как видно, несмотря на произошедшую на рубеже шестидесятых и семидесятых годов смену поколений базовой модели на Горьковского заводе, в Риге не слишком торопились с обновлением модельного ряда. Дело в том, что старые производственные мощности завода не были рассчитаны на сборку большого количества автомобилей и едва справлялись с текущими заказами — их абсолютным пределом были 5 тысяч машин в год. Между тем, потребность в единственном в стране микроавтобусе простиралась далеко за эту цифру.

Поэтому в 1969 году специально под его новую модель началось строительство полностью нового завода неподалёку от Риги, в Елгаве, рассчитанного на втрое большие объёмы выпуска. Перенос производства туда планировалось осуществить лишь к середине семидесятых и совместить с обновлением модельного ряда, пока же у конструкторского коллектива завода имелось предостаточно времени для доводки своего детища.

Сами по себе работы над новым микроавтобусом начались ещё в 1965 году. Их вели в форме соревнования между двумя конструкторскими коллективами, насчитывающими по четыре человека каждый — группой А. Мейзиса, работавшей над образцом РАФ-982-I, и группой А. Эйсерта, разрабатывавшей проект РАФ-982-II. Данное им задание носило исключительно общий характер: задавались лишь вместимость будущего автомобиля — 12 человек — и использование в качестве базы агрегатов «Волги» ГАЗ-21.

Принятые конкурирующими группами концепции в полной мере отразили два имевшихся на тот момент в мире подхода к автомобилю такого класса.

Собранный к 1967 году РАФ-982-I, также известный под названием Cyclone , представлял собой реализацию классической полукапотной компоновки, с этой точки зрения (но ни с какой другой) напоминая тогдашний Ford Transit или польскую «Нысу». Шедевром дизайна автомобиль явно не был, продолжая заданные РАФ-977 традиции аскетичной функциональности, однако имел ряд серьёзных преимуществ с практической точки зрения — в первую очередь, более удачную развесовку по осям, обуславливающую более щадящий режим работы для легковой передней подвески. Кроме того, вынесенный далеко вперёд двигатель способствовал улучшению акустического комфорта салона и, потенциально, пассивной безопасности.

Появившийся почти на год позже РАФ-982-II был построен по вагонной компоновке, с двигателем полностью внутри салона — между сиденьями водителя и переднего пассажира. Созданный под руководством художника Артура Эйсерта, он отличался в первую очередь броским, даже смелым для своего времени дизайном, хотя, по субъективному мнению автора этих строк, больше напоминал продукт «автосама», чем серийный автомобиль, и явно требовал существенной доводки перед началом массового выпуска — взять хотя бы отсутствие бамперов!

Не вполне понятно, какими конкретно соображениями руководствовались при этом в отраслевом министерстве, однако факт остаётся фактом — после некоторых колебаний более перспективным был признан второй прототип. Вероятно, помимо дизайна, сказалось и то, что именно автомобиль вагонной компоновки в наибольшей степени напоминал именно маленький, но всё же автобус .

Обычно указывается, что окончательный выбор был сделан уже в конце шестидесятых, и к моменту закладки нового завода в Елгаве 25 июля 1969 года уже было известно то, какая именно машина будет на нём выпускаться. Между тем, известны также фотографии прототипа микроавтобуса полукапотной компоновки на агрегатах ГАЗ-21, однозначно датируемые аж 1971 годом:

Таким образом, можно придти к выводу, что даже после принятия решения о подготовке к серийному производству именно РАФ-982-II некоторое время работы фактически велись и над автомобилем полукапотной компоновки. Впрочем, судя по соотношению колеи мостов и ширины кузова на фото изображён прототип автобуса более высокого, чем РАФ-982, класса, так что обе версии не являются взаимно исключающими.

Любопытно отметить, что по дизайну этот прототип весьма напоминал «носатые» американские вэны полукапотной компоновки, которые пойдут в серию лишь к середине семидесятых годов, такие, как третье поколение Ford Econoline (1975—1983).

Между тем, РАФ-982-II эволюционировал, с успехом сумел адаптироваться к новой агрегатной базе от ГАЗ-24, и примерно к 1974 году уже приобрёл вполне привычный по серийной модели внешний облик, а также серийный индекс — РАФ-2203. Надо ли говорить о том, что к этому времени футуристичность эффектного прототипа практически полностью «испарилась», а «сухой остаток» превратился в довольно заурядный по стилистическим решениям микроавтобус середины семидесятых годов? А вот неизлечимый недостаток избранной ещё на этапе проектирования компоновки — хронический перегруз передней оси — остался с новой моделью навсегда.

В своём готовом виде рижский автобус представлял собой настоящую «сборную СССР» по ассортименту используемых агрегатов.

Кузов автомобиля был выполнен по силовой схеме с несущим основанием, включающим в себя сваренные друг с другом лонжеронную раму и панель пола с колёсными арками и щитом передка (сам пол пассажирского салона был для облегчения и упрощения ремонта настелен бакелитовой фанерой — которая, кстати говоря, нередко переживает сам железный кузов).

Двигатель и коробка передач практически без переделок перешли с «Волги» ГАЗ-24. Они же составляли один из наиболее существенных недостатков автомобиля: несмотря на повышение характеристик двигателя по сравнению с 75-сильным от ГАЗ-21, говорить об особой динамичность полностью загруженного РАФика не приходилось, а работающий с постоянной перегрузкой двигатель изнашивался ощутимо быстрее, чем на седанах — собственно говоря, он был несколько маловат и для самой «Волги». Кроме того, из-за сильного выноса двигателя назад переключение передач штатным рычагом коробки, который даже со специально для этого автомобиля разработанным приводом торчал из пола в районе спинки водительского сиденья, оказалось далеко не тривиальной операцией с некоторыми элементами акробатики. На РАФ-977, базовая модель которого — ГАЗ-21 — изначально имела привод переключения передач тягами, эта задача в своё время нашла более удачное решение — рычаг удобно располагался прямо под правой рукой водителя.

Карданная передача была выполнена по типу ГАЗ-21, с двумя валами и промежуточной опорой.

Передняя подвеска практически полностью перекочевала с «Волги» ГАЗ-24, однако получила новую рулевую трапецию, рассчитанную на расположение рулевого механизма перед, а не за осью передних колёс. Мягкая подвеска обеспечивала «Рафику» довольно плавный ход, однако эта же мягкость в сочетании со специфической развесовкой гарантировала постоянные пробои подвески при движении по неровной дороге, а следовательно — и ускоренный её износ при таком нештатном режиме работы. Сам рулевой механизм был конструктивно аналогичен волговскому. Гидравлического усилителя руля в конструкции так и не появилось, хотя с таким сцепным весом на передних колёсах иметь его отнюдь не помешало бы.

Задняя подвеска сочетала детали от ГАЗ-24, «Чайки» ГАЗ-13 и оригинальные, разработанные специально для микроавтобуса. Главная пара заднего моста осталась волговской, с передаточным числом 4,1:1.

15-дюймовые колёсные диски с колпаками сохранились от предыдущей модели, унифицированные с «Волгой» ГАЗ-21.

Тормозная система представляла собой оригинальное творчество латышских конструкторов — надо сказать, в чём-то более удачное, чем исходная система ГАЗ-24. От педали тормоза усилие через уравнитель одновременно передавалось на штоки двух совершенно раздельных главных цилиндров, а в каждый из получающихся в результате независимых контуров был врезан гидровакуумный усилитель от «Москвича-412». В результате получилась вполне надёжная система, обеспечивавшая полное разделение контуров и достаточно эффективную остановку автомобиля при сохранении разумного усилия на педали. Правда, мощности штатных волговских барабанных тормозных механизмов всё же явно не хватало, а ходимость их колодок в таких условиях была очень низкой — но это уже не недостатки конструкции как таковой, а издержки избыточной унификации с базовой моделью. Привод ручного тормоза изначально повторял таковой на ГАЗ-24.

Органы управления и оборудование салона были по максимуму унифицированы всё с той же «Волгой».

Дополняли картину дверные ручки и прямоугольные фары от «Москвича-412», подфарники с поворотниками, а затем и противотуманные фары, от ГАЗ-24, а также гениальная в своей простоте задняя светотехника, набранная из отдельных рассеивателей в форме цветных квадратиков.

Хотя отдельные опытные партии микроавтобусов новой модели собирались и передавались в эксплуатацию начиная примерно с 1973 года, серийное производство было начато лишь после пуска завода в Елгаве, в феврале 1976 года. Будучи рассчитан на выпуск 15-17 тыс. автомобилей в год, РАФ был стабильно загружен заказами на 100%, а в конце восьмидесятых даже превышал свою расчётную мощность, каждый год собирая до 18 тыс. микроавтобусов, расходившихся по всей стране.

Основным полем деятельности для них, естественно, была служба маршрутного такси. Несмотря на вдвое большую таксу, чем в обычных рейсовых автобусах — 10 копеек вместо 5 — этот вид транспорта пользовался огромной популярностью во всех городах, где он был представлен.

Второй по массовости областью применения этих машины была служба Скорой медицинской помощи — реанимобили на их базе давали 100 очков вперёд куда более тесным «скорым» на базе «Волги»-универсала.

Кроме того, микроавтобусы РАФ часто использовались в качестве служебных автомобилей для доставки персонала, состоя за самыми различными организациями — от Советской Армии и Народной Милиции до научно-исследовательских институтов, заводов и учебных заведений.

Вскоре после запуска в серию автомобиль был подвергнут краш-тесту по методике семидесятых годов (бетонный куб, полное перекрытие, 50 км/ч) — с немного предсказуемым результатом для машины такой компоновки.

В начале-середине восьмидесятых годов в полуэкспериментальном порядке была выпущена серия автомобилей на агрегатах ГАЗ-3102 (форкамерный двигатель, дисковые тормоза) — в основном они поступили в различные правительственные учреждения.

В 1987-88 году микроавтобус был модернизирован с использованием агрегатов от ГАЗ-24-10, получив обозначение РАФ-22038. Эта модификация получила ощутимо более современную внешность (на удивление рестайлинг оказался, пожалуй, даже лучше исходного варианта) благодаря алюминиевым бамперам и пластиковой облицовке передка, новые ручки дверей, новую панель приборов с оригинальным дизайном, в которой практически неузнаваемым оказался щиток приборов от «Волги», и даже собственный руль с собственной заводской эмблемой.

Этот автомобиль в варианте, переоборудованном под требования к транспортному средству категории В, продавались и в частные руки, изначально по программе поддержки многодетных семей — но впоследствии они получили распространение и в качестве рабочих автомобилей, пришедшихся весьма кстати после снятия ограничений на индивидуальную трудовую деятельность в 1986 году. На его базе был разработан и выпускался в небольших количествах грузовой фургон РАФ-2916, и даже грузовичок РАФ-3311, впрочем, не получивший особого распространения.

«Рафик» выпускался до 1996 - начала 1997 года, хотя в последние несколько лет производство постоянно буксовало из-за разрушения десятилетиями налаживавшихся связей между заводом и поставщиками агрегатов и прочих компонентов, оказавшимися по разные стороны новых государственных границ. Впрочем, после появления в России собственного микроавтобуса практически того же класса — ГАЗели — Рижский завод и так оказался по сути обречён. Последней его продукцией стала — что весьма символично — партия изотермических фургонов для перевозки трупов модели РАФ-2926, закупленная московской Скорой помощью.

В настоящее время завод в Елгаве совершенно заброшен, переговоры с несколькими заинтересованными в его приобретении российскими компаниями не увенчались успехом. В частности, латыши так и не пустили в Елгаву ГАЗ, собиравшийся наладить там сборку своих ГАЗелей. Как и многие погибшие предприятия советской эпохи, территория Рижской автобусной фабрики оказалась частично превращена в торговую площадку.

Тем не менее, работающие в маршрутном такси «Рафики» можно было увидеть ещё до начала 2000-х годов, а в некоторых уголках бывшего Союза — даже в начале 2010-х. В качестве развозных автомобилей для грузов и персонала их можно встретить и в наши дни.

Как ни странно, в последние годы происходит возрождение интереса к старым советским микроавтобусам, теперь уже — главным образом в качестве домов на колёсах для длительных путешествий. Унификация с распространённой моделью легковых автомобилей оказывается при этом положительной чертой, позволяя практически не испытывать проблем с запасными частями.

С позиции сегодняшнего дня довольно сложно будет дать общую оценку продукции Рижской автобусной фабрики — в конце концов, какой либо альтернативы ей просто не существовало вплоть до середины девяностых, так что сложно судить о том, как повели бы себя в тех же самых условиях, скажем, аналогичные автомобили иностранного производства, заведомо не создававшиеся для работы в маршрутном такси.

Во всяком случае, практика эксплуатации РАФов практически однозначно показала, что сама по себе идея построения рейсового микроавтобуса на базе серийных агрегатов легкового автомобиля среднего класса оказалась неудачной, что в особенной степени касается подвесок и агрегатов шасси в целом. За границей такая унификация ещё была оправдана — большая часть микроавтобусов находилась там в частных руках и эксплуатировалась в сравнительно щадящем режиме, практически никогда не имея полной нагрузки. В условиях же ежедневной эксплуатации в режиме маршрутного такси заведомо не имеющие необходимого запаса прочности легковые агрегаты не могли обеспечить требуемых надёжности и долговечности. Это же вдвойне касалось и построенных на той же агрегатной базе грузовых фургонов.

Сложно сказать, в какой степени здесь был повинен исходный выбор вагонной компоновки с врождённой для неё повышенной загрузкой передней оси. Спор между ней и полукапотной продолжается до сих пор с переменным успехом, хотя в наше время, весьма озабоченное проблемами безопасности, последняя вроде как начинает побеждать более уверенно.

Думается, однако, что совершенно не случайно разработчики микроавтобуса следующего поколения — ГАЗели — с самого начала создавали полукапотный автомобиль, при этом пойдя по более сложному пути и отказавшись от казалось бы вдвойне заманчивой для самого завода-изготовителя «Волги» унификации с легковой моделью, вместо чего разработав полноценное грузовое шасси с отдельной рамой и рессорными подвесками. Более «легковые» микроавтобусы семейства «Соболь» также были построены не напрямую на волговской агрегатной базе, а на основе разработанных для них практически с нуля агрегатов.

Да и сами работники Рижской автобусной в разрабатывавшемся на рубеже восьмидесятых и девяностых новом поколении решили отказаться от излишней унификации с легковым автомобилем, перейдя на переднюю подвеску типа «качающаяся свеча» специальной разработки.

Стоит, правда, отметить, что автомобили РАФ, эксплуатировавшиеся в более лёгких условиях, не имели таких существенных проблем с долговечностью. Многие из них до сих пор на ходу и успешно исполняют свои обязанности.

Не даёт однозначного ответа на поставленный вопрос и опыт производства и эксплуатации подобных автомобилей в других странах. Так, многие заграничные производители пошли по тому же пути — например, Ford Econoline и Chevrolet Van оба начинали свой путь именно как микроавтобусы и фургоны на базе серийных легковых автомобилей — одноклассников «Волги» (Ford Falcon и Chevrolet Corvair , соответственно). Но впоследствии обе фирмы отказались от унификации и стали выпускать модели такого типа на своих собственных шасси, заимствуя у легковых автомобилей лишь отдельные агрегаты, главным образом двигатели и трансмиссии — хотя и сохранив их конструкцию более «легковой», чем у нашей «ГАЗели».

Заслуживает внимания и имеющийся в тех же США опыт выпуска микроавтобусов того же класса, но на более подходящих по запасу прочности агрегатах полноразмерных седанов. Вполне вероятно, что микроавтобус на агрегатах шасси «Чайки» ГАЗ-14 (по многим параметрам похожих, к слову, на «соболиные») — и, желательно, с так и не пошедшим в серию ГАЗ-овским мотором V6 — был бы более удачным и долговечным, чем построенный на заведомо перегруженных волговских РАФ. Заодно — раз уж саму по себе «Чайку» для работы в такси посчитали непригодной — он позволил бы оправдать разработку и выпуск этой не имеющей никакого «народнохозяйственного» применения машины. Глядишь, не пришлось бы и снимать её с производства в целях «борьбы с привилегиями», таким образом распространёнными на большую часть населения страны...